Stortinget - Møte tirsdag den 5. desember 2023

Dato: 05.12.2023
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 63 S (2023–2024), jf. Dokument 8:267 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 11 [14:20:29]

Innstilling frå transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Rasmus Hansson, Une Bastholm og Lan Marie Nguyen Berg om å avvikle E39 Ådland-Svegatjørn (Hordfast) (Innst. 63 S (2023–2024), jf. Dokument 8:267 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordna debatten slik: 3 minutt til kvar partigruppe og 3 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil det – innanfor den fordelte taletida – bli gjeve høve til inntil fem replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

Liv Kari Eskeland (H) [] (ordførar for saka): På ny skal me drøfta ein variant av å skrota Hordfast – eit framlegg som her i salen har vore drøfta tre gonger på relativt kort tid, og kvar gong med same resultat: Eit overveldande fleirtal ønskjer ikkje gjennom slike framlegg å avvikla eit av dei mest samfunnsnyttige prosjekta i inneverande NTP, og faktisk også eit prosjekt som på sikt vil spara samfunnet for CO2-utslepp og ikkje minst redusera energibruken som trafikken bruker på denne strekninga.

Det er verdt å minna om at E39 Ådland–Svegatjørn er eit vegprosjekt som strekkjer seg over heile 55 km og skal gje Noregs to nest største byområde ein tenleg og moderne veg for 1 million menneske og 500 000 arbeidsplassar.

Representantframlegget er denne gongen sett fram av Miljøpartiet Dei Grøne, og det er SV som fremmar framlegga som ligg føre i innstillinga.

I det første framlegget ber ein regjeringa om å avvikla Ådland–Svegatjørn i komande NTP. Det vil statsråden ikkje gjera og viser til ein pågåande prosess med NTP. Dette er sjølvsagt det einaste rette å konkludera med. Noko anna ville vore heilt uansvarleg og underbyggja ein manglande respekt for pågåande prosessar.

I det andre framlegget ber ein om at regjeringa i samråd med fylkeskommunen skal syta for eit betre ferjetilbod for E39 Ådland–Svegatjørn og andre ferjeovergangar langs føreslått E39. For oss som kjenner geografien og dei forskjellige forvaltingsnivåa, er det underleg med eit slikt framlegg til vedtak. Det er altså ingen ferjestrekningar som heiter Ådland–Svegatjørn. Dette er eit vegprosjekt, og det er heilt ferjefritt. Om ein meiner at ein skal styrkja ferjetilbodet mellom Halhjem og Sandvikvåg, er dette eit riksvegsamband som ikkje vil verta påverka av fylkeskommunale vedtak, ferjeinnkjøp eller løyvingar. Det er nok også difor statsråden har funne det vanskeleg å gje eit godt tilsvar på dette framlegget, men heller nyttar høvet til å fortelja om ferjetakstar og gratisferjer, der gratisferjer sjølvsagt ikkje har noko med dette ferjesambandet å gjera, eit samband som er det tredje største sambandet i Noreg med over 1 million bilar per år.

Det siste framlegget går på å sikra at nullutslepp blir lagt til grunn på anbodsrundane for ferjer med nullutslepp på denne strekninga. Alle ferjeanbod i Noreg skal vera nullutslepp, og det er eit pågåande arbeid i regjeringa med dette. Det har vore ute på høyring, og eit framlegg til ny forskrift legg til grunn at alle innkjøp av ferjetenester lyste ut etter 2023, skal vera nullutslepp. Dette framlegget framstår difor som å slå inn opne dører.

Når det gjeld dei framlegga som ligg på bordet, rår eit fleirtal i komiteen til at dei ikkje vert vedtekne. Eg kjem tilbake med nærmare utgreiingar for å utdjupa dei standpunkta som Høgre har i saka.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Hordfast er et stort prosjekt som vil ha stor betydning for regionen. En god veiforbindelse mellom Bergen og Stavanger er viktig for både næringslivet og befolkningen langs kysten. Samtidig vet vi at prosjektet har en vesentlig prislapp, og skal vi bygge Hordfast, må vi være innstilt på at det er en kostnad vi må forholde oss til i mange år framover.

