Til Stortinget
Forslagsstillerne vil utnytte de mulighetene som eksisterer til
å gi et bedre jernbanetilbud til flere, slik at så mange som mulig
får muligheten til å reise enkelt, sikkert og miljøvennlig i hverdagen.
Forslagsstillerne viser til at partene i klimaforliket, innstilling fra
energi- og miljøkomiteen om norsk klimapolitikk, Innst. 390 S (2011–2012),
jf. Meld. St. 21 (2011–2012), har forpliktet seg til at trafikkveksten
i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange.
I avtale mellom Venstre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet
og Høyre for stortingsperioden 2013–2017 den 30. september 2013
ble partiene som til sammen utgjør et flertall på Stortinget, enige
om å forsterke klimaforliket og at satsingen på utbygging av vei
og kollektivtransport økes utover vedtaket ved behandling av Innst.
450 S (2012–2013), jf. Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan
2014–2023. Sammen med en satsing på sykkel, gange og buss- og baneløsninger
internt i byområdene er det etter forslagsstillernes syn nødvendig
å utnytte jernbanen så godt som mulig til persontransport.
Forslagsstillerne mener mye kan tyde på at jernbanen som ryggrad
i transportsystemet er blitt styrket de siste årene:
Antall passasjerer er økende, til
dels kraftig på enkeltstrekninger.
Kommunene planlegger i større grad fortetting rundt stasjonene.
Samarbeidet mellom aktører i jernbanen og regional kollektivtransport
er blitt bedre.
De første fire månedene i 2014 hadde NSB 20 675 000 passasjerer.
Det tilsvarer en økning på 2,6 pst. fra året før. Høyest var økningen
på lokaltogene i Bergen, på Meråkerbanen, Arendalsbanen, Saltenpendelen
og på InterCity-strekningen Lillehammer–Skien. I NSBs kundetilfredsundersøkelse svarer
kunder på de fleste lokaltogstrekningene at punktligheten og rutetilbudet
er det de er minst fornøyd med. På enkelte strekninger er kundene
også lite fornøyde med togtypen.
Forslagsstillerne mener det er nødvendig med en samordnet transport-
og arealplanlegging for å oppnå de samfunnsgevinstene en satsing
på jernbane kan gi. Staten må gi kommuner og utbyggere forutsigbarhet ved
å holde fast ved og utarbeide konkrete planer, som gjør det mulig
å utvikle attraktive kollektivknutepunkt. Det er etter forslagsstillernes
syn også avgjørende at staten ved lokalisering av sine virksomheter
tar hensyn til de mål staten har for areal- og transportplanlegging.
I større grad enn tidligere melder regionale kollektivaktører
om et bedre samarbeid med NSB om ruteavvikling. Det ligger fortsatt
et stort potensial i å samordne planlegging og gjennomføring av
kollektivtrafikken bedre, men det er i større grad samsvar mellom
kollektivtilbudet til jernbaneknutepunkter og jernbanetilbudet enn
tidligere.
NSBs togtilbud er mer punktlig enn tidligere. Det skyldes blant
annet nytt materiell i bruk på flere av strekningene. Samtidig var
det i 2013 en svært stor økning i antall forsinkelsestimer for person-
og godstog forårsaket av Jernbaneverket. Mye av dette var grunnet
store nedbørsmengder og flom. Samtidig økte også forsinkelser grunnet
feil på sikringsanlegg, skinner og sporvekslere med 1 900 timer.
Det er behov for en oppgradering av jernbanen. Et nytt signalanlegg
og fornyelse av selve jernbanen er nødvendig for å sikre et bedre
og mer forutsigbart togtilbud for passasjerene.
Samtidig mener forslagsstillerne at de store infrastrukturinvesteringene
som er planlagt på jernbanen, er viktig for at flere skal kunne
reise miljøvennlig og at verdiskapingen kan øke i flere byer og
tettsteder. Elektrifiseringen av Trønderbanen, utbygging av Ringeriksbanen
og Ulrikentunnelen, samt bygging av dobbeltspor til Halden, Skien
og Lillehammer vil kunne øke togtilbudet langs disse strekningene
betraktelig. Samtidig er det et uutnyttet potensial i små investeringer
på lokaltogstrekninger, som kan gi et vesentlig bedre jernbanetilbud
på kortere sikt.
