Stortinget - Møte mandag den 3. mai 2021 *

Dato: 03.05.2021
President: Tone Wilhelmsen Trøen

Innhold

*) Referatet er foreløpig, ikke korrekturlest.

Sak nr. 9 [15:10:49]

Interpellasjon fra representanten Nils Aage Jegstad til samferdselsministeren: «EU-kommisjonen har utpekt 2021 som jernbanens år. Formålet er å øke andelen av mennesker og gods som transporteres med jernbane. Dette er i tråd med målene i EUs grønne vekststrategi (Green Deal). Ut over å peke på jernbanen som en bærekraftig transportform omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjoner og øke dens bidrag til EUs økonomi, industri og samfunn. Hvordan mener statsråden at EUs klare satsing på jernbane kan komme Norge til gode, og hvilken plass vil grensekryssende jernbane ha i norsk jernbanepolitikk i fremtiden»?

Talere

Nils Aage Jegstad (H) []: Grensekryssende transport med jernbane er viktig. Forbindelsen Oslo–Narvik gjennom Sverige er avgjørende for godstransport på bane mellom Sør-Norge og Nord-Norge. Meråkerbanen er viktig for Midt-Norge og Midt-Sverige. Denne banestrekningen har hatt en sterk økning i persontrafikken, mens godstogene bl.a. frakter store mengder tømmer og skogsprodukter. Kongsvingerbanen og Østfoldbanen er viktige for både person- og godstransport, samtidig som de knytter Oslo-regionen sammen med Stockholm og Göteborg.

Bakgrunnen for denne interpellasjonen er at EU-kommisjonen har utpekt 2021 til jernbanens år. Formålet er å øke andelen av mennesker og gods som transporteres med jernbane. Dette er i tråd med målene i EUs grønne vekststrategi, Green Deal, som Norge har sluttet seg til.

Utover å peke på jernbanen som en bærekraftig transportform, omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjoner og å øke dens bidrag til EUs økonomi, industri og samfunn.

Det er imidlertid flere hindre som må forseres, men det åpner seg mange muligheter som også Norge kan ta del i hvis vi greier å forsere de tekniske og finansielle hindringene som i mange tiår har fortonet seg som uoverstigelige.

En av hindringene man møter, er at to land ikke har samme interesse av å bygge ut en strekning som har størst nytte for nabolandet. På togforbindelsen Oslo–Göteborg med en strekning mellom Halden og Trollhättan i Sverige, som faller utenfor både intercity i Norge og tilsvarende utbygging mellom Göteborg og Trollhättan, er det 13 mil hvor svenskene har ansvar for 10 mil og Norge for 3 mil, og vi må erkjenne at vi har mye større interesse av å bygge ut denne strekningen enn svenskene.

Vi ser noe tilsvarende mellom Sverige og Danmark. Øresund-forbindelsen har sprengt kapasitet, og svenskene ønsker å bygge en ny forbindelse mellom Helsingborg og Helsingør, men det blir ikke bejublet av danskene. Femern Bælt-forbindelsen mellom Danmark og Tyskland har heller ikke vært uten problemer.

En annen utfordring er at alle landene har store utfordringer i sitt eget jernbanenett. Finansiering og utbygging av et intercitysystem på Østlandet vil etter stor sannsynlighet bli topp prioritert i kommende NTP-er. Derfor blir det viktig å finne en annen måte å finansiere prosjektene på. Det har i lengre tid blitt utført mange utredninger om behovet og mulighetene for å forbedre de grensekryssende jernbaneforbindelsene mellom Norge og Sverige. Jeg tror begge landene innser at det blir vanskelig å finansiere disse jernbanestrekningene med ordinære statlige bevilgninger, og det har blitt utført flere analyser hvor man ser på muligheten av å finansiere disse på en annen måte.

Oslo–Stockholm 2.55 kan være det første skritt på veien i denne sammenheng. Igangsetting av en mulighetsstudie for å avklare aktuelle trasévalg og finansieringsmodeller for jernbanestrekningen Oslo–Stockholm kan som metode også benyttes på strekningen Oslo–Göteborg.

En tredje utfordring er forskjeller i tekniske løsninger i Europa – ikke bare mellom land, men også internt i enkelte land. Forskjeller i sporbredde og strømforsyning er to eksempler på dette. At Sverige og Danmark har forskjellig strømforsyning, gjør at det bare kan brukes tog som kan takle begge systemene, på togforbindelsen over Øresund. Finnene har en annen sporbredde enn resten av Norden. I Spania har høyhastighetstog normalspor, mens andre tog har brede spor. Behovet for standardisering er stort i hele Europa. Det viktigste er det som er knyttet til sikkerhet, og som ERTMS er et eksempel på.

De nordiske regjeringene lanserte allerede i 1996 det nordiske triangel som et ledd i innspill til utforming av Trans-European Transport Network, TEN-T – innspill til planlegging og utbygging av et effektivt, bærekraftig og konkurransedyktig transportsystem for vei og jernbane mellom Oslo og København og Stockholm. Forbindelsene Oslo–Göteborg og Oslo–Stockholm handler altså ikke bare om samhandling mellom våre to land, men de representerer to av bena i det nordiske trianglet og har fått en spesiell plass i EUs jernbanesatsing og har hatt det i flere tiår.

Grunnen til at EU etablerte ordningen TEN-T var at EU sammen med de nasjonale myndighetene skulle bidra til utbygging av et godt og sammenhengende grensekryssende transportsystem. Det ble lagt opp til at utbyggingen skulle finansieres med både EU-midler og nasjonale midler. Vedrørende EUs revisjon av retningslinjene til Trans-European Transport Network i 2009 ga de nordiske regjeringene nok en gang en tilbakemelding om at det nordiske trianglet var det viktigste grensekryssende infrastrukturprosjektet i Norden i EU-sammenheng.

