Stortinget - Møte tirsdag den 3. juni 2025

Dato: 03.06.2025
President: Masud Gharahkhani
Dokumenter: (Innst. 470 S (2024–2025), jf. Dokument 8:163 S (2024–2025))

Søk

Innhold

Sak nr. 17 [18:47:50]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Mona Fagerås og Andreas Sjalg Unneland om å nå salgsmålene for elektriske vare- og lastebiler (Innst. 470 S (2024–2025), jf. Dokument 8:163 S (2024–2025))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringa.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringa, og de som måtte tegne seg på talerlista utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Morten Stordalen (FrP) [] (ordfører for saken): La meg først takke komiteen for samarbeidet om denne saken. Komiteen merker seg forslagsstillernes ønske om politiske grep for å nå målene et stortingsflertall har satt for elektriske kjøretøy i flere kjøretøykategorier, herunder forslag om både avgiftsøkninger, fritaksordninger og ulike krav knyttet til offentlige anskaffelser.

Jeg vil også vise til at statsråden i sitt svar henviser til forslag om avgiftsendringer, til arbeid med statsbudsjettet og til at eventuelt ytterligere krav knyttet til kjøretøyteknologi først bør utredes av relevante fagmyndigheter. Det har i denne saken også vært avholdt skriftlig høring vedrørende forslaget.

Komiteens flertall støtter ikke forslagene som ligger i saken. Jeg antar videre at de øvrige partier redegjør for sitt syn i saken. Fremskrittspartiet mener at det skal være et mangfold av kjøretøyteknologier og drivstoff tilgjengelig i kjøretøymarkedet. Dette er viktig av både innovasjons-, valgfrihets- og beredskapshensyn. Disse medlemmer fra Fremskrittspartiet kan ikke støtte en samfunnsutvikling der alt skal elektrifiseres, som kan bringe oss i en situasjon med energimangel og beredskapsmessig sårbarhet.

Erlend Larsen (H) []: Forslaget peker på utfordringene med å nå klimamålene for varebiler og lastebiler. I hovedsak dreier det seg om å få på plass insentivordninger gjennom innkjøp og bruk, altså bompenger, å opprette en hensiktsmessig ladeinfrastruktur og å sikre et prisnivå for strømmen som gjør det attraktivt å gå til anskaffelse av elektriske vare- og lastebiler.

Forslaget har vært på en skriftlig høringsrunde. Det er i utgangspunktet mange gode forslag, men de er utfordrende slik de ligger på bordet, ettersom konsekvensene ikke er klargjort. Likevel er det elementer i forslagene som regjeringen bør se nærmere på. Samtidig er det slik at klimatiltak bør vurderes helhetlig, og Stortinget behandler i disse dagene klimameldingen. Det er her slike diskusjoner bør gå. Dessuten har flere av forslagene budsjettkonsekvens, noe som bør tas gjennom budsjettprosesser, eller de griper inn i lokalpolitiske prosesser. Flere har direkte budsjettkonsekvenser som vi ikke har oversikt over, slik som forslagene nr. 1 og 2.

Forslagene griper inn i det som krever lokalpolitisk forankring, i forslag nr. 3. Det er innført nullutslippskrav til offentlige anskaffelser av personbiler, varebiler og bybusser. I tillegg er det innført nullutslippskrav til ferjer og ferjetjenester. For anleggsplasser i transportsektoren gjennomføres det pilotprosjekter for å teste ut bruk av nullutslippsløsninger, mens det i Nasjonal transportplan er varslet en vurdering av om det kan settes mål eller stilles krav til anleggsplassene. Samtidig kan det være langt bedre måter å oppnå miljøkravene i anleggssektoren på enn å vurdere transportløsningene, slik forslagene nr. 4 og 5 går inn på.

Vi er også skeptiske til detaljstyring av Enova slik det ligger an til i forslag nr. 6, og det er viktig at vi ikke kommer på kant med statsstøtteregelverket, som i forslag nr. 8, noe statsråden presiserer i sitt svarbrev til komiteen.

