Bærekraftig utvikling av lokalsamfunn og regioner er avgjørende
for at Norge skal kunne løse de globale klimautfordringene og redusere
den lokale luftforurensningen. Kommunene og fylkeskommunene er ansvarlige
for samfunnsområder som har stort potensial for energieffektivisering
og utslippsreduksjon, men dessverre mangler de ofte myndighet til
å igangsette nødvendige klimatiltak. Forslagsstillerne er opptatt
av å styrke lokaldemokratiet og i større grad gi kommuner og fylkeskommuner
som ønsker det, muligheten til å ha en mer offensiv klimapolitikk.
Ved å gi lokale og regionale myndigheter hjemmel til å innføre flere
tiltak vil Norge kunne nå målene om utslippsreduksjon i klimaforliket.
Transportsektoren stod i 2012 for 26 prosent av klimagassutslippene
i Norge. Veitrafikken er ansvarlig for 75 prosent av transportutslippene
innenlands, og det utføres rundt regnet 75 milliarder personkilometer
med motoriserte reisemidler hvert år i Norge. Personbilen er totalt
dominerende, med 80 prosent av transportarbeidet. Siden 1960 er
bilbruken mer enn tolvdoblet.
Veitrafikken er en av hovedkildene til utslipp av CO (ca. 44
prosent), NOx (ca. 19 prosent), CO2 (ca. 22 prosent) samt uforbrente
og delvis forbrente hydrokarboner, herunder sot. Lavere bensinforbruk
på nyere biler og en større andel av bilparken med treveis katalysator,
har ført til at utslippet av NOx fra bensinkjøretøyer gikk ned med
over 60 prosent fra 1993 til 2003. Dieseleksos inneholder mer NOx,
faste partikler og luktende komponenter enn bensineksosen, men lite
CO. Det er vist at luftforurensningen over storbyer og industriområder
kan nå et slikt nivå at den er direkte skadelig for innbyggernes
helse. Luftforurensningene kan gi helseeffekter som luftveisinfeksjoner,
kroniske lungesykdommer og generelt nedsatt lungefunksjon.
Forslagsstillerne mener at kommuner som ønsker det bør kunne
innføre regler om bruken av kjøretøy som benytter diesel som drivstoff.
Når luftforurensningsverdiene overskrider, eller det er stor sannsynlighet
for at de vil overskride de grenseverdiene som er angitt i forskrift
nr. 9 331 om begrensning av forurensing, bør kommunene også få mulighet
til å forby bruk av kjøretøy som benytter diesel som drivstoff på
hele eller deler av riksveiene og fylkesveiene i kommunene. I dag
kan kommunene bare treffe slikt vedtak når det gjelder de kommunale
veiene, jf. vegtrafikkloven § 7 andre ledd. En slik myndighet, som forslagsstillerne
etterspør, vil gjøre det enklere for kommunene å sikre forskriftsmessig
luftkvalitet hele året og på samtlige veier i kommunene, ikke bare
de kommunale.
26. mars 2014 ble Norge anklaget av ESA for brudd på EU-direktivet
om lokal luftkvalitet. Hovedvekten av regelbruddene skyldes for
høye årsmiddelkonsentrasjoner av nitrogendioksid (NO2) i de store byene.
Ifølge Miljødirektoratet mener Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger
og Drammen at de mangler målrettede verktøy for å sikre at grenseverdiene
for NO2 overholdes.
Det er kommunene som er ansvarlige for å sørge for god luftkvalitet
for borgerne, men dessverre mangler kommunene hjemler for å igangsette
hensiktsmessige tiltak. Dersom kommunene får mulighet til å innføre
regulering av bruken av dieselbiler, vil de kunne sikre borgerne
ren luft hele året.
I flere norske byområder er det et problem at forurensningsforskriftens
grenseverdier for NO2 og partikler overskrides. Mens piggdekk ofte
er en årsak til at grenseverdiene for partikler overskrides, er
det eksos fra veitrafikken som er den største kilden til NO2-utslipp.
Lavutslippssoner brukes i en rekke land for å redusere forurensningen
i områder med mye trafikk, og da særlig utslipp av eksospartikler.
Lavutslippssoner kan også brukes for å redusere utslippene av for eksempel
NO2 og støy.