Det europeiske jernbaneåret er også satt på agendaen i Nordisk råd. De nordiske statsministrene lanserte i 2019 en visjon om at Norden skulle bli verdens mest bærekraftige og integrerte region. Den nye visjonen har tre prioriterte områder: et grønt Norden, et konkurransekraftig Norden og et sosialt bærekraftig Norden. De nordiske samarbeidsministrene ønsker at man konkretiserer virkemidler for å realisere denne visjonen. Et miljøvennlig og konkurransekraftig grenseoverskridende jernbanesystem vil utvilsomt være et svært viktig felles bidrag for å redusere klimautslippene i henhold til Paris-avtalen og nasjonale mål på minst 50 pst. reduksjon av klimagassutslippene innen 2030.

Det er svært viktig med et samordnet opplegg mellom Norge og Sverige for utbedring og utbygging av grensekryssende jernbaneforbindelser. Dette er viktig for at vi skal komme i en posisjon der EU kan bidra med tilleggsfinansiering. Planen for utbygging av Femern Bælt mellom Danmark og Tyskland er et godt eksempel i så henseende.

En svale gjør ingen sommer, og et jernbaneår fører ikke i seg selv til utbygging av nye prosjekter. Men jeg vil minne om at foruten å peke på jernbanen som en bærekraftig transportform, omfatter målene for jernbaneåret å øke bevisstheten om jernbanetransportens grenseoverskridende europeiske dimensjoner og øke dens bidrag til EUs økonomi, industri og samfunn. Dette er elementer jeg mener vil være riktige også for oss. Et prosjekt som Oslo–Stockholm 2.55 dreier seg ikke bare om reisetid i seg selv. Kortere reisetid bidrar til vekst i de bo- og arbeidsmarkedene som ligger imellom. En utredning regionen mellom Oslo og Stockholm har gjort, fokuserte spesielt på ringvirkningene. En tilsvarende utredning ble initiert av lokale og regionale myndigheter på strekningene Oslo–Göteborg–Malmø–København. Med en reisetid på under 3 timer på strekningen Oslo–København vil man knytte sammen en skandinavisk region med 8 millioner innbyggere. De positive ringvirkningene av dette ville vært formidable.

Et viktig norsk bidrag i tilknytning til EUs jernbaneår vil være å få igangsatt en mer målrettet analyse av hvordan de etterlengtede grensekryssende jernbanestrekningene mellom Norge og Sverige kan realiseres. Dette understøttes også av EU i TEN-T-sammenheng. Det er viktig for å ha en realistisk ambisjon og for å bidra til at en alternativ finansiering kan analyseres og konkretiseres nærmere. Videre er det ikke minst viktig å vise den positive effekten man kan oppnå i samspillet mellom eksisterende jernbanesystem. Man kan her skape en vinn-vinn-situasjon for de nasjonale og internasjonale jernbanesystemene, til stor nytte for både befolkning og næringsliv i hele landet. Bare det at Femern Bælt-forbindelsen realiseres, vil åpne for nye muligheter for godstransport på jernbane mellom Norge og kontinentet.

Min utfordring til statsråden er altså: Hvordan mener statsråden at EUs klare satsing på jernbane kan komme Norge til gode, og hvilken plass vil grensekryssende jernbane ha i norsk jernbanepolitikk i framtiden?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil starte med å takke interpellanten for å løfte denne viktige debatten inn i nasjonalforsamlinga i det som er EUs jernbaneår. Noreg deler EUs høge ambisjonar for jernbane. For å oppnå klima- og miljømåla våre er me avhengige av å følgje resten av Europa i utviklinga av nye teknologiske løysingar, innovasjon og regelverk på transportområdet. For å medverke må me tidleg inn i prosessane for å ta i vare våre interesser. Eg meiner EØS-avtalen gir oss eit godt grunnlag for dette, og Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet, Statens jernbanetilsyn, Bane NOR og andre aktørar i jernbanesektoren er derfor representerte i fleire internasjonale samarbeid og initiativ. Ein stor del av dette arbeidet blir gjort gjennom EU som ein del av den grøne given Green Deal, og jernbanen er ein svært sentral del av løysinga på transportområdet.

La meg gå litt djupare inn i enkelte samarbeid og initiativ der Noreg er tett knytt til EU og satsinga på jernbane, og kva betydning det kan få for integreringa av norsk og europeisk jernbane. Interpellanten nemnde TEN-T, det transeuropeiske transportnettverket. Det er ryggrada av det europeiske transportsystemet, og det består av dei viktigaste forbindelsane og knutepunkta i transportsystemet i EU og EØS-området. Det føregår no ein revisjon av retningslinjene. Noreg vil gi innspel til dagens retningslinjer og eventuelt føreslå nye for å ta i vare norske interesser.

Noreg er òg ein del av ScanMed Rail Freight Corridor. Føremålet er å bryte ned tekniske og organisatoriske barrierar for grensekryssande godstog og tilby førehandsplanlagde ruteleier. Det blir no jobba med å forlengje godskorridoren til Narvik for å få med seg Arctic Rail Express-toga mellom Oslo og Narvik, noko som er av stor nasjonal betydning.

Noreg har slutta seg til ei ministererklæring om å samarbeide med EU for å forbetre vilkåra for godstransport på jernbanen i Europa. Men òg med regelverksutviklinga skjer det mykje, og regelverket for godskorridorar har nyleg blitt evaluert. Kommisjonen har varsla at dei om kort tid vil leggje fram forslag som skal vere eigna til å styrkje rammevilkåra for gods på jernbane ytterlegare. Noreg følgjer dette arbeidet tett. Statens jernbanetilsyn og Statens havarikommisjon deltar i arbeidet til EUs jernbanebyrå, ERA, på lik linje med myndigheitene frå EU-statane. Jernbanetilsynet møter òg i styret i byrået, men utan stemmerett. Dette inneber at norske myndigheiter deltar på lik linje med sine europeiske kollegaer i regelverksutviklinga på det tekniske og sikkerheitsmessige området. Me kan derfor allereie på utviklingsstadiet vere med på å påverke utviklinga av nytt regelverk slik at ein tar omsyn til norske interesser, og slik at me kan ha gode prosessar og involvere bransjen her heime.

