Til Odelstinget
I proposisjonen foreslår Samferdselsdepartementet endringer
i jernbaneloven for å legge til rette for konkurranse om
avtaler om persontransport med jernbane. En åpning for
konkurranse på det nasjonale jernbanenettet innebærer
at andre trafikkutøvere enn NSB vil kunne slippe til der
NSB nå har enerett.
Konkurranse vil stimulere til nytenkning og slik kunne bidra
til å skape et mer attraktivt transporttilbud som gjør
at flere vil reise med toget. Innføringen av konkurranse
er også et viktig virkemiddel i utviklingen av et mer kostnadseffektivt
togtilbud til de reisende.
Konkrete mål må vedtas for den enkelte konkurranse
og blant annet ses i sammenheng med hvilken type trafikk som er
gjenstand for konkurranse, konkurransesituasjonen i forhold til
andre transportmidler og potensialet for endringer av transporttilbudet.
Sikkerhetsnivået er et myndighetsansvar og må etableres
uavhengig av om det er en eller flere trafikkutøvere på jernbanenettet,
og uavhengig av om retten til å drive virksomhet er vunnet
i konkurranse eller ikke. Dette innebærer at sikkerhet
ikke er et forhold det skal konkurreres om.
Det er et mål at kunden opplever jernbanen som et sammenhengende
transportsystem også etter innføringen av konkurranse.
Departementet vil legge til rette for at trafikkutøverne
etablerer nødvendige og kundevennlige samarbeidsløsninger.
Den nytenkning som vil kunne oppnås ved innføring
av konkurranse, vil medvirke til en ny giv i jernbanesektoren og
på den måten sikre arbeidsplasser i sektoren i årene
framover.
For potensielle markedsaktører er det avgjørende at
det fastsettes stabile og forutsigbare rammebetingelser.
Departementet har lagt stor vekt på å studere
andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. Som
følge av dette legges det opp til at innføringen av
konkurranse skal skje gradvis.
Departementet legger opp til kontraktsperioder som er lange nok
til å motivere trafikkutøver til å foreta
investeringer og være aktive markedsaktører for å stimulere
til økt persontransport med jernbanen.
Konkurranse forutsetter at rammevilkårene er fastsatt
på en slik måte at trafikkutøverne kan
konkurrere på mest mulig like vilkår.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun
Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt
og Tor-Arne Strøm, fra Høyre, Anne Berit Andersen,
Sverre J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad og lederen Petter
Løvik, fra Fremskrittspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth
Svendsen, fra Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi
Sørensen, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl,
og fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, viser til at Samferdselsdepartementet
i proposisjonen foreslår endringer i jernbaneloven for å legge
til rette for konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane.
Komiteen er enig i at sikkerhetsnivået
fortsatt vil være et myndighetsansvar som må etableres
uavhengig av om det er en eller flere trafikkutøvere på jernbanenettet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre,
Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil i forbindelse
med lovforslaget vise til at ved behandlingen av Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2001-2002) vedtok et flertall ytterligere konkurranse
innen persontransport på Jernbaneverkets skinnegang. Flertallet viser
videre til merknader fra de respektive partier om kjøp
av persontransporttjenester med jernbane i forbindelse med behandlingen
av Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004).
Flertallet vil vise til at et av hovedmålene
for transportpolitikken er å forbedre tilbudet til brukerne. For å oppnå dette
må vi få et mer effektivt transportsystem, hvor
blant annet økt bruk av konkurranse vil være et
viktig virkemiddel, jf. St.meld. nr. 24/Innst. S. nr. 240
(2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Erfaring fra utlandet,
bl.a. mange års erfaring i Sverige, viser at slik konkurranse
gir flere passasjerer, mer og bedre jernbane for pengene.
Flertallet vil understreke at målet ikke
er å bruke konkurranse for å redusere bevilgningene,
men å bidra til mer og bedre jernbane for ressursene som brukes
i sektoren. Midler som spares ved bruk av konkurranse, må brukes
til å forbedre tilbudet på jernbane. Flertallet vil
understreke det positive i at de reisende får ett billettsystem
og informasjonssystem, uavhengig av operatørselskap. Grundig
reiseinformasjon og felles billettsalg er av vital betydning for å styrke
kollektivtransporten. Passasjerene skal oppleve togtilbudet som
oversiktlig og brukervennlig. Operatørene vil gis tilgang
til infrastruktur som rullende materiell, verksteder og stasjoner.
Dette er fornuftig ressursbruk. Flertallet viser
for øvrig til proposisjonens punkt 2.7.2 og vedlagte svar
fra Samferdselsdepartementet på spørsmålene
3, 4, 13, 15 og 16 fra komiteen.
Flertallet vil vise til de positive erfaringene fra
luftfarten og bussnæringen der konkurranse har bidratt
til å skape et mangfold der flere aktører utfordrer
hverandre til å bli bedre.
Flertallet vil peke på at godstransporten
er konkurranseutsatt, at flytoget allerede i lengre tid har drevet
tilbringertjeneste til Gardermoen og at enkelte aktører
kan drive chartertrafikk. Konkurranse om retten til å drive
persontransport med jernbane er en naturlig utvikling videre, både
i Norge og innen EU. Det er positivt å ha en offensiv holdning
med tanke på EUs såkalte Jernbanepakke III, som
innebærer at medlemsstatene senest 1. januar 2010 skal åpne
opp jernbanenettet for internasjonal passasjertransport, inkludert
kabotasje.
Flertallet vil videre vise til at innføringen
av konkurranse skjer gradvis gjennom at persontogtilbudet konkurranseutsettes
i trafikkpakker over tid, blant annet for å høste
erfaringer underveis. Flertallet framholder at det
høye sikkerhetsnivået innen jernbanen skal videreføres
uavhengig av hvem som er operatør, samt at arbeidsmiljøloven
og annet lovverk følges. Flertallet viser
til at erfaring tilsier at sikkerheten ikke blir dårligere
på grunn av oppheving av eneretter på persontransport
på jernbane. Det bekreftes av sikkerhetsekspertise både
i Norge og utlandet, bl.a. av Havarikommisjonen for sivil luftfart
og jernbane.
Flertallet vil vise til at sikkerhet vil ha førsteprioritet
i krav og vilkår i det norske konkurranseregimet. Flertallet understreker
at offentlige myndigheter fortsatt skal ha ansvaret for at tjenestene
blir utført og at dette skjer etter strenge krav til sikkerhet og
kvalitet på tjenestetilbudet. Bare selskap som fyller fastsatte
krav til sikkerhet vil få mulighet til å delta
i konkurransen. Utbygging og drift av jernbanens linjenett skal
også i framtiden være et statlig ansvar, og som
fortsatt skal ligge i det statlige forvaltningsorganet Jernbaneverket.
Flertallet mener at dagens omstillingsprosesser
bidrar til å sikre og videreutvikle jernbanen både som
transportmiddel for kundene og som arbeidsplass.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen legger
opp til strekningsvise konkurranseutsettinger av persontransporten
uten å utrede de samlede effekter for norsk jernbane.
Disse medlemmer viser til at konkurranseutsettingen
om sporet vil skje parallelt med privatiseringen av de store drifts-
og vedlikeholdsoppgavene i Jernbaneverket. Disse store omleggingene
skjer uten at det er gjennomført konsekvensanalyser. Disse medlemmer mener
dette er uheldig av hensynet til å ivareta sikkerheten
fullt ut, av hensynet til å sikre høy kvalitet,
og av hensynet til de ansattes rettigheter.
