Jon Gunnes (V) [13:58:02]: I den forrige debatten sa klima- og miljøminister Ola Elvestuen noe om utviklingen av klimagassutslipp. De tre siste årene har de gått ned, og det er jo gledelig. I interpellasjonen nevnes tiltakene klimavennlig bilpark og utslippsfrie busser. Det er en av hovedårsakene til at vi kan vise fram så gode tall og ikke minst en god utvikling.

Vi har nå også nesten fått til en grønn revolusjon når det gjelder ferjer i Norge. Ferja «Ampere» var helt klart et eksperiment og et utviklingsprosjekt som har gått noen år nå når det gjelder både batteripakke og regularitet. Det har vært spennende å følge med på denne båten. Heldigvis har utviklingen vært meget bra, og vi er nå i ferd med å bygge 60 nye ferjer. Det som kanskje er enda mer gledelig – utenom det med klimagassutslipp – er at vi bygger mange av disse i Norge. Jeg kommer fra Trondheim, og i tillegg til at vi bygger ferjene, har vi bygd en svær batterifabrikk på Siemens i Trondheim, som skal forsyne disse båtene med batterikasser.

Definisjonen på en hurtigbåt er bl.a. at den skal gå over 30 knop. Den egner seg fantastisk godt for bo- og arbeidsregionene i Norge, her vi har så mye sjø rundt oss, en del avstander inn fjordene og ikke minst mellom øyene og fastlandet. Båtene er blitt ganske mye brukt i Norge. Vi er faktisk den tredje største brukeren av hurtigbåter i hele verden – det er bare USA og Kina som har flere hurtigbåter enn oss – og det betyr at vi har løst mye av mobiliteten på en glimrende måte.

Men det har vært veldig store CO2-utslipp fra disse båtene, de eldste slipper ut fire ganger mer CO2 per passasjerkilometer enn kortbanefly. Nå har man nok klart å få til noen forbrenningsmotorer og teknologi som gjør at de kanskje slipper ut noe mindre, men de er fortsatt en av verstingene innen transport. De slipper ut 150 000 tonn CO2 per år. Det høres ikke så veldig mye ut i forhold til totalutslippet for Norge per år, men dette er lavthengende frukt. Dette er virkelig noe vi kan ta tak i. Vi vet at elektriske sjømotorer er helt klart å foretrekke foran dieselmotorer, og batterikapasiteten øker stadig. Noen fylkeskommuner var såpass framsynte at de gikk ut og spurte produsentene av disse veldig forurensende hurtigbåtene: «Har dere noen kjangs til å bruke den nye teknologien og få dem utslippsfrie, men samtidig opprettholde hastigheten og ikke minst kapasiteten med hensyn til antall passasjerer?» I september fikk de svar. Det er på tegnebrettet fortsatt, og det er ikke bygd noen båter – det skal sies. Men båtprodusentene trodde at det skulle gå bra. De er veldig interessert i å være med og videreutvikle dette, og det min interpellasjon går ut på, er å få enda mer klarhet, ikke minst i hvilke støtteordninger regjeringen kan være med på for å utvikle disse båtsystemene slik at de kan bli helt utslippsfrie og samtidig oppfylle det viktige formålet i områdene der de er.

I tillegg hører jeg på flere transportkonferanser nå at man tror at hurtigbåten kanskje kan ta over for f.eks. bilkjøring. I mitt distrikt er det helt klart at innover Trondheimsfjorden går det an å kjøre hurtigbåt nesten like fort som bilen går, og på de samme strekningene, og her er det mange interessante destinasjoner for hurtigbåten. Fly kan kanskje også erstattes. Da blir ikke hurtigbåten verre enn fly. Den blir mye bedre enn fly, og man kan komme i gang mye hurtigere med dette enn med elektriske fly.

Da håper jeg at klima- og miljøministeren har forstått spørsmålet om hva som er regjeringens innsatsfaktorer framover.