Deltakinga i ERA gjer òg at norske myndigheiter er med på å utveksle god praksis og koordinering av arbeidet med jernbanesikkerheit på europeisk nivå. Me har noko å lære av europearane, og dei har noko å lære av oss. Saman skaper me eit godt fundament for god sikkerheitskultur i jernbanesektoren.

Noreg har òg slutta seg til initiativet Trans Europe Express 2.0 som ein plan og strategi for å kople saman ruteforbindelsane for persontogreiser i Europa. Målet er å styrkje persontogforbindelsane i Europa gjennom å etablere koordinerte avgangar og dermed redusere reisetida på dei definerte strekningane. International Rail Passenger Transport er ei ministererklæring om utvikling av internasjonal persontransport på jernbane. Eg var med på å signere denne i fjor. Myndigheitene i ei rekkje europeiske land har slutta seg til dette initiativet, som har sitt utspring i ønsket om å inkludere persontogtransport i den grøne given.

Eg vil òg seie noko om forsking, innovasjon og ny teknologi. EUs institusjonelle partnarskap for forsking og innovasjon på jernbaneområdet under rammene av Horisont Europa, Europe’s Rail Joint Undertaking, er under etablering. Dette blir etterfølgjaren til partnarskapet Shift2Rail og blei innretta på ein måte som gjer at me kan få retta forskingsinnsatsen meir mot jernbanesektoren og transportkundane sine behov. Jernbanedirektoratet er blant dei 25 kandidatane i Europe’s Rail og deltar for fullt i det førebuande arbeidet. Det blir no utvikla ein overordna masterplan for forskings- og innovasjonsarbeidet i programmet. Denne skal ferdigstillast i løpet av mai 2021. Den første utlysinga i programmet er skissert publisert tidleg i 2022. Om Noreg ved Jernbanedirektoratet blir endeleg tatt med som medlem, vil det bety mykje for innovasjon og utvikling i norsk jernbanesektor.

ITS-direktivet og EU-forordninga knytt til multimodale reiseinformasjonstenester og sanntids trafikktenester: Her har EU sett i gang ein revisjon av direktivet og den tilhøyrande forordninga. Noreg deltar i revisjonen, som er svært viktig for krav og regulering knytt til marknaden. Det er viktig at Noreg er med i ein tidleg fase av dette arbeidet for å kunne påverke utviklinga av regelverk og tenester.

Eg har no vist det breie samarbeidet. Sjølvsagt er òg departementet på politisk nivå med på svært mange møte nettopp for å følgje opp dette. Både knytt til det europeiske jernbaneåret og naturleg nok i lys av pandemien har det vore veldig mange initiativ og eit særleg tett samarbeid på nordisk nivå. Men eg synest at på alle desse initiativa som me no er ein del av, kviler nettopp eit felles regulatorisk rammeverk for jernbanen i Noreg, og me ser kor viktig det er. Dette er utvikla gjennom fleire jernbanepakkar, men òg utanom når det har vore behov og ønske frå lovgivande organ om meir samarbeid.

Noreg har slutta seg til EUs jernbanepolitikk gjennom EØS-avtalen, og dette rammeverket er i stadig utvikling. Regjeringa ønskjer å føre dette vidare gjennom å slutte seg til den fjerde jernbanepakka. Eg meiner det viktigaste grunnlaget for ei vidare satsing på jernbanen i Noreg går gjennom framleis å vere ein del av den felles europeiske jernbanepolitikken, det som no blir omtalt som det felles europeiske jernbaneområdet. Eg har sagt mykje om samarbeidet, eg synest det viser at me lukkast med det, og at me gjer ein stor jobb med det.

Så tar òg interpellanten opp kva plass den grensekryssande jernbanen får innanfor norsk jernbanepolitikk. Eg vil berre peike på Nasjonal transportplan, der det er ei stor satsing på jernbane, ERTMS-satsinga, der me er heilt i front i Europa, me ligg langt framme. Det er ikkje tvil om at det blir gjort mykje på dette området.

Eg vil seie noko om nettopp det som går på det grensekryssande. Interpellanten tar òg opp Oslo–Stockholm. Eg er i dialog med svenske myndigheiter rundt ein svensk-norsk moglegheitsstudie av Oslo–Stockholm-relasjonen. Mykje av arbeidet kan støtte seg på det som allereie er gjort på svensk side, samt basere seg på vurderingar nyleg gjennomførte i samband med utarbeiding av KVU på Kongsvingerbanen. Neste steg vil vere at norske og svenske myndigheiter saman utarbeider eit mandat for eit slikt oppdrag.

Utvikling av Meråkerbanen er òg viktig. Elektrifisering av Meråkerbanen i første seksårsperiode av NTP inneber ein heilelektrifisert togforbindelse mellom Midt-Noreg og Midt-Sverige med dei moglegheitene det gir for å vidareutvikle den grensekryssande person- og godstransporten, slik det er ambisjonar om både på svensk og på norsk side.

Eg vil òg peike på Østfoldbanen, utbygginga som no har skjedd med Follobanen og Sandbukta–Moss–Såstad. Prosjekta vil ha ei vesentleg betydning for grensekryssande trafikk og vil redusere reisetida mellom Oslo og Göteborg. Og det ligg naturleg nok vidare planar om å utvikle jernbanen òg sør for Moss i andre planperiode.

Utviklinga av Ofotbanen: Det går òg føre seg eit samarbeid mellom kapasitetsvurderingar og kapasitetsaukande tiltak på Ofotbanen Narvik–Kiruna. Her samarbeider Jernbanedirektoratet med Trafikverket gjennom jamlege møte og dialog.

Interpellanten nemnde òg det arbeidet som skjer i Nordisk råd. Me veit òg om nattog-initiativa som har kome derifrå.