Disse medlemmer deler ikke Regjeringens tro på at
den varslede konkurranseutsetting av all persontransport vil sikre
arbeidsplasser, stimulere til nytenking og styrke norsk jernbane
på sikt. Disse medlemmer er ikke forelagt
kunnskap og erfaringer som tilsier at eksklusiv enerett til å trafikkere
enkeltstrekninger over en lang periode vil bidra til å nå de
mål som Samferdselsdepartementet viser til.
Disse medlemmer viser til at de mange ubesvarte
spørsmål om jernbanen i framtiden vil kunne fungere
som et sammenhengende transporttilbud. Norge er et lite og langstrakt
land der det er viktig å samordne og utnytte begrensede
ressurser optimalt. Disse medlemmer mener det er
betydelige stordriftsfordeler, kostnadseffektivitet og synergieffekter knyttet
til å videreutvikle NSB AS som et nasjonalt integrert transportselskap
med enerett til persontrafikk.
Disse medlemmer ønsker ikke konkurranseutsetting
av persontransport på norsk jernbane og viser til merknader
i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Disse
medlemmer konstaterer at et flertall ønsker å innføre full
konkurranse om sporet. Disse medlemmer vil derfor
bidra til å utvikle et konkurranseregime som påfører
norsk jernbane så lite skade som mulig. Det er spesielt
viktig å bidra til å sikre NSB AS som et sterkt
nasjonalt transportselskap, ikke vingeklippes slik Regjeringen legger
opp til i lovforslaget. Disse medlemmer viser spesielt
til forslagene til § 7b om å åpne
for en ensidig plikt for NSB AS å stille rullende materiell
til disposisjon for konkurrerende selskaper som vinner anbud, og § 7c
om å åpne for en ensidig plikt for eiere av verkstedsinfrastruktur å stille
denne til disposisjon for konkurrerende selskaper.
Disse medlemmer mener disse to forslagene kan
få svært uheldige konsekvenser for NSB AS" forretningsmessige
frihet, de vil øke risikoen for tap av store samfunnsverdier
og redusere NSB AS" muligheter til å konkurrere
på like vilkår.
Effektiv og miljøvennlig transport er viktig for å nå nasjonale
mål knyttet til verdiskaping og velferd, næringsutvikling
og regional utvikling. Ett av hovedmålene for transportpolitikken
er å oppnå et mer effektivt transportsystem, hvor
blant annet økt bruk av konkurranse vil være et
viktig virkemiddel for å oppnå dette, jf. St.meld.
nr. 24/Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015. Det legges opp til økt bruk av kollektivtrafikk
der det er lønnsomt for samfunnet. Politikken på jernbaneområdet, herunder
prioritering av kjøp av persontransporttjenester, er tilpasset
en slik tilnærming.
Dagens transporttilbud til reisende med jernbanen er i vesentlig
grad basert på at staten kjøper persontransporttjenester
fra NSB. Omlegging av den statlige kjøpspolitikken fra
direkte kjøp fra NSB til kjøp gjennom konkurranse
er en omfattende transportpolitisk endring. Viktige beslutninger
vil derfor være avhengig av hvordan persontransport med
jernbane kan gjøres til gjenstand for konkurranse, herunder
hvem som skal få konkurrere, hvilken togtrafikk og hvilke
strekninger som skal konkurranseutsettes og tempoet for konkurranseutsettingen.
Det legges vekt på at passasjerene etter gjennomføring
av konkurranse skal sikres et kvalitativt minst like godt eller
bedre tilbud enn tidligere.
Blant annet som en følge av endrede konkurranseforhold,
bør togtrafikk som skal være gjenstand for konkurranse
også omfatte trafikk som i dag utføres uten statlig
støtte.
Ved behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan
2006-2015/Innst. S. nr. 240 (2003-2004) sluttet stortingsflertallet
seg til å ta i bruk konkurranse om persontransport med
jernbane som et viktig virkemiddel til å nå målene
om blant annet økt bruk av jernbanen som kollektivt transportmiddel.
I løpet av 1990-årene ble det lagt mer vekt
på konkurranse mellom de ulike transportformene. Utover
de strukturelle endringene som har skjedd i jernbanesektoren og
som er nærmere omtalt i kapittel 2.2. i proposisjonen,
har hele transportsektoren i Norge gjennomgått betydelige
endringer de siste tiårene. Antall reiser med personbil
har økt betydelig. Antallet reiser med tog, trikk og buss
har i samme periode holdt seg relativt stabilt. Dette innebærer
at de kollektive transportmidlenes andel av transportmarkedet er
betydelig redusert.
Ekspressbussrutene mottar som hovedregel ikke subsidier. Ved
behandlingen av Kollektivmeldingen (St.meld. nr. 26 (2004-2005))
ble det lagt opp til en oppmyking av løyvepolitikken for
ekspressbussruter som kjører parallelt med jernbanen og
med andre ekspressbussoperatører for å øke
kollektivtrafikktilbudet på lengre reiser.
Sterk konkurranse fra ekspressbussene sammen med lavpristilbud
på flybilletter har gitt en skjerpet konkurransesituasjon
for togtrafikken på regiontogstrekningene. En konsekvens
av dette er at nattogtilbudet er basert på at staten yter
støtte til NSB.
Siden 1990 har den norske stat kjøpt persontransporttjenester
med jernbane direkte fra NSB i form av en avtale mellom de to parter.
NSB har hatt monopol på å drive persontransport
med statlige tilskudd i Norge.
Når nå avtalene med staten om å utføre
offentlig tjenesteproduksjon skal inngås gjennom konkurranse,
innebærer det en omfattende omlegging i måten å kjøpe
tjenester på. Det legges opp til at omleggingen vil bli
gjennomført gradvis.
Kjøp gjennom konkurranse vil være forskjellig fra
kjøp fra et selskap med enerett ved at alle selskaper som
oppfyller visse fastsatte minstekrav, gis anledning til å konkurrere
om avtaler med det offentlige om å utføre transport.
Departementet mener at den beste arbeidsdelingen mellom offentlige
myndigheter og trafikkutøvere skjer ved at myndighetene
fastsetter standard og krav til tjenestene, mens trafikkutøverne
står for den praktiske produksjonen.
Endringen i kjøpsform medfører behov for en
ytterligere profesjonalisering av kjøperrollen.
I kapittel 2.4 i proposisjonen gis en orientering om konkurranse
i andre land.
I Sverige er det i dag en rekke jernbaneforetak, både
svenske og utenlandske, som driver persontrafikk på det
svenske jernbanenettet. Det har vært vanskelig å få gode
data for de økonomiske effektene av innføringen
av konkurranse i Sverige, da det i løpet av perioden også har
vært en økning i kjøp av transporttjenester.
Resultatene så langt tyder imidlertid på at etableringen
av konkurranseregimet har medført større nyskaping
i tjenestetilbudet og økt trafikk. Samtidig har de jernbaneansatte
opplevd økte tjenestemuligheter, men noe større
usikkerhet i arbeidssituasjonen. Passasjerene har generelt sett
opplevd større mangfold og lavere priser.
I Danmark medførte den første konkurransen
en effektivisering av togproduksjonen, som resulterte i at det årlige
statlige tilskuddet ble redusert. Erfaringer fra de første årene
med drift viser at kundetilfredsheten på de strekninger
som har vært gjenstand for konkurranse, har steget. Dette
skyldes blant annet innføringen av nytt materiell og bedret
punktlighet.