Forslagsstillerne viser til at regjeringen planlegger en gjennomgående
reform av samferdselssektoren (jf. Prop. 1 S (2014–2015)). Regjeringen
har varslet å etablere et vegutbyggingsselskap i løpet av 2015.
Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2014 (jf. Prop. 1 S (2013–2014),
Innst. 13 S (2013–2014)) skrev flertallet i transport- og kommunikasjonskomiteen:
«Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet,
Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til behov for reformer i
hele transportsektoren. Flertallet viser til at Sundvolden-erklæringen
er offensiv for å reformere både vei-og banepolitikken. Flertallet
imøteser viktig reformarbeid på jernbanesektoren. Flertallet peker
på økt konkurranse som en effektiv måte å bedre driften på jernbanen.
Flertallet peker på at regjeringen i tilleggsproposisjonen varsler
oppstart av arbeidet med et veiselskap i 2014, og mener dette kan
legge grunnlaget for etablering av tilsvarende selskap for jernbanen
på et senere tidspunkt.»
Forslagsstillerne er også kjent med at Samferdselsdepartementet
14. april 2014 ba aktørene om innspill til reform av jernbanen,
og at flere aktører, som NSB, Ruter og Jernbaneverket, har levert
sine innspill til reformen. Alle de største aktørene har foreslått
omfattende endringer i organiseringen av jernbanen, for å kunne
gi passasjerer og næringslivet et bedre jernbanetilbud. De omfattende
endringene som foreslås av aktørene selv viser at det er et behov
for å gjøre store grep så raskt som mulig.
I pressemeldingen skriver departementet at de ønsker innspill
om hvordan en kan oppnå
mer konkurranse om persontransport
på tog
mer godstransport på jernbanen
et bedre marked for drift og vedlikehold av jernbanen.
For forslagsstillerne er det viktig å understreke at Venstres
målsettinger med en jernbanereform er å
bidra til at trafikkveksten i og mellom
de store byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange
sikre forutsigbar, langsiktig, effektiv og smart planlegging
og drift av jernbanen
etablere et bedre rutetilbud for de reisende
få mer godstransport over på jernbane
Forslagsstillerne mener dette krever en ny organisering av jernbanesektoren,
og at flere virkemidler tas i bruk. Konkurranse vil være ett av
disse virkemidlene. Nye modeller som ser ruteplanlegging og infrastrukturutbygging
i sammenheng, større fullmakter til fagmiljøer om bruk av midler,
økt samhandling med regionale aktører om areal- og transportplanlegging
og rutetilbud samt økt bruk av konkurranse vil være viktige virkemidler
for å nå disse målene.
Forslagsstillerne ønsker seg en organisering av jernbanen som
tar utgangspunkt i hva slags tilbud det skal være for passasjerer
og gods på jernbanen. Vedlikeholdet, investeringene og rutetilbudet
må planlegges etter målene om hva tilbudet skal være for passasjerer
og næringsliv.
Samtidig vil forslagsstillerne understreke at de mener den ventede
jernbanereformen ikke må forhindre at det tas viktige grep for å
forbedre infrastruktur og tilbudet på kortere sikt. Jernbanen trenger
både omfattende strukturendringer og en rekke større og mindre investeringer
for at jernbanen skal få den rollen i nasjonal, regional og lokal
infrastruktur som den er tiltenkt.
Det er etter forslagsstillernes syn umiddelbart nødvendig å styrke
vedlikeholdet og fornyelsen av det eksisterende jernbanenettet.
I etatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023 signaliserte
Jernbaneverket at behovet for vedlikehold og fornyelse på jernbanenettet
var på 75,3 mrd. kroner. Etaten hadde foreslått en profil for pengebruken
på jernbane der vedlikehold og fornyelse var prioritert mye høyere
enn investeringer, og at fornyelse og vedlikehold skulle ha hovedprioritet
tidlig i perioden. Da Nasjonal transportplan 2014–2023 (Meld. St.
26 (2012–2013)) ble lagt frem var profilen snudd, slik at det nødvendige
løftet for fornyelse og vedlikehold ble utsatt til andre periode
i planen. Etter forslagsstillernes syn vil en slik profil føre til
at vedlikeholdsetterslepet blir større og at kostnadene for å ta
igjen dette etterslepet vil være betydelig. Det vil også kunne være med
på å svekke omdømmet til jernbanen, gjennom flere forsinkelser og
innstilte avganger.