Statsråd Ola Elvestuen [14:04:38]: Jeg takker for interpellasjonen. Grønn skipsfart er en viktig del av å omstille Norge til det som blir framtidens samfunn, med ekstremt lave utslipp, og for å nå klimamålet for 2030. Denne regjeringen har som mål å halvere utslippene fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030. Det betyr at vi må stimulere til null- og lavutslippsløsninger i alle fartøykategorier.

Regjeringen har allerede tatt flere grep for å stimulere til utvikling og innføring av klimavennlige hurtigbåter: Vi øker klimastøtten til fylkeskommunene slik at de kan vektlegge reduksjon av klimagassutslipp i hurtigbåtanbud. Vi har støtteordninger for utvikling og realisering av null- og lavutslippsløsninger gjennom Enova, Innovasjon Norge med flere, og vi legger til rette for etablering av infrastruktur for alternative drivstoff.

Det er gode grunner til å satse på klimavennlige hurtigbåter. Tradisjonelle hurtigbåter bruker mye drivstoff og har høye utslipp. Det er betydelig potensial for utslippskutt gjennom å utvikle null- og lavutslippshurtigbåter. Reduksjon av klimagasser fra hurtigbåter er derfor identifisert som et viktig tiltak i regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart som ble lagt fram før sommeren.

Det siste året har det kommet mye ny kunnskap om hvordan slike båter kan gjøres mer klimavennlige. Et viktig skritt ble tatt da Trøndelag fylkeskommune i 2017 søkte og fikk 7,5 mill. kr i Klimasats-støtte til et prosjekt som engasjerte fem industrigrupper til å legge fram forslag til teknologiske løsninger for utslippsfrie hurtigbåter.

Hvis disse løsningene lar seg realisere, vil det kutte betydelige utslipp av klimagasser i norske hurtigbåtsamband. Det er også et stort marked for hurtigbåter internasjonalt, og dette er interessant for norsk skipsbransje. Her går lavere utslipp og norsk næringsutvikling hånd i hånd.

Bruk av miljøkrav i offentlige innkjøp fra staten og fylkeskommunene, i kombinasjon med støtte fra Enova og Næringslivets NOx-fond, har vært effektivt for å stimulere til utvikling av null- og lavutslippsferger. På samme måte antas det å være viktig for å drive fram klimavennlige løsninger også innenfor hurtigbåtsegmentet. Om lag 100 hurtigbåtsamband driftes på oppdrag fra fylkeskommunene.

I revidert nasjonalbudsjett for 2019 ble det derfor bevilget 25 mill. kr i støtte til fylkeskommunene for å stimulere til innføring av null- og lavutslippshurtigbåter. Pengene går til en midlertidig satsing innenfor ordningen Klimasats i Miljødirektoratet.

Klimasats er en støtteordning for kommuner og fylkeskommuner som vil kutte utslipp av klimagasser. For 2019 er det satt av 24 mill. kr fra Klimasats-ordningen til å kutte utslipp fra hurtigbåter. Interessen er stor for å være med på denne omstillingen. Da søknadsfristen utløp 15. oktober, hadde Miljødirektoratet fått 11 søknader for til sammen 73,4 mill. kr. Ni fylkeskommuner, en kommune og et kollektivselskap har søkt om Klimasats-støtte til klimavennlige hurtigbåter.

Derfor foreslår regjeringen i statsbudsjettet for 2020 å styrke den midlertidige ordningen under Klimasats med ytterligere 80 mill. kr. Satsingen har vært utviklet over tid. Allerede i 2016 delte Klima- og miljødepartementet ut 20 mill. kr til kompetansehevende tiltak for fylkeskommuner og kommuner som ønsket å stille miljøkrav i anskaffelser av ferger og hurtigbåter.

