I turismesammenheng befinner Norge seg i en periferi. Fjellene,
skjærgårdene, fjordene og skogene ligger i den aller ytterste utkant
for det ordinære turismepublikum, men er ressurser for til de fremvoksende
grupper av turister som har særlige preferanser til reiseopplevelser.
Norsk reiselivsnæring kjennetegnes av mange små bedrifter som
til sammen har ansvaret for reiselivet i Norge. En reise eller et
reiselivsprodukt består av mange ulike bedrifter som til sammen
representerer og gir reiseopplevelsen den reisende etterspør.
Gode og effektive transportmuligheter er svært viktige, både
i det daglige arbeid og i ferie- og fritidssammenheng. En reise,
om den foretas på fritiden eller på ferie, går enten til et bestemt
sted eller reisemål, eller den gjennomføres som en del av en mer omfattende
rundreise.
Ved lengre reiser øker gjerne bruken av kommersiell overnatting
samt større bruk av andre transportmidler enn bilen.
Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO) utarbeidet vinteren 2010
en egen melding med overskriften: «Reiselivets Samferdselsløft –
En reiselivsorientert samferdselspolitikk».
Ifølge meldingen er NHO av den formening at:
«... en mangelfull omtale og håndtering av reiselivsnæringens
samferdselsbehov i regjeringens Nasjonale transportplan og tilsvarende
for samferdsel i regjeringens reiselivsstrategi, er en klar indikasjon
på at de to sektorene i altfor liten grad er samordnet.»Hentet
fra Reiselivets Samferdselsløft – En reiselivsorientert samferdselspolitikk,
Oslo, desember 2010, side 5.
En økt koordinering vil kunne styrke den strategiske satsing
på reiseliv på linje med øvrige næringer.
Et særtrekk ved det norske reiselivsproduktet er at det oppleves
som lite tilgjengelig, ikke minst fordi den generelle samferdsels-infrastrukturen
er i langt dårligere stand enn i våre konkurrentland.
Mangelfull satsing på standard- og kapasitetsoppgraderinger i
samferdselssystemet undergraver ambisjonene i den nasjonale reiselivsstrategien
fra 2007.2) http://www.regjeringen.no/upload/NHD/Vedlegg/strategier2007/nhd_reiselivsstrategi%20-%20endelig%20utgave.pdf
I NHO Reiseliv Nord-Norge sin Reiselivsstatistikk 2010 presenteres
følgende fakta:
Luftfart Total passasjertrafikk
på 5 849 245 ved flyplassene i Nord-Norge i 2010, en økning på 2,7
% ifht. 2009. Norge hadde totalt en økning på 6,8 % fra
2009 til 2010. Cruisetrafikk Totalt
var det 303 anløp av cruisebåter i Nord-Norge i 2010. Dette er en
nedgang på 3,8 % ifht. 2009, mens 263 939 ilandstigende passasjerer
representerer en økning på 4,1 %. De norske cruisehavnene hadde
en økning på 5,1 % i antall anløp og en økning på 6,2 % i antall
ilandstigende passasjerer. Hurtigruten Hurtigruten
hadde totalt 449 395 passasjerer om bord i 2010 mot 411 793 i 2009.
Dette er en økning på 9,1 %, mens 279 485 passasjerer til/fra fordelt
på de nordnorske havnene viser en økning på 9,6 % i samme
periode. |
Kilde: Nordnorsk Reiselivsstatistikk 2010, NHO Reiseliv Nord-Norge.
I 2010 var det totalt 1 647 anløp av cruiseskip til norske havner,
5,5 pst. flere enn i 2009. Det ble forventet ytterlige økning i
2011. Mer enn 5,2 millioner passasjerer var på cruise i Europa i
fjor, en økning på 7,6 pst. 411 000 av dem var på cruise til Norge.
Norge er den femte største cruisedestinasjonen i Europa, bak Italia,
Spania, Hellas og Frankrike. Norges andel av det europeiske markedet
er 7,1 pst. Totalt er det beregnet at cruiseindustrien genererer
ca. 12 000 arbeidsplasser i Norge, innenfor blant annet vedlikehold,
service og transport. Passasjerenes forbruk på land utgjør ca. 13
pst. av det årlige forbruket til utenlandske besøkende i Norge.Hentet
fra Aftenposten nettutgave, 2. august 2011, faktaboks under artikkeloverskriften
«Tjener milliarder på cruiseturisme».