Så vil eg òg peike på at det er gjort eit betydeleg arbeid gjennom ein studie frå Jernbanedirektoratet, som ser på personforbindelsar frå Noreg til utlandet. Den naturlege oppfølginga her vil vere at me får eit rammeverk for ein nordisk jernbanestudie. Det meiner eg er eit godt initiativ, som eg vil følgje opp.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg takker for svaret. Det er mye som kan sies når det gjelder jernbane. Det er flere aspekter ved det. Det ene er de store prosjektene som vi etterlyser. Det andre er den internasjonale vinklingen. Det tredje er hvordan vi selv tilpasser oss det hele.

Vi hadde et møte med Norske tog forrige tirsdag. Det som kom fram, var hvordan vi har mangel på standardisering. Det mener jeg også er en tilpasning vi kan gjøre selv. Skal vi bestille nye tog, har vi jo en egen standard som gjør at det nesten er vanskelig å få nye tog. Der ble det pekt på tre elementer. Det ene var strømforsyning, det andre var spordybde, og det tredje var perronghøyde. Heldigvis har vi de internasjonale sporviddene, så vi har ikke noe problem med å få tog med riktig sporvidde, men strømføringen vår er lik Sveriges og Tysklands, men ikke Danmarks og Frankrikes. Plattformhøyden er helt spesiell for Norge og Benelux-landene. Vi kjører også lokaltog som er bredere enn standarden. I de fleste land har man to og to seter, her har man tre og to. Det er en spesialbestilling vi gjør som er med på å øke kostnadene når vi skal bestille nye tog.

Vi er tjent med at EU får standarder, og at vi følger dem. Skal man ta nattoget fra Oslo til Madrid, må man sørge for at det ikke blir altfor mange lokskifter underveis. Det som skjer i EU nå med å standardisere, er helt avgjørende for å få et attraktivt jernbanetilbud i hele Europa, og det er jo dette også EU vil ta tak i når det gjelder europeisk jernbane: det å få en forståelse for hvor viktig det er å ha grensekryssende jernbane.

Det har med gods å gjøre også. Vi kan kjøre gods fra Narvik via Alnabru og ut, men kan hende kan vi, når Femern Bælt står ferdig, kjøre direkte fra Narvik til Tyskland uten å kjøre innom Norge.

Det pågår også interne utredninger i Sverige om å lage en ikke-elektrifisert jernbanestrekning, som er kortere, men den skal da fyres opp – holdt jeg på å si – med hydrogen. Og det er kanskje det tredje jeg vil ta opp som det er viktig å ta stilling til internasjonalt: Hva skal vi satse på av el, bio og hydrogen? Det må jo bli fyllestasjoner eller mulighet til å kjøre de samme togene i hele Europa.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg trur at i mange sektorar har EU gjort ein veldig god jobb med standardisering. Eg trur at i dei sektorane dei har greidd å få til det, har det vore ei sann glede. Eg trur at skal me få til ei utvikling av eit enda betre jernbanetilbod, er det heilt nødvendig at me er med på det og bidrar aktivt i EU.

No brukte eg ganske mykje tid i det førre innlegget mitt på å beskrive noko av det arbeidet. Noreg sit tett på. Ja – me er ikkje EU-medlem, men me er ein del av ein EØS-avtale, og eg synest at EU har vore rause ved å få oss så tett inn på den typen samarbeidsarena. Politisk blir det òg følgt opp ved at me får moglegheit til å diskutere denne typen spørsmålsstillingar med våre europeiske kollegaer på tett og nært hald.

I Noreg synest eg at me tverrpolitisk kan seie oss fornøgde. Eg opplever at sidan 2010 har me snudd ei utvikling. Me har reelt sett satsa på jernbanen på eit heilt anna nivå. Ja – me har nokre utfordingar, og me har nokre jobbar å gjere, men me har meir enn tredobla løyvingane, og det skiftet som eg opplevde skjedde med Magnhild Meltveit Kleppa da ho var statsråd, har vist seg å vere positivt.

Men det er ikkje tvil om at me har ein del utfordringar som me må få på plass innanfor– kall det – jernbanesystemet vårt, som ligg der. Intercity kjem me heilt sikkert til å kome tilbake til når me skal diskutere Nasjonal transportplan seinare i denne salen i vår. Det er ei stor satsing som betyr veldig mykje for to millionar innbyggjarar i den delen av landet som det gjeld.

Det er ingen tvil om at det òg nå finst spennande, grensekryssande jernbanelinjer som eg håper at me vil satse på. Eg kan jo seie det sånn at eg trur mange svenske myndigheiter har opplevd at i dialogen mellom Noreg og Sverige har Sverige vore den offensive parten. Dei får nå signal om at me òg ønskjer dette. Dei strekningane eg nemnde her, Oslo–Göteborg, Oslo–Stockholm, Narvik, Meråkerbanen, er strekningar med potensial som eg synest det er god grunn for oss til aktivt å vere med og løfte.

Så må me bli ferdige med primærjobben vår, men eg synest det er viktig at me no ser på den typen løysingar, og eg trur det vil bli godt mottatt. Eg synest òg det arbeidet som Nordisk råd har gjort her, med å peike på moglegheiter bl.a. for nattog, er positivt, men ikkje minst òg det som dreier seg om gods og personreiser mellom dei nordiske landa.

Kirsti Leirtrø (A) []: Jeg vil takke interpellanten for at et utrolig viktig spørsmål blir tatt opp.

Om Norge skal nå målet om å flytte mer transport fra vei til bane, krever det forskning og utvikling, i tillegg til et betydelig arbeid for å rette opp etterslep og vedlikehold, og som statsråden var inne på, forbereder EU en ny stor jernbanesatsing gjennom Horizon Europe. Norge har vært med i de europeiske forskningsprogrammene på mange områder, og dette er særdeles viktig for jernbanen. Denne gangen kalles det Transforming Europe’s Rail System, og det programmet skal vare i seks år, altså fram til 2027. Vedlikehold, bygging og drift av tunneler, frostproblematikk og vinterdrift samt våre topografiske forhold trenger vi mer kunnskap om og forskning på. De driftsmessige utfordringene jernbanen møter, gjør at Norge i dette prosjektet egner seg godt til å drive både pilotforsøk og forskning.