Selv om Senterpartiet mener det er riktig med mer politisk kontroll over samferdselsprosjektene, bør et så stort prosjekt med så store ringvirkninger ikke diskuteres som enkeltforslag i Stortinget. Vår jobb er å se landet som en helhet, og da kan vi ikke prioritere enkeltprosjekter opp eller ned uten å se helhetlig på samferdselsbehovene i Norge.

Skal vi diskutere Hordfast, må det diskuteres i forbindelse med Nasjonal transportplan. Skal vi ta hele Norge i bruk og sikre vekst og framgang, må et så stort prosjekt ses på i det store bildet og ikke som et enkeltinnfall fra Miljøpartiet De Grønne.

Mona Fagerås (SV) []: SV er enig med forslagstillerne. Hordfast forutsetter gårsdagens tankegang om samferdselsutvikling og samferdselsprosjekt. Prosjektet bygger på forutsetningen om at man skal ha mer biltrafikk enn strekningen har i dag, og at ferjetilbudet ikke kan videreutvikles til å dekke trafikkbehovet.

Jeg vil igjen påpeke viktigheten av å ta vare på eksisterende infrastruktur som alternativ til å bygge bredere veier. Mens det trengs store pengesummer for å realisere miljøfiendtlige motorveiprosjekter som Hordfast, skriker fylkesveinettet etter vedlikehold. Det var vi jo enige om i forrige sak. Jeg har sagt det før, og jeg sier det gjerne igjen: Vi må ta vare på de veiene vi har, og utbedre dem til trygge hverdagsveier, istedenfor å bevilge store summer til miljøødeleggelser.

Hordfast vil føre til enorme klimagassutslipp. Utbyggingen vil bevege oss i feil retning, bort fra inngåtte avtaler om klimagassutslipp og vekk fra målet om et lavutslippssamfunn. NOU-en Veivalg for klimapolitikken mot 2050 anbefaler å unngå ny og økt kapasitet på infrastruktur og å innføre et krav om «prosjektvask» for vedtatte samferdselsprosjekter som ikke er gjennomført, sånn at nedbygging av karbonrike områder og verdifull natur begrenses vesentlig. Vi i SV støtter denne anbefalingen og viser til at skrinlegging av de største motorveiprosjektene står helt sentralt for å kunne oppnå det.

Det bør utarbeides et nytt og helhetlig alternativ til dagens Hordfast-prosjekt. Alternativet må ta utgangspunkt i dagens trasé og gi trafikantene en bedre og sikrere vei enn i dag. Planleggingen må ses i sammenheng med målet om at godstrafikken på strekningen i størst mulig grad skal overføres fra vei til sjø. Alternativet må inneholde en tofelts vei med gul midtstripe som hovedregel og trefelts vei med forbikjøring der det er nødvendig. Det må etableres atskilte gang- og sykkelstier, og alternativet må sette trafikantenes sikkerhet først i form av bl.a. etablering av lyse tunneler og mer rassikring.

Jeg har vel ikke tid til så veldig mye mer, men jeg avslutter med å si at jeg tar opp de forslagene SV står bak.

Presidenten []: Då har representanten Mona Fagerås teke opp forslaga frå SV.

Sofie Marhaug (R) []: Jeg er også fra Vestlandet, i likhet med representanten fra Høyre, og benytter meg oftere, tror jeg, enn veldig mange andre av akkurat dette strekket når jeg reiser mellom Bergen og Stavanger. Jeg støtter forslagsstillerne, og jeg er enig med både MDG og SV i at Hordfast bør skrotes. Det er mange argumenter mot, og de argumentene har dessuten blitt styrket. Så selv om man kunne være for dette tidligere, noe Rødt riktignok ikke har vært, er det også gode argumenter for å snu, sånn som mange har gjort underveis i disse diskusjonene, f.eks. regionrådet til LO på Vestlandet, som har sagt at de heller vil prioritere trygge veier, ikke nye motorveier.