Veitrafikkens lokale miljøproblemer er særlig store i eldre,
sentrale eller sentrumsnære områder. Mange av disse har hatt en
stor trafikkvekst, samtidig som verken veinett, bebyggelse eller
omgivelser er utformet for å håndtere de miljøproblemene dette kan medføre.
I Norge er en lavutslippssone definert slik:
«et geografisk avgrenset område, der lokale myndigheter søker
å bedre luftkvaliteten ved hjelp av virkemidler rettet mot kjøretøyenes
utslippsegenskaper» (Samferdselsdepartementet 2005).
I dag foreligger det ikke hjemmel for innføring av lavutslippssone.
Transportøkonomisk institutt gjennomførte våren 2012 en utredning
om lavutslippssoner på oppdrag fra Statens vegvesen for å se om
dette kunne være et egnet virkemiddel for å redusere den lokale
luftforurensningen. De anbefalte at det utarbeides en hjemmel for
å innføre slike soner og konkluderte med at en slik hjemmel for
lavutslippssoner vil være et sterkt signal om at det i framtiden
kan komme restriksjoner på biltrafikken i byområdene og dermed påvirke
framtidige bilkjøpere til å velge mest mulig miljøvennlige biler.
Forslagsstillerne foreslår derfor at det vedtas en ny hjemmel i
vegtrafikkloven som gir kommunestyrene mulighet til å vedta om det skal
opprettes lavutslippssone i den aktuelle byen.
En ny rapport fra transport- og klimaforskningsprosjektet TEMPO,
som er ledet av Transportøkonomisk institutt og CICERO Senter for
klimaforskning, viser at reduksjon av utslippene fra taxinæringen
vil kunne ha stor effekt på det totale utslippet her til lands,
samt luftkvaliteten. Et tiltak kan være å innføre utslippskrav for
alle nye drosjer, eller stille krav om at alle drosjer skal bruke
biogass, etanol, elektrisitet eller hydrogen som drivstoff i løpet
av de neste ni årene.
Det følger av yrkestransportloven at fylkeskommunene er løyvemyndighet
for drosjer. Ifølge § 11 kan løyvemyndigheten stille nærmere vilkår
til det enkelte løyvet. Imidlertid er det ikke nærmere regulert
hva slike vilkår kan være, utover at de må være begrunnet og tjenlige
for den funksjon løyvet skal ha, jf. lovens forarbeider, Ot.prp.
nr. 74 (2001–2002). Statens vegvesen har signalisert at § 11 ikke
kan brukes til å innføre miljøkrav til drosjesentralene. Forslagsstillerne
ønsker derfor en spesifisering av paragrafen eller en ny hjemmel
for at det skal bli mulig å stille miljøkrav.
Dette er fulgt opp i et eget representantforslag fra stortingsrepresentantene
Heikki Holmås (Sosialistisk Venstreparti) og Abid Q. Raja (Venstre).
Enkelte kommuner har en stor andel gamle oljefyringsanlegg som
både bidrar til utslipp og forurensning. Kommunene har i dag ikke
anledning til å innføre egne miljøavgifter på bruken av slike oljefyrer, hvilket
ville bidratt til å gi incentiver til at flere av dem ble fjernet.
Oslo kommune sendte 30. mai 2011 brev til Kommunal- og regionaldepartementet
der det ble bedt om myndighet til å innføre en lokal avgift kombinert
med en tilskuddsordning til fjerning av oljekjeler. Kommunen har
ikke fått tilbakemelding på sitt forslag. Henvendelsen inneholdt
ingen forslag til nivå for avgiften. I utredningene til denne strategien ble
det pekt på at avgiften bør være i størrelsesorden 10 øre/kWh for
å ha signifikant effekt. Til sammenligning er samlet avgift på fyringsolje
i dag om lag 17,6 øre/kWh.
På denne bakgrunn fremmer forslagsstillerne følgende
forslag:
1. Stortinget ber regjeringen fremme
forslag om å gi kommunene hjemler for å regulere bruk av dieselbiler
på hele eller deler av riksveiene i kommunene i perioder der luftforurensningsverdiene overskrider
eller er i fare for å overskride grenseverdiene angitt i forskrift
nr. 9 331 om begrensning av forurensning.
2 Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene
hjemmel i vegtrafikkloven til å opprette lavutslippssoner.
3. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene
myndighet til å innføre lokale miljøavgifter på oljefyrer.