Hurtigruten Bergen–Kirkenes, årene 2001–2010. Passasjertransport
År | I alt | Nordover | Sørover |
2001 | 446 684 | 231 319 | 215 365 |
2002 | 547 407 | 281 523 | 265 884 |
2003 | 528 543 | 272 544 | 255 999 |
2004 | 501 554 | 260 161 | 241 393 |
2005 | 466 330 | 243 745 | 222 585 |
2006 | 479 297 | 251 800 | 227 497 |
2007 | 469 539 | 245 073 | 224 466 |
2008 | 460 102 | 241 742 | 218 360 |
2009 | 411 793 | 220 584 | 191 209 |
2010 | 449 395 | 232 644 | 216 751 |
Kilde: Statistisk sentralbyrå, Havnestatistikk, 3. kvartal 2011.
Hurtigruten ASA opplevde i 2010 en økning i passasjertransport
på 37 602 passasjerer eller 9,1 pst. i forhold til 2009. Økningen
på de nordgående hurtigrutene tilsvarte 12 060 passasjerer eller
5,5 pst. i forhold til 2009. Økningen på de sørgående hurtigrutene tilsvarte
25 542 passasjerer eller 13,3 pst. i forhold til 2009.
Imidlertid er den totale passasjertransporten for Hurtigruten
ASA i 2010 i underkant av 100 000 færre passasjerer enn under toppåret
2002.
I Statistisk sentralbyrås jernbanestatistikk for 2010 presenteres
følgende figur:[Figur:..\figurer\figurer til 8-85\fig1-dok8-201112-085.eps]
Kilde: Statistisk sentralbyrå, Jernbanetransport 2010.
«Halvparten av setene på regiontogene var i gjennomsnitt opptatt,
og dette var dobbelt så god kapasitetsutnyttelse som med lokaltogene.
At de lange reisetilbudene med lav frekvens har høyere fyllingsgrad,
er et fenomen vi kjenner igjen for eksempel fra bussnæringen.»Hentet
fra Statistisk sentralbyrå, Jernbanestatistikk, 2010, under artikkeloverskriften
«Nedgang i nasjonal godstransport» med undertittel «Best kapasitetsutnyttelse
med regiontogene».
I Statistisk sentralbyrås statistikk for lufttransport for 3. kvartal
2011 presenteres følgende figur:[Figur:..\figurer\figurer til 8-85\fig2-dok8-201112-085.eps]
Kilde: Statistisk sentralbyrå, Lufttransport, 3. kvartal 2011.
Utvikling i antall flypassasjerer på innenlandske avganger er
noenlunde stabil. Antall flypassasjerer på utenlandske ankomster
og avganger har de første 3. kvartal i 2011 hatt en økende tendens
og ligger høyere enn tilsvarende periode i 2010.
Bedre samordning mellom samferdsel og reiseliv på regional- og
lokalnivå er særskilt viktig sett i lys av forvaltningsreformen
fra 2010. Da overtok fylkes-kommunene store deler av det øvrige
riksveinettet med tilhørende ferjestrekninger.
Forslagsstillerne er av den formening at reiseliv bør bli en
integrert del av fylkeskommunenes arbeid med planstrategier på lik
linje med ordinært næringsliv.
Forslagsstillerne er av den formening at økt satsing på investering
og vedlikehold av veinettet vil kunne generere positive ringvirkninger
for norsk næringsliv generelt og spesielt for reiselivet, da flere utenlandske
turister kunne komme til Norge med bil.
Forslagsstillerne er også av den formening at økt satsing på
investering og vedlikehold på jernbanenettet generelt og spesielt
mellom storbyene vil kunne åpne for hyppigere togavganger som igjen
kan gjøre det attraktivt for feriereisende å velge tog mellom storbyer,
og i forbindelse med kombinasjonsreiser mellom storbyer og innlandsreiser.
Ekspressbusser tilbyr et alternativ for reisende i områder uten
jernbane- eller flyforbindelse eller som et supplement til disse.
Ekspressbusser er et effektivt tilbud for dem som skal reise mellom
endepunktene, men mest for dem som kommer på og går av underveis.
Imidlertid er det fylkeskommunene som kjøper busstjenester i sine
respektive fylker. Dette medfører at bussruter som krysser fylkesgrensene
får begrensninger i sine muligheter til å ta om bord passasjerer underveis.
Forslagsstillerne er av den formening at om en skal sikre kollektivtrafikken
like, stabile og langsiktige rammevilkår over hele landet, bør kjøp
av kollektivtrafikktjenester overføres fra fylkeskommunene til Samferdselsdepartementet.