Etter regjeringsskiftet i 2013 og budsjettforliket i 2014 er
fornyelse, drift og vedlikehold av jernbanen styrket mer enn planlagt
for 2014 og 2015. Samtidig viser handlingsplanen for inneværende
periode at Jernbaneverket har flere nødvendige vedlikeholds-, fornyelses-
og robustiseringsprosjekter som kan fremskyndes for å sikre at forfallet
på jernbanenettet ikke blir større, at forutsigbarheten for reisende
og togselskaper blir bedre og at det blir mulig å gi et bedre togtilbud
til flere reisende uten å øke driftsrammene vesentlig.
Forslagsstillerne viser til at man i budsjettforliket om statsbudsjettet
for 2014 ble enige om å øke jernbanevedlikeholdet med 380 mill.
kroner sammenliknet med tilleggsproposisjonen fra regjeringen. Det
er noen skritt i riktig retning, men etter forslagsstillernes syn
er det behov for et større og mer langsiktig økonomisk løft for
vedlikehold og fornyelse. Dette er også viktig for å sikre forutsigbarhet
for aktørene som utfører arbeid på jernbanenettet, slik det ble
belyst i interpellasjonsdebatten om å sørge for vedlikehold av norsk
jernbane og forutsigbare rammevilkår for private jernbaneentreprenører
(interpellasjon nr. 76 (2013–2014) fra stortingsrepresentant Abid
Q. Raja (Venstre) til samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen). Der
understreket statsråden følgende om bevilgninger til vedlikehold
og fornyelse av jernbane:
«Det er viktig at de bevilgningene ikke svinger fra år til
år, men at man har en jevn forutsigbar vekst. Da er det mulig for
Jernbaneverket å planlegge bedre og for entreprenørene å investere
i utstyr, sånn at man vet at man faktisk kan bruke utstyret år etter
år, i stedet for ett år å investere mye i utstyr som står ubrukt neste
år. Det er dårlig bedriftsøkonomi og dårlig samfunnsøkonomi.»
Dette kan forslagsstillerne stille seg bak. Forslagsstillerne
mener det er behov for å vedta en plan for å øke vedlikeholdet og
fornyelsen av jernbanen. Det sikrer den forutsigbarheten som statsråden
understreket behovet for i interpellasjonsdebatten.
Etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet NSB i november
2013 «Langsiktig plan for anskaffelse av elektrisk togmateriell,
10–12 års perspektiv». Denne er fulgt opp med nødvendige forslag og
vedtak ved behandlinger i Stortinget. De neste årene blir det kjøpt
inn nye togsett for å kunne øke kapasiteten i InterCity-trafikken
og lokaltogtrafikken. Denne fornyelsen gjør det også mulig å flytte togsett
til strekninger utenfor Østlandet, for å forbedre komforten til
de reisende.
Slik det er nå, er det kjøpt inn eller gitt restverdisikring
for alle toganskaffelser det er behov for, for å følge opp gjeldende
trafikkavtale. Avtalen går ut i 2017. Samtidig er det stadig større
etterspørsel etter materiell, særlig ved det NSB omtaler som lange
lokaltogstrekninger.
For å kunne utnytte innkjøpet av nytt materiell etter hensikten
er det behov for flere tiltak, som per i dag ikke er en del av handlingsprogrammet
til Jernbaneverket. Dette gjelder behov for hensettingsanlegg, plattformforlengelser
og strømforsyningsanlegg. For Trønderbanen, og andre togtilbud i
Trøndelagsområdet, er en mer detaljert plan for elektrifiseringen
nødvendig for å kunne planlegge avvikling av dieselmateriell og
innkjøp av nytt elektrisk togmateriell tilpasset tilbudet på strekningen.
Det er i dag en utfordring for aktørene i persontogmarkedet at
frekvens- og kapasitetsøkningen som gjøres ved revidering av rutetabell
i desember må komme som budsjettlekkasjer bare måneder før implementering
av nytt rutetilbud. For økt tilbud fra desember 2015 gjelder det
økt frekvens på Sørlandsbanen, utvidet rutetilbud på Trønderbanen
og nye togsett satt i drift på lokaltogstrekningene på Østlandet. Særlig
med tanke på at det er signalisert at flere aktører skal kunne operere
i persontogmarkedet i fremtiden, er det behov for større forutsigbarhet.