Det nye partnerskapet vil være et sentralt verktøy for å finne nye og gode løsninger og teknologier for å kunne utvikle det europeiske jernbanesystemet til beste for de reisende og bidra til innovasjon som gjør at vi kan utnytte vårt jernbanesystem mer effektivt enn det vi får til i dag. Det er særlig ressurskrevende å bygge ny infrastruktur for å øke kapasiteten. Nå var det for kort tid siden usikkert om Norge fikk lov til å være med i dette viktige partnerskapet. Jeg har derfor stilt skriftlig spørsmål til samferdselsministeren og fått forholdsvis gode tilbakemeldinger om at dette kan ordne seg. Men det er avgjørende at vi får bli med på dette prosjektet, og at vi får bli med fra dag én.

Så har jeg lyst til å komme inn på det som gjelder grenseoverskridende jernbane. Altfor lenge har en glemt Trøndelag. I 2013 vedtok Stortinget elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Det sto da elektriske tog på Storlien som ønsket å komme til Trondheim, og som ønsket å bruke Værnes som sin lufthavn. Trøndelag har et betydelig samarbeid med Jämtland og Härjedalen, og løftene fra dagens regjering – da det ble regjeringsskifte – til de svenske myndighetene var i 2014 at dette skulle være med videre. Det skulle umiddelbart skje en elektrifisering. Det gjorde at svenskene heiv seg rundt, som vi sier på trøndersk, og utbedret strekningen fra Storlien til Meråker på svensk side, som vi kaller «Stora Helvetet». I 2015 var svenskene ferdige, og siden da har svenskene, når vi har truffet dem, sagt at de er «besvikne» på dagens regjering, og at de føler seg lurt.

Vi har altså i mange år kunnet få en viktig godslenke og et sammenhengende persontogtilbud fra Trondheim til Stockholm, og det kunne i tillegg i alle de årene redusert klimautslippene betydelig i Trøndelag. Nå er dette prosjektet med i den NTP-en som er blitt lagt fram, men svenskene stoler ikke helt på at dette blir realisert, og mitt budskap er at nå må dette skje umiddelbart.

Vi har gjennom den såkalte jernbanereformen brukt milliarder på omorganisering. Kostnadene i utbyggingsprosjekt har økt, så økningene til jernbane har blitt brukt på de økte kostnadene. Jernbanen vår trenger ikke bare mål, den må også ha statlige tiltak. Vi må også rette opp i etterslepet på vedlikehold i tillegg til å forske på nye løsninger.

Arne Nævra (SV) []: Det er kjempefint at representanten Jegstad tar opp disse spørsmålene om grensekryssende jernbane, og det er ekstra hyggelig at det er en Høyre-mann som gjør det, en representant for regjeringspartiene – veldig bra. Men det er kanskje veldig på tampen av regjeringsperioden, vil nå jeg si. Vi vet ikke helt hva som skjer til høsten, men jeg har mine anelser. Jeg håper at de kan innfris, men det er veldig positivt at dette blir tatt opp. Jeg kjenner til at representanten Jegstad har et bankende jernbanehjerte, og vi har snakket litt jernbane utenom salen også.

For et jernbaneparti som SV er dette veldig viktig å løfte. Vi er ikke bare et jernbaneparti, men vi er et nordenparti med hensyn til både samarbeid om kultursektoren, om samferdselssektoren, til og med om forsvar. Som mange kjenner til, var det vel alt i 2018 at SV foreslo nye KVU-er til Stockholm og til Göteborg, og nesten på autopilot ble det nedstemt av regjeringspartiene. Vi visste at dette var vesentlige strekninger. Vi visste at det var enorm trafikk til Stockholm med fly. Vi visste allerede da at vi kunne flytte over store passasjerantall, i hvert fall en million mennesker, dvs. passasjerer, på Oslo–Stockholm, og vi kunne flytte masse gods over på jernbanen fra Göteborg hvis vi hadde fått utbygd denne strekningen.

Det er veldig viktig, det representanten Jegstad påviste og påpekte, at dette har stor betydning for Norge. Vi kjenner til at det kanskje er 1–2 pst. som går på jernbane fra vår største havn, som vi gjerne kaller Göteborg, resten går på gummihjul. Så dette er utrolig viktige prosjekter – passasjerer til Stockholm og gods på strekningen til Göteborg.

I inneværende sesjon har vi på nytt fremmet forslaget om en KVU for Oslo–Stockholm. Bakgrunnen for det er selvfølgelig det initiativet som har kommet, som har eksistert en to–tre år, med prosjektet Oslo–Stockholm 2.55, som vi kjenner til, med et tilsvarende søsterparti på norsk side. Men nei, heller ikke det fikk flertall fra regjeringspartiene, de ble ikke med på det. Men jeg er veldig glad for at statsråden kunne annonsere at han ville ha en mulighetsstudie. Det er veldig bra.

Vi har vårt søsterparti i Riksdagen, og de har også tatt det opp der, og vi har på en måte hatt en aldri så liten knipetangsmanøver på den sektoren. Det er veldig spennende å se hvordan dette går. Fra min side får jeg, på vegne av SV i hvert fall, sitte på skuldrene til eventuelt andre statsråder som måtte bekle den stolen etter hvert.

Vi har snakket om gods fra Göteborg, som er veldig viktig, men det er også en viktig passasjerkorridor. Skal vi i det hele tatt snakke om en grønn omstilling, skal vi snakke om det å få en grønn turistnæring i Norge, må vi ha en grønn korridor fra kontinentet. Det kan jeg ikke få understreket nok. Det er nå veldig stor miljøbevissthet på store deler av kontinentet. De kan selvfølgelig tenke seg å komme til Norge i en grønn korridor. Nå må de stort sett bruke fly for å komme på ferie til Norge. Det er helt åpenbart at det tar for lang tid. Det er togbytter, og vi har ikke nattogtilbud osv. Vi har ikke engang et felles billettsystem. Det er nesten håpløst i den jungelen å finne et sted hvor man kan gå for å finne en felles billett. Entur har ikke umiddelbare planer om å få det til heller, så det er vel Deutsche Bahn som blir redningen der også.