Høyre støtter intensjonen om at vare- og tungbiltransporten må få bedre insentiv for å speede opp hurtigheten i det grønne skiftet. Dette kan gjøres gjennom avgiftssystemet, men også gjennom tilgang på kollektivnettet, innkjøring i byer, parkering etc., forhold som gir fordeler uten å koste penger. Det bør også løftes.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) [] (leiar for komiteen): Gjennom dei seinare åra har det skjedd ei stor omstilling av transportsektoren i Noreg knytt til større bruk av elektriske køyretøy, men òg andre nullutsleppskøyretøy. Ikkje minst har utviklinga kome langt innanfor personbilsegmentet, der dei aller fleste nye bilar som vert selde no, er nullutsleppskøyretøy.

Det er ein betydeleg lågare andel per i dag når det gjeld lettare varebilar, og ikkje minst når ein kjem til tyngre køyretøy og til lastebilar. Men det er det nokre årsaker til, og det er viktig at vi legg til rette gjennom positive verkemiddel for ei gradvis omstilling av den flåten. Samtidig er det òg viktig at vi bidreg til at ein framleis har ulike løysingar, at ein har ein beredskap knytt til at ein har ulike køyretøy med ulike drivlinjer. Det er òg viktig å sjå på kostnaden knytt til omstilling. Det å stille urealistiske krav eller krav som er ekstremt dyre og heller ikkje kuttar dei store utsleppa, er ikkje den beste vegen å gå framover.

Vi må ha køyretøy som fungerer til føremålet. For ulike segment av tyngre køyretøy ser ein at det er ulik bruk av den nye teknologien. På kortare distansar, eksempelvis i det området som vi no er i, og i situasjonar der ein følgjer faste ruter, der det er moglegheit for heimelading for dei tunge køyretøya, og der køyretøya høyrer heime i eins eiga verksemd, eventuelt der ein skal losse og laste, så er det betydeleg bruk av elektriske køyretøy og andre nye teknologiske løysingar, medan på lengre distansar, der ein skal bevege seg over store delar av Noreg og med langt fleire høgdemeter som skal forserast, er det framleis andre løysingar som primært vert valde.

Derfor handlar det om å leggje til rette gjennom gode verkemiddel for at utviklinga kan fortsetje. I går besøkte eg bedrifta Nordic Booster i Rælingen, som nettopp legg til rette for løysingar for batteriteknologi og lading, bl.a. inn mot tungbilsegmentet. Noko av det som dei er opptekne av, og som vi òg fremjar forslag om i den saka her, er nettopp å leggje til rette for og vurdere nye støtteordningar for bedriftslading, sånn at ein gjennom positive verkemiddel kan bidra til å få fart på utviklinga, medan det vert heilt feil å straffe dei som framleis er avhengige av å bruke fossile løysingar. Og så vil eg ta opp nokre forslag til slutt.

Presidenten []: Representanten Sigbjørn Gjelsvik har tatt opp de forslagene Sp er med på.

Mona Fagerås (SV) []: Veitrafikken er den tredje største kilden til klimagassutslippene i Norge, og tung- og varebiler står for over halvparten av utslippene fra veitrafikken.

Norge har vært en pioner når det gjelder politikk for å fremme elektrifisering av personbiler, men for nyttetransporten går omstillingen sakte. Derfor er det skuffende for oss i SV ikke å få flertall for noen av de forslagene vi har lagt på bordet for å fremme elektrifiseringen av vare- og lastebiler. Det er langt igjen før vi når målet Stortinget har satt om at 100 pst. av salget av lette varebiler skal være elektriske i 2025 – og jeg minner om at vi er i 2025 nå, så vi har altså ikke lang tid på oss. Også for lastebilene ligger vi langt bak målene. Jeg er bekymret for at vi ikke ligger an til å nå målene for nyttetransporten, og mener at vi er nødt til å ta i bruk flere virkemidler for å nå målene.

Fossile varebiler har omtrent dobbelt så høye utslipp per kilometer som fossile personbiler, men engangsavgiften på fossile varebiler er mye lavere enn for personbiler. Det ikke er noen forskjell i teknologisk modenhet mellom lette og tunge varebiler. Vi mener derfor at alle elektriske varebiler bør ha fritak for trafikkforsikringsavgift. I dag har alle elektriske varebiler tvert imot høyere trafikkforsikringsavgift enn sine fossile konkurrenter. Forstå det den som kan.

Bompengefritak har bidratt til at flere velger elektrisk. Lastebiler er omfattet av bompengefritak fram til 2030, og Oslo kommune har innført bompengefritak for elektriske varebiler fram til minst 2030. En nasjonal regel om bompengefritak for elektriske varebiler i en overgangsfase fram til 2030 burde derfor også vært innført.

Det offentlige kan spille en kjempeviktig rolle for å fremme klimavennlige løsninger gjennom offentlige innkjøp, og tydeligere miljøkrav til transport i offentlige anskaffelser kan bidra til å fremme overgangen til nullutslippsløsninger. Flere kommuner går foran, f.eks. Oslo, som fra 2025 har innført et krav i sine anskaffelser om at transport av varer og tjenester skal skje med nullutslippskjøretøy eller biogasskjøretøy.

Jeg er utrolig skuffet over at ingen vil være med på våre forslag, bortsett fra Venstre, men sånn er det nå engang. Vi kommer fortsatt til å kjempe for dette, for det er viktig at vi når disse målene.

Jeg tar opp forslagene SV står bak.

Presidenten []: Representanten Fagerås har tatt opp de forslagene hun refererte til.

André N. Skjelstad (V) []: Det er ikke mye jeg er uenig med representanten Fagerås i her. Vi støtter forslagene som ligger her, men det er noen kommentarer som kan være på sin plass.

Hvis vi ikke tydeliggjør dette, må i hvert fall det offentlige Norge, som kommune og stat, være foregangsmodell, men det er jo ikke sånn i hele landet. Noen steder er det veldig bra, mens andre steder henger man dessverre etter.

Da representanten Fagerås holdt sitt innlegg, fikk det meg til å tenke på da jeg tjenestegjorde som troppsjef i garden i 1988. Da var jeg noen turer i Holmenkollen, og da så man hele bildet av byen – det lå en smog over hele byen. Det gjør det ikke lenger fordi man har vært forutseende nok til å ta grep. Vi er nødt til å ta grep – ikke skue bakover, men tenke framover på dem som kommer etter oss. Da jeg var her i 1988, var det bortimot et helt dekke over byen. Sånn er det ikke lenger. Derfor er det nødvendig at vi tør å ta riktige grep, selv om det har noen omkostninger. For det handler om framtiden, og den framtiden kan vi ikke skusle bort.

Nils Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Regjeringen har gjort mye for å kutte klimagassutslipp fra transportsektoren, og Norge er som kjent langt fremme når det gjelder bruk av nullutslippskjøretøy.

Det er viktig fordi transportsektoren står for en stor andel av klimagassutslippene, og transportsektoren må derfor også stå for en stor andel av utslippskuttene. Vi har mange virkemidler som treffer varebiler og lastebiler.

Prising av utslipp gjennom klimaavgifter og deltakelse i EUs kvotesystem er det viktigste virkemiddelet i norsk klimapolitikk, og CO2-avgiften treffer varebiler og lastebiler på samme måte som den treffer andre utslippskilder. Økt CO2-avgift fører til at det vil være dyrere å velge dieseldrevne varebiler og lastebiler, og det gir derfor også insentiver til å velge nullutslippsløsninger. Innblanding av biodrivstoff fører til at de direkte utslippene fra dieselkjøretøy går ned. I tillegg er biodrivstoff dyrere enn diesel, og det gjør elvarebiler og ellastebiler mer konkurransedyktige.

Enova har både gitt støtte til etablering av ladeinfrastruktur og selvfølgelig også til kjøp av kjøretøy. Tunge nullutslippskjøretøy er i praksis fritatt for betaling av bompenger, og regjeringen vil heller ikke åpne opp for bompengebetaling for tunge nullutslippskjøretøy i perioden fram mot 2030. Det er innført nullutslippskrav til offentlige anskaffelser av varebiler. Vi vil også vurdere å gi tunge nullutslippskjøretøy tilgang til kollektivfeltene. Et forslag fra Statens vegvesen har nettopp vært på offentlig høring.

Vi bruker altså hele verktøykassa for å få ned utslipp fra transportsektoren. Vi mener at vi allerede har tatt i bruk mange virkemidler rettet mot utslippskutt fra varebiler og lastebiler. Men det er selvfølgelig viktig å fortsette å jobbe for å benytte effektive virkemidler for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren.

Presidenten []: Det vert replikkordskifte.

Mona Fagerås (SV) []: Dersom overgangen til nullutslippsløsninger skal fungere, kreves det infrastruktur for lading over hele landet. Regjeringens ladestrategi og plan for ladestasjoner for tunge kjøretøy må følges tett opp. Enovas støtteordning for underveislading må fortsette. Det er dessverre sånn at Enova har avsluttet sitt støtteprogram for bedriftslading. Vi i SV mener dette var for tidlig, og det er åpenbart uheldig for utrullingen. Mitt spørsmål til ministeren blir: Jobbes det for nye støtteordninger, særlig rettet mot mindre bedrifter og aktører som kan samarbeide om ladeinfrastruktur?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: La meg først si at jeg deler representantens synspunkter når det gjelder at det er viktig at vi følger opp den strategien og de planene vi har når det gjelder å etablere ladeinfrastruktur. I Nasjonal transportplan har vi lagt opp til å bruke 3,7 mrd. kr for å etablere rasteplasser, hvileplasser og døgnhvileplasser. Det er, som representanten viser til, en offensiv tilnærming fra Enova for å støtte å komme i gang med utbygging av ladeinfrastruktur til tungbil. Det har vært en rekke tildelinger allerede, og det er kommet godt i gang. Ambisjonen er at vi etter hvert skal få et velfungerende marked også her.

Når det gjelder Enova, tilfører vi dem betydelige midler, men de har også stor grad av frihet over hvordan de disponerer de midlene for å få høyest mulig måloppnåelse. Det er veldig mange bedrifter og virksomheter som har fått støtte til den type depotlading. Da er det vanligvis sånn at Enova gjør en vurdering av om dette er modent eller ikke, og om de skal flytte ressursene til andre sektorer eller områder for å bidra til å nå utslippskutt.

Mona Fagerås (SV) []: Effektleddet i nettleien, sånn det praktiseres av nettselskapene, skaper store utfordringer i transportsektoren. Lastebillading er avhengig av høye effekter for at lastebilene skal kunne utnyttes på samme måte som diesellastebiler. Den høye effekttariffen gir enten svært dyr lading eller dårlig lønnsomhet for ladeselskapene, noe som kan føre til at omstilling til nullutslippslastebiler stopper opp. Ifølge Grønt landtransportprogram betaler flere transportører ca. 180 pst. mer i nettleie for sine depotladere enn sammenlignbare kunder hos nettselskapet, og ladeoperatørene som har offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur, betaler rundt 280 pst. mer. Vil ministeren støtte en utredning for å løse utfordringene som eierne av lastebilladere opplever?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Dette er energiministerens ansvarsområde. Det er han som er ansvarlig for NVE og energipolitikken, men han har gitt meg innspill, og det han sier, er at nettselskapene er pliktige til å tilby alle som etterspør nettjenester, ikke-diskriminerende og objektive tariffer. En særregulering for en spesifikk næring vil bryte med det prinsippet. Unntak for enkeltnæringer vil også kunne være i strid med statsstøtteregelverket, så han anbefaler ikke Stortinget å gå i den retningen.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Svaret på det siste spørsmålet viser at utfordringa er at vi må ha tiltak som funkar for den enkelte sektor, og målretta tiltak. Det er difor Senterpartiet, saman med SV, er inne i forslag som går på å vurdere korleis ein kan utforme effektledd som betre reflekterer bruksmønsteret til ladeoperatørane knytt til tungbillading.

Så til det første temaet som representanten Fagerås tok opp: Det er heilt riktig at støtteordninga for bedriftslading som Enova hadde, vart avvikla. Det skjedde vel før jul i fjor. Noko av utfordringa er – når statsråden seier at teknologien er «moden» – at dette ikkje berre handlar om at ein skal introdusere ny teknologi; det handlar om at ein må byggje ut ein ladeinfrastruktur som er tilstrekkeleg i heile Noreg, for at det skal kunne fungere effektivt, for å omstille køyretøyflåten. Så vil statsråden bidra til at ein no får effektive løysingar for å fortsetje den omstillinga?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg mener at den satsingen som Enova nå gjør med å finansiere utvikling av nye hurtigladestasjoner for tungbil, er veldig, veldig viktig. Det henger veldig godt sammen med det som vi, sammen med Senterpartiet, ble enige om at vi skulle gjøre da vi laget Nasjonal transportplan, hvor vi sa at vi skulle utvikle langt flere døgnhvileplasser, og vi skulle tilrettelegge dem for ladeinfrastruktur. Samtidig har Enova nå blitt tilført mye midler for å kunne gjøre jobben med å finansiere merkostnader og hjelpe det markedet i gang. Det vurderer jeg at er det aller, aller viktigste, og så registrerer jeg at Enova mener at det nå er riktig å ikke bruke midler på det å avhjelpe bedriftene med å etablere ladestasjoner på bedriftene.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Det er nettopp det som er den store utfordringa per i dag. Dette er jo noko av det som blir etterspurt frå transportnæringa, men òg frå bedrifter som har nær kopling mot å tilby tenester knytte til batteri- og ladeløysingar, eksempelvis Nordic Booster, som eg viste til, som viser at ein har hatt ei veldig positiv utvikling, men som er i ferd med å stoppe opp, nettopp som følgje av at den støtteordninga ein hadde for bedriftslading, ikkje lenger er til stades.

Då er jo spørsmålet om ein, frå statsråden si side, kan vurdere andre støtteordningar – då eventuelt ikkje gjennom Enova, viss Enova ikkje lenger er ei mogleg løysing for å ivareta det behovet som ein framleis har for depotlading. Det er nettopp det som er etterspurt frå mange bedrifter, det å kunne få også heimelading, slik at ein kan få effektive løysingar for å plassere bilane heime mens ein ladar – til ein rimeleg kostnad.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er ikke veldig ukjent for oss i denne salen at når Enova avslutter et program for å bruke pengene på andre områder, vil det ofte være noe misnøye knyttet til det, for da vil de pengestrømmene gå andre steder. Det gjelder nok også i dette tilfellet.

Jeg har tillit til at Enova nå klarer å gjøre det som er deres mandat, nemlig å sette de pengene i arbeid på en sånn måte at vi får mest mulig klimagasskutt. Hele hensikten med Enova-ordningen er jo at de skal bruke midlene der hvor de gir størst effekter. Jeg er veldig opptatt av at Enova nå bruker ressursene sine på å støtte utbyggingen av ladeinfrastruktur. Det er det som vil være den viktigste nøtten å knekke for at vi nå skal kunne få tungbil over på nullutslippsløsninger.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Det som er utfordringa, og der vi har nokre felles ambisjonar når det gjeld omstilling – i dette tilfellet knytt til tungbilar – er å få ein større andel med nullutsleppsløysingar. Det som statsråden viste til i sitt innlegg, er jo at når det gjeld eksempelvis å bruke avgifter, er ein villig til å bruke stadig sterkare verkemiddel og auke avgiftene, mens no, når det gjeld dei positive verkemidla for å bidra til at ein får bygd ut ein ladeinfrastruktur som gjer at det er eit verksamt tiltak for fleire i bransjen, då viser ein ikkje den same viljen. Det er jo det som ofte er utfordringa, at veldig mange i dag vel elektriske lastebilar fordi det er ei meir moderne løysing, og fordi det er ein betre arbeidsplass for mange, men ein vert avgrensa av at ladeinfrastrukturen ikkje er tilstrekkeleg utbygd.

Difor spør eg igjen statsråden om han vil vere villig til å vurdere nye løysingar, nettopp for å få fart igjen på bl.a. det som går på depotlading.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er faktisk sånn at det er gjort vesentlige bevilgningsøkninger til Enova i budsjettforlik i denne salen, og deriblant har en vært veldig tydelig på at en stor del av midlene skal gå til omstilling i transportsektoren. Derfor er det ikke helt riktig når man beskriver at man bare er villig til å bruke det ene verktøyet i kassen. Man er nemlig villig til å bruke flere verktøy i kassen.

Jeg mener at vi bør ha tillit til at Enova velger å bruke de midlene på den måten at vi får mest mulig utslippskutt igjen for hver krone vi bruker. Det tror jeg vi alle bør være tjent med i disse prosessene.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 17.

Votering, se onsdag 4. juni
Forrige kapittel
Neste kapittel