På enkelte strekninger kan det være mulig å kjøre med toetasjerstog
for å øke kapasiteten. Forslagsstillerne mener at dette må vurderes
der infrastrukturen gjør det mulig.
Våren 2015 legges konseptvalgutredningen for Oslo-navet frem.
Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter utreder behov og tiltak
for økt kapasitet inn mot og gjennom Oslo. Den skal også vurdere
ny jernbane- og t-banetunnel. I TØI-rapport 1321/2014 «Vegen mot
klimavennlig transport» er det fremhevet at kapasiteten på jernbanenettet
ikke blir høyere uten at det gjøres investeringer i ny jernbanetunnel gjennom
Oslo. Etter forslagsstillernes syn er det avgjørende at konseptvalgutredningen
for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo avdekker hvilke
behov og muligheter det er for å øke kapasiteten gjennom Oslo. Ved
rulleringen av Nasjonal transportplan i 2017 forventer forslagsstillerne
at det tidfestes og planlegges tiltak som denne utredningen viser
er nødvendig for å øke lokaltogtrafikken på Østlandet.
Forslagsstillerne er opptatt av en samlet areal- og transportplanlegging
der effektive og miljøvennlige transportsystemer blir lagt til grunn
for planlegging av byer og tettsteder. InterCity-utbyggingen kan være
med på å stanse veksten i biltrafikken og skape attraktive regioner
utenfor Oslo. Samtidig ligger det et stort potensial i å ha et bedre
transportsystem fra de tettstedene som ligger nærmest Oslo, og i
svært stor grad er en del av bo- og arbeidsmarkedet i Osloregionen.
Dette gjelder i dag lokaltogene Spikkestad–Lillestrøm, Skøyen–Ski,
Oslo S-Jaren, Kongsberg–Eidsvoll, Drammen–Dal, Asker-Kongsvinger,
Skøyen–Moss og Skøyen-Mysen/Rakkestad.
Forslagsstillerne er kjent med at Jernbaneverket har planer om
flere tiltak på disse strekningene som kan forkorte reisetiden,
øke kapasiteten og dermed øke attraktiviteten for lokaltog på disse
strekningene. Samtidig registrerer forslagsstillerne at det i Jernbaneverkets
gjeldende handlingsprogram ikke er funnet rom til å igangsette disse
tiltakene tidlig i perioden. For forslagsstillerne er det viktig
at tiltak som kan øke tilbudet på lokaltogene planlegges og iverksettes så
snart som mulig. Dette kan være utbygging av krysningsspor, plattformforlengelser
og nye hensettingsspor.
Det er også et mål for forslagsstillerne at lokaltogene fra Østfoldbanens
østre linje kan bruke Follobanen. Videre er det et mål med timesavganger
til Gjøvik, halvtimesavganger til Hokksund og å etablere et lokaltogtilbud
med halvtimesavganger på Kongsvingerbanen. Dette er jernbanestrekninger som
ikke er berørt av InterCity-utbyggingen, men hvor det for å tilrettelegge
for verdiskaping, bosetting og miljøvennlig transporttilbud på hele
Østlandet er nødvendig med et vesentlig forbedret jernbanetilbud. Forslagsstillerne
mener at det i forbindelse med Nasjonal transportplan for perioden
2018–2027 skal utarbeides en plan for et bedret tilbud på disse
strekningene.
Forslagsstillerne er kjent med at det i disse dager utarbeides
reguleringsplan for dobbeltspor fra Stavanger til Nærbø. Når denne
er ferdigstilt vil det være mulig å planlegge dobbeltspor videre
til Egersund. Forslagsstillerne vil understreke at Venstre har som ambisjon
å få gjort vedtak om bygging av dobbeltspor fra Stavanger til Egersund
ved rulleringen av Nasjonal transportplan i 2017. Dette vil kunne
styrke jernbanetilbudet i Rogaland vesentlig, ved at lokaltoget
blir et mer konkurransedyktig alternativ for reisende.