Naturavtalen er inngått siden man startet prosjektet Hordfast. Dette innebærer massiv nedbygging av natur, og den største trusselen mot naturmangfoldet er arealnedbygging. Statens vegvesen har tidligere, i 2016, beregnet at bompengeprisen vil komme på over 400 kr, og dette er lenge før prisanslagene har økt med mange milliarder kroner. Det siste anslaget fra Statens vegvesen er 49,7 mrd. kr.

Dette bringer meg videre til min andre innvending mot saksordførerens, representanten fra Høyre, framstilling av dette som et av de mest samfunnsnyttige veiprosjektene. Det er gode grunner til å sette store spørsmålstegn ved en sånn påstand når prisanslagene øker. En av grunnene til at det anses som samfunnsnyttig, er nettopp at det er bompengefinansiert. Bompengeprosjekter sniker i køen fordi skattebetalerne ikke tar prisen, og dermed framstår det som billigere enn det egentlig er.

I tillegg har det nettopp kommet fram at Menon Economics har beregnet at samfunnsnytte i form av produktivitetsringvirkninger er lik null – netto null. Det er Menon Economics' beregning av det, kommer det fram i et notat som Bergensavisen har omtalt. Så samfunnsnytten av Hordfast er det alle mulige grunner til å stille seg undrende til. Det er det siste halmstrået, at dette liksom skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det tar ikke hensyn til de store naturskadene som dette veiprosjektet innebærer, og det tar heller ikke inn over seg de store kostnadsøkningene og hvem som skal betale den prisen. Jo, det er bilistene – i form av bompenger.

Kristoffer Robin Haug (MDG) []: Det er aldri for sent å ta til fornuft. Vi i De Grønne kommer til å fremme forslag om å ta vare på vårt felles livsgrunnlag og beskytte naturen helt til vi får gjennomslag, eller det ikke er mennesker igjen til å fortsette å ødelegge naturen. Takk til SV for å ha videreført forslagene vi framsatte.

Målet med Hordfast er økt biltrafikk, og prosjektet vil føre til mer av dette – nøyaktig det motsatte av målet om nullvekst i personbiltrafikken. Det er verdt å spørre seg hvorfor Stortinget skal bevilge over 40 mrd. kr til et prosjekt som bryter med Stortingets egne mål. På toppen av de store kostnadene for selve prosjektet vil prosjektet også være samfunnsøkonomisk ulønnsomt om miljøhensyn vektlegges. Prosjektet er i strid med nok et mål – klimamålene vi har forpliktet oss til. Byggingen vil innebære et utslipp på over 1 million tonn CO2 ved bygging, og utslippene vil selvfølgelig øke når biltrafikken øker.

Hordfast vil også ødelegge verdifulle myr- og kystregnskogområder, uerstattelig skjærgård og viktige oppvekstmiljø, og er av statsforvalteren i Vestland omtalt som det største naturinngrepet i moderne tid i Hordaland. Med stadig utvikling av teknologi, kapasitet og rekkevidde for ferjer er det uklokt, mener vi i Miljøpartiet De Grønne, å se vekk fra dette som en bedre og mindre naturskadelig løsning.

Stortinget kan i dag ta et valg. Vi kan velge å bruke titalls milliarder på å bryte flere av Stortingets vedtatte mål, eller vi kan frigjøre milliarder, som bl.a. kan gå til utvikling av flere nullutslippsferjer og ny teknologi, som både kan gjøre denne strekningen mer miljøvennlig og behagelig for de reisende og samtidig føre til økt mulighet for utvikling av arbeidsplasser innenfor det grønne skiftet og store eksportmuligheter for grønn skipsfart. Jeg vil på det sterkeste oppfordre Stortinget til å stemme for framtiden – stemme for en bedre løsning og utvikling av ferjesambandet – ved å stemme mot Hordfast.

Marte Mjøs Persen (A) []: Dette Dokument 8-forslaget har egentlig to forslag i seg. Det første handler om å be statsråden stanse et stort og viktig samferdselsprosjekt i Vestland fylke når vi kommer til behandlingen av NTP. Egentlig er det ikke så mye mer å si enn at når regjeringen skal legge fram ny nasjonal transportplan for perioden 2025–2036, vil regjeringen legge fram en NTP som skal være et realistisk redskap for samferdselspolitikken i den perioden, og selvsagt skal alle store prosjekter vurderes i den sammenhengen. Nå forholder vi oss til vedtatt plan og ikke minst vedtaket i statsbudsjettet, og der er Hordfast en del av dette.