For Storbritannia er en generell observasjon at innføringen
av konkurranse har medført en betydelig vekst i antall
togpassasjerer, fornying av tjenestetilbudet og en relativt kraftig
vekst i investeringer i nytt rullende materiell. På noen
områder har togtjenestene fått en noe dårligere
standard etter en betydelig standardøkning kort etter innføringen
av konkurransen. Dette gjelder spesielt punktligheten i togtrafikken. Årsakene
til dette kan i vesentlig grad tilskrives utilstrekkelig kapasitet
på infrastrukturen i forhold til trafikkøkningen.
SRA (Strategic Rail Authority) gjennomfører nå konkurranser
om større trafikkpakker (målt i togkilometer)
enn tidligere.
I Tyskland kan offentlige myndigheter kjøpe trafikk,
men det foreligger ikke noen alminnelig plikt til å gjennomføre
konkurranser om persontransport. Det er opp til de lokale myndighetene å bestemme
dette.
Innføringen av konkurranse har resultert i årlige reduksjoner
i offentlige tilskudd på mellom 10 og 20 pst. Konkurransen
i det tyske transportmarkedet er intensivert. Dette har blant annet
medført at trafikkutøverne har blitt presset på pris
og at lønnsnivået i sektoren har gått
noe ned.
EUs regelverk innen jernbanesektoren har relevans for Norge gjennom
EØS-avtalen. EU har liberalisert deler av det internasjonale
jernbanemarkedet, særlig godsmarkedet. EU-kommisjonen er
opptatt av at en liberalisering av persontransport med jernbane skal
følge etter liberaliseringen av godstransport.
Norge har på enkelte områder gått
lenger enn EØS-forpliktelsene blant annet ved å åpne
for konkurranse på det norske jernbanenettet for innenlandsk
godstransport.
Det foreligger i dag ikke noen forpliktelse etter EØS-avtalen
til å gjennomføre konkurranse om persontransport
med jernbane, og det er derfor få regler som direkte berører
en slik konkurranse.
Jernbanepakke III inneholder forslag til direktiv om endring
av direktiv 91/440 om utviklingen av Fellesskapets jernbaner.
Bakgrunnen for forslaget er et ønske om å få økt
andelen av transporter med jernbane i Europa. Av forslaget framgår
det at medlemsstatene senest 1. januar 2010 skal åpne opp
jernbanenettet for internasjonal passasjertransport, inkludert kabotasje.
Sikkerhetsnivået i togtrafikken er et myndighetsansvar.
Nivået må etableres uavhengig av om det er en
eller flere trafikkutøvere på nettet, og uavhengig av
om retten til å drive virksomheten er vunnet ved konkurranse
eller ikke. Sikkerhetsnivået er regulert gjennom jernbaneloven
med forskrifter.
Jernbanen er et av våre sikreste transportmidler, og
Samferdselsdepartementet legger opp til å opprettholde
det høye sikkerhetsnivået på jernbanen.
Alle trafikkutøvere må dokumentere at de oppfyller
kravene Statens jernbanetilsyn stiller til sikkerhet. Departementet
vil følge opp og ha spesiell oppmerksomhet rettet mot de
utfordringer som er knyttet til sikkerheten. Det er derfor avgjørende
at både Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn er involvert
i departementets arbeid med innføring av konkurranse.
Regjeringen har varslet konkurranse om drift av persontrafikk
på alle deler av det norske jernbanenettet. Dette vil sikre
et politisk vedtatt minimumstilbud på alle relevante strekninger.
Endringen i kjøpsform skaper et større behov
for forutsigbarhet for trafikkutøverne da privatrettslige aktører
binder seg opp til å levere en tjeneste over lang tid.
Departementet legger derfor vekt på at infrastrukturen
som stilles til disposisjon skal være driftsstabil.
Det legges opp til konkurranse om sporet, ikke konkurranse på sporet.
Enkelte fellesstrekninger vil likevel trafikkeres av flere, og det
kan bli aktuelt å tillate trafikk i konkurranse med den
trafikken det offentlige inngår avtaler om.
Ett av målene ved innføringen av konkurranse
er å stimulere til økt bruk av jernbane som kollektivt transportmiddel.
Det er da viktig å ha fokus på kundetilfredshet.
Departementet vil, ved gjennomføring av konkurranser og
spesielt ved oppfølging av trafikkavtaler, ha oppmerksomheten
rettet mot forhold ved transporttilbudet som er spesielt viktig
for å kunne øke trafikken.
Reisende med jernbanen er opptatt av punktlighet. Tilfredsstillende
punktlighet betinger et nært samarbeid mellom trafikkutøvere
og infrastrukturforvalter.
Togtilbudets regularitet i forhold til annonserte rutetider,
er en annen avgjørende faktor for å yte gode tilbud
til de reisende.
Det er et mål at jernbanen forblir et sammenhengende
transportsystem også etter innføringen av konkurranse.
For å oppnå dette er det avgjørende at
trafikkutøverne samarbeider om reisevilkår, rutekoordinering
i forhold til korrespondanser og utlevering av reiseinformasjon,
jf. forslagene til lovbestemmelser om tilgang til salgs- og distribusjonssystemer
samt gjensidig salg av reiser.
Departementet vil utrede og avklare i hvilken grad og hvordan
en kan sikre et sammenhengende transportsystem. For jernbanesektoren
vil avklaringer måtte tas før departementet går
i gang med å utforme konkurransedokumentene for de neste
trafikkpakkene på grunn av at togtrafikken som det skal konkurreres
om i de neste pakkene, har større grenseflater mot andre
transporttilbud enn det togtrafikken på Gjøvikbanen
har.
Tilgangen til kvalifisert personell for å utføre
de forskjellige oppgavene innenfor jernbanedrift er avgjørende
for å levere togtjenester. Erfaringer fra utlandet tilsier
at særlig tilgangen på kvalifiserte førere av
rullende jernbanemateriell har vært en viktig faktor når
en ny trafikkutøver skal overta trafikken på en strekning.
Innføring av konkurranse kan skape usikkerhet for mange
av de ansatte i jernbanesektoren. Departementet er derfor opptatt
av at endringene gjennomføres på en måte
som ivaretar behovet for forutsigbarhet for dem som berøres,
og har lagt vekt på en god dialog med fagorganisasjonene
i sektoren som har blitt løpende orientert om status for
innføringen av konkurranse.
De ansatte er også opptatt av at reglene i arbeidsmiljølovens
kapittel XII A om virksomhetsoverdragelse kommer til anvendelse.
Det er lagt opp til at reglene om virksomhetsoverdragelse
skal legges inn som en premiss i konkurransen om Gjøvikbanen, blant
annet fordi konsekvensene av å opprette Norsk jernbaneskole
ennå ikke er kjente.
Departementet ønsker likevel ikke å legge for sterke
bindinger på arbeidstakeres og arbeidsgiveres frihet til
sammen å finne gode løsninger som reguleres i
arbeidsavtaler.
Den nytenkning og driftseffektivisering som kan oppnås
ved innføring av konkurranse om persontransportavtaler,
vil etter departementets mening bidra til å sikre arbeidsplasser
i jernbanesektoren i årene framover.