Utbygging av dobbeltspor til Voss vil være med på å utvide og
slå sammen bo- og arbeidsmarkedet i Hordaland. Det er også nødvendig,
for å øke attraktiviteten til tog som transportmiddel, å skifte
ut togsett på Vossebanen. Etter forslagsstillernes syn er det viktig
at det anskaffes nytt materiell, slik at pendlerne på Vossebanen
får et bedre togtilbud. Dette vil være et forholdsvis billig grep
som bedrer konkurransedyktigheten til jernbanen.
Lokaltogtilbudet med Saltenpendelen er i dag godt brukt, og det
er behov for en kapasitetsøkning på lokaltogstrekningen for å kunne
tilby flere å reise med toget og å øke komforten til de reisende.
Forslagsstillerne viser til at Venstre i budsjettavtalen av 21. november
2014 med regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti ble enige om
å øke kapasiteten på strekningen fra ruteomleggingen i 2015. Attraktiviteten
til dette tilbudet viser hvor viktig lokaltogtrafikk kan være i
transportsystemet, også utenfor de aller største byene.
Fra vinteren 2014 blir jernbanetilbudet på Trønderbanen vesentlig
forbedret ved at togene skal starte på Melhus, i stedet for Lerkendal
som i dag. Dette er med på å øke jernbanens betydning for lokaltogtrafikken
rundt Trondheim vesentlig. Elektrifisering er første steg for et
bedre tilbud på Trønderbanen. Forslagsstillerne mener prosjektet
må få en klar tidshorisont, slik at det også blir kjøpt inn nytt
elektrisk materiell som er klart idet hele banen er elektrifisert.
Det ligger også et stort potensial i å bygge ut dobbeltspor fra
Trondheim til Stjørdal, slik at jernbanen i større grad blir attraktiv
som transportmiddel til flyplassen på Værnes.
Forslagsstillerne viser til at det i budsjettavtalen mellom regjeringspartiene,
Kristelig Folkeparti og Venstre av 21. november 2014 ble vedtatt
å opprettholde drift på Bratsbergbanen. Strekningen mellom Skien
og Notodden er med på å knytte Telemark sammen, og togtilbudet er
konkurransedyktig med bil og buss. Det har vært utfordrende med
dagens materiell å sikre et punktlig togtilbud for de reisende. Forslagsstillerne
viser til at det kun er den korte strekningen fra Notodden jernbanestasjon
til Notodden kollektivterminal som ikke er elektrifisert. Ved elektrifisering
av denne strekningen vil tilbudet kunne bli mer stabilt. Etter forslagsstillernes
syn er dette en billig investering, som vil gjøre driften av togtilbudet
mellom Skien og Notodden enklere, og tilbudet til de reisende vil
bli mer stabilt. Det er også et større potensial i å bruke Bratsbergbanen
som matebane til Sørlandsbanen, slik Arendalsbanen fungerer i dag.
Den økte frekvensen som innføres på Sørlandsbanen ved ruteomleggingen
i 2014 muliggjør dette, og styrker Sørlandsbanen som lokaltogtilbud.
Både Ofotbanen, Arendalsbanen, Meråkerbanen og Raumabanen har
potensial for lokaltogtrafikk og turisttrafikk, i tillegg til godstrafikk.
Disse banene må være i en slik stand at tilbudet kan bli mer interessant for
flere reisende. Forslagsstillerne mener det ville vært nyttig å
utrede muligheten for at Raumabanen kan bli teststrekning for hydrogendrift
på jernbanen.
Forslagsstillerne mener potensialet for økt lokaltogtrafikk på
jernbanen best blir utnyttet dersom det er god samordning med øvrig
kollektivtilbud i regionen. I den forbindelse viser forslagsstillerne
til TØI-rapport 1321/2014 «Vegen mot klimavennlig transport» der
det slås fast at økt regional innflytelse på det regionale togtilbudet
kan styrke jernbanens rolle i kollektivtransporten. Det er med bakgrunn
i dette at forslagsstillerne ønsker å vurdere ny organisering av bestilleransvaret
for all kollektivtransport i byområdene. Dette må etter forslagsstillers
syn sees i sammenheng med den ventede jernbanereformen.
På denne bakgrunn fremmes følgende
forslag:
Stortinget ber regjeringen utrede og fremme forslag om tiltak
for å øke kapasitet og frekvens for lokaltogtrafikken.
6. januar 2015