Så har jeg lyst til å si at debatten om Hordfast er en stor og viktig debatt. Det viser argumentene i denne salen. Både de som er for Hordfast, og de som er mot, viser veldig tydelig hvorfor dette er en stor og viktig debatt. På den ene siden skal ikke dette ha som formål å øke biltrafikken, men redusere reisetiden i en av de viktigste eksportregionene i Norge og i Vestland. Navet for grønn industriutvikling og ikke minst reduksjoner av CO2-utslipp i industrien er faktisk noe av det viktigste man driver med i Sunnhordland. Det skal bygge sammen viktige regioner. Når det er sagt, er det viktig å lytte til de argumentene som kommer mot prosjektet, nettopp fordi det gjelder naturverdier og klimagassutslipp. Derfor er dette en stor og viktig debatt som hører hjemme nettopp i Nasjonal transportplan – og den debatten kommer.

Det andre forslaget, som egentlig er litt uavhengig av hele diskusjonen om Hordfast, handler om å videreutvikle ferger og fergepolitikken, og det jobber regjeringen ufortrødent videre med. Her har man gjort mye knyttet til både pris og prispolitikk og også krav om nullutslipp. Det er politikk som kommer til å bli videreført inn i neste NTP-periode.

André N. Skjelstad (V) []: E39 Ådland–Svegatjørn ligger altså inne i nåværende Nasjonal transportplan. Jeg vil understreke at det er helt klart at når vi går i gang med ny NTP, vil klimamålene og naturavtalen, som ble inngått i desember 2022, selvfølgelig ha noen konsekvenser for planlegging og prosjektering av nye samferdselsprosjekt. Det må få konsekvenser for ny nasjonal transportplan, som legges fram neste år.

Det er ikke til å komme fra at det også må være en forutsigbarhet for ting som allerede ligger i inneværende NTP. Når det gjelder å begynne den debatten nå, forholder jeg meg til den NTP-en som er gjeldende. Så har jeg selvfølgelig mine anmerkninger, som jeg sa i stad. Summa summarum handler det også om det geografiske området, med innbyggere, næringsliv og det som er der, og det er klart at både miljø og klima er nødt til å vektlegges enda sterkere i det som kommer i ny NTP til våren.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Regjeringen vil legge fram ny nasjonal transportplan for 2025–2036 våren 2024. Prosjektet E39 Ådland–Svegatjørn i Hordfast i Vestland er et av prosjektene i Statens vegvesens portefølje. Dette prosjektet må, som flere har vært inne på, vurderes i en helhetlig sammenheng, som en del av regjeringens arbeid med prioriteringer i ny NTP. Dette er etter min vurdering altså ikke stedet, tiden eller anledningen til å ta en sånn diskusjon.

Høyreregjeringens forslag til nasjonal transportplan var lite realistisk da det ble lagt fram. Med krig i Ukraina, økt fokusering på samfunnssikkerhet og beredskap og behov for å fordele samfunnets midler til flere formål, som forsvar og reduksjon av klimagassutslipp, er dette blitt enda tydeligere.

Denne regjeringen vil legge fram en ny nasjonal transportplan som det skal være noen overbygninger og hovedlinjer i. Det vil bl.a. være at vi skal ta bedre vare på det vi har, utbedre når vi kan, og bygge nytt når vi må. Det betyr at vi må foreta noen tøffe prioriteringer framover. Alles ønsker vil i så måte ikke bli innfridd, men vi skal legge fram en ambisiøs nasjonal transportplan som skal løse transportutfordringer folk møter i hverdagen. Da blir det kanskje ikke så mange nye store prosjekter, men større fokusering på de hverdagsutfordringene folk har.