Så er det snakk om finansiering. Ja, det er veldig viktig. Jeg har nok vært av dem som har tenkt på dette et år eller to og sett på nært hold hvor dyrt det er å bygge jernbane. Jeg tror vi må ta inn over oss at vi er nødt til å se på andre måter å finansiere jernbaneutbygging på, for det hjelper ikke med all verdens utredninger, det hjelper ikke med forskning, det hjelper ikke med ministererklæringer. Det kan man ha så mange man bare vil av, men det som gjelder, er å bygge ny jernbane. Det skal penger til. Vi vil slite, veldig mange partier, også jernbanepartier som SV, med å finansiere mange av de ambisiøse målene vi har. Da er vi nødt til å se på alternative finansieringsformer for statlige prosjekter, og det skal jeg komme tilbake til i forbindelse med NTP-debatten.

Jon Gunnes (V) []: Året 2021 er jernbanens år i EU, og det synes jeg er både veldig bra og på sin plass. For vi ser at i hele Europa har faktisk antall passasjerer som benytter seg av jernbanen, økt kraftig de siste årene.

Men det er én ting som mangler: Det er ikke nok passasjerer mellom landene. Der har man sviktet i Norge, og der har man sviktet også i Europa. Slik er det i dag. Det er veldig mange nasjonale mål som har blitt gjennomført, høyhastighetsbaner som er lagd. Spania, Frankrike og flere land har hivd seg på den bølgen. Hvis vi ser Benelux-landene under ett, har de også klart å utnytte dette med de store transportsystemene til og fra Brussel. Det er til London, det er til Paris, det er til Amsterdam og til forskjellige plasser. Det har blitt meget bra, det har blitt godt mottatt av innbyggerne, og det brukes veldig mye i Europa.

I Norge har vi også hatt en slik utvikling. Det har økt kraftig. I dag er det 80 millioner passasjerer som bruker toget per år – i et normalår. Vi skal ikke bruke statistikken fra 2020 og 2021, men det var slik i 2019. Men vi har en situasjon hvor verken den linjen vi har til Stockholm, den vi har til Göteborg, og heller ikke den vi har til Östersund, på Meråkerbanen, brukes veldig mye. Den som virkelig går unna, er den fra Narvik, Ofotbanen. Omkring halvparten av den fisken som fiskes i Nord-Norge, og som går sørover, fraktes med jernbane, med Ofotbanen, så tonnasjen der er virkelig bra.

Så kan jeg si mye om historien til Meråkerbanen. Det som er viktig, og som jeg har god tro på nå, er at startbevilgningen er gitt for elektrifisering av Meråkerbanen. Vi vet at Bane NOR er i ferd med å styrke skinnegangen, ha vedlikehold på skinnegangen, slik at den tåler de tunge togene – og forhåpentligvis de skikkelig tunge togene, godstogene. Det er kanskje det som er det største potensialet til Meråkerbanen, å få et system for gods mellom Midt-Sverige og Midt-Norge. Det har ikke gått på mange år. Det har ikke vært noen godstog på den siden på flere år nå. Man har tvilt på behovet, men også på beskaffenheten til selve banen. Nå satses det på det, og det er gode samarbeid på både norsk og svensk side med tanke på å få til et godt godstogtilbud.

Det er flere initiativ som tas fra Europa nå. Jeg hørte samferdselsministeren nevne flere, som vi også slutter oss til, når det gjelder både ambisjoner og regelverk med tanke på fjerde jernbanepakke – den skal vi nok diskutere mye her i Stortinget framover – og også når det gjelder andre ting, dette med sikkerhet og ERA og ikke minst persontogtransportens betydning for det grønne skiftet. For det er kanskje der det er størst behov for å se på ting ganske fort. Da tror jeg at vi trenger ny infrastruktur og nye skinneganger og nye ting, men samtidig må vi klare å utnytte det vi har allerede i dag, på en enda bedre måte, f.eks. Oslo–Göteborg–København. Det går ikke fort nok med dagens tog, men det må faktisk være et tilbud for dem som ikke har det like travelt bestandig.

Jeg hadde håpet at vi hadde kommet noe lenger, og at de initiativene blir tatt fra samferdselsministeren.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg har tatt på meg en svensk-norsk pin i dag til ære for representanten Jegstad og i sakens anledning. Det er selvfølgelig et viktig tema. Som min forgjenger Gunnes sa, er det dessverre ganske dårlig togforbindelse generelt sett mellom landene i Europa.

Jeg snakket litt med Jegstad før i dag, og da nevnte representanten for meg at han faktisk har jobbet med denne saken siden 1988. Da tenker jeg tilbake på min tid. Jeg var russ i 1987, så da var jeg ikke gamle karen, men jeg husker at allerede på den tiden leste jeg om togforbindelsene i Europa – eller i hvert fall innenfor enkeltland – at man allerede hadde tog som på den tiden gikk i 200 km/t, og Japan hadde vel planer om tog som kunne gå i opptil 400 km/t. Det er klart det kanskje har vært stor avstand mellom Norge og resten av verden i denne saken, og også mellom landene i Europa.

For min egen del husker jeg at det på 1980-tallet i hvert fall var populært med interrail. I 1989 fikk jeg gleden av å kjøre tog rundt i Europa. Det var utrolig spennende og interessant, men det virker som om det ikke er like populært i dag som det var da, så det kan nesten virke som om utviklingen har gått i feil retning.