Erfaringene så langt, særlig i Hordaland og Møre og Romsdal, tyder på at anskaffelse av batteridrevne ferger har gitt merkostnader for fylkeskommunene, sammenlignet med innkjøp av konvensjonelle ferger. Det har altså en viss kostnad å gå foran med ny teknologi, men samtidig skapes det også arbeidsplasser og en styrket norsk maritim næring.

Det finnes ikke erfaringsdata som gjør det mulig å beregne netto merkostnader for nullutslippsløsninger for hurtigbåter. Overordnede bedriftsøkonomiske beregninger gjort av Menon i samarbeid med TØI og DNV GL indikerer imidlertid at for kommende hurtigbåtanskaffelser vil kostnadene ved null- og lavutslipp være høyere enn ved valg av konvensjonell teknologi.

Rammefinansiering av fylkeskommunene gir sektoren handlingsrom til å tilpasse klimatiltakene til lokale forhold. I 2018 ble det gitt 100 mill. kr i frie inntekter til fylkeskommunene for å styrke båt- og fergesektoren. Disse midlene ble gitt uten at det var krav om null- og lavutslippsløsninger. I 2019 blir dette videreført. Midlene er fordelt mellom fylkeskommunene etter delkostnadsnøkkelen for hurtigbåt og ferge. Kostnadsøkninger innenfor en sektor vil fanges opp i inntektssystemet ved at sektoren på sikt vektes høyere i kostnadsnøkkelen, men innenfor en gitt ramme.

Regjeringen vil ta hensyn til kostnadsøkninger som følger av at fylkeskommunene stiller krav om lavutslippsløsninger i ferge- og hurtigbåtsamband ved framtidige revisjoner av kostnadsnøklene i inntektssystemet for fylkeskommunene. Dette vil også fremme innføring av null- og lavutslippsløsninger.

Kostnadene for null- og lavutslippsløsninger forventes å falle over tid. De neste årene vil det være engangskostnader knyttet til utbygging av infrastruktur. Ved oppskalering av markedet for batteripakker og andre teknologikomponenter vil kostnadene trolig reduseres. Det gjelder også kostnadene knyttet til batteribanker ved kai og nettbalansering. Regjeringen vil derfor på noe lengre sikt vurdere å stille krav om lav- og nullutslippsløsninger i offentlige ferge- og hurtigbåtanbud der det ligger til rette for dette.

Satsingen på elferger har ført til verdiskaping i norsk maritim næring. Kontraktene for de nye miljøvennlige løsningene vinnes i stor grad av norske aktører. Det bygger kompetanse langs hele verdikjeden for grønn skipsfart.

FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, har vedtatt en ambisjon om å halvere utslippene fra internasjonal skipsfart innen 2050, sammenlignet med 2008. Det vil gi et voksende marked for aktører som kan levere teknologi og løsninger for null- og lavutslipp. Norsk maritim næring er godt rustet til å bli en betydelig leverandør for denne klimaomstillingen i global skipsfart.

For å drive fram nullutslippsløsninger for hurtigbåter er det flere ting som må gjøres samtidig. Vi har gode støtteordninger i Enova, vi har NOx-fondet, og i tillegg har vi etablert støtteordninger innenfor Klimasats, med 25 mill. kr i år, 80 mill. kr til neste år. Det er også en regelverksutbygging som er bredere, som omhandler grønn skipsfart mer generelt, og vi ser også på hvordan fordelingen mellom fylkene skal være i framtiden.

Som interpellanten også påpeker, handler dette om å redusere utslipp i Norge, men det handler vel så mye om å etablere og få til en næringsutvikling basert på den klimapolitikken vi fører i Norge. Vi skal i løpet av vinteren legge fram en egen handlingsplan for hydrogen og en hydrogenstrategi, som også vil være viktig for denne utviklingen.