Samferdselsdepartementet har invitert potensielle trafikkutøvere
og andre virksomheter i jernbanesektoren til å formidle
erfaringer med og synspunkter på den type omlegging det
legges opp til gjennom konkurranseutsettingen.
Potensielle trafikkutøvere i det norske jernbanemarkedet
forventer at rammevilkårene etableres på en slik
måte at konkurranse kan skje på mest mulig like
vilkår.
Departementet er på den annen side opptatt av at overgang
til et konkurransemarked også må sikre NSB rimelige
overgangsordninger. NSB må få anledning til å omstille
seg for å kunne delta i kommende konkurranser som en fullverdig
aktør og på de samme vilkår som sine
konkurrenter.
Prinsippet som er lagt til grunn for innføringen av konkurranse
om rett til å drive persontrafikk på det norske
jernbanenettet, er at konkurransen skal omfatte retten til å drive
et nærmere definert togtilbud på avgrensede deler
av jernbanenettet. Togtilbudet som lyses ut i en konkurranse, omtales
som en trafikkpakke. Som følge av at det norske jernbanemarkedet
er relativt lite, er det viktig med stabile rammer for tilretteleggingsarbeidet.
Departementet tar derfor sikte på å avklare oppstart
og tempo for gjennomføring av konkurransene om Bergensbanepakken
og Sørlandsbanepakken i løpet av 2005.
Det er departementets vurdering at arbeidet med å innføre
konkurranse om retten til å drive persontransport med jernbane
bør skje gradvis ved at trafikkpakkene lyses ut for konkurranse
over noe tid.
Departementet mener det er viktig med en framdrift i arbeidet
som muliggjør korrigering av strategiene i lys av de erfaringer
som høstes gjennom arbeidet med de første konkurransene
og i lys av nye erfaringer fra andre land. Departementet legger
opp til en suksessiv konkurranseutsetting av togtrafikken.
Gjennomføringen av konkurransene om trafikkpakkene må skje
i henhold til regelverket for offentlige anskaffelser og statsstøtte.
Valg av konkurranseprosedyre må foretas forut for hver
konkurranse. Konkurransene kan gjennomføres som anbudskonkurranse
eller kjøp etter forhandling.
Departementet mener kjøp etter forhandling i mange tilfeller
vil være den konkurranseprosedyren som passer best for
de innledende trafikkpakkene.
Når det offentlige kjøper persontransporttjenester,
skilles det mellom kontraktsmodeller basert på bruttokontrakt
og modeller basert på nettokontrakt.
Den vesentligste forskjellen mellom kontraktsmodellene er at
myndighetene har inntektsansvaret ved en bruttokontrakt, mens trafikkutøveren
har inntektsansvaret ved en nettokontrakt. Det er ikke på prinsipielt
grunnlag gitt hvilken kontraktsmodell som bør velges ved
den enkelte konkurranse. Det er likevel sterke av argumenter som
taler for valg av en nettokontraktsmodell i de tilfeller det er
en målsetting å få flere til å reise
med toget. Dette er tilfellet ved konkurransen om Gjøvikbanen,
og derfor er nettokontraktsmodellen valgt for denne konkurransen.
Departementet vil fastsette mål for hver enkelt konkurranse.
Disse vil være basert på intensjonene med innføringen
av konkurranse.
Departementet vil i de innledende etapper med innføringen
av konkurranser vurdere ulike modeller og tilpasse disse på en
hensiktsmessig måte etter hvert som det får økt
kunnskap om driftsforholdene til trafikkutøverne.
Kontraktsperiodens lengde har stor betydning for de parter som
berøres av en konkurranse.
Jernbanesektoren kjennetegnes av blant annet høye etableringskostnader.
Som følge av dette har bransjen en forretningsmessig tilnærming
som er preget av en lang tidshorisont.
Den høye andelen av enkeltspor på det norske jernbanenettet
begrenser fleksibiliteten i togdriften. Departementet ser det derfor
ikke som hensiktsmessig med mange konkurrerende persontrafikkutøvere på den
samme strekningen (konkurranse på sporet), men legger opp
til konkurranse om retten til å drive persontogtilbudet
på gitte strekninger (konkurranse om sporet).
Lengden på kontraktsperiodene må vurderes ved hver
enkelt konkurranse og ses i sammenheng med en rekke forhold. Dette
gjelder blant annet et ønske om å invitere konkurrerende
trafikkutøvere til å foreta nyinvesteringer. Departementet
vil legge til grunn kontraktsperioder som gir trafikkutøver
en nødvendig tidshorisont til å gjennomføre
investeringer og være en aktiv markedsaktør. Dette
er reflektert i konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen,
der kontraktsperioden er satt til 10 år.
Jernbanesektoren preges av en rekke særtrekk og forhold
som i vesentlig grad påvirker muligheten til å legge
til rette for konkurranse. Dette gjelder:
nasjonale standarder for infrastruktur
og rullende materiell
lange ledetider for framstilling av grunnleggende produksjonsfaktorer
høye investeringskostnader for grunnleggende produksjonsfaktorer
NSBs eierskap til de fleste grunnleggende produksjonsfaktorene
den lave andelen av dobbeltspor på det norske jernbanenettet
knappheten på enkelte ressurser, herunder sporkapasitet
i Oslo-området
infrastrukturens varierende standard
en foreløpig lite utviklet tilgrensende næringsindustri
Sporkapasitet fordeles til trafikkutøvere etter objektive,
ikke-diskriminerende kriterier. Regler om fordeling av sporkapasitet
er fastsatt i forskrift og er en del av implementeringen av EØS-regelverket
for jernbanesektoren. Hva slags type transport som skal utføres,
er avgjørende for prioriteten. Departementet vil vurdere
behovet for ytterligere klargjøring av prioriteringskriteriene.
Det er lagt til grunn at den trafikkutøver som vinner
en konkurranse skal ha enerett til å drive den aktuelle
type trafikk på hele eller deler av strekningen. Trafikkutøveren
skal kunne basere seg på at ikke andre togoperatører
får anledning til å ta ut deler av det markedspotensialet
som omfattes av trafikkutøverens avtale med staten. Det
må derfor foretas begrensninger i den omfattende tilgangsretten
NSB har i dag.
Verksteder for rullende materiell må være tilknyttet
jernbaneinfrastrukturen og ha en hensiktsmessig beliggenhet i forhold
til de aktuelle strekningene som skal trafikkeres.
NSB eier i dag de fleste verkstedene i Norge, mens Jernbaneverket
stort sett forvalter sporene fram til verkstedporten. På kort
sikt tar departementet sikte på å håndtere
trafikkutøvernes tilgang til verkstedinfrastruktur på samme
måte som tilgangen til rullende materiell. Det skal søkes
frivillige, avtalebaserte løsninger for tilgang med eieren
av verkstedinfrastrukturen. Hvis frivillige løsninger ikke
lar seg gjennomføre, vil departementet vurdere om eieren
skal pålegges å gi tilgang.
Når det gjelder stasjoner, er grensesnittet mellom eieren
NSB og staten ved Jernbaneverket som infrastrukturforvalter fastlagt
gjennom behandlingen av St.prp. nr. 2 (1996-1997). NSB eier stasjonene,
men Jernbaneverket har mot betaling rett til å disponere nærmere
angitte arealer. Jernbaneverket kan stille disse arealene til disposisjon
for andre aktører i jernbanesektoren. Som det framgår
av St.prp. nr. 1 (2003-2004) vurderer Samferdselsdepartementet, uavhengig
av spørsmålet om konkurranseutsetting, eierskapet
til og disponering av jernbanestasjonene.
