Til Stortinget
Den albanske transportministeren Sokol Olldashi slo i 2008 fast
at infrastruktur «…is the most important investment in a country»http://ipsnews.net/news.asp?idnews=41357.
Dessverre har den norske regjeringen bestående av Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet et helt annet syn på
saken, noe som medfører at Norge sakker stadig lenger etter. Forskjellen
i det offisielle norske og albanske synet på infrastrukturinvesteringer
har fått håndfaste konsekvenser, og ifølge Opplysningsrådet for
veitrafikken AS har selv Albania nylig passert Norgehttp://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3509471.ece.
Før Albania passerte Norge, hadde vi bare den nest tregeste trafikken
mellom storbyene i hele Europa. En av grunnene til at Norge sakker
akterut på infrastrukturfronten, er at gammeldagse regnemetoder
fører til systematisk nedprioritering av infrastrukturinvesteringer.
Når man skal vurdere hvilke infrastrukturinvesteringer som skal
prioriteres, må man ha et godt beslutningsgrunnlag for å få mest
mulig nytte ut av hver krone. Staten bruker derfor kost-nytte-analyser
som har mye til felles med nåverdiberegningene i privat sektor.
Dessverre er det store svakheter ved dagens kost-nytte-analyser
i staten, og målet med dette representantforslaget er derfor å dokumentere
svakhetene ved dagens modeller, samt presentere løsninger.
Aftenposten hadde onsdag 2. juni 2010 en artikkel med tittelen
«Brukes av millioner, regnes som verdiløs» om svakheter med kost-nytte-metodeverktøyet
som norske myndigheter bruker i dag. Forslagsstillerne har tidligere
tatt opp disse problemstillingene i forbindelse med egne investeringsplaner
for vei og jernbane, jf. Representantforslag 89 S (2009–2010) og
Representantforslag 88 S (2009–2010) fra 11. mars 2010.
I artikkelen ble det slått fast at en 25 år gammel vei med dagens
regnemetoder regnes som verdiløs, fordi man i Norge ikke bruker
en lengre nedskrivningstid enn dette. E18 mellom Oslo og Drammen ble
bygd i 1978, og har blitt brukt av 200 millioner biler etter at
veien fylte 25 år i 2003. Samtidig som Norge bruker 25-års nedskrivningsperiode,
bruker Sverige 40 år, Storbritannia 60 år og Danmark 50 år. EU utarbeider
nå en mal for slike vurderinger, der man benytter en nedskrivingstid
på 40 år. Statssekretær Lars Erik Barnes (Senterpartiet ) slo i
Aftenpostens artikkel fast at det ikke hadde blitt bygd jernbane i
Norge dersom man legger dagens norske beregningsregler til grunn.
Forslagsstillerne viser til ytterligere omtale av nedskrivningstid
for infrastruktur i Representantforslag 89 S (2009–2010).
Forslagsstillerne viser til sitt representantforslag 8:89 S (2009-2010),
der forslagsstillerne tok opp problemstillingen knyttet til høy
norsk kalkulasjonsrente for infrastrukturinvesteringer. I samtlige
nytte-kost-vurderinger i Nasjonal transportplan 2010–2019 er nåverdien
av fremtidig nytte vurdert etter en kalkulasjonsrente på 4,5 pst.
Avkastningskravet i Statens pensjonsfond utland (tidl. Oljefondet)
over tid er 4 pst., til tross for at dette burde inkludere en risikopremie
i forhold til innenlandske infrastrukturinvesteringer med antatt
lav risiko. Forrige endring av styringsrenten til Norges Bank skjedde
5. mai 2010, da styringsrenten ble satt opp 25 basispunkter til
2,00 pst. Avkastningskravet i Norge er konsekvent høyere enn i Sverige.
I 2004 hadde Norge en kalkulasjonsrente på 8 pst. mens Sverige hadde
4 pst. Forslagsstillerne mener det er interessant at konsernøkonom
Nils Terje Furunes i DnB NOR ønsker et lønnsomhetskrav til infrastruktur
på høyst 2,5 pst. Ifølge Aftenposten 2. juni 2010 vil nettonytten
av jernbaneprosjektet Oslo–Ski øke med 1,2 mrd. kroner dersom man
hadde brukt et avkastningskrav på 2,5 pst. istedenfor 4,5 pst. Forslagsstillerne
mener dagens krav på 4,5 pst. bør reduseres, og at justering av
dette kravet bør vurderes jevnlig, for eksempel hvert fjerde år.
Fremskrittspartiets Gjermund Hagesæter tok i skriftlig spørsmål
Dokument nr. 15:1003 (2006–2007) til daværende finansminister Kristin
Halvorsen opp problemstillingen knyttet til et samfunnsøkonomisk
tap på ca. 20 pst. ved skatteøkninger, og Halvorsen bekreftet langt
på vei disse tallene. Hvis Norge hadde vært et land der alternativbruken
av veiinvesteringer var skattelette, ville det dermed vært logisk
å legge inn 20 pst. samfunnsøkonomisk tap i kost-nyttekalkulasjoner
i nye infrastrukturprosjekter. Norske statsfinanser er imidlertid
helt annerledes enn i de aller fleste land, fordi den norske staten
hvert eneste år har et stort overskudd som plasseres i Statens pensjonsfond
utland (tidl. Oljefondet). Forslagsstillerne mener derfor at det
blir feil å legge inn et samfunnsøkonomisk tap på 20 pst. i de norske
beregningsmodellene for kost-nytte, fordi alternativet til å investere
i norsk vei og jernbane er å la Statens pensjonsfond utland (tidl.
Oljefondet) plassere pengene i utenlandske aksjer. Forslagsstillerne
er godt fornøyd med at Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) støtter
dette synethttp://www.jernbaneverket.no/PageFiles/10857/Maskinentrepren%c3%b8renes%20forening,%20presentasjon%20a% 20Trond%20Johannesen%20og%20Stein%20Gunnes.pdf.
I kost-nytte har folks tid en verdi, slik at innspart reisetid
gir en samfunnsøkonomisk gevinst. Ifølge Maskinentreprenørenes Forbund
bruker man i dag en tidsverdi på 60 kroner timen. Dette er meget
lavt i forhold til hva folk flest har som timelønn på jobben, og
kan for eksempel medføre at kost-nytte-analyser gir feil svar i
forhold til samfunnsøkonomisk nytte av å redusere køproblemer rundt
de største byene.
En ytterligere svakhet ved dagens beregningsmetoder er at dagens
modeller ikke tar høyde for at økte infrastrukturinvesteringer kan
frigjøre nye eiendommer, samt øke verdien av eksisterende tomter.
Forslagsstillerne viser til at dette spørsmålet ville ha gjort en
stor forskjell i blant annet kalkulasjonene av nettonytte i Bjørvika,
og viser til ytterligere omtale av denne svakheten ved dagens modeller
i Representantforslag 89 S (2009–2010). Dagens analysemodeller tar
heller ikke hensyn til at økt mobilitet fører til økt arbeidstilbud
og frihet til den enkelte mht. valg av arbeidsplass.
Forslagsstillerne viser til sitt forslag om regnskapsmessig behandling
av infrastruktur i Innst. 2 S (2009–2010) om synliggjøring av investeringer
på statsbudsjettet, og viser til at resultatorientert regnskaps-
og budsjettføring vil føre til at avskrivninger synliggjør vedlikeholdsetterslep.
Forslagsstillerne mener det er et stort behov for forbedringer
i dagens kost-nytte-kalkulasjoner, og fremmer på denne bakgrunn
følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen sørge for at forskrifter og regelverk
knyttet til beregning av samfunnsøkonomisk nytte av investering
i vei og jernbane omgående endres slik:
a. Beregnet levetid økes fra 25 til
60 år.
b. Verdien av folks tid økes fra 60 kroner til 200 kroner
timen.
c. Forutsetning om samfunnsøkonomisk tap begrunnet med tap
av skatteinntekter ved finansiering av prosjektet, fjernes.
d. Avkastningskravet reduseres fra 4,5 pst. til 2,5 pst.
3. juni 2010