Jon Gunnes (V) [14:12:45]: Jeg må takke statsråden for svaret. Det var jo et meget offensivt svar i forhold til at det her har vært gode ordninger, som helt klart har truffet, fordi fylkeskommunene har benyttet seg av dem. Og det er kanskje noe av det viktigste, at man faktisk lager ordninger som gjør at man får kommet i gang med videreutvikling, og ikke minst får finansiert noe av de merkostnadene som er der.

Vi vet at det nok blir ganske store merkostnader i en oppstartsperiode. Vi vet også at det for dem som skal levere de første båtene og videreutvikle dem nesten fra scratch – kan man nesten kalle det – krever både god teknologi og gode hoder, men også penger. Da er selvfølgelig spørsmålet hvilken rolle disse produsentene skal ha. De er norske, og da må de kanskje ha en klar lovnad om at de får levert disse båtene.

Mitt spørsmål er også om det går an å tenke enda større her når det gjelder å kunne være med og konkurrere mot utlandet på et tidlig tidspunkt, slik at man kan få en start og en lovnad om at det skiftes ut til utslippsfrie båter også internasjonalt. Det er jo ikke like enkelt, og det er ikke noe som Stortinget kan befale. Men da er det litt opp til ministeren, med tanke på hvilke samtaler man har, f.eks. med EU, på det området, og også med andre land som bruker hurtigbåter mye.

Så er det disse arbeidsplassene som er rundt omkring, som kan være med på det grønne skiftet og ikke minst den grønne veksten, som vi er helt avhengig av når oljeproduksjonen vår skal trappes noe ned. Da er det utrolig viktig å gi et signal både til de områdene som har stor aktivitet innen oljenæring nå, og ikke minst har et potensial ved at de har kompetanse og arbeidskraft som kan dette med båter, og som har teknologien i forhold til å innføre lavutslipp, og da helst helt utslippsfrie båter.

Statsråd Ola Elvestuen [14:15:58]: I dag diskuterer vi hurtigbåter, men for regjeringen er dette en del av en bredere satsing på grønn skipsfart, som vi la fram en handlingsplan for nå i juni. Handlingsplanen presenterer politikk for å kutte nasjonale klimagassutslipp med 50 pst. fram mot 2030. Det krever en stor og rask omstilling, men det handler også om å styrke norsk maritim næring og bidra til den globale teknologiutviklingen som er nødvendig for å nå internasjonale klimamål. Jeg nevnte også IMOs mål for 2050. Vi opplevde i arbeidet med handlingsplanen et stort og entusiastisk engasjement fra norsk maritim næring. Det vil vi bygge videre på, og vi legger fram planen for å få fram norske vinnere i skipsfartens grønne skifte. Som det også ble påpekt av interpellanten, er dette både et område der vi har interesse for å få ned utslipp, og et område som definitivt er viktig for å utvikle norsk næringsliv.

Vi vil stimulere til utvikling av null- og lavutslippsløsninger i alle fartøyskategorier. Her vil det kunne være et positivt samspill. Erfaringene med batteridrevne ferger kan gi grunnlag for bl.a. elektrifisering av fartøyene også i sjømatnæringen. Her vil den første hydrogen-elektriske fergen, som skal driftes i Rogaland fra 2021, gi verdifulle erfaringer når det gjelder muligheten til hydrogendrift også i andre fartøyskategorier, som hurtigbåter.

Budsjettsatsingen på 100 mill. kr i 2020 inkluderer 80 mill. kr til hurtigbåtsatsing. Det nevnte jeg. I tillegg er det en bevilgning på 20 mill. kr til grønn flåtefornyelse av lasteskip i regi av Grønt skipsfartsprogram. Fornyelse av lasteskipene vil være avgjørende for utvikling av miljøvennlig godstransport i Norge. Her vil vi også se på en mulig intensjonsavtale for flåtefornyelse for lasteskip. Vi ønsker å følge utviklingen av null- og lavutslippsløsninger for skipsfarten nøye, slik at vi også kan videreutvikle politikken.