En stor utfordring flere av representantene har pekt på i dag, er kostnader, hvordan vi skal finansiere jernbaneutbyggingen. Jeg tror de fleste i denne sal er enige om at vi egentlig har hatt nok med å fokusere på kanskje spesielt intercity. Vi ser realitetene nå i dag. Godspakken vi fikk inn i dagens NTP – Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet – ville vært et løft også for grensekryssende trafikk over Kongsvingerbanen og til Sverige, men er dessverre ikke finansiert. Det er veldig viktig for skognæringen, det er viktig for de tunge togene, som Gunnes var inne på, godstogene. Der har det ikke skjedd noe. Vi har togtunnelen gjennom Oslo, som jeg egentlig tror et samlet storting har vært veldig opptatt av, at det er et nav gjennom hovedstaden. Den er ikke finansiert, og intercity er ikke finansiert. Det er forståelig da at tog ut i resten av verden og resten av Europa blir nedprioritert, når vi dessverre ikke engang klarer å få finansiert det som er det helt elementære og primære i det sentrale østlandsområdet.

Så har vi Ofotbanen, som mange har snakket om i dag. Den håper jeg virkelig at vi i NTP-en kan få et løft for. Hvis vi får inn godspakken og Ofotbanen, har vi i hvert fall fått ryddet opp i to grensebaner. Da har man Kongsvingerbanen og Ofotbanen – så har man i hvert fall fått bedret tilbudet på de to banene.

Det er spennende, som Jegstad sier, å se på alternative løsninger. Oslo-Sthlm 2.55 kan være en god mulighet framover for alternativ finansiering. Der har man private aktører som ser at her er det faktisk et marked. Da kan det være klokt for oss politikere å holde oss unna og la markedet faktisk få styre dette selv og sørge for at en kanskje får bygd ut et bedre kunde- og markedsstyrt togtilbud mellom Oslo og Stockholm, København og Göteborg, hvor det kanskje spesielt er et stort marked.

Ellers vil jeg si at representanten Jegstad har meget gode intensjoner med forslaget, intensjoner jeg tror alle støtter. Det som er litt av faren, kanskje litt av frykten, er at det – ikke fra representanten Jegstads side, tror jeg, men fra regjeringens side og kanskje kommende regjerings side – blir mye planer, mye prat og mange gode intensjoner. Selv om vi kanskje hadde hatt Arne Nævra og SV i regjering, vil jeg tørre å påstå at på dette området ville det blitt litt lite handling. Jeg frykter at vi fort kan ha en slik debatt om fire år igjen eller om åtte år, uten at det har vært noen særlig utvikling av samarbeidet i Europa. Man kan håpe at det ikke skjer, men det er – basert på historien, harde fakta, prioriteringer og den økonomiske virkeligheten – noe som dessverre kan skje.

Ellers vil jeg takke ministeren for god orientering, godt innlegg og også gode intensjoner og takke representanten Jegstad for å ha løftet fram et viktig tema, som selvfølgelig angår hele landet.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jernbane er viktig. Jeg vil takke representanten Jegstad, som er en kunnskapsrik kar på mange områder, men spesielt på jernbane. Det er ikke noen tvil om at det som Jegstad løfter fram, er intensjoner som kan være med på å løfte en diskusjon, både når det gjelder klima og alternative transportformer, til helt nye høyder, hvis man kan få dette til på en god måte. Så er det alltid slik at det er noen utfordringer med å komme i mål med slike store intensjoner. Samtidig tror jeg det er svært viktig at man beholder intensjonene og beholder målsettingen om å få dette til.

Statsråden ramset opp en del samarbeid som han har initiert, og som han har blitt invitert inn i – jeg vil anta at det går begge veier – i EU, hvor man diskuterer hvilke målsettinger man skal ha. Det blir litt det samme som at man har hatt standardisering av bilparker. Vi har laget systemer som gjør at det er gjenkjennbart når vi ferdes til og fra Europa.

Senterpartiets standpunkt til EU er rimelig kjent. Samtidig er vi veldig opptatt av at man må bruke de arenaene som trengs for å kunne få til gode løsninger. Nordisk råd ble nevnt flere ganger her. Der har man diskutert og har klare ambisjoner om å få til bedre systemer som gjør at vi kan se jernbanen under ett i Norden. Mye av denne debatten har egentlig dreid seg om de nordiske landene, med konkrete eksempler.

Finansiering utover statlige bevilgninger har også blitt nevnt. Da Senterpartiet vurderte KVU-en sist vi hadde den oppe til diskusjon, var vi veldig opptatt av at vi på sett og vis må prøve å få på plass løsninger som gjør at vi kan dekke våre egne behov, og der vi har et avvik i forhold til våre egne målsettinger. Selv om man nå diskuterer både Oslo–Göteborg og Oslo–Stockholm og ikke minst Narvik, Trøndelag og Meråkerbanen, er vi inne på det som er kjernen. Vi hadde og har et høyt ambisjonsnivå når det gjelder intercity, men NTP-en har vist et stort avvik og også et etterslep i å få de ambisjonene på plass.

Elektrifisering av Meråkerbanen er et typisk eksempel. Det er viktig, tror jeg, før man går ut i Europa og snakker om hvordan man ønsker å ha det i framtiden, at vi også tar grep internt i vårt eget rike. Det som har skjedd når det har vært en så knallhard prioritering av intercity, er strengt tatt at de lange jernbanestrekningene over mange år har blitt utsatt for dårlig planlegging og ikke minst et vedlikeholdsetterslep, som vi sliter med. Jeg tror det er svært viktig at man går inn og ser på de områdene, de lange strekningene – og da er det svært viktig at vi klarer å få på plass gode og framtidsrettede løsninger for gods.

Både forskning, masterplaner, regelverk, samarbeid og ikke minst den positiviteten man uttrykker, og den diskusjonen man har om klima, må føre til at vi klarer å holde en dialog om de framtidige målsettingene. Det håper jeg virkelig at vi gjør.

Som representanten Jegstad sa, er alltid utfordringen: «What’s in it for me?» Det enkelte land vil alltid si: Hva får vi igjen for denne investeringen? Det er klart at nå investerer vi milliarder av kroner, så Senterpartiet og jeg forutsetter selvfølgelig at en del av disse tekniske løsningene er avklart når vi passerer grensen f.eks. over til Sverige, når vi nå har en ambisjon om intercity.