Lokomotiver, vogner og motorvogner, det vil si alle enheter som
med en fellesbetegnelse kalles rullende materiell, er vesentlige
produksjonsfaktorer som er nødvendige for å kunne
utføre persontransport med jernbane.
Departementet legger derfor opp til at tilbudt materiell skal
være ett av kriteriene for tildeling ved konkurranse om
persontransport med jernbane.
Departementet er opptatt av å søke løsninger
som kan stimulere til at materiell blir en viktig konkurransefaktor.
Dersom konkurranse på rullende materiell ikke kan oppnås,
vil departementet tilrettelegge for at det blir gitt tilgang til
rullende materiell for alle tilbydere på like og ikke-diskriminerende
vilkår.
For kundenes tilgang til billetter og annen reiseinformasjon
er det viktig at trafikkutøverne er knyttet til hensiktsmessige
salgs- og distribusjonssystemer. Det legges opp til en regulering
av tilgangen til eksisterende salgs- og distribusjonssystemer i Norge.
Den første konkurransen departementet gjennomfører
gjelder persontransport på Gjøvikbanen. Trafikkstart
er planlagt ved ruteterminskiftet i juni 2006.
For å sikre at konkurranse om drift av persontransporttjenester
på Gjøvikbanen kan gjennomføres på like
og ikke-diskriminerende vilkår, har departementet og NSB
kommet fram til avtaler om tilgang til viktige produksjonsfaktorer
for konkurrerende trafikkutøvere.
Komiteen viser til at jernbanen har
tapt terreng sammenlignet med privatbil, fly og ekspressbusser.
Dette viser behovet for en satsing på jernbanen og spesielt
på investeringer i linjen slik at Norge kan få en
infrastruktur for jernbanetrafikk som er på linje med andre
europeiske land.
Komiteen er enig med Regjeringen i at hensynet
til sikkerhet er et myndighetsansvar. Dette tilsier en ekstra aktsomhet
ved store omlegginger, jf. kravforskriften.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre,
Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at
departementet i sitt tilretteleggingsarbeid har lagt stor vekt på å studere
andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. Land det
er naturlig å sammenligne seg med (fortrinnsvis Sverige
og Danmark), har hatt suksess med innføringen av konkurranse. Flertallet viser
til at det likevel ikke er slik at et enkelt land har valgt en spesiell framgangsmåte
som departementet mener bør kopieres ved konkurranseutsettingen
i Norge. Til det er rammevilkårene i landene for ulike.
Flertallet er tilfreds med at man har valgt å ta lærdom
av ulike type erfaringer, og velger "beste praksisløsninger"
fra ulike land. Flertallet er ikke kjent med at land
som har innført konkurranse om persontransport har reversert,
eller ikke ønsker å videreføre, denne
prosessen.
Flertallet viser for øvrig til sine merknader under
punkt 1.2.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet er ikke enig med Regjeringen
i konkurranseutsetting av persontrafikk på jernbanen som
framtidsrettet kollektivtilbud, og henviser til merknader og forslag
i Nasjonal transportplan 2006-2015.
Disse medlemmer mener at det ikke foreligger erfaringsgrunnlag
og dokumentasjon på at den typen konkurranse som det legges
opp til. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet i
proposisjonen skriver at det er lagt stor vekt på å studere
andre lands erfaringer med innføring av konkurranse. NSB
AS understreker imidlertid i sin høringsuttalelse at
"… ingen andre land i Europa har tatt en tilsvarende
risiko som følger av departementets forslag."
Disse medlemmer mener at europeiske land har blandede
erfaringer med konkurranseutsetting av persontransport på jernbane.
Disse medlemmer viser til at i Sverige har nye
operatører på sporet gått konkurs (BK-Tåg)
eller sliter på strekninger de har vunnet (Connex). Slike anbud
har betydd et svekket tilbud for passasjerene og et økt
press på de ansatte.
Disse medlemmer vil henvise til erfaringene fra
England som nå har Europas dyreste jernbanedrift etter å ha
gått langt i privatisering og konkurranse på 1990-tallet.
Etterslepene på vedlikehold er svært store, og
driften av infrastrukturen er nå satt tilbake til det offentlige.
Disse medlemmer viser til at det i proposisjonen
understrekes at jernbanesektoren har en rekke særtrekk.
Det er i stor grad nasjonale standarder, lange levetider for produksjonsfaktorer,
høye investeringskostnader og en umoderne infrastruktur
med ett spor på de fleste strekninger. Disse medlemmer merker
seg at Regjeringen derfor ikke foreslår konkurranse på sporet,
men konkurranse om sporet, dvs. større trafikkpakker med
enerett til persontransport over en lang periode. Disse medlemmer mener at
dette viser at konkurranse om persontransport er uegnet på det
norske jernbanenettet. Jernbanen står i et kontinuerlig
rivaliseringsforhold til vegtransport og flytransport, noe som vil
bidra til å fremme effektivitet i alle ledd
Disse medlemmer vil vise til at persontransport
på jernbane har åpenbare stordriftsfordeler. NSB
AS har anskaffet moderne rullende materiell for 5 mrd. kroner som
må utnyttes best mulig. Nøkkelen til å videreutvikle
jernbanen er derfor best mulig samordning av ressurser og å ta
ut synergieffekter. Dette vil også bidra til å øke
produktiviteten og fremme kostnadseffektive tilbud av god kvalitet
for passasjerene.
Disse medlemmer viser til at Regjeringen vil utrede
og avklare i hvilken grad og hvordan en kan sikre et sammenhengende
transportsystem. Disse medlemmer mener at dette viser
at konsekvensene av konkurranseregimet ikke er utredet, verken de
sikkerhetsmessige, de økonomiske eller hensynet til passasjerene
og jernbanen som sammenhengende system.
Disse medlemmer viser til at EØS-avtalen ikke
forplikter Norge til å avvikle NSB AS" enerett
til persontransport.
Samferdselsdepartementet sendte forslag til endringer i jernbaneloven
ut på høring 7. mai 2004 med høringsfrist
21. juni 2004. Høringen er nærmere omtalt
i kapittel 3 i proposisjonen.
Departementet foreslo i høringsnotatet endringer i jernbaneloven
som muliggjør etablering av et nøytralt konkurranseregime
innen persontransport med jernbane. Høringsnotatet omhandlet
den lovreguleringen som er foreslått ved innføringen
av konkurranse.
Departementet foreslo at de grunnleggende prinsippene for gjennomføring
av konkurranse på det norske jernbanenettet lovfestes.
Departementet foreslo at det i tillegg til de nye hjemlene i
jernbaneloven, gis en generell forskriftshjemmel som kan benyttes
til å fastsette mer detaljerte regler som måtte
anses nødvendig for å regulere etableringen av
konkurranseregimet.
De fleste av høringsinstansene som har uttalt seg er
generelt positive til forslaget. Til sammen er det få merknader
til den reguleringen som er foreslått.
Av høringsuttalelsene går det bl.a. fram at
Finansdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet,
Transportbrukernes Fellesorganisasjon, Konkurransetilsynet, Jernbaneverket
og NSB uttaler at de er positive til innføring av konkurranse
om persontransport med jernbane.