Vi innfører også et grønt barometer for å se hva som er status og teknologistatus innenfor de ulike fartøyskategoriene. Dagens omstillingstakt viser at det må utvikles skalerbare null- og lavutslippsløsninger for flere fartøyskategorier. Derfor har vi styrket Klimasats, som jeg har nevnt. Det gis betydelig støtte fra Enova, men også fra PILOT-E, til teknologiutvikling. Vi har også økt bevilgningen til Nullutslippsfondet for neste år, som jo ble etablert nå i år.

Hurtigbåtene må tilpasses støttesystemet, regelverket, for å drive dette framover, men jeg mener vi er godt i gang.

Lars Haltbrekken (SV) [14:19:23]: Først vil jeg starte med å takke representanten Gunnes for å reise en utrolig viktig problemstilling. I vårt felles hjemfylke har man latt seg inspirere av tidligere president i USA, John F. Kennedy, som ikke bare sa at USA i løpet av 1960-tallet skulle sende mennesker til månen, men at de også skulle få dem trygt tilbake fra månen.

Fylkespolitikere i Trøndelag har satt seg det djerve mål at i løpet av få år skal de sende en utslippsfri båt trygt over fjorden til Vanvikan, på andre siden av Trondheimsfjorden. Men ikke bare det, de skal også få passasjerene trygt tilbake over fjorden – utslippsfritt. Og de som har vært i Vanvikan, vet at det kan være en liten utfordring.

Så til handlingsplanen for fossilfri kollektivtrafikk, som regjeringen la fram før sommeren, og handlingsplanen for grønn skipsfart. Vår bekymring er at disse planene er for vage og for lite konkrete. I handlingsplanen for fossilfri kollektivtrafikk står det at regjeringen skal vurdere krav til fossilfri kollektivtrafikk. Dette er en svekkelse av det Stortinget vedtok for noen år siden med Venstres støtte. Da ba man regjeringen sørge for at kollektivtrafikken som hovedregel skulle benytte lav- eller nullutslippsteknologi. Man skulle altså ikke bare vurdere dette, slik det nå står i regjeringens handlingsplan for fossilfri kollektivtrafikk.

Hvis vi ser på regjeringens handlingsplan for grønn skipsfart, skal man også her bare vurdere å stille krav om lav- og nullutslippsløsninger i offentlige ferje- og hurtigbåtanbud. Men høsten 2017 ba Stortinget regjeringen utarbeide krav om at alle nye ferje- og rutebåter skulle benytte seg av lav- eller nullutslippsteknologi – altså ikke bare en vurdering – og alle disse vedtakene fra Stortinget ble gjort etter initiativ fra SV og Venstre.

Vi ser også nå at ved overgangen til elektriske ferjer og etter hvert hurtigbåter kan utgiftene for fylkeskommunene øke i en periode. Vi deler den bekymringen som flere av fylkeskommunene har kommet med, om at det trengs økt offentlig støtte i en overgangsperiode for å sikre at man tar i bruk denne teknologien og opprettholder et godt rutetilbud over hele landet. Dette kommer SV til å legge fram forslag om i forbindelse med den kommende statsbudsjettbehandlingen.

Jon Gunnes (V) [14:23:33]: Takk for representanten Lars Haltbrekkens bidrag. Jeg kan supplere Lars Haltbrekken. Han beskrev utfordringene ved Trondheim–Vanvikan godt, men her har man altså tenkt å kjøre utslippsfri båt fra Trondheim til Kristiansund, og med et par ladepunkt så skal nok det gå bra, for de skal selvfølgelig innom både Brekstad og andre plasser for å ta på nye passasjerer og slippe passasjerer av.