Til slutt vil jeg bare si at vi har betydelige utfordringer på vårt eget jernbanenett, og det må vi ta inn over oss. Vi har betydelige utfordringer også på de lange strekningene. Men også med det positive som skjer i NTP-en, spesielt på Bergensbanen, ser vi at vi nå har mulighet for i framtiden å kunne prioritere de strekningene, som også er strekninger som skal inn i det europeiske markedet.

Magne Rommetveit hadde her teke over presidentplassen.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg vil takke for alle de gode innleggene. Jeg tror det er fort gjort å drukne i det at – ja, denne regjeringen kunne gjort det, men hvorfor kunne ikke den forrige regjeringen gjort det, eller den regjeringen før der? Jeg har vært med fra 1988. Da måtte Vestby og andre nabokommuner gå sammen med Østfold-kommunene, og så bevilget vi penger til utredningen om strekningen Oslo–Göteborg for tog og vei på to timer. Det man oppnådde, var at veien ble bygd. Jernbanen kom til Moss. Det er altså slik, som man sier, at her er det planlagt. En kollega av meg sa til meg at det viktigste er ikke å legge planer, men å vite hvor man har lagt dem. Da vi planla Oslo–Göteborg–København, meldte det seg til og med interessenter som var villige til å bygge. Det var kinesiske investorer som var villige til å bygge den traseen, og som snakket om høyhastighetsbane. Vi er jo i den lykkelige posisjonen at vi ikke er et transittland; vi er begynnelsen. Vi mangler egentlig bare 13 mil høystandard jernbane mellom Halden og Trollhättan – og så er vi koblet på hele det europeiske jernbanenettet, for resten går av seg selv fordi det er andre som har ansvar for det.

Men vi har sagt, og det var også forutsetningen da vi drev og utredet dette med Oslo–Göteborg, at intercitys ytterpunkter også er utgangspunktet for eventuelle høyhastighetsbaner eller normale baner. Og det er der vi er – og har vært hele tiden – det å få bygd ut intercity til Halden og så derfra tenke ut hva vi gjør videre nedover. Og det finnes jo flere alternativer.

Det er den biten av det, men det som er viktigst på kort sikt, er at vi åpner for å samarbeide om standarder, om regelverk og alt det som vi skal ha samarbeid om, så vi sikrer at vi ikke opparbeider oss noen interne regler som ikke passer noe sted. Vi bestiller antakelig ekstremt dyre tog, fordi vi følger andre standarder enn det man produserer. Vi kan ikke bestille disse togene hvor som helst – vi kjøper ikke hyllevare, vi kjøper spesialbestilling – og det kan være en av de erfaringene vi bør se litt på.

Jeg lovte egentlig Stortinget å ikke snakke om EUs fjerde jernbanepakke, for det skal vi gjøre den 31. mai, men det er jo et ledd i det hele, det å lage et felles regelverk for hele Europa, som gjør at man kan få tog tilpasset de strømstyringssystemene og de servicesystemene som vi alle er avhengige av.

Knut Arild Hareide (KrF) []: Representanten Jegstad har fått mange velfortente godord, både for kunnskapen sin og engasjementet sitt for jernbanen. Han sa at han har vore med sidan 1988. Det har ikkje eg. I 1988 var eg konfirmant. Derfor var det flott å få den oversikten og det engasjementet som representanten Jegstad her peiker på.

Eg synest det har vore ein god debatt, og eg har lyst til å peike på nokre ting. Representanten Leirtrø tar opp dette med forsking og innovasjon, og alt tyder på at me blir med i dette samarbeidet. Det betyr veldig mykje at Jernbanedirektoratet er med der, nettopp for at me skal vere innanfor, vere kjente med regelverket og vere med i innovasjonen. Det har stor betydning.

Så kan eg forstå at svenskane var litt «besvikna» i 2015, men trøysta er at frå 2024 er Meråkerbanen elektrifisert. Da må me utnytte det potensialet som det gir.

Etter å ha høyrt representantane Arne Nævra og Jon Gunnes vil eg nesten seie at Jegstad, Gunnes og Nævra er ei «jernbanetreeining» i transportkomiteen. Kven som er Gud og Jesus og kven som er den litt diffuse heilage ande av dei tre, skal eg vere litt forsiktig med å antyde, men me må vere villige til å få til eit felles regelverk for standardar og lykkast med det.

Eg la òg merke til at representanten Johnsen tok del i denne debatten. Han er kanskje ikkje den som har peikt seg ut som jernbaneentusiasten, men det var han som fekk inn Kleverud–Sørli i RNB i fjor, som gjorde at ein må kutte i vegløyvingane for å auke jernbanesatsinga i budsjettet for 2022.

Det eg meiner er viktig, er at me er villige til å sjå på alternative finansieringar, og Oslo–Stockholm er ei moglegheit til det. Men i NTP ligg det ikkje berre ei moglegheit til å sjå på alternativ finansiering, men òg på alternativ utbygging. Eg håpar eit samla storting er villig til å vurdere det når me tenkjer at Nye Vegar òg skal få jernbaneprosjekt.

Eg synest representanten Fasteraune heldt eit veldig godt innlegg. Han peikte på at ein del av desse standardreglane er litt som EU-kontroll på bil, og det er eigentleg litt av det eg òg opplever at fjerde jernbanepakke i realiteten er. Det handlar ikkje om at me skal bli dregne inn i eit EU-system, men at me skal la jernbanen gå mellom dei ulike landa i Europa mest mogleg smertefritt, med dei same skjenene, med dei same perrongstandardane, og at me skal lykkast med å få til det samarbeidet. Det meiner eg er ein god visjon, men me skal ta den debatten i denne salen når den tida kjem.

Presidenten: Viss ikkje det er statsråden som er den heilage ande i denne samanhengen, forstår ikkje presidenten noko.

Debatten i sak nr. 9 er då avslutta.