LO og Norsk Jernbaneforbund er kritiske til innføring
av konkurranse om persontransport med jernbane og mener at det vil
medføre et konstant press mot lønns- og arbeidsforhold,
kvalitet, vedlikehold og avsetninger til investeringer i nytt materiell,
som etter hvert kan føre til nedsatt regularitet og svekket sikkerhet.
LO mener videre at det ikke er belegg for å hevde at
konkurranse på sporet vil føre til et billigere
og bedre togtilbud.
Departementet viser til at innføring av konkurranse
om avtaler om persontransport med jernbane i Norge er i tråd
med den markedsåpningen som ellers skjer i EU. Arbeidet
i Norge bygger i stor grad på erfaringer fra andre EØS-land,
særlig Sverige, Danmark og Storbritannia.
Departementet mener forholdet til NSB, som inntil nå har
hatt enerett til å utføre persontransport med jernbane
på størstedelen av det norske jernbanenettet, i
denne sammenhengen er rimelig og balansert ivaretatt.
De ansattes forhold ivaretas gjennom arbeidsmiljølovens
regler, og krever ikke særregulering her.
Departementet mener at det er rom for ytterligere effektivisering
av jernbanesektoren. Det kan for eksempel være betydelige
effektiviseringsgevinster å hente ved at nye aktører
bringer inn nye ideer og produksjonsmåter.
Komiteen viser til at en rekke høringsinstanser har
stilt seg positive til høringsutkastet, men at viktige
instanser er kritiske eller negative til forslaget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet viser spesielt til NSB AS" høringsuttalelse,
der følgene for det jernbanefaglige miljøet av å splitte
opp verkstedsinfrastrukturen ikke kommenteres i proposisjonen. Disse
medlemmer vil også vise til at LO og Norsk Jernbaneforbund
frykter at konkurranse om persontrafikk vil medføre et
press mot lønns- og arbeidsforhold og bidra til å svekke vedlikehold
og avsetninger til investering i nytt materiell.
Departementet redegjorde i høringsnotatet for at overgangen
fra et regime med enerett for enkelte aktører til et konkurranseregime,
krever en rekke strukturelle grep i jernbanesektoren.
Departementet foreslo i høringsnotatet endringer i jernbaneloven
som 1) fastlegger hovedprinsippene for gjennomføringen
av konkurranse, 2) gir myndighetene nødvendige inngrepshjemler
overfor sektorens aktører, og 3) gir forskriftshjemmel
for departementet til å fylle ut lovhjemlene med et mer
detaljert forskriftsverk. Departementet la til grunn at forskrifter
vil bli gitt av departementet etter at lovhjemlene er vedtatt.
Bare et fåtall av høringsinstansene har merknader til
hvorvidt det er behov for lovregulering.
Departementet viser til at tilgang til viktige produksjonsfaktorer
er nødvendig for å få til konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår. Departementet
mener det ikke er grunn til å tro at markedet i en overgangsfase
er nok utviklet til at reell konkurranse kan oppstå uten
inngripen fra myndigheter. Departementet erkjenner at pålegg
er et alvorlig inngrep overfor den pålegget retter seg
mot. En hjemmel til å gi pålegg er like fullt
nødvendig.
Departementet foreslår imidlertid ikke en påleggshjemmel
som sikrer at nye aktører som vinner avtale om persontransport,
får tilgang til kvalifisert personell.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre,
Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til vedlagt
svar fra Samferdselsdepartementet på spørsmål
3 fra komiteen. Flertallet vil i denne sammenhengen
understreke at departementet ikke vil gi pålegg om å stille
togmateriell til rådighet og fastsette vilkår
uten at det er gjennomført en forutgående dialog
med NSB AS for å finne omforente løsninger. De
nærmere regler om vilkår og vederlag for å stille
materiell til disposisjon, vil bli gitt i forskrift. Forskriftene
vil bli sendt på høring til berørte på vanlig
måte. Vilkårene i et eventuelt pålegg
vil fastsettes tidlig nok til at NSB AS vil kunne ha tilstrekkelig økonomisk
forutsigbarhet til å kunne være en konkurransedyktig
aktør i konkurransemarkedet.
Flertallet vil vise til at direktekjøpsavtalen mellom
departementet og NSB AS angir risikofordeling mellom staten og NSB
AS dersom rullende materiell som inngår i offentlig kjøp,
ikke blir benyttet som følge av innføring av konkurranse.
Like og ikke-diskriminerende vilkår for alle konkurrentene
vil være styrende når departementet fastsetter
vilkår for å stille togmateriell til rådighet.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet er ikke enig med Regjeringen
i at det er behov for omfattende inngrepshjemler som er spesielt
rettet mot statlige NSB AS.
Disse medlemmer vil vise til at de to operatørene
som er aktuelle til å overta driften av Gjøvikbanen
i tillegg til NSB AS, er store transportselskaper. Disse
medlemmer mener det ikke kan være en nasjonal oppgave å pålegge
NSB AS å være "fødselshjelper" for store
internasjonale selskaper som DSB eller Connex på det norske
jernbanenettet.
Disse medlemmer vil spesielt peke på at Samferdselsdepartementet
også er eier av NSB AS og dermed er pålagt å ivareta
et godt og aktivt eierskap for selskapet.
Disse medlemmer vil henvise til uttalelse fra
NSB AS" styre om at
"Lovforslaget mangler en analyse av de økonomiske
konsekvensene for samfunnet ved at nye togoperatører
eventuelt velger å benytte annet togmateriell enn det eksisterende
selv om det fører til at nyere togmateriell settes ute
av bruk: Det vil være et tap som det norske samfunn indirekte
vil måtte være med på å dekke."
Disse medlemmer mener denne konsekvensen av lovforslagets §§ 8c
og 8d ikke er belyst i proposisjonen.
Overgangen fra enerett til et konkurranseregime innen persontransport
med jernbane krever at det utarbeides nærmere regler og
retningslinjer for hvordan innføringen av konkurranse skal
gjennomføres.
Departementet bemerker at det ved valget mellom regulering gjennom
lov eller gjennom forskrift vil måtte skje en avveining
mellom kryssende hensyn. Unntak gjelder bare når hjemmel
i lov er nødvendig fordi det dreier seg om tiltak som innebærer inngrep
i private forhold (legalitetsprinsippet).
Departementet fastholder at lovforslaget bør utformes
som rammelovgivning hvor hovedprinsippene for konkurranseregimet
reguleres direkte i jernbaneloven, og at disse prinsippene suppleres
med en egen lovhjemmel for departementet til å fastsette
de nærmere og mer detaljerte regler i forskrifter.
Etter departementets vurdering er det i lovforslaget gitt tilstrekkelig
klare rammer for forskriftenes innhold og for de prinsippene som
skal legges til grunn for gjennomføringen av konkurransen.
Ett formål med innføring av konkurranse om
persontransport med jernbane, er å oppnå en mer
effektiv tjenesteproduksjon. Konkurransen er egnet til å velge
ut den "beste" kun hvis aktuelle tilbydere kan delta i konkurransen
på like og ikke-diskriminerende vilkår. Innføringen
av konkurranse må derfor tilrettelegges med dette for øyet.
Et krav om at alle trafikkutøvere som ønsker å delta
i konkurranser om persontransport med jernbane skal konkurrere på like
vilkår, innebærer at alle har krav på å bli
gitt like muligheter til å vinne konkurransen.
Få av høringsinstansene har merknader til departementets
forslag i høringsnotatet om å lovfeste de grunnleggende
prinsippene for innføringen av konkurranse om avtaler om
persontransport med jernbane.