I henhold til forskrift 23. desember 1994 nr. 1129 om plikt til
å bruke los i norske farvann, skal lospliktige fartøyer bruke enten
statslos eller farledsbevis. Bestemmelsen om statslos gir i praksis
staten monopol på lostjenester, og det er dessuten en særaldersgrense
for los på 65 år. Det statlige monopolet gjør dermed både at cruiseselskapene
ikke kan ansette egne rederiloser, og at eldre loser presses ut
av arbeidsmarkedet. Forslagsstillerne ønsker å erstatte dagens krav
om statslos med krav om statsautorisert los eller lignende, slik
at skipsfarten og cruisenæringen kan velge alternative løsninger
enn den statlige ordningen for å sikre trygg ferdsel i norske farvann.
Rask og enkel tilgang på informasjon vedrørende transport og
rutetider er av stor betydning for planlegging og gjennomføring
av reiser både i forbindelse med jobb og fritid. God tilgang på
informasjon på nettet bidrar til å øke tilgjengeligheten til reisedestinasjonene
samt gjør det lettere å skreddersy reiser etter behov.
God transportinformasjon både før og under reisen kan være med
på å øke kvaliteten og bidra til en positiv opplevelse. Samtidig
er informasjon viktig for å sikre rask fremkommelighet og redusere
unødvendig tap av tid ved venting, leting og omveier på reisen.
Kjøp av billetter kan være en utfordring dersom man ikke er kjent
med de ulike ruteselskapene og vet hvilke nettsider man skal gå
til. Kollektivselskapene i Norge er i svært liten grad samordnet,
noe som gjør det vanskelig å få oversikt over de samlede rutetilbud for
turister som ønsker en rundreise mellom flere regioner.
Forslagsstillerne er av den formening at informasjon om rutetider,
reisemåter og avstander mellom destinasjoner må være lett tilgjengelig
på ett felles nettsted, slik at de som vurderer å besøke Norge kan få
fullstendig oversikt over hvordan de kan komme seg rundt i landet.
Mangelfull skilting til viktige turistdestinasjoner kan utgjøre
et hinder for at disse blir besøkt. Flere godt utviklede reisemål
ligger gjerne altfor godt gjemt for den som bare ferdes langs fylkes-
og riksveier.
Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) er det viktigste ankomst- og knutepunktet
i Norge. Ett av de aller viktigste tiltak for å bedre kvaliteten
på de korte reisene til Norge med fly er å sikre smidige overgangsordninger
ved flyplassen.
Ett eksempel på praktiske forenklinger for den reisende er tiltak
som muliggjør videreforsendelse av bagasje til sluttdestinasjonen.
Nordmenn og turister som kommer fra utlandet til en flyplass
i Norge og skal videre med fly innenlands, må med dagens system
hente ut bagasjen på første stopp i Norge, for deretter å sjekke
den inn på nytt for videre reise innenlands. Denne ordningen tar
lang tid for de reisende, det bidrar til at køene blir lengre, og det
belaster Avinors systemer mer enn nødvendig. Antall passasjerer
som tilhører denne transittgruppen anses å utgjøre om lag 20 pst.
Innføring av «One Stop Security» innebærer at transittbagasje
ikke må utsjekkes før ny innsjekking på videre innenlandsreise.
Innsjekket bagasje vil da bli kontrollert ved scanning/sniffing
av tollvesenet uten at passasjeren er til stede, men med mulighet
for konfrontasjon ved utgangen ved avgang. Tiltaket vil, etter forslagsstillernes
mening, være med på å redusere køene på sikkerhetskontroll og køer
ved ny innsjekk, samt være tidsbesparende for de reisende. Man skal
fortsatt tollbehandle på første destinasjon, men slipper re-innsjekking
og ny sikkerhetskontroll.
Forslagsstillerne er av den formening at innføring av «One Stop
Security» på de største flyplassene som har utenlandske flygninger,
vil være med på å muliggjøre en bedre flyt i trafikken for reisende
som kommer fra utenlands flyging for videre reise med innenlands
flygninger. Eksempelvis vil utenlandske turister som ankommer OSL
og som skal til Bergen og videre med Hurtigruten, da unngå ut- og
innsjekking på OSL, men kun utsjekking i Bergen før videre transport.
Forslagsstillerne er av den formening at det blir dyrt å reise
med fly innenlands i Norge med dagens lufthavnstruktur hvor man
har mange småflyplasser.
Forslagsstillerne vil investere i veinettet slik at det blir
mulig å samle flytrafikken på færre større flyplasser.