Regjeringen er opptatt av å levere et godt og rimelig ferjetilbud i hele landet. Regjeringen har derfor i budsjettet for 2024 foreslått å videreføre ordningen med halvering av ferjetakstene og gratis ferjer til øyer og samfunn uten veiforbindelse til fastlandet og ferjesamband som har under 100 000 passasjerer, som ble innført 16. august 2023. Det gjelder også for andre reisende på denne strekningen.

Regjeringen har med dette innfridd de målene vi satte oss i Hurdalsplattformen når det gjelder halvering av ferjetakster og gratis ferjer til øyer og andre samfunn uten veiforbindelse til fastlandet, og også ved å gjøre ferjesamband som årlig har under 100 000 passasjerer, gratis. Dette har stor betydning for framkommelighet og kostnader ved å reise i kystsamfunnene våre, og det har også betydning for næringslivets mulighet til vekst.

Presidenten []: Det blir replikkordskifte.

Liv Kari Eskeland (H) []: God infrastruktur er ein føresetnad for at næringslivet skal verta verande på Vestlandet, men det er klart at flytting av norsk industri til andre delar av verda vil vera den enklaste måten Noreg kan verta kvitt utsleppa sine på. Ved produksjon av ferrosilisium, aluminium og andre innsatsfaktorar som me treng til det me omgjev oss med, har andre land i snitt tre gonger meir utslepp enn det me greier å produsera tilsvarande materiale med her i Noreg. Ei slik flytting vil i tilfelle føra til ei forverring av dei globale utsleppa.

I tillegg vil ei flytting bremsa opp teknologisk utvikling som me har god hand om her, for ikkje å snakka om arbeidsplassar som går tapt, og skatteinntekter som ikkje vil koma inn i statskassen. Er statsråden einig i at dette er ein kortsiktig måte å kutta utslepp på?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er litt usikker på om jeg oppfattet spørsmålet riktig. Jeg er ingen tilhenger av at vi skal flytte ut norsk industri hvis hensikten med det skulle være at vi skulle kutte klimagassutslipp. Tvert imot ønsker denne regjeringen vekst i industrien vår. Vi ønsker å legge til rette for grønn industri og flere industriarbeidsplasser. Så jeg er jo enig med representanten Eskeland i at det er det vi skal legge til rette for.

Liv Kari Eskeland (H) []: Det er eg veldig glad for å høyra, for god infrastruktur er ein føresetnad for at vestlandsindustrien skal halda fram med å vera der han er. Samtidig er det slik at dagens transportberarar, altså ferje, hurtigbåt og fly, i tillegg til bil, står for enorme årlege CO2-utslepp, som strekket Hordfast representerer. Dei vil verta avløyste av rullande elektrisk materiell når Hordfast kjem på plass. I seg sjølv vil det føra til ein dramatisk reduksjon i forbruket av energi og tilbakelagde personkilometer. Er statsråden einig i at det ikkje berre er CO2-utslepp som ein på sikt må ta med i vurderinga av kvifor Hordfast er eit bra prosjekt, men at også reduksjonen i energiforbruket til trafikken som skal gå langs kysten, bør vera med i avgjerdsgrunnlaget?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Mitt inntrykk er at argumentene er litt ulike, litt avhengig av hva man mener om prosjektet Hordfast. Som vel flere har vært inne på i debatten, er det ulike standpunkter om hvor godt dette prosjektet er, knyttet til både klima og natur. Men man må se på helheten når man foretar vurderinger. Min agenda er ikke primært å plassere Hordfast i noen kategori, verken som miljøfiendtlig eller spesielt miljøgunstig. For meg handler det, som i mange andre infrastrukturprosjekter, om mobilitet for både mennesker og næringsliv. Det som er vår agenda, er å foreta de store prioriteringene. Da vil jeg nok også advare litt mot å si at hvis enkeltprosjekter ikke kommer nå, vil det nærmest medføre at vi avvikler industrien på Vestlandet. Det tror jeg ikke noe på. Vi må foreta prioriteringer som står seg over tid. Så vil det også være sånn at hvis et prosjekt ikke kommer i NTP-en denne gangen, betyr ikke det at man har skrotet et prosjekt for evig og alltid.

Mona Fagerås (SV) []: Bare i årets budsjett brukes det mange, mange millioner til planlegging av Hordfast. I mitt innlegg var jeg inne på hva som kunne være alternativene til firefelts motorvei på dette strekket. Spørsmålet blir: Er det, eller blir det, overhodet utredet alternativ, eller er det bare det opprinnelige Hordfast-prosjektet, der det er ferjefritt og firefelts motorvei, som blir utredet? Jeg mener det ville vært lurt å utrede alternativer, sånn at en faktisk har noe å velge mellom den dagen NTP blir framlagt.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det går ikke an å ha denne debatten uten at man knytter noen ord til at det er en lang forhistorie. Ferjefri E39 har vært inne i ulike NTP-er gjennom flere valgperioder. Dette prosjektet ligger nå inne som en del av Statens vegvesens portefølje. Det betyr at det har vært en konseptvalgutredning, det har vært prosesser i forkant som har gjort at man har valgt å gå i den retningen som det prosjektet nå innebærer, og det er det man da planlegger etter.

Det er ikke sånn når vi planlegger for veiprosjekter som har kommet inn i NTP, at vi planlegger for alternativene i utgangspunktet. Det er i så fall en diskusjon man må ta hvis man velger å prioritere bort noen prosjekter, og der er vi ikke nå. Vi skal nå lage en ny NTP, og så kommer regjeringen med hvilke prosjekter det blir plass til i første seksårsperiode, og hva som blir Statens vegvesens portefølje når vi legger den fram til våren.

Sofie Marhaug (R) []: Først må jeg si at hvis representanten fra Høyre er bekymret for den kraftforedlende industrien på Vestlandet, burde kanskje partiet Høyre hatt en annen strømpolitikk.

Jeg har spørsmål til statsråden, og det gjelder en del påstander som blir framsatt her om muligheter for vekst og vekstvilkårene til næringslivet på Vestlandet. Nå har det kommet fram at Menon Economics, som tidligere har undersøkt ringvirkningene av Hordfast, må gå tilbake på noen av påstandene sine fordi nyere forskning, der man har undersøkt Øresundsforbindelsen og E18 i Agder, viser at det ikke er noe grunnlag for å si at den typen motorveiprosjekter gir såkalte produktivitetsringvirkninger. Jeg er interessert i å høre hva statsråden tenker om produktivitetsringvirkningene for Hordfast.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er sikkert ulike synspunkter på det, men når man får til regionforstørring og forkorting av reiseavstander, er det vanlig å legge til grunn at man da kan få visse effekter for næringslivet. Det er i alle fall på den måten Statens vegvesen nå beregner og viser til prosjektenes effekter når de legger fram informasjon til oss i forbindelse med Nasjonal transportplan. Jeg tror jeg vil holde fast ved at hovedpoenget med å bygge infrastruktur er å bygge landet sammen og skape muligheter for mobilitet for varer og gods og persontrafikk. Det er hele hovedargumentet. Det er ikke sånn at samferdselsprosjekter nødvendigvis alltid er samfunnsøkonomisk lønnsomme, verken på Vestlandet eller andre steder. Det er til syvende og sist gjenstand for politiske prioriteringer, og det er det som er vår oppgave: å ta politiske valg og prioritere de store prosjektene våre innenfor de begrensede rammene vi har.

Presidenten []: Replikkordskiftet er avslutta.

Dei talarane som heretter får ordet, har òg ei taletid på inntil 3 minutt.

Liv Kari Eskeland (H) []: Eg høyrde i replikkordskiftet at det vert reist tvil om kva bedriftene på vestlandskysten kjem til å føreta seg. På måndag førre veke var eg i eit større møte i Grøn region Vestland i regi av fylkesordføraren i Vestland, saman med NHO og LO. Med seg hadde dei dei seks største bedriftene i fylket, som representerer verdiar for mange milliardar og tusenvis av arbeidsplassar i industrien. Dette er i form av både eigne arbeidsplassar «inhouse» og arbeidsplassar som er baserte på produkt og tenester ein treng for å driva produksjon. Felles for dei alle er at dei står framfor store omstillingar. Dei skal no leggja grunnlag for ein grøn produksjon av dei produkta dei produserer.

Punktutsleppa frå desse bedriftene er store, men det er òg eksportinntektene. Det er verdt å merka seg at nær 40 pst. av landets eksportinntekter kjem nettopp frå denne landsdelen – enn så lenge. Bedriftene som var representerte, var bl.a. Elkem, Gassco, Equinor, BIR og Hydro. Skal dei greia den omstillinga som dei står føre, er det nokre nøkkelfaktorar som vert løfta fram som heilt avgjerande. Føreseielege rammevilkår i form av skattar og avgifter er det eine. Dei treng òg ei samfunnsutvikling og ein infrastruktur som gjer at varer og tenester kjem fram, og at dei kan tiltrekkja seg dei kloke hovuda.

Den enklaste måten å redusera CO2-utsleppa på i Noreg er å flytta produksjonen til andre delar av verda, køyra restavfallet til Sverige og Danmark, og flytta aluminiumsproduksjonen til Qatar, der Hydro opererer store fabrikkar. Vil det tena landsdelen? Nei. Arbeidsplassar forsvinn, eksportinntekter likeså. Forsvinn grunnlaget for industriarbeidsplassar, er det heller ikkje grunnlag for sjukehus og utdanningsinstitusjonar – eller for lokalsamfunn.

Vil det tena klimaet? Nei. Noregs produksjon av aluminium gjev frå seg berre ein tredjedel av klimagassutsleppa om me samanliknar oss med andre tilsvarande produksjonar andre stader i verda. Ny teknologi er i anmarsj, og skal me verta endå betre, må innsatsfaktoren hydrogen, i staden for gass, vera aktuell. Det er han i landet vårt. Vil det tena Noreg? Nei. Presset på Oslo-regionen er allereie stort. Ein opplever ei tilflytting frå alle stader i Noreg til Oslo. Distrikta slit med forgubbing, og ungdomen vert trekt til urbane strøk. Skal me greia å demma opp for dette, er det viktig at me legg til rette for urbanitet, infrastruktur og spennande arbeidsplassar òg andre stader i landet. Eg stolar på at me har ei klok regjering som ser dette, og at det òg er andre stader enn berre Oslo som må ha god infrastruktur.

Presidenten []: Stortinget tek no ein pause i debatten, og det blir ringt til votering.

Det ble tatt en pause i debatten for å votere. Debatten fortsatte etter voteringen.

Presidenten []: Da går vi tilbake til behandlingen av dagens kart, der neste taler er Erlend Larsen.

Erlend Larsen (H) []: Vi blir stadig møtt med påstander om denne monsterveien som vil spise opp alle veimidlene for kommende generasjoner. Det er derfor grunn til å minne Stortinget på hvorfor Hordfast er et av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene vi har.

Det første er selvfølgelig den merverdien samfunn og næringsliv kan hente ut av at det faktisk blir etablert én vei mellom Stavanger og Bergen, dernest at vi får en trafikksikker og trygg vei, med reduksjon av antall drepte og hardt skadde.

Det andre er ferjeavløsningsmidler, som nå kan regnes basert på kjøp av ferjetjenester over 40 år. I realiteten er selvsagt gevinsten enda mye større, siden et slikt prosjekt har et hundreårsperspektiv, og det kan være reelt å gange ferjeavløsningsmidlene med to og tre. Disse midlene basert på et 40-årsperspektiv utgjør ca. 20 pst. av kostnadene for prosjektet. Dernest er det egenbetaling eller bompenger over en 15-årsperiode. Vi betaler i dag ferjebillett. Kan vi reise ferjefritt, er vi villig til å betale inntil 40 pst. mer i bompengegrunnlag enn ferjebilletten. Det viktigste her er at en slik betaling blir avsluttet etter 15 år. Ferjebilletten har en til evig tid, bompenger utgjør ca. 30 pst. av kostnadene.

Det siste er moms, som blir lagt på alle veiutbygginger, men som f.eks. ikke vises tilsvarende i prosjektregnskapet om en legger fram kostnader for et jernbaneprosjekt. Dette er penger staten får tilbake, og det burde blitt synliggjort bedre for prosjektene for å vise at det ikke er en kostnad staten har med prosjektet. Oppsummert er det derfor bare ca. 30 pst. av den oppgitte kostnaden som er den reelle provenykostnaden som blir belastet staten. 30 pst. – et beløp en får igjen mange ganger, ettersom næringsliv og arbeidsplasser sørger for at inntektene kommer inn i statskassen i form av skatter og avgifter når de har gode rammevilkår å jobbe under. I motsatt fall, om en har dårligere rammevilkår for næringsliv langs vestlandskysten, vil lønnsomheten ikke være til stede, og inntektene til staten uteblir. Begrepet utgifter til inntekts ervervelse har vel sjelden vært mer passende.

Unnlater en å bygge Hordfast, vil investerte kroner i firefelts vei fra Bergen til Os og firefelts vei fra Rogfast opp til Haugalandet ikke få utløst sitt potensial. Det vil bli som å sette knuter på blodåren. Av erfaring vet vi at det vil føre til infarkt.

Liv Kari Eskeland (H) []: Klimagassutslepp er løfta fram som den store utfordringa for Hordfast. Når det vert bygd veg mellom Stavanger og Bergen, vil det sjølvsagt koma meir trafikk, og når reisetida mellom dei to store vestlandsbyane går frå fem til to timar, ja, då vil mykje av den trafikken som i dag skjer med fly eller hurtigbåt, verta kollektiv i form av elektriske bussar.

Statens vegvesen, fylkeskommunen og Avinor har rekna ut at eit årleg utslepp på 150 000 tonn CO2 kan erstattast med elbussar og bilar. Det betyr at sjølv om utsleppa i byggjeperioden vil utgjera ca. 500 000 tonn CO2 over ein seksårsperiode, vil ein reduksjon etter at sambandet er teke i bruk, sørgja for at ein i løpet av tre–fire år har ete opp dei utsleppa som bygginga utgjer, og kvart år etter det vil det verta ein gevinst med omsyn til klimagassutsleppa – igjen utgifter, denne gong klimagassutslepp, til reduksjonserverv.

Det vil sjølvsagt kunna argumenterast for at både fly, hurtigbåtar og ferjer etter kvart vil gå over på fossilfrie energiberarar, og det same kan nok skje med utsleppsfrie anleggsplassar. Så dette vil uansett ikkje vera nokon eksakt vitskap. Det er likevel eit faktum at energiforbruket med dagens transportmiddel er skyhøgt målt opp mot det energiforbruket ein får om ein rullar ein bil eller buss eller eit vogntog langs vegen. Ferjene krev 20 gongar meir energi enn tilsvarande rullande trafikk på veg, hurtigbåtar ti gonger meir, og fly fire gongar meir per tilbakelagd personkilometer. Heller ikkje det er ubetydeleg, der etter kvart alt skal over på fornybare energikjelder og energiknappheita vil verta større. For kvar kilowattime som trengst, må det byggjast ut tilsvarande anten vindmøller på land eller til havs, solceller, vasskraft eller atomkraftverk. Det vil krevja areal, naturinngrep og materialressursar, som me allereie i dag ser det er knappheit på. Då er det betre å energioptimalisera og effektivisera.

Det siste argumentet er naturinngrep. Det er klart at skal det byggjast ny, effektiv veg med av- og påkøyringsramper, kryssløysingar og trafikksikre strekk med midtdelarar, vil det ta både natur og areal. Ja, til og med regnskog er funne i traseen. Men ein slik type natur vil ein nok òg finna utanfor traseen – om ein hadde undersøkt.

Heldigvis har Statens vegvesen verkeleg sett arbeidet med naturkartlegging i system og prøver så langt det lèt seg gjera å kompensera og finna avbøtande tiltak, unngå myr og leggja traseen så nennsamt som mogleg i terrenget. Men løftar me blikket litt og tenkjer alternativt, med utflagging av arbeidsplassar til delar av verda som ikkje tek dei miljøomsyna vi gjer – ja, då har ein eit mykje større problem.

Presidenten []: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 11.

Votering, se torsdag 7. desember
Forrige kapittel
Neste kapittel