Etter departementets vurdering bør de grunnleggende
prinsippene for innføring av konkurranse om persontransport
med jernbane lovfestes i jernbaneloven. Departementet opprettholder
forslaget i høringsnotatet om at det tas inn en bestemmelse
i loven om at innføringen av konkurranse skal gjennomføres
på like og ikke-diskriminerende vilkår.
Foreløpig ser departementet det slik at gjeldende regler
i offentlighetsloven med tilhørende forskrifter, i hvert
fall på nåværende tidspunkt, er tilstrekkelige til å ivareta
både departementets og leverandørens behov for
offentlighet, innsyn og konfidensialitet.
I høringsnotatet foreslo departementet at det inntas
en hjemmel i jernbaneloven for departementet til å kunne
gi pålegg om at tilbyderfunksjonen (den bydende enhet)
i de jernbanevirksomheter som ønsker å konkurrere
om tildeling av avtaler om persontransport med jernbane i Norge,
må være en separat økonomisk enhet.
Forbudet mot kryssubsidiering må betraktes som en grunnleggende
forutsetning for konkurranse på like og ikke-diskriminerende
vilkår. Det vil være vanskeligere å avdekke
kryssubsidiering jo mer komplekse de økonomiske forholdene
hos den enkelte markedsaktør er. Etter departementets vurdering
vil muligheten for å oppstille vilkår for organiseringen av
den bydende enhet som en separat økonomisk enhet, bidra
til bedre tilretteleggelse for konkurranserettslig kontroll.
Ved den nærmere utforming av kravet om separat økonomisk
enhet er det etter departementets oppfatning fire grunnleggende
forhold som må vurderes: hvilke enheter som skal skilles
fra hverandre, på hvilken måte de forskjellige
enhetene skal skilles fra hverandre, hvordan skillet skal dokumenteres
og hvilke kriterier som skal oppstilles for samhandling mellom de
forskjellige enhetene.
Etter departementets vurdering bør de nærmere regler
om hva som skal anses som en separat økonomisk enhet gis
i forskrift, slik som foreslått i høringsnotatet.
Departementet ønsker ikke nå å ta stilling
til hvilke krav som bør stilles.
For å kunne trafikkere kjørevei som er en del
av det nasjonale jernbanenettet i Norge må en trafikkvirksomhet
ha tilgang til nettet, trafikkeringsrett. Det er som hovedregel
også nødvendig å inneha en egen tillatelse
til å drive jernbanevirksomhet. Tilgang til å trafikkere
det norske jernbanenettet og utstedelsen av tillatelse til å drive
jernbanevirksomhet er regulert i forskrift 5. februar 2003
nr. 136 (tillatelsesforskriften), som er gitt med hjemmel i jernbaneloven.
Tillatelsesforskriftens regelverk er basert på en rekke
grunnleggende prinsipper, først og fremst om sikkerhet.
Reglene i tillatelsesforskriften om tillatelse til å drive
jernbanevirksomhet og tilgang til å trafikkere det nasjonale
jernbanenettet er generelle, og de gjelder for all jernbanetrafikk
i Norge. Departementet er derfor enig med NSB og Jernbaneverket
(jf. høringsuttalelsen) og har kommet til at det er unødvendig å presisere
dette i en egen bestemmelse knyttet til innføring av konkurranse
om persontransport med jernbane.
Departementet opprettholder kravet om etablering i Norge. Det
vises til at det innen jernbanesektoren ikke er åpnet for
at utenlandske selskaper kan drive alminnelig persontrafikk nasjonalt.
Lokomotiver, motorvogner og vogner er enheter som med en fellesbetegnelse
kalles rullende materiell. Alle som søker godkjenning som
jernbaneforetak i Norge, må redegjøre for om de
er i besittelse av godkjent materiell eller hvordan de skal kunne
skaffe til veie slikt materiell, jf tillatelsesforskriften § 5-3
første ledd bokstav f.
Departementet foreslo i høringsnotatet at det innføres
en bestemmelse i jernbaneloven som gir departementet adgang til å pålegge
eiere av rullende materiell med sterk markedsstilling, mot full
kompensasjon, å stille materiellet til disposisjon for
andre aktører.
Et pålegg om å stille egnet rullende materiell
til disposisjon for andre er et inngripende tiltak. Dette gjelder
selv om det forutsettes at disponeringen skal skje mot kompensasjon
fra den som får benytte materiellet til drift. Departementet
gjorde derfor i høringsnotatet rede for hvorfor det er
behov for å sikre myndighetene en mulighet til å gi
pålegg om materielltilgang til fordel for nye trafikkutøvere
som ønsker å tilby persontransporttjenester etter
avtale med det offentlige.
Departementet har merket seg at en stor del av høringsinstansene,
herunder trafikkutøverne, er enige i at eierskap til materiell
er en etableringsbarriere, og at det er nødvendig å sikre
alle trafikkutøverne tilgang.
I motsetning til pålegg om å stille rullende
materiell til disposisjon for andre, som fordrer lovhjemmel, hører
et eventuelt pålegg til trafikkutøvere om at et
bestemt materiell skal brukes i avtaler med det offentlige naturlig
hjemme i den enkelte trafikkavtale det konkurreres om. En slik vurdering
vil det være naturlig å gjennomføre som
en del av tilretteleggingsarbeidet som gjøres i forkant
av den enkelte konkurranse.
Uavhengig av eierskap til materiell, ser departementet behov
for en hjemmel for å kunne pålegge materielleier å leie
ut nærmere definert materiell. Dette fordi det selskapet,
eller den organisasjonen, som eier eller kontrollerer materielltilgangen
kan ha monopol på egnet materiell.
I høringsforslaget ble pliktsubjektet for pålegget om
tilgang til rullende materiell definert etter nøytrale
og objektive kriterier.
Etter nærmere overveielser har departementet kommet
til at NSB bør navngis som pliktsubjekt i stedet for å definere
pliktsubjektet etter nøytrale kriterier. Når departementet
foreslår at plikten til å stille rullende materiell
til disposisjon legges på NSB, er dette blant annet fordi
departementet mener at NSB i overskuelig framtid er eneste aktuelle
pliktsubjekt.
Departementet la i høringsforslaget til grunn at pliktsubjektet
skulle ha krav på full kompensasjon i de tilfeller der
forsøk på å framforhandle en frivillig avtale
om tilgang til rullende materiell til fordel for en ny trafikkutøver
ikke fører fram, og lovens hjemmel til å gi pålegg
derfor tas i bruk.
Da pliktsubjektet for påleggshjemmelen - i hvert fall
i den nærmeste framtid - er NSB, har departementet forståelse
for at NSB er opptatt av å sikre full kompensasjon i det
tilfelle påleggshjemmelen blir tatt i bruk.
Departementet foreslår at de nærmere regler
om fastsettelse av vederlaget til NSB, dersom selskapet pålegges å stille
materiell til disposisjon, fastsettes i forskrifter.
Dersom det ikke oppnås enighet om utleieprisen, bør
departementet fastsette denne med endelig virkning.
For å nå målene om konkurranse på like
og ikke-diskriminerende vilkår og sikre et sammenhengende transportsystem
innen jernbane, vil det kunne være behov for inngrep fra
myndighetenes side for å sikre potensielle trafikkutøvere
tilgang til også andre produksjonsfaktorer enn rullende
materiell. Det kan for eksempel være aktuelt å regulere
tilgangen til verkstedfasiliteter, til etablerte salgs- og distribusjonssystemer
og til andre støttesystemer som er av betydning for persontransport
med jernbane.