Så her er helt klart Trøndelag frampå, men det er kanskje andre fylker som skal være først ute, sånn som jeg har forstått det, som har enda mer nærliggende nye anbudsrunder med tanke på å kunne kreve utslippsfrie båter. Det er jo det som er så viktig nå, disse signalene som vi blir gitt fra Stortinget om at vi heier på dem som er med på å utvikle den teknologien og disse båtene framover. Det er nå de skal ha nye anbud, og de varer ofte i ca. ti år, og dermed er det en sjanse. Vi har håp om at Sogn og Fjordane skal begynne å kunne bruke noen av disse båtene allerede i 2022, og det blir særs spennende om vi når det til da, og ikke minst hva slags utvikling vi får videre.

Venstre håper helt klart på at vi får den samme revolusjonen i forbindelse med hurtigbåter som vi har hatt med ferjer. Vi kommer selvfølgelig til å jobbe for at mobiliteten skal være god, men ikke minst for at det skal skapes arbeidsplasser i de miljøene som allerede lager båter, at de ikke går tapt, men kan omstille seg og bygge rene båter.

Til slutt: Jeg tar ferja som går mellom Trondheim og Fosen – og det er mange andre ferjer når du er med i transportkomiteen – og passasjeropplevelsen med å ta en elektrisk ferje, den er fantastisk. Det er ikke bare at det ikke ryker ut av skorsteinene lenger, det er stille og rolig. Det er et fantastisk behagelig transportsystem vi nå har fått med disse nye, grønne fartøyene.

Statsråd Ola Elvestuen [14:26:44]: Først til representanten Haltbrekken: Regjeringens politikk er at kollektivtransport skal være fossilfri i 2025, og at også bybussene skal være utslippsfrie eller ha nullutslipp i 2025. I år har vi tildelt midler fra Enova til både Oslo, Bergen, Bodø og Drammen – det er det jeg kommer på, det kan være flere.

Så til hurtigbåter: Vi etablerte en handlingsplan for grønn skipsfart i vår. Det er klart at denne konkretiseres nå, og det gjør den innenfor alle fartøystyper. Når det gjelder spørsmålet om å stille krav kontra hvordan man gjennomfører anskaffelsen, er det viktig å gjøre dette på riktig måte. Vi skal også legge fram en handlingsplan for offentlige anskaffelser – klimavennlige offentlige anskaffelser – i løpet av våren, for det er viktig at man ikke stiller krav på en sånn måte at man ikke får tilgang til støtteordningene. Er det krav om nullutslipp, kan man ikke gi støtte. Derfor er det viktig at dette gjøres på en sånn måte at man har tilgang til Enova-støtte, til NO_x-fondet og til det som nå ligger under Klimasats. Så må vi se på hvordan vi utvikler dette rammeverket framover og når man har en teknologiutvikling som gjør at det er mulig bare å stille krav – fordi det er moden teknologi.

Vi må nå se på hvordan vi skal bygge opp denne støtteordningen framover. Hurtigbåter er ett segment. Jeg synes også det er et viktig poeng, som også representanten Gunnes tok opp, at dette ikke bare handler om å gjøre dagens hurtigbåter fossilfrie eller med nullutslipp, det handler også om å tilrettelegge for å få mer transport, at man får flere hurtigbåter og legger til rette for det. Allerede nå ser vi en del steder at man får en økt frekvens, og man kan få nye ruter, også før man får det som nullutslipp. Men det gjør det enda viktigere å få den overgangen til nullutslipp.

Og så er det det siste: Her leder vi an i verden. Det er mange, enten det er fra delstater i USA eller andre steder, som kommer til Norge for å se den utviklingen vi har på nullutslippsferger. Vi vil selvfølgelig få se akkurat den samme oppmerksomheten på nullutslippshurtigbåter. Den teknologiutviklingen og den næringsutviklingen vi kan få ut av dette, er enorm, og den trenger vi å bygge opp under.

Vi satser også internasjonalt på andre områder. Vi har fått på plass en støtte inn mot et bistandsprogram som heter Green Voyage 2050 – også fra grønn skipsfart inn mot utviklingsland.