Forslagsstillerne er positive til flyplasser utenfor Avinor-systemet,
og mener det er viktig med like konkurransevilkår for private og
statlige lufthavner.
Forslagsstillerne er av den formening at jo større fly en kan
fly til en destinasjon, desto lavere kan billettprisen bli per passasjer.
Dette er med bakgrunn i flyenes kapasitet samt den konkurranse dette
kan åpne for mellom flyselskapene. I tillegg er forslagsstillerne
av den formening at det med større flyplasser kan bli mer attraktivt
for flyselskapene å opprette direktefly til utlandet i turistsesongen.
Mulighetene for Norge til å ta en større andel av det nordeuropeiske
turistmarkedet som reiser via sjøveien i sommer- og vintersesongen,
er store. Imidlertid er ankomstforholdene, informasjonen og fremkommeligheten
videre til vei, buss og jernbane svært lite tilfredsstillende. For
å dra nytte av tilbudet er det helt nødvendig at transportmulighetene
videre til destinasjonene forbedres.
Cruisetrafikken i Norge er sterkt økende, og de som velger cruise
som ferieform har i dag andre preferanser enn for noen tiår siden.
Det legges større vekt på aktiviteter, og mange ønsker en kombinasjon av
cruise og landbasert ferie. Det i sin tur stiller krav til bedre
samordning mellom cruisenæringen og den landbaserte reiselivsnæringen,
og at praktiske forhold legges til rette for å få en god overgang
mellom sjø og land.
Fremkommeligheten på deler av det norske veinettet er svært dårlig.
Lav kvalitet og dårlig kapasitet fører gjerne til lange køer og
farlige trafikksituasjoner. På lang sikt er utbedring av stamveinettet
med økt fremkommelighet det viktigste samferdselstiltaket for å
redusere ulempene for dem som ferierer i Norge.
Et godt veinett, herunder turistveier, kan være med på å øke
opplevelsen på reisen i områder der natur og kulturminner langs
veien er en viktig del.
Dårlig infrastrukturstandard på jernbanen er til hinder for at
tog kan ta en økt andel av ferietrafikken. Forslagsstillerne mener
at jernbanen har stort potensial for å kunne frakte turister til
og fra større destinasjoner dersom kvaliteten og infrastrukturstandarden blir
bedre.
I enkelte deler av landet er turistattraksjoner lite tilgjengelige
med ordinære fremkomstmiddel. Eksempelvis ligger turistdestinasjonene
i fjellheimen eller nasjonalparker, og på vinterstid kan de gjerne kun
være tilgjengelig ved bruk av snøscooter. Imidlertid kan bruken
av motorferdsel i utmark være regulert og svært begrenset, noe som
vil gjøre reisedestinasjonene mindre attraktive blant norske og
utenlandske turister.
I begynnelsen av 2010 fremmet Fremskrittspartiets representanter
forslag om en helt ny lov om motorferdsel i utmark og vassdrag,
Dokument 8:79 L (2009–2010), men forslaget fikk dessverre bare Fremskrittspartiets
egne stemmer. Dette handler selvsagt ikke om å åpne for uhemmet
villmannskjøring, men å åpne for ansvarlig vinterbruk av naturen. Arbeiderpartiet,
Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Venstre
stemte imot, og det samme gjorde utrolig nok Senterpartiet som hver eneste
valgkamp snakker varmt om distriktenes behov for motorferdsel i
utmark. Stortingets vedtak betyr at norske snøscooterentusiaster
fortsatt må reise til Sverige og Finland for å utøve hobbyen sin,
og at Norge går glipp av inntekter og turisme. Dette er veldig uheldig,
men Fremskrittspartiets representanter vil fortsette å kjempe for
norske snøscooterførere og imot overdreven firkantfortolkning av
regelverket.
Forslagsstillerne mener det er behov for å styrke faktagrunnlaget
og kunnskapen om samferdselens betydning for turistene og for reiselivsnæringen. Konsekvenser
for reiselivsnæringen bør i større grad bli en del av ringvirkningsanalyser
i forbindelse med planlegging av konkrete samferdselstiltak både
for lufthavner, havner, vei- og jernbaneutbygging.
En helhetlig reisemålsutvikling forutsetter gode samarbeidsmodeller
mellom offentlige og private aktører. Kommuner, fylkeskommuner og
statlige aktører legger viktige rammebetingelser for reisemålsutviklingen
gjennom arealutvikling, finansieringsordninger og tiltak i utviklingen
av lokalsamfunn.