De høringsinstansene som har uttalt seg om dette punktet
er enige med departementet i at tilgang til verkstedfasiliteter,
salgs- og distribusjonssystemer og andre støttesystemer
vil kunne være et konkurransevridende element og at nye
aktører må sikres tilgang til disse fasilitetene.
Høringsinstansene har imidlertid forskjellige syn på hvordan
tilgangen bør reguleres.
Departementet opprettholder standpunktet i høringsnotatet
om at tilgang til verkstedfasiliteter må kunne gis gjennom
pålegg overfor den som eier eller kontrollerer fasiliteten,
dersom slik tilgang ikke gis frivillig. I den sammenheng bør
det bemerkes at trafikkutøver som gis tilgang, ikke behøver å utføre vedlikeholdet
selv. Trafikkutøveren må stå fritt til å velge
at andre, for eksempel selvstendige selskaper, skal utføre
tjenestene.
Utgangspunktet i vurderingen av hvem som skal være pliktsubjekt,
er det samme for verkstedfasiliteter som for rullende materiell.
I likhet med det som gjelder for rullende materiell, er det NSB
som utpeker seg som den aktøren som i praksis har verkstedsfasiliteter
mv. som det kan være aktuelt å pålegge
tilgang til, utover de fasiliteter som Jernbaneverket disponerer.
Som nevnt i pkt. 5.5.5 i proposisjonen har departementet i forhold
til pålegg om å gi tilgang til rullende materiell
etter nærmere overveielser kommet til at NSB bør
navngis som pliktsubjekt. Departementet ser imidlertid ikke at det
er grunn til å gjøre det samme i forhold til pålegg
om tilgang til verkstedsfasiliteter mv. Et pålegg om å gi
tilgang til verkstedfasiliteter vil ikke være så inngripende
som pålegg om tilgang til rullende materiell.
Departementet ser at det er gode grunner for at trafikkutøverne
som tilbyr persontransport med jernbanene, bør pålegges
en plikt til å bruke felles og sentrale deler av et allerede
eksisterende salgs- og distribusjonssystem. På denne bakgrunn
har departementet kommet til at forslaget i høringsnotatet
bør utvides, og at departementet bør gis hjemmel
til både å pålegge eier av salgs- og
distribusjonssystemer å stille disse til disposisjon for
andre trafikkutøvere, og til å pålegge
andre trafikkutøvere å benytte eksisterende salgs-
og distribusjonssystemer.
I forbindelse med tilrettelegging for og gjennomføring
av konkurranser om persontransport med jernbane, oppstår
det blant annet et sterkt behov for at informasjon om trafikkgrunnlaget
på de aktuelle strekningene gjøres tilgjengelig
for departementet.
I høringsnotatet foreslo departementet at det inntas
en bestemmelse i jernbaneloven som gir departementet hjemmel til å kunne
pålegge enhver virksomhet som driver persontransport med
jernbane, å utlevere slik informasjon som anses nødvendig
for tilrettelegging for og gjennomføring av konkurranse innen
jernbanesektoren.
Departementet er kommet til at den aktuelle påleggshjemmelen
skal kunne brukes overfor samtlige virksomheter som driver persontransport
med jernbane. Dette er for å sikre at også virksomheter
som allerede opererer på persontransportmarkedet og som ikke
har særskilte informasjonsklausuler i sine avtaler med
det offentlige, skal kunne omfattes. Det samme gjelder virksomheter
som trafikkerer nettet, uten at det er ledd i en avtale med det
offentlige.
Departementet er også av den oppfatning at myndighetene
må kunne bruke den innhentede informasjonen til planlegging
av all kollektivtransport, også transport med andre transportmidler
enn jernbane. Bestemmelsen skal sikre departementet de beste forutsetninger
for å tilrettelegge og gjennomføre framtidige
konkurranser om avtaler om persontransport med jernbanen.
Departementet ser det ikke som naturlig at det offentlige dekker
trafikkutøvernes utgifter ved utlevering av den nødvendige
informasjonen.
Det er et viktig mål for departementet at jernbanen
forblir et sammenhengende transportsystem etter innføringen
av konkurranse. Etableringen av et konkurranseregime må ikke
medføre en uheldig oppdeling av markedet med unødige
barrierer mellom de ulike trafikkutøverne. Det er i denne
forbindelse en viktig målsetting at passasjerene ikke skal
oppleve at kvaliteten på det togtilbudet som leveres, blir
redusert etter innføring av konkurranse.
Departementet oppfatter det som spesielt viktig at passasjerene
på det norske jernbanenettet skal ha mulighet til å motta
all nødvendig reiseinformasjon og kjøpe billett
til hele sin togreise gjennom ett kontaktpunkt - selv om reisen
skulle involvere togtransport med flere ulike trafikkutøvere.
Departementet foreslo i høringsnotatet at det inntas
en bestemmelse i jernbaneloven som gir departementet hjemmel til å kunne
gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter
mellom to eller flere virksomheter som tildeles avtale om persontransport
med jernbane.
Det ble i høringsnotatet forutsatt at de nærmere regler
om departementets hjemmel til å gi pålegg på dette
området gis i forskrift.
Hvilken type reiseinformasjon som eventuelt skal omfattes av
et pålegg overfor flere trafikkutøvere, må vurderes
konkret i hvert enkelt tilfelle.
Det er departementets syn at forhold som gjelder løsninger
for gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter først
og fremst bør søkes oppnådd gjennom frivillige
avtaler mellom de aktuelle trafikkutøverne.
Departementet er enig med høringsinstansene i at kravene
til samarbeid skal gjelde alle aktørene innen persontransport
med jernbane. Departementet foreslår derfor at bestemmelsen
utvides til ikke bare å gjelde virksomheter som tildeles
kontrakt med det offentlige, men også virksomheter som
driver persontransport med jernbane uten avtale med det offentlige.
Bestemmelsen skal bidra til å sikre at jernbanen oppleves
som et sammenhengende transportsystem også etter innføring
av konkurranse.
Det er i proposisjonen flere ganger påpekt at forutsetningen
for at innføringen av konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane skal føre til et samfunnsøkonomisk
best mulig resultat, er at konkurransen skjer på like og
ikke-diskriminerende vilkår slik at reell konkurranse sikres.
En av de største utfordringene ved overgangen fra enerett
til konkurranse vil etter alt å dømme være
ulikheten i styrke mellom de forskjellige markedsaktørene.
Det vil i den forbindelse være en hovedutfordring for myndighetene å hindre
uønsket konkurransevridning og misbruk av en eller flere
aktørers dominerende stilling.
Det foreslås i proposisjonen en bestemmelse om at departementet
skal ha kompetanse til å overvåke persontransportmarkedet,
føre kontroll med konkurranseforholdene og aktivt kunne
gripe inn overfor markedsaktørene. På denne måten
vil departementet kunne sikre at konkurranse skjer på like
vilkår.
Det foreslås videre en hjemmel for departementet til å gi
nærmere forskrifter om konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane.
Departementet ønsker ikke på nåværende
tidspunkt å ta stilling til plassering eller organisering
av en eventuell markedsregulatør, men ønsker å vurdere behovet
for en regulatør og hvilke oppgaver regