Til Stortinget
Strekningen E6 mellom Gardermoen og Otta har utviklet seg til å bli
kandidat for å overta den tvilsomme æren av å være
den nye dødsveien i Norge, verst er det på strekningen
Mjøsbrua og Øyer. I 2003 ble 17 personer drept
på veistrekningen, og et stort antall skadet. Mange av
disse ulykkene skyldes at kjøretøy har kommet
over i motsatt kjørefelt og frontkollidert med møtende
kjøretøy. Slike ulykker ville en i stor grad ha
avverget hvis det var bygd 4 felts motorvei med midtdeler. Veien
fra Oslo til Gardermoen ble tidligere kaldt dødsveien,
etter at denne ble utbygd med midtdeler er det nesten ikke ulykker. Det
samme gjelder den nye E18 gjennom Vestfold, hvor hastigheten er økt
og ulykkene nesten er borte. Dette viser at det lønner
seg å satse på veibygging som sikkerhetsmessig
tiltak. Det haster derfor med å starte planlegging og bygging
av strekningen mellom Mjøsbrua og Øyer slik at
flest mulig liv kan reddes.
Vi må dessverre slå fast at Norge nå har
Vest-Europas dårligste veinett. Også sammenlignet
med flere østeuropeiske land kommer Norge dårlig
ut.
E6 fra Oslo til Trondheim er en av landets viktigste transportårer.
Jernbanestrekningene parallelt med veien transporterer bare bagatellmessige
mengder med passasjerer og gods i forhold til det transportarbeidet
som utføres på veien. Slik vil det være
i all overskuelig fremtid. Jernbaneutbyggingen konsentreres om nærtrafikken
i byene, mens stamveien benyttes for det aller meste av transport
utover det helt lokale. Selv en formidabel vekst i jernbanetrafikken vil
knapt merkes på veitrafikken.
Fra Ulven i Oslo til Jessheim/Gardermoen er E6 motorvei
klasse A, og trenger bare mindre utbedringer. Fra Jessheim/Gardermoen
til Otta er E6 sammenhengende B-motorvei, med ett kjørefelt
i hver retning, og uten fysisk skille mellom kjøreretningene.
Dette gir vanskelige avviklingsforhold, og mange trafikkulykker,
til dels svært alvorlige ulykker ("møteulykker").
Som kjent er det anbefalt 4 felts vei når trafikken overstiger
10 000 ÅDT, med midtdeler. Over Mjøsbrua
er trafikken 11 200 ÅDT, Lillehammer - Fåberg
har 13 000 ÅDT, Brumunddal har 14 400 ÅDT,
Espa har 11 700 ÅDT og Eidsvoll-tunnelen har 11 700 ÅDT,
dette viser at behovet for 4 felts vei for lengst er oversteget.
Denne veistrekningen har stor andel av godstransporten som kommer fra
Vest- og Nord-Norge, noe som gjør behovet for 4 felts
vei enda større.
I 1960 foretok Veidirektoratet en trafikktelling på hovedveiene
i Norge. Tellingen ga støtet til en plan for utbygging
av 4 felts hovedveier på til sammen 300 km. I 1961 ble
det foreslått å bygge 4 felts motorveier
på mesteparten av strekningen fra Oslo og til et stykke
nord for Lillehammer, fra Trondheim til Klett, og fra Trondheim
til Stjørdal.
Av dette forutsatte Veidirektoratet at utbygging av 4 felts vei
fra Oslo til Jessheim (E6) skulle ferdigstilles innen 1970, resten
innen 1980.
I 2003 kan vi konstatere at Veidirektoratets planer for 1970
er gjennomført, men det står svært mye igjen
før vi er kommet à jour med planene for hva som
skulle stå ferdig innen 1980.
På den tiden da Veidirektoratets planer ble lagt, var
motorveiutbyggingen på kontinentet kommet godt i gang,
spesielt i Tyskland, Italia, Belgia og Nederland. På denne
tiden var det vanlig å bygge motorveier "fra by til by".
Det ble ikke gjort noe med trafikken i byene, motorveiene ble forbindelselseslinjer
mellom byene. Dette førte naturlig nok til store avviklingsproblemer,
miljøproblemer og mange trafikkulykker på gater
og veier i byene. Samtidig ble det klart at trafikktettheten som
regel er svært stor på hovedveiene i og rundt
de større byene, og mindre og mindre jo lenger vekk fra
storbyene man kommer. På sekstitallet ble det derfor etter
hvert mer og mer vanlig at motorveiene ble bygget som sammenhengende veianlegg
utenom bykjernene eller gjennom byene i svære broer, og
med av- og påkjøringspunkter flere steder i, eller
ved periferien av hver by. Anleggene ble bygget med fire gjennomgående
felter, to for hver kjøreretning, og med seks eller åtte
felter i eller rundt de større byene.
Slik var utviklingen også i Norge. På sekstitallet ble
det bygget hovedårer fra Oslo og vestover gjennom Bærum
(E18), gjennom Groruddalen (Trondheimsveien, Østre Aker
vei og senere E6) og sørover (motorvei E18 fra Ljan og
inn i Oppegård). Først på 1980-tallet
ble det gjort noe for å knytte disse veisystemene sammen.
I 1980- og 1990-årene ble dette gjort ved bygging av robuste
og sammenhengende tunnelsystemer med to parallelle tunneler, med
2-3 felter i hver tunnelløp. Først kom Smestadtunnelen, Vålerengatunnelen
og Festningstunnelen, deretter nye tunneler slik at veilenkene gjennom
Oslo ble sammenhengende flerfelts veier med midtdeler og planskilte
kryss. Dette har gitt en vesentlig forbedring av fremkommelighet,
miljø, trafikksikkerhet og transportøkonomi i
Oslo.
Etter den såkalte "oljekrisen" i 1973-1974 stoppet hovedveiutbyggingen
nesten helt opp i Norge. På kontinentet ble de landsdekkende
motorveisystemene i Tyskland, Italia, Belgia og Nederland mer eller mindre
ferdigstilt på denne tiden. I tillegg skjøt utbyggingen
fart i hele resten av Vest-Europa, spesielt i Frankrike, Spania,
Portugal, Danmark, Storbritannia, Sveits og Østerrike.
Også i Øst-Europa fulgte man etter, motorveistrekninger
ble bygget ut i Jugoslavia, Tsjekkoslovakia, Ungarn, Polen og Litauen, selv
om trafikktettheten var langt lavere her enn i Vest-Europa.
I løpet av noen tiår ble det bygget ut over
10 000 km 4 felts motorveier i Frankrike. Landets regioner og
byer er nå vevet sammen med et landsdekkende nett av motorveier.
Også Finland og Sverige er kommet betydelig lenger enn
Norge.
Tiltaket vil resultere i langt færre trafikkulykker enn
nå. Med to felter i hver kjøreretning og fysisk
atskilte kjøreløp (midtdeler), vil antallet møteulykker reduseres
til tilnærmet null. Møteulykkene er som kjent
de alvorligste. Når to biler passerer hverandre på en
"B-motorvei", og hvert kjøretøy holder fartsgrensen
på 90 km/t, møtes bilene i virkeligheten
med en fart av 180 km/t. Ulykker under slike omstendigheter
krever hvert år mange menneskeliv, enda flere skadde, og
enorm personlig lidelse. Denne typen ulykker vil unngås
nesten helt med et veisystem som skissert.
Videre innebærer forslaget separering av trafikken i
tre fragmenter. Hovedveisystemet forutsettes å ta gjennomgangstrafikk
og de store trafikkmengdene, samt noe av lokaltrafikken. En parallell
riksvei hele veien for lokaltrafikk og spesielle kjøretøyer,
og egen gang- og sykkelvei, vil skape færre konfliktpunkter
mellom trafikantgrupper, og dermed færre ulykker.
Både Landsorganisasjonen i Norge (LO) og Næringslivets
Hovedorganisasjon (NHO) har i årevis presset hardt på for å få bygget
opp et overordnet hovedveinett. Store deler av norsk konkurranseutsatt næringsliv
er avhengig av at "navet" i norsk samferdsel fungerer som det skal.
Veinettet vil også fungere som bindeledd mellom gods- og
passasjerterminaler som havner, jernbanestasjoner og flyplasser.
Bedre og raskere kommunikasjon for godstransport mellom Trøndelag
og Oslofjordregionen vil bli mer og mer viktig. Økt omfang
av norsk eksport av fisk og skalldyr vil ytterligere aktualisere
et overordnet hovedveinett. En utbygging av den aktuelle strekningen
vil være en god start for å nå en helhetlig
transportåre fra Oslo til Trondheim.
I statsbudsjettet for 2004 er det inntektsført nærmere
40 mrd. kroner i særavgifter på biler og bilbruk. I
tillegg kommer bompenger og merverdiavgift. Så lenge disse
avgiftene er så høye, må staten ha ansvaret
for utbygging og vedlikehold av riks- og stamveier, herunder finansiering
av dette. Forslagsstillerne viser til sine forslag i Innst. S. nr.
213 (2002-2003) om full utbygging av E6 mellom Oslo og Trondheim, noe
som ville ha løst ulykkesproblemene for denne strekningen
hvis de hadde blitt vedtatt. Hva en rask utbygging av strekningen
mellom Mjøsbrua og Øyer vil koste, er usikkert.
Slik situasjonen er for tiden, med generell stor arbeidsledighet,
og en ledighet i anleggsbransjen på ca. 7000 personer,
vil bevilgninger til veibygging føre til besparelser i
form av mindre arbeidsledighetstrygd.
Forslagsstillerne mener at behovet for denne veiutbyggingen er
så stort at den bør forseres radikalt frem i tid
med raskest mulig ferdigstillelse. Dette kan skje ved at anleggsarbeidet
legges ut på internasjonalt anbud tilpasset også utenlandske
entreprenørbedrifter, med finansieringen utenfor det ordinære statsbudsjett.
Eller det kan skje ved at det bevilges ekstraordinære midler
til planlegging og oppstart gjennom behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett for
2004. Med bakgrunn i den høye arbeidsledigheten vil forslagsstillerne
foreslå at det bevilges ekstra midler over statsbudsjettet
i forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett for
2004.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Stortinget ber Regjeringen i Revidert nasjonalbudsjett for 2004
legge frem forslag om midler til planlegging og oppstart av raskest
mulig utbygging av E6 mellom Mjøsbrua og Øyer
med 4 felts motorvei klasse A med midtdeler.
6. februar 2004