Stortinget - Møte torsdag den 20. juni 2019

Dato: 20.06.2019
President: Magne Rommetveit
Dokumenter: (Innst. 422 S (2018–2019))

Innhold

Sak nr. 11 [15:28:22]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Redegjørelse av samferdselsministeren om anbudsrunden for Sørlandsbanen (Innst. 422 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 5 minutt til kvar partigruppe og 5 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve anledning til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er vedteke.

Sverre Myrli (A) [] (ordfører for saken): Norsk jernbane er til salgs. Først ut var persontrafikken på Sørlandsbanen. Nå kommer trafikken på Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen og Nordlandsbanen, og så kommer alle de andre banestrekningene i tur og orden. Trafikken på alle banestrekninger skal ut på anbud.

Engelske Go-Ahead vant anbudet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen – den såkalte Trafikkpakke 1 Sør. Da det i fjor høst ble kjent at Go-Ahead vant anbudet, avslørte pressen at andre selskaper hadde vært bedre på kvalitet – hadde levert anbud som var bedre på kvalitet. Ja, det ble faktisk hevdet fra flere hold at anbudsvinneren var den som hadde det dårligste anbudet hva gjaldt kvalitet. Vi fikk en debatt i offentligheten, og spørsmålet ble stilt: Stemte virkelig dette? Opposisjonen ba derfor samferdselsministeren om å komme til Stortinget for å redegjøre om saken – en oppfordring han fulgte – og han holdt en redegjørelse i Stortinget 18. desember i fjor. Derfor står vi her i dag – etter at redegjørelsen ble sendt transport- og kommunikasjonskomiteen for behandling.

Litt historie: Jernbanereformen ble vedtatt i 2015 – svært raskt behandlet i Stortinget, svært politisk omstridt og vedtatt med knapt flertall. De daværende regjeringspartiene, Høyre og Fremskrittspartiet, fikk støtte fra Venstre og Kristelig Folkeparti, mens en samlet opposisjon stemte imot – Arbeiderpartiet, Senterpartiet, SV og MDG.

Jeg vil understreke at dagens debatt ikke er en omkamp om jernbanereformen. Vi respekterer det Stortinget har vedtatt. Vi respekterer Stortingets flertall og den politikken som følges, men ettersom konkurranseutsetting av jernbanetrafikken er så politisk omstridt i Norge, vedtatt med knapt flertall i Stortinget, er det ekstra viktig at regjeringen og dens underliggende etater gjennomfører anbudsutsettingen gjennom korrekte og transparente prosesser.

Gjennom arbeidet i komiteen har komiteen blitt gitt tilgang til enkelte dokumenter som er unntatt offentlighet, og som det ikke kan refereres til eller siteres fra. Det respekterer vi selvsagt. Vi har ikke gjort det og akter heller ikke å gjøre det. Jeg vil likevel legge til at flere av de dokumentene vi fikk, absolutt ikke burde vært unntatt offentlighet og kunne ha vært offentliggjort, slik at flere kunne fått tilgang til dem. Uansett er det komiteens klare oppfatning at de dokumentene vi har fått tilgang til – både de som er offentlige, og de som ikke er offentlige – ikke har endret på oppfatningen om at det i realiteten er pris som avgjør anbudene på jernbanen.

Jeg skal tillate meg å lese et avsnitt fra et brev til komiteen fra samferdselsministeren – et brev av 8. februar. Der står det:

«Jernbanedirektoratet har kome fram til at Go-Ahead Norge AS vann anbodet om Trafikkpakke 1: Sør fordi dei samla sett leverte det beste tilbodet, det som på fagspråket kallast «det økonomisk mest fordelaktige tilbodet». Jernbanedirektoratet har i sine vurderingar om Trafikkpakke 1: Sør vurdert at det var svært liten kvalitetsmessig skilnad på dei tre tilboda som var att i siste runde i konkurransen, og difor vart pris avgjerande.»

Det er altså pris som avgjør. Dumper man prisen tilstrekkelig, vinner man anbud på jernbanen. Ja, det er kriterier om kvalitet, men anbudene er rigget sånn at det i realiteten er pris som avgjør. Er det virkelig sånn vi vil ha det? Ønsker vi virkelig at de som dumper prisene tilstrekkelig, vinner anbudet på jernbanen? Var det det regjeringen og regjeringspartiene sa da vi behandlet jernbanereformen? Nei, da var det bedre tilbud til befolkningen og bedre kvalitet som var argumentet som ble brukt.

Jeg får komme tilbake til flere ting senere, og så vil jeg ta opp de tre forslagene fra mindretallet i komiteen.

Presidenten: Representanten Sverre Myrli har teke opp dei forslaga han refererte til.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Det er nesten så jeg synes representanten Myrli nå hadde litt tungt for det, for hvis det er slik at det er relativt likt på kvalitet, ganske likt på kvalitet, er det helt åpenbart at pris vil være avgjørende i slike typer anbudsprosesser.

Men la meg starte der jeg egentlig hadde tenkt å begynne: Statsråden holdt sin redegjørelse om anbudet på Sørlandsbanen, også omtalt som Trafikkpakke 1 Sør, 18. desember i fjor. I redegjørelsen gjorde statsråden grundig rede for prosessen med anbudsutsetting og gjennomføringen av den samt ansvars- og rollefordeling. Ut fra vår vurdering har prosessen vært ryddig, og vi har tillit til at Jernbanedirektoratet har gjort en faglig god vurdering av de innkomne tilbudene.

I komiteens arbeid med denne saken har opposisjonen ønsket innsyn i en del dokumenter. Flertallet i komiteen har ikke motsatt seg et slikt innsyn, og opposisjonen har fått tilgang til de aktuelle dokumentene. Det er konkurransesensitiv informasjon og må behandles deretter, slik representanten Myrli også presiserte. Det oppleves da som noe spesielt at Stortinget skal gå inn i spesifikke anbudsdokument av denne karakteren. Sett fra min side er det grunn til å stille spørsmål ved om opposisjonen har tillit til den jobben som Jernbanedirektoratet har gjort. Det blir også noe spesielt om Stortinget skal begynne å overprøve fagetaten i denne typen spørsmål og gjøre andre vurderinger. Behandlingen av redegjørelsen viser vel med all tydelighet at dette ikke handler om gjennomføringen av anbudsprosessen, men om en omkamp om jernbanereformen og bruk av konkurranseutsetting.

Mandag denne uka ble resultatet av Trafikkpakke 2 Nord framlagt av Jernbanedirektoratet. Det er gledelig å se at anbudsutsettingen gir resultat, i form av både et forbedret tilbud til kundene, de reisende, og en lavere kostnad for staten. Anbudsprosessene for Trafikkpakke 1 Sør og Trafikkpakke 2 Nord viser at konkurransen virker og er reell. I begge pakkene er kostnadene for staten redusert betydelig. I Trafikkpakke 1 Sør utgjør innsparingen nærmere 3 mrd. kr over ti år, sammenlignet med dagens nivå, og i Trafikkpakke 2 Nord rundt 5 mrd. kr, sammenlignet med dagens nivå, over de neste ti årene. Det er altså 8 mrd. kr bare på de to første pakkene. Dette er midler som de neste ti årene kan brukes til å fornye og forbedre norsk jernbane.

Jeg registrerer at opposisjonen er i ferd med å gå tom for argument. Representanten Fasteraune uttaler til media:

«Vi mener det norske folk fortjener best mulig togtilbud, ikke at staten skal spare penger.»

Det vitner om en manglende respekt for fellesskapet og skattebetalernes penger – det samme når representanten Myrli krever ekstern evaluering av anbudene og uttaler at regjeringa selger landet bit for bit. Her gjennomføres det anbudsprosesser som er helt vanlig innenfor kollektivtransporten, og som gir et bedre tilbud til de reisende og en lavere kostnad for staten. Dersom representanten Myrli er opptatt av en ekstern evaluering, burde han heller stille spørsmål ved hvordan midlene til kjøp av persontogtransport har blitt disponert tidligere. Det er oppsiktsvekkende at kostnadene bare på de to anbudene som hittil er gjennomført, sparer fellesskapet for 8 mrd. kr over ti år, sammenlignet med dagens situasjon.

Jernbanedirektoratet har lagt seg på en linje der både kvalitet og pris blir vektet. I det første anbudet ble kvalitet vektet 60 pst. og i det andre anbudet 45 pst., basert på at det var antatt mindre mulighet for kvalitetsforbedringer i Trafikkpakke 2 Nord. Begge anbudene viser at det var liten kvalitetsforskjell på de som konkurrerte til slutt i disse anbudene. Da bør det ikke komme som en overraskelse for noen av oss at pris blir utslagsgivende. Selv om kvalitet hadde blitt vektet høyere, er forskjellene så små at pris uansett ville blitt utslagsgivende. Vi bør heller være fornøyd med at vi har flere tilbydere som leverer på et høyt kvalitativt nivå.

Opposisjonen forsøker seg ved behandlingen av denne redegjørelsen på en ny omkamp om jernbanereformen. Problemet er at argumentene mot blir stadig svakere, tatt i betraktning at begge anbudene gir et bedre tilbud til kundene og flere avganger, samtidig som kostnadene for staten går betydelig ned. Det er en vinn-vinn-situasjon, og opposisjonen burde heller være fornøyd med at ny organisering og anbud fungerer også i jernbanesektoren.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg registrerer at også representanten Orten drar inn helt andre momenter i saken enn det dette egentlig dreier seg om. Det dette dreier seg om, er at den 18. desember 2018 ga samferdselsminister Jon Georg Dale en muntlig redegjørelse i Stortinget om Samferdselsdepartementets arbeid med og ansvar for anbudet på Sørlandsbanen, også omtalt som Trafikkpakke 1 Sør. Dette er konkurransen om å inngå avtale med staten for å drifte togtilbudene på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen, som er omtalt. Stortinget vedtok i plenum å sende redegjørelsen til transport- og kommunikasjonskomiteen for behandling der. Det er jo det vi er i ferd med å gjøre nå, og det er også her opposisjonen har en rolle.

Den såkalte jernbanereformen ble vedtatt i Stortinget i 2015 med knapt flertall. Da daværende regjeringspartier, Høyre og Fremskrittspartiet, fikk flertall for reformen, med støtte fra Kristelig Folkeparti og Venstre, var en samlet opposisjon imot. Det er en stor og omfattende reform som betyr mye for folk, og det er forskjellig politisk innfallsvinkel på den reformen, som det mest sannsynlig bør og skal være i et demokrati.

Så kommer kanskje det som det har vært mest blest om nå i det siste, kanskje også som et resultat av det vi så i den forrige debatten, om hvordan man organiserer en transportform som betyr så mye som jernbanen gjør for Norge, og som er en så viktig del av framtiden med enorme summer i Nasjonal transportplan. Det er jo det vi snakker om når det er anbudsutsetting på de forskjellige strekningene.

Under behandlingen i komiteen og i debatten i Stortinget her i dag er det stilt noen spørsmål med tanke på de kriteriene som var satt, og det var noen spørsmål om vekting mellom pris og kvalitet. Det er jo slik at anbudstrafikk med tog vil bli anbudsutsatt uten noe unntak. Det er vel det som ligger i kortene, og det er vel det vi må ta utgangspunkt i også videre.

Senterpartiet har ytterligere fått bekreftet at jernbanens fragmenterte organisasjonsstruktur, med flere statlig eide selskaper som premissleverandører – og da snakker jeg om premissleverandører i en anbudsprosess, staten forhandler med staten – gjør det vanskelig å foreta fornuftige og objektive valg.

Persontrafikken på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen ble utlyst, som jeg nevnte, gjennom Trafikkpakke 1 Sør, og konkurransegrunnlaget ble sendt ut av Jernbanedirektoratet 12. oktober 2017. Det ble i pressemeldinger, fra både Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet, offentliggjort at Go-Ahead AS var tildelt kontrakten for denne trafikkpakken. Kort tid etter offentliggjøringen av anbudsvinneren ble det i offentligheten gjort kjent at på 15 definerte vurderingskriterier var anbudsvinnerens anbud dårligere enn konkurrentenes på langt de fleste kriteriene. Dette medførte stor debatt i det offentlige rom og i det offentlige ordskiftet, og opposisjonspartiene på Stortinget ba derfor samferdselsminister Jon Georg Dale om å komme til Stortinget for å redegjøre for prosessen, noe han gjorde på en grundig måte.

Gjennom sitt arbeid med redegjørelsen har komiteen fått tilgang til dokumenter som er unntatt offentlighet og som det ikke kan refereres til, som representanten Myrli har vært inne på. Senterpartiet er, som Arbeiderpartiet, av den oppfatning at mye av den informasjonen som er gjort tilgjengelig for komiteen, ikke burde ha vært unntatt offentlighet. Jeg har i mitt liv lest mange dokumenter som har vært unntatt offentlighet – dette burde ikke vært det. Det er det som er litt av grunnlaget når man skal gå ut i det offentlige rom og forsvare hvorfor anbudet ble som det ble. Det er jo ikke resultatet som i prinsippet er interessant, men det er hvorfor. I sånne prosesser bør det offentlige være nøye med hva som er unntatt offentlighet, og hva som er offentlige dokumenter.

Det er svært viktig at avvik fra de faglige kriteriene blir dokumentert og gjort offentlige. Og jeg reagerer skarpt på komitéflertallets merknad som viser til at Go-Ahead AS har satt seg høye mål når det gjelder trafikkvekst, og «vant anbudet på sin offensive holdning». Hva som er grunnlaget for en slik påstand, er uklart. De vant altså anbudet på sin offensive holdning.

Arne Nævra (SV) []: Til bakteppet her: Dette er jo en sak som ikke bare dreier seg om en redegjørelse om en anbudsutsettelse, sjøl om det i og for seg er det formelt sett, men den er også en følge av den største jernbaneomveltninga noensinne her i landet. Det er bakteppet. Det kommer vi ikke bort fra, og det er mye politikk i dette.

Jernbaneforvaltninga er rett og slett hakket opp i utallige statlige selskaper – og private – som skal kjøpe og selge tjenester til hverandre. Dette er sjølsagt en klassisk oppskrift på en høyreideologi i stor grad, at konkurransen skal lede til billigere tjenester – litt koste hva det koste vil. Dette er ett av bakteppene som gjør at opposisjonen har vært veldig skeptisk, for ikke å si ganske sjokkert, til hele jernbanereformen.

Det er åpenbart sånn, som representanten Myrli sa, at dette er en omstridt reform, som ble vedtatt med akkurat det flertallet som var nødvendig for å få reformen i havn. Jeg må også si at det skjedde veldig fort – og raskere enn en så stor reform fortjente for å få hele, skal vi si, det demokratiske Norge med seg. SV respekterer også selvsagt et flertall som var her i salen for reformen, selv om vi er riv ruskende uenig i denne oppsplittinga. Sjøl hadde jeg stemt imot at tog og skinner skulle skille lagt alt i 1996, om jeg hadde sittet med makt, og jeg sier bare: «Look to Sveits». Så lar jeg det ligge der.

Det sagnomsuste og – jeg må vel også ha lov til å si – beryktede selskapet Go-Ahead vant anbudet på Sørlandsbanen. Sjøl om det flere ganger fra regjeringshold har vært sagt at det er passasjerene som skal stå i sentrum, skårer altså Go-Ahead dårligst på 12 av 15 kvalitetskriterier. Dette kom tidlig fram i nyhetsbildet, og det var jo ikke rart at opposisjonen reagerte. Sjølsagt vil en opposisjon reagere på sånt, og mange deler av togmiljøet reagerte også på dette.

Jeg kan ikke se, ved å granske alle de dokumentene vi har hatt innsyn i, hva som skulle tilsi at Go-Ahead skulle få anbudet. For det første, selvfølgelig, fordi det var kvalitet som skulle telle mest – der skåret de dårligst. Og jeg syns heller ikke at transportveksten, altså passasjerveksten, var begrunnet godt nok. Hadde den enda vært det, skulle jeg tatt det litt mer med ro. Men passasjerveksten ble ikke godt nok begrunnet, i hvert fall ut ifra alle de sidene som jeg har gått igjennom. Så slipper man katta ut av sekken, på et vis, ved neste pakke – Trafikkpakke Nord. Etter all den kritikken som har kommet rundt kvalitet, skulle pris nå telle mer enn kvalitet. Sjølsagt, det var et naturlig grep for regjeringa å ta for å slippe den kritikken som åpenbart fulgte etter Go-Ahead-anbudet.

Vinn-vinn – for ikke å si vinn – var det vel representanten Orten sa. Det var vinn for alle parter. Vel, det vil jo de nærmeste åra vise. Men i respekt for en så stor reform, at Stortinget er delt omtrent på midten, og i respekt for dem som har bygd opp jernbanen i hundre år, får man vel nesten si, og holdt en tradisjon i hundre år, synes jeg at regjeringa og statsråden burde vurdere våre forslag om å sette en fot i bakken og evaluere de to pakkene som nå har blitt anbudsutsatt, før de neste pakkene blir satt ut på anbud. Kanskje får man en annen oppfatning, og det vil i stor grad være slik at mye av den kritikken enten kan bli verifisert eller motsagt.

Jon Gunnes (V) []: Det er spennende tider i norsk jernbane, og dessverre er de siste vedtakene om jernbanereformen gjort med knappest mulig flertall. Men det er et flertall, og sånn er det demokratiet fungerer: Da må vi sette det ut i livet – og man gjennomfører det nå.

Sørlandsbanen var den første jernbanestrekningen hvor man hadde et tilbud om driften. Også jeg skal innrømme at det var ganske overraskende at Go-Ahead vant det anbudet. Jeg hadde knapt hørt om det selskapet. Det er jo litt hva man kjenner til, og hva man har følt på, og jeg har kjørt altfor lite tog i England til at jeg kan vite hvordan det selskapet kan fungere. Men jeg har stor tiltro til Jernbanedirektoratet, som virkelig har gått inn i og undersøkt dette selskapet. Go-Ahead har svart på de forskjellige kvalitetskriteriene som man hadde satt opp. De har svart på hvilken pris de må ta for å kunne gi et tilbud. Og så liker jeg at det er offensive selskap som går inn og leverer tilbud, for de skal prøve å få enda flere passasjerer til å ta toget. Det tror jeg hele Stortinget er enig om, at det er det som bør være målsettingen: at flere skal bruke det fantastiske tilbudet som toget tross alt er. Derfor synes jeg enden på visa var at de var de riktige vinnerne – når det viste seg at de var ganske like på kvalitet, og at de hadde lavest pris.

Så har det gått en stund, og den andre pakken har kommet. SJ vant anbudet, og det er akkurat den samme offensive holdningen fra SJ, ved at de ønsker å gi passasjerene et bedre tilbud. Vi ønsker at flere passasjerer skal benytte dette tilbudet, og det er også deres målsetting. Og jeg må si det er en meget bra start, når vi vet at vi sliter med infrastrukturen i mye av jernbanesektoren, at de samtidig klarer å få fram at de har et sterkt ønske om å kjøre større togsett og flere tog og være offensive når det gjelder tidspunkt hvor vi kanskje har savnet kjøring i dag. De er altså med på passasjerenes premisser og gir et godt tilbud, f.eks. dette med dynamisk prising.

Så er det klart at det ikke er alle land som har lyktes fra dag én med disse jernbanereformene. Det har jeg fulgt med på, så pass klarer jeg å følge med på både England og Sverige. Hva var det de mislyktes i? Noe av det var i hvert fall at man hadde forskjellig billettering, at hvert selskap hadde hvert sitt billettsystem. Det skal man ikke ha her. Her skal man ha Entur, som håndterer dette med et felles billetteringssystem. I tillegg var det togsettene, som Norske tog skal eie her. De leier ut togsett til de selskapene som skal drifte. For det må være høy kvalitet, og det må være orden på disse togsettene. Så jeg tror at vi i hvert fall har tatt bort noen av elementene som de andre landene har sviktet på – for kanskje å lykkes fra dag én.

Jeg forstår det slik at England og Sverige til dels har lyktes veldig godt i det siste, med langt flere togpassasjerer enn da de satte i gang med sin jernbanereform, og jeg hilser både det som er satt i gang, og ikke minst framtiden velkommen ved at vi får enda bedre opplevelser med tog.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg viser til mi munnlege utgreiing av 18. desember 2018, der eg gav ei orientering om bakgrunnen for sjølve konkurransen og dei organisatoriske endringane som jernbanereforma førte til, m.a. at det er Jernbanedirektoratet som inngår og følgjer opp kjøp av persontransporttenester med tog, og ikkje departementet. Deretter orienterte eg om grunnleggjande anskaffingsrettslege prinsipp, dei overordna rammene for konkurransen om Trafikkpakke 1 og ansvarsdeling og styringsstrukturane i jernbanesektoren. Orienteringa viste at tildelinga av kontrakten som vi i dag diskuterer, har skjedd utan politisk innblanding. Sidan desember har saka vore i transport- og kommunikasjonskomiteen.

Eg er medviten mitt konstitusjonelle ansvar. Stortinget har gjennom behandlinga av stortingsmeldinga «På rett spor» valt ei ansvarsdeling mellom departement og direktorat der det er Jernbanedirektoratet som inngår og følgjer opp trafikkavtalar om persontransporttenestene. Det er difor direktoratet som gjer vurderingane av dei enkelte tilboda, fordi Stortinget har meint at det er det som gjev størst grunnlag for tillit blant aktørane i marknaden. Det er særleg viktig når Vy er eigd av Samferdselsdepartementet og også er ein aktør i den same marknaden.

Det er avgjerande for tilliten i marknaden at det er like konkurransevilkår, og at tildeling skjer utan departementet, regjeringa eller Stortinget si innblanding eller føringar for utfallet. Det ville vore svært uheldig dersom framtidige aktørar ikkje har tillit til at konkurransane skjer på like vilkår.

Eg er oppteken av at Jernbanedirektoratet gjer jobben sin på ein god og tillitvekkande måte. Fram til no har eg ikkje registrert at togtilbydarane har uttrykt mistillit til togkonkurransane. Tvert om har fleire av tilbydarane gjeve uttrykk for at dei meiner direktoratet er ein profesjonell innkjøpar som følgjer spelereglane. Så lenge ingen av dei aktuelle togtilbydarane har gjeve uttrykk for noko anna, legg eg det til grunn, til tross for innlegga i Stortinget i dag.

Det har vore viktig for meg og regjeringa at staten som kjøpar av desse tenestene, opptrer på ein ryddig og føreseieleg måte overfor dei komande tilbydarane, publikum og ikkje minst Stortinget. Difor har det vore viktig for meg at Stortinget har hatt tilstrekkeleg informasjon til å kunne behandle denne saka. Difor gav eg ei munnleg orientering i desember. Eg har gjennom fleire brev kome komiteen i møte, gjeve innsyn i dokument ein har meint har vore nødvendige for å få eit tilstrekkeleg bilde av saka, og eg har lagt til rette for at dei av komiteens medlemer som har ønskt det, også har fått tilgang til dokument eg ikkje sjølv har søkt innsyn i, av respekt for at aktørane i marknaden skal vere trygge på at vi ikkje grip inn. Det gjer at opposisjonen no sit på meir informasjon rundt detaljar i vektinga av dei ulike anboda, enn både eg og departementet gjer. Så vidt eg kan sjå, registrerer eg at det ikkje er kome ny informasjon som skulle tilseie – heller ikkje gjennom denne behandlinga – at anbodet rundt Sørlandsbanen ikkje har vore handtert på eit godt vis.

Denne regjeringa satsar på jernbanen. Dei gode resultata frå første og no også den andre konkurransen viser at jernbanereforma og auka konkurranse fungerer. Det viser at vi leverer på dei måla Stortinget har gjeve si tilslutning til. Vi legg opp til at dei reisande får eit betre tilbod, og at vi får meir jernbane for pengane, samtidig som vi fortset veksten i løyvingane til ny infrastruktur. Eg meiner det er god jernbanepolitikk.

Gjennom dei siste seks månadane har opposisjonen forsøkt å skape inntrykk av at den aktøren som har vunne den fyrste trafikkpakken, ikkje har gjort det på rette vilkår. I dag seier opposisjonen at dei ikkje har funne noko som skulle tilseie noko anna enn at dette har gått rett føre seg, så no vil dei ha nokon eksterne til å gå gjennom dei dokumenta dei ikkje har funne noko som skulle tilseie ein annan konklusjon i.

Forsøket frå Stortinget på politisk spel rundt tildelinga av Trafikkpakke 1 Sør får opposisjonen i Stortinget sjølv svare for. Eg er heilt trygg på at anbodsrundane må fortsetje, fordi det gjev betre tilbod til passasjerane og lågare kostnadar for skattebetalarane.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Vi har diskutert forholdet mellom pris og kvalitet mye. Problemet er jo at offentligheten ikke vet hva forskjellene var i de ulike anbudene, og derfor er det jo selvsagt også veldig vanskelig å diskutere det. Jeg synes komitéleder Orten var ganske klar i sitt innlegg her i stad, for han sa jo at pris uansett hadde vært avgjørende. Det er jo noe av det opposisjonen har tatt opp. På oss virker det som om disse anbudene er skrudd sammen slik at det i realiteten bare er pris som er avgjørende.

Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Er han enig i det representanten Orten sa – at pris uansett hadde vært avgjørende?

Statsråd Jon Georg Dale []: Representanten Orten sa ikkje at pris uansett hadde vore avgjerande. Han sa at når tilbodet på kvalitetsindikatoren, som var vekta 60 pst., var så pass lik, er det klart at pris vert tillagd avgjerande vekt. Difor har eg også svart Stortinget dette heile vegen, kvar gong eg har vorte spurd, at det var det mest økonomisk fordelaktige tilbodet. Fordi det var på likt på kvalitet, som var vekta 60 pst., betyr dei siste 40 pst., som var vekta på pris, naturlegvis noko for tildelinga. Det har vi vore veldig opne på heile vegen – heile vegen har vi vore det. Det viser for så vidt at hovudkritikken frå Arbeidarpartiet i denne saka ikkje er at passasjerane får eit dårlegare tilbod – for dei får eit betre tilbod – men at staten sparer for mykje pengar som vi kan reinvestere i infrastruktur. Det er eit ganske spesielt utgangspunkt.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her overtatt presidentplassen.

Sverre Myrli (A) []: Saken er vel heller at de reisende kunne fått et enda bedre tilbud, men det kan verken samferdselsministeren eller noen andre offentliggjøre dokumenter som viser.

Men dette gjelder altså saken i dag, og redegjørelsen gjaldt Trafikkpakke 1. Nå har regjeringen valgt tilbyder for Trafikkpakke 2, og så følger de øvrige trafikkpakkene etter. Kan samferdselsministeren nå si noe om hvordan vektingen av pris og kvalitet blir i de andre anbudene? Blir det som i Trafikkpakke 1, eller blir dette nå vektet annerledes framover?

Statsråd Jon Georg Dale []: Her er vi ved kjernen i det som er problemet. Representanten Myrli seier altså at regjeringa no har valt tilbydar i Trafikkpakke 2. Det er heile poenget – regjeringa gjer ikkje det. Objektive kriterium gjennom anbodsprosessen, kjende på førehand, vert målte på indikatorar av Jernbanedirektoratet, som tildeler anbod, og det er frist til å klage som enno ikkje er gått ut. Regjeringa vel ikkje på noko tidspunkt kva for aktørar som vinn desse anboda. Arbeidarpartiet forsøkjer å konstruere ein debatt det slett ikkje finst noko grunnlag for, mistenkjeleggjer anbodsprosessane, som dei slett ikkje har funne grunnlag for, sjølv etter seks månaders arbeid i transport- og kommunikasjonskomiteen. Det er kjernen i denne saka – eit forsøk på politisk spel frå opposisjonen heilt utan grunnlag. Kriteria for korleis dei ulike partane vert vekta, går fram av dei ulike pakkane.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Gjennom vårt arbeid med denne redegjørelsen om Trafikkpakke 1 Sør og de dokumenter vi har fått tilgang til, og som er unntatt offentlighet, og som det ikke kan refereres til, er vi, som jeg sa tidligere, av den oppfatning at dette selvfølgelig skulle ha vært gjort tilgjengelig for komiteen. Det har det nå blitt, men det skulle også ha vært gjort tilgjengelig for offentligheten.

Nå skjønner jeg at statsråden ikke har lest de dokumentene. Opposisjonen sier at de har tillit til den jobben som er gjort, og det har også vi, selvfølgelig, vi har tillit til den jobben som er gjort. Men vil statsråden lese de dokumentene som er unntatt offentlighet, og vurdere om direktoratet burde ha latt dem bli offentlige?

Statsråd Jon Georg Dale []: Nei, det vil eg ikkje. Eg har ikkje – i motsetning til det enkelte representantar openbart tiltrur seg av kompetanse til å overprøve juridiske vurderingar rundt kva som er konkurransesensitiv informasjon for framtidige anbodspakker – tenkt å gjere det politiske feilgrepet, sjølv om enkelte frå opposisjonen openbert har tiltrudd seg større juridiske ferdigheiter enn alle dei juristmiljøa vi har brukt. Det kjem eg ikkje til å gjere – ikkje no, ikkje seinare – med mindre det skulle kome fram heilt openberre svakheiter gjennom dei anbodskonkurransane, som f.eks. tilseier at aktørane i marknaden ikkje har tiltru til dei. Men det har ikkje skjedd. Det er ikkje ein einaste aktør som har klaga på konkurransen i desse pakkene. Det har berre vore forsøk frå opposisjonen på å lage eit politisk spel som det i det heile ikkje finst grunnlag for, og i dag viser ein òg at det ikkje fanst grunnlag for det. Opposisjonen er avslørt. Forsøk på politisk spel rundt konkurranseutsetjing på jernbanen bør leggjast vekk ein gong for alle.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Verken offentlig kjente dokumenter eller dokumenter unntatt offentlighet som vi har hatt tilgang til, motbeviser inntrykket som er skapt om at det er tilbydere med lavest pris som vinner anbud for persontrafikk med tog. Det har vi gjentatt gang på gang. Da er det vel svært viktig at de faglige kriteriene som man da har fraveket, blir gjort offentlig kjent, slik at man kan tilbakevise at det bare er pris som blir vurdert. Vår oppfatning er at disse dokumentene absolutt burde vært offentlige, og jeg håper da at det også kan være slik i framtiden.

Vil statsråden sørge for at avvik fra faglige kriterier – og kun det – blir gjort offentlige?

Statsråd Jon Georg Dale []: Staten og regjeringa freistar alltid å få til meir offentlegheit. Men vi har heimel, og vi må halde unna det som openbert er konkurransesensitiv informasjon. Det har vi også lagt til grunn. Stortinget har fått innsyn i det, slik at dei får gjennomføre sin kontrollfunksjon, men det vert ikkje offentleggjort, fordi det er sensitivt for komande trafikkpakker.

Men argumentasjonen til Senterpartiet er ganske hol. Det dei har lese, motseier altså ikkje det inntrykket som er skapt. Men kven er det som har skapt det inntrykket då, andre enn Senterpartiet, Arbeiderpartiet og SV? Det er jo dei som har skapt det inntrykket at det har føregått ting her, som ein ikkje klarar å dokumentere, som ikkje eingong selskapa sjølve trur på, som gjer at dei held fram med klageprosessane sine, som gjer at desse anboda går rett føre seg og det også er verksam konkurranse i Trafikkpakke 2.

Senterpartiet forventa at deira eige skapte inntrykk skulle verte avslørt av Senterpartiet. Den tiltrua har ikkje eg til representanten Fasteraune.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Denne saken dreier seg ikke om tiltro til meg eller ikke. Du snakker ganske høylytt om noe du faktisk ikke har lest. Jeg anbefaler statsråden å lese dokumentene – det er ikke mye, det er 30 sider. Les dem, og så kan du etterpå vurdere om det er smart at disse dokumentene blir offentlige, slik at folk forstår hvorfor disse valgene blir gjort. Vil statsråden gjøre det?

Presidenten: Presidenten vil minne representanten om at talen skal rettes gjennom presidenten.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg baserer mi vurdering av dette på juridiske råd om bruk og innsyn basert på prinsippa i staten om meir offentlegheit, om konkurransesensitiviteten i denne informasjonen, og i kva grad han er eigna for at konkurrentar skal få innsyn, som dei reelt sett får om offentlegheita har innsyn.

Difor har Stortinget fått innsyn då dei bad om det, men informasjonen er framleis ikkje offentleg, ganske enkelt fordi den informasjonen betyr noko for konkurransen i den marknaden som no ligg an til å ha spart oss for 8 mrd. kr i dei to første pakkene. Vi kan ikkje gje avkall på det; då opptrer ikkje staten som profesjonell kjøpar og aktør. Det kan staten la vere å gjere når Senterpartiet sit i regjering, men ikkje når eg har ansvaret.

Arne Nævra (SV) []: Pris er altså blitt et mantra her, og det er ett felt som statsråden og høyrepartiene omtrent aldri snakker om, og det er ansattes lønns- og arbeidsforhold i de nye selskapene på de norske skinnene – når de skal bruke samme tog, samme skinner, samme billettsystem osv. Hva er det de da konkurrerer på for å få prisen ned? Det er noen av oss som tenker at det er lønns- og arbeidsforhold – over tid, kanskje ikke med én gang, men etter en stund.

Kan statsråden se at det er fare for at lønns- og arbeidsforhold blir satt under press over tid i de nye selskapene som skal kjøre på norske skinner?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg legg til grunn at føresetnaden for å vinne anbod på dette er at ein handterer dei tilsette som ei verksemdsoverdraging, med same rettar knytte til løn og pensjon. Det legg eg altså til grunn. Det har vore føresetnaden for heile anbodsrundane.

Dette er eit forsøk på å mistenkeleggjere dei nye aktørane som kjem inn. Når Vy kutta kostnadene sine i Trafikkpakke 2 med 80 pst. mot det dei betalar i dag, trur SV det er fordi dei har tenkt å begynne å tyne sine tilsette på ein måte som dei aldri har vore i nærleiken av å lukte på før? Eg trur ikkje det. Eg trur konkurranse gjev innovasjon, nye måtar å tenkje på og andre måtar å tiltrekkje seg passasjerar på. Det er det som gjer at anbod funkar, fordi anbod bryt monopol. Når ein bryt monopol, får ein ned kostnadene, ein får større kundefokus, og ein får betre resultat. Det er difor denne jernbanereforma verkar. Eg skjønar at det er frustrerande for opposisjonen, men no er det altså dokumentert gjennom to konkurransar.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Tom-Christer Nilsen (H) []: Jeg er litt usikker på hva parlamentarisk ordbruk er akkurat nå, men nå begynner det å bli ganske pinlig, og det mener jeg.

Når man leser innstillingen i denne saken fra mindretallet i komiteen, er det åpenbart at dette er et halvt år der norsk presse, der alle stortingsrepresentantene fra opposisjonen, der samtlige av rådgivere til stortingsrepresentantene fra opposisjonen, der hele partiapparatet og fagforeninger har forsøkt å finne noe galt – noen brudd på regler – i forbindelse med anbudet, men ikke klart å finne én ting, og fordi man ikke har klart å finne noe galt med alt sammen, krever man en granskning. Det er å snu ting fullstendig på hodet. Vi krever granskning når vi mener vi har funnet noe galt, ikke når vi mener vi ikke har funnet noe galt. Der er liksom litt forskjell på det vedtaket vi gjorde i Mattilsynet – der det var dokumentert at noe var galt – og det vedtaket man foreslår fra opposisjonen å gjøre her i dag, nemlig at vi skal granske noe vi vet ikke er galt.

I tillegg blir jeg stadig overrasket over manglende innsikt i innkjøpsfaget og anskaffelsesreglementet fra opposisjonens side. Vi opplevde det i forbindelse med stortingsmelding 22, Meld. St. 22 for 2018–2019, og vi opplever det nå. Det er ikke vektingskriteriet som avgjør kvaliteten; vektingskriteriet avgjør hvordan man veier marginale forskjeller mot hverandre. Det er kravspesifikasjonen som sier at bilen skal ha fire hjul, ikke vektingskriteriet. Det er også slik at her mener man at et krav på 60 pst. kvalitet er for lite, mens man mente at et krav på 30 pst. miljø var tilstrekkelig i forbindelse med stortingsmelding 22.

Ingen stiller det åpenbare spørsmålet, det spørsmålet som burde vært gjenstand for en granskning: Hvordan kan det ha seg at et selskap – 100 pst. eid av oss i denne sal – i dag kjører til en pris som er fem ganger høyere enn den prisen de tilbyr i morgen? Det er det spørsmålet som burde vært gjenstand for en ytterligere granskning, fordi det avgjør hvilken kvalitet og hvilket omfang tilbudet kan ha, og hva vi kan tilby av tjenester innenfor dette området.

Men nei, det er ikke et interessant spørsmål for opposisjonen, og her er vi ved kjernen. Det virker på meg som om opposisjonen kun vil godta et sett med kriterier som innebærer at NSB/Vy vinner anbudet, og det virker å være begrunnelsen for de kriterier man ønsker – ikke kvalitet, ikke pris, ikke miljø. Det er greit at vi er dårligere på alt dette, så lenge NSB vinner.

Sverre Myrli (A) []: Komitéleder Orten sa tidligere i debatten at opposisjonen ikke har tillit til Jernbanedirektoratet. Slikt synes jeg er trist å høre, og slikt synes jeg faktisk er unødvendig å si av komitélederen, for komitélederen burde vite at Stortinget kjenner bare regjeringen og statsråden, og Stortinget har ikke noe med å sette merkelapper på underliggende etater. Det kunne kanskje være behov for en liten dose forfatningslære i denne salen. Stortinget har altså etter maktfordelingsprinsippet tre viktige roller: Stortinget er bevilgende myndighet, lovgivende myndighet og kontrollerende myndighet. Og det er som kontrollerende myndighet at vi har et sett regler på dette huset, både i fagkomiteene og i kontroll- og konstitusjonskomiteen, om hvordan Stortingets rolle som kontrollerende myndighet skal utøves.

Så det er det vi diskuterer nå. Stortinget har ingenting med verken Jernbanedirektoratet eller andre underliggende etater å gjøre. Jeg understreker det en gang til: Det er regjeringen og statsråden som Stortinget forholder seg til.

Jeg vil si til Jon Gunnes, som sa at de har vist fram at de var ganske like i kvalitet. Nei, de har ikke det, og det var det som var ett av poengene til opposisjonen. Det er nemlig ikke vist fram. Så det er ikke riktig det representanten Gunnes sier.

Vi kan selvsagt ikke gå videre med det vi har av dokumentasjon som er unntatt offentlighet, men regjeringen selv har i brev til Klassekampen av 18. mars 2019 offentliggjort de ulike tilbydernes forventede passasjertall i slutten av anbudsperioden, og det spriker ganske mye hvordan de tre anbyderne som var med til slutt, hadde beregnet passasjerantallet for henholdsvis Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Tallene har departementet offentliggjort i brevet, men hvordan selskapene har foretatt disse beregningene, er ikke offentliggjort. Er det tenk-på-et-tall, eller hva er det? Er det dette regjeringspartiene i innstillingen kaller «en offensiv holdning»?

Noe av poenget til opposisjonen er hvorfor ikke mer av de dokumentene som vi har hatt tilgang til, offentliggjøres. Da må jeg si til siste taler, representanten Nilsen, som sa at komiteen ikke har funnet noe galt: Det tror jeg ingen fra komiteen har sagt. Og om vi hadde funnet noe galt i de dokumentene vi har hatt tilgang til, kunne vi ikke gått videre med det, og det må vi respektere. Derfor kommer forslaget om at vi kunne fått til en uavhengig evaluering av anbudsprosessen. Så kunne noen andre ha gått inn og sett på evalueringen, og så kunne vi ha lært av det.

Tor André Johnsen (FrP) []: Representanten Myrli er dyktig til å referere og vise til tidligere talere, så jeg tenkte jeg skulle gjøre det samme, jeg også, og vise til Jon Gunnes. Han hadde egentlig et veldig godt poeng. Vi ønsker jo å gi passasjerene et godt tilbud. Målet vårt er selvfølgelig ikke å rasere jernbanetilbudet, selv om man nesten kan få inntrykk av det når man hører på mye av debatten som har pågått i det siste om jernbaneomorganiseringen i Norge. Så hele debatten virker litt merkelig og ulogisk. Det oppleves litt spesielt at hele opposisjonen, nesten halve Stortinget, heller ikke ønsker å spare offentlige utgifter og er negative til omstilling, effektivisering og konkurranse som er til det beste for både kundene og passasjerene her, og ikke minst skattebetalerne. Vi sparer faktisk 3 mrd. kr på Trafikkpakke 1, og vi sparer omtrent 5 mrd. kr på Trafikkpakke 2 Nord. Og det er stilt kvalitetskrav i anbudene. I Trafikkpakke 2 Nord er det faktisk stilt 171 forskjellige krav.

Vi ønsker selvfølgelig å ha et godt togtilbud, slik at flere kan reise med tog, men i motsetning til de rød-grønne på venstresiden er vi også opptatt av kostnadene. Det er derfor vi åpner for konkurranse. Det er sunt, og det er viktig og riktig. Det er litt spesielt og litt rart å se at vårt naboland Sverige åpnet for konkurranse på jernbanen på 1980-tallet, som snart er en generasjon siden. De sosialistiske vennene i Sverige, sosialdemokratene, er tydeligvis litt mer åpne og har større forståelse for at konkurranse er viktig, enn det de rød-grønne har i Norge.

Ellers minner denne debatten meg egentlig litt om den debatten som var mot Nye veier – jeg trenger ikke å si debatten om Nye veier, men debatten mot Nye veier. Det er en litt dårlig skjult ideologisk agenda, hvor alt tydeligvis skal være offentlig, og alt skal være skjermet for konkurranse. Men heldigvis, nå har kritikken mot Nye veier stilnet. Flere og flere ser at Nye veier fungerer, flere og flere ser at Nye veier er en suksess, og det er gledelig. Vi i Fremskrittspartiet tror at tiden vil vise at konkurransen på jernbanen også var riktig og viktig, og at de reformene vi faktisk gjennomfører, kommer til å bli en suksess, på samme nivå som Nye veier har blitt en suksess.

Arne Nævra (SV) []: Jeg vil ta opp igjen den tematikken som jeg tok opp i replikkordskiftet med statsråden, nemlig hva som skjer med lønns- og arbeidsforholdene hos de ansatte over tid i de nye selskapene på de norske skinnene. Jo da, virksomhetsoverdragelse stoler jeg på for tilsvarende jobber, det er det vi snakker om, men hva med over tid, etter neste forhandlinger, og etter det igjen?

Vi ser eksempler på dette i luftfarten; vi ser det veldig godt. Vi vet at SAS omtrent hadde monopol i mange år – jo da, det er riktig, og det var høye priser, det er også riktig – men vi ser at det var en del som falt ut da dette vaskevannet skulle kastes ut, at det var en del som fulgte med på veien. Det vi så, var at de ansatte i luftfarten måtte løpe fortere og fortere. Nå står det altså folk fra Ground Services som nesten spyr i gaten fordi de er overarbeidet, fordi de skal møte konkurransen, og SAS må møte lavprisselskapene også.

På samme måte må nå NSB – som jeg kaller dem, de blir også kalt Vy nå – møte konkurransen på like vilkår. De må strømlinjeformes. Det var en av grunnene til at de altså skulle males og døpes om for 250 mill. kr eller så, for å gjøre sine hoser grønne. Det er en del av konkurransen, det er en del av dette som vi betaler. Som jeg prøvde å beskrive, er sannsynligvis den eneste måten de kan konkurrere reelt på, ved å se på lønns- og arbeidsforhold for de ansatte over tid. Sannsynligvis vil også kvaliteten over tid gå ned, for det er måter å spare inn på.

For å ta et eksempel fra luftfarten igjen: Lavprisselskapene har omtrent ingen informasjonsskranker igjen. Det er SAS som får alle de besøkene, og de har ingenting med Norwegian eller andre å gjøre. Vi ser dette over hele fjøla der hvor konkurransen og dette anbudsmantraet blir satt på dagsordenen.

Et poeng til, som ikke nevnes noe særlig i forbindelse med disse pakkene som ble lagt ut, er hvorfor prisene er blitt satt så langt ned. Det er blitt sammenlignet med tidligere NSB-tildelinger på strekninger. En må i hvert fall sammenligne med nåværende tilbud fra Vy, for å sammenligne med de nye. Kan det tenkes – jeg bare stiller det spørsmålet, det er ganske naturlig – at de nye selskapene fra Sverige og fra England vil inn på det norske markedet? Det er naturlig å spørre om det. Kan det være at de underbyr ganske betydelig i første omgang, i de første årene, for å komme inn på det norske markedet? Og hva skjer etter hvert?

Ketil Kjenseth (V) []: Jeg har et lite vitnesbyrd fra en som kjører en konkurranseutsatt strekning ganske regelmessig, NSB Gjøvikbanen AS. Den har vært en årlig opptur, hvert år siden den ble konkurranseutsatt. Den har hatt stadig flere passasjerer hvert eneste år. Mye skyldes hyppigere avganger og en regularitet som er langt bedre, til dels også ganske hyggelig personale, som av og til byr på en is eller en flaske vann helt uoppfordret. Det er også blitt bedre lønnsomhet på den strekningen.

Man kan sammenligne med hvordan det var før. Da ble det stadig flere avganger med buss for tog. Det var en regularitet som vi var usikre på. Det har selvfølgelig også en sammenheng med at det har blitt nye togsett på Gjøvikbanen det siste året. Det skjedde faktisk for første gang på 115 år, og det sier jo noe om hva vi har holdt på med. Så det er på tide at vi kommer oss litt videre. NSB Gjøvikbanen har vært konkurranseutsatt i snart 15 år, og det har vært gjort evalueringer. Fri Fagbevegelse har også referert dem – hyppigere avganger, flere passasjerer og bedre lønnsomhet har f.eks. ikke gått ut over de ansattes arbeidsvilkår.

Det har også ført til mindre konsulentbistand, og det er vi også ganske fornøyd med, at toget går oftere, raskere og med flere passasjerer, og at vi kan bruke færre konsulenter og mer penger på å frakte passasjerer.

Vi har et eksempel til som er en ganske pen suksess, og det er svillene i Norge. Flytoget er det ingen som snakker om. På alle ratinger der man sammenligner merkevarer i Norge, kommer Flytoget på topp 5, topp 10 eller, som regel, på topp 3. Så vi har i hvert fall to store suksesser å vise til.

At de to nye aktørene, SJ og den britiske aktøren, skulle være noe mindre i stand til å levere varene, kan jeg ikke se. Så dette blir jo en debatt med skyggeboksing. Det er mange gode grunner til å stille krav og vite hva man kjøper, og her er det noen som ikke har levert varene på 115 år. Da er det på tide å prøve noe nytt på vegne av passasjerene og dem som ønsker et bedre tilbud.

Helge Orten (H) []: Når jernbanereformene gjennomføres og disse strekningene nå legges ut på anbud, må jeg bare si at både i Trafikkpakke 1 og i Trafikkpakke 2 har vi oppnådd det vi ønsket å oppnå – nemlig et bedre tilbud til de reisende, til kundene, og en lavere kostnad for staten. Det er det jeg kalte en vinn-vinn-situasjon i stad. Det kan jeg etter min mening stå her og gjøre med god samvittighet, rett og slett fordi jeg har et ansvar for å bruke offentlige midler på en så god måte som mulig og få mest mulig jernbane igjen for hver enkelt krone vi bruker innenfor denne sektoren. På samme måte har vi et ansvar for å gi dem som skal bruke toget, et så godt tilbud som mulig.

Det dette viser, er både at konkurransen er reell, og at den virker. Begge deler er bra, rett og slett fordi det til sjuende og sist er kundene, som også er skattebetalere, som er vinnerne i denne saken.

Det ble stilt noen spørsmål. Jo, det er Jernbanedirektoratet som gjennomfører denne konkurransen. Og når Jernbanedirektoratet presenterer utfallet av denne konkurransen og sier at de som står igjen til slutt, scorer relativt likt på kvalitet: Det jeg sa i stad, og tidligere i dag, var at gitt at kvalitetsforskjellene er så små som de er, er det helt åpenbart at pris blir avgjørende. En kunne ha økt kravet til kvalitet, og fremdeles ville pris ha blitt avgjørende, gitt at kvalitetsforskjellene er så små.

Så kan jeg velge å stole på at Jernbanedirektoratet har gjort gode faglige vurderinger av dette, eller jeg kan la være og gjøre som opposisjonen: begynne å bla i arbeidsdokumentene. Men jeg velger altså å stole på at det finnes en fagetat her som gjør den jobben de skal gjøre, for å bearbeide konkurransegrunnlaget og gjennomføre den konkurransen på en ryddig og skikkelig måte. Dette er ikke en oppgave som vi fra Stortingets side skal grave oss for langt ned i, for det har vi rett og slett ikke kompetanse til.

Jeg skjønner også at det er et kontrollbehov, og derfor ba vi om at statsråden skulle holde en redegjørelse om saken, og det ble gjort den 18. desember i fjor. Den redegjørelsen ga et godt nok svar for meg på at det er en grei ansvars- og rollefordeling mellom statsråden og Jernbanedirektoratet i disse prosessene, noe som for meg er et kvalitetsstempel for at Jernbanedirektoratet får gjøre sin faglige jobb på et uavhengig grunnlag.

Slik sett mener jeg at vi har fått et veldig godt resultat. Og det som er det fascinerende med dette, er at begge aktørene som nå har vunnet henholdsvis Trafikkpakke 1 og 2, har vunnet fordi de nettopp har en offensiv holdning. De mener at de skal greie å få flere til å ta toget, og de vinner på det. Det er veldig bra.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Debatten har jo gått, og den er på en måte på hver side av korridoren her. De som er opptatt av at dette er en god løsning og framtiden for kongeriket Norge, snakker om at vi må ta ansvar for skattebetalernes penger, og at pris selvfølgelig må vektes høyt. Det har vi også oppdaget at er det som er gjort i anbudet.

Det vi prøver å si, og som vi har gjentatt ganske mange ganger, er at når det er noe som er usikkert når det gjelder de faglige kriteriene – eller kall det gjerne et grunnlag i selve dokumentasjonen – er ikke noe bastant, men vi sier at en ekstern granskning kanskje kan være med på å finne ut om dette er gjort på en fornuftig og god måte, og at man er åpen for det.

Når opposisjonen også sier at de dokumentene som er framlagt for oss, ikke burde vært unntatt offentlighet, er det nok slik at jeg innbiller meg at de fleste i denne sal som hadde lest de dokumentene, hadde konkludert med det samme. Det må jo være til fordel for dem som argumenterer for dem som har vunnet anbudet. Det er jo egentlig det som er sakens kjerne. Skal man bli enig om dette er rett eller galt, kan man gjerne diskutere her i salen om det er politisk rett eller galt. Det vi har sagt, er at man må vurdere og se på det som har gått på anbudet. Det er det som har vært en stor offentlig diskusjon. Dette er litt annerledes enn mange andre anbud. Det er faktisk en pakke som betyr ganske mye for dette landet, og som på en måte rokker ved en lang historie.

Jeg vil si at litt av holdningen gjenspeiler seg hos bl.a. representanten Kjenseth, som sier at det nå er noen som leverer varene på Gjøvikbanen, noe NSB ikke har gjort på 115 år. Det er klart det er ganske spesielt – når man har sett hva jernbanen og NSB har betydd for Norge – å påstå at vi har hatt en jernbane som ikke har levert tjenester til folket på 115 år, fordi man har fått hyppigere avganger på Gjøvikbanen de siste årene. Den prosenten er for øvrig ikke høyere enn mange av de andre prosentene på jernbane som ikke er lagt ut på anbud.

Sverre Myrli (A) []: Jeg ser det kommer medlemmer fra andre komiteer inn i salen nå, og både deres blikk og presidentens blikk og tatt i betraktning taletiden transport- og kommunikasjonskomiteen har brukt både i går og i dag, tar jeg hintet om at vi kanskje skal gå inn for landing i dagens debatter.

Helt på tampen i debatten – til poenget som også representanten Nævra tok opp: Jeg har registrert at statsråden og representantene fra regjeringspartiene har sagt at de ansatte som i dag kjører tog på de strekningene som andre tilbydere nå skal kjøre, beholder akkurat de samme lønns- og arbeidsbetingelsene. Det er riktig. Det er det jo regler som regulerer – regler om virksomhetsoverdragelse. Men da må det presiseres at de gjelder til neste hovedoppgjør. Det kan f.eks. hende at en anbyder velger å være medlem av en annen hovedsammenslutning, at det blir en annen tariffavtale etter neste hovedoppgjør. Så ja, på Sørlandsbanen skal vel den nye aktøren ta over i desember, og de ansatte beholder eksisterende lønns- og arbeidsvilkår i tre–fire måneder fram til neste hovedoppgjør. Hva som skjer i framtida, vet ingen av oss. Men det er vel en grunn til at de ansatte og de ansattes organisasjoner er bekymret for at dette på sikt vil medføre press på lønns- og arbeidsbetingelser.

Så vil jeg bare kvittere ut én sak. Samferdselsministeren sa at opposisjonen i denne saken – etter at vi har fått tilgang til noen dokumenter som er unntatt offentlighet, jeg understreker «noen», for det var ikke veldig mange – sitter på mer dokumentasjon enn samferdselsministeren gjør. Opposisjonen, sier han. Da vil jeg presisere at hele komiteen fikk muligheten til å lese de dokumentene, alle komitémedlemmene, både fra regjeringspartier og fra opposisjon. Det er mulig at ingen av regjeringspartienes medlemmer i komiteen benyttet seg av muligheten til å lese de dokumentene. Det kjenner jeg ikke til. Men jeg vil bare presisere at hele komiteen hadde muligheten til å gå gjennom de dokumentene.

At statsråden ikke har lest de dokumentene, er altså statsrådens valg, og jeg synes ikke det kan bli brukt som et argument i debatten her.

Helt til slutt: Det blir sagt at jernbanen setter stadig nye rekorder, flere ønsker å kjøre tog. Ja, nettopp! Det skjer på de fleste banestrekninger fordi jernbanetilbudet er bygd ut betraktelig de siste 15 årene. Det er bygd flere nye linjer, det er kjøpt flere tog, og jernbanen øker altså med bare NSB, eller rettere sagt Vy, som kjører. Det går altså an å få kraftige økninger i passasjerantallet uten å konkurranseutsette jernbanetrafikken.

Statsråd Jon Georg Dale []: Etter seks månadars debatt om alt som kunne ha gått gale under første anbodsrunde på norsk jernbane, abdiserer i realiteten opposisjonen i dag. Det synest eg er heilt fint, men eg likar ikkje at dei framleis forsøkjer å så tvil om det som er realitetane i saka.

Opposisjonen latar som om kvalitet ikkje betydde noko i anbodet. Kvalitet er vekta med 60 pst. Kvalitetskriteria i anbodet gjorde at det er ingen av dei som var med i siste runde, som ville ha levert ein dårlegare teneste enn i dag, berre betre. Tilbodet på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen vert altså betre enn i dag, til ein brøkdel av prisen.

Opposisjonen latar likevel som om dette er eit nederlag. No må vi stoppe å evaluere, no må vi gje gass. Det har vorte øydsla med pengane på norsk jernbane, vi har ikkje fått ut dei effektane i kvalitet det er mogleg å få ut for passasjerane sitt beste, før det vart anbodsrunde. Når monopola fell, vert det betre for passasjerane og billegare for skattebetalarane. Opposisjonens svar er då: Nei, vent, stopp, dette klarar vi ikkje å hengje med på lenger, no må vi ha pause.

Vi må ikkje ha pause, vi må auke tempoet i gjennomføringa av konkurransane på norsk jernbane, slik at vi får eit betre tilbod til passasjerane, slik at vi får ned kostnadane for skattebetalarane, så vi kan investere meir i ny infrastruktur i staden, i nytt togmateriell og i fleire avgangar. Det er høgare tempo som trengst no, ikkje opposisjonen sin pause.

Opposisjonen har etter seks månadar i dag abdisert. Det er bra for norsk jernbane, for då kan konkurranseutsetjinga fortsetje, slik at vi får levert betre tenester til ein lågare kostnad.

Sverre Myrli (A) []: Det er tydeligvis ingen grenser for hva samferdselsministeren kan få seg til å si fra Stortingets talerstol. Han påstår at andre har snakket om ting som ikke har noe med saken å gjøre. Hva var det siste innlegget? Det hadde jo overhodet ingenting med saken å gjøre. En grunn til at komiteen har brukt lang tid på dette, er bl.a. at det tok veldig lang tid å få svar fra samferdselsministeren på en del spørsmål – helt elementære spørsmål som komiteen har stilt, og som det tok lang tid før vi fikk svar på. Det er grunnen til at komiteen har brukt lang tid på dette, og fordi vi ønsket å gjøre det grundig og ordentlig, og fordi det var noen praktiske innretninger som måtte foretas for at komitémedlemmene skulle få tilgang til dokumenter som var unntatt offentlighet.

Så kan vi godt ta en fullstendig debatt om jernbanepolitikken, som samferdselsministeren og andre fra regjeringspartiene tidligere i debatten kritiserte opposisjonen for å blande inn i debatten, for det skulle visstnok ikke ha noe med saken å gjøre. Men så knaller samferdselsministeren til i sitt siste innlegg og drar selv opp en debatt om helt andre ting enn den saken som vi har til behandling i dag, altså redegjørelsen om Trafikkpakke 1 Sør. Det kan vi gjerne ta, men vi får finne noen andre formater til å diskutere framtidas jernbanepolitikk.

Jeg vil bare tilbakevise det samferdselsministeren sa om at opposisjonen ønsker pause. Opposisjonen er utålmodig, opposisjonen ønsker et bedre jernbanetilbud, opposisjonen ønsker å bygge mer jernbane, opposisjonen har høyere bevilgninger til jernbaneformål i sine alternative statsbudsjetter, opposisjonen er utålmodig etter å bygge ut kollektivtrafikken for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren, opposisjonen har en meget aktiv jernbanepolitikk og har veldig gode forslag. Og ja, vi kan komme tilbake til hvordan vi skal diskutere framtidas jernbane senere.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 11.

Presidenten vil si at hun ikke har ment å gi noen noe blikk, men tenker nok i sitt stille sinn at transport- og kommunikasjonskomiteen fortjener en liten pause fra salen nå.

Forrige kapittel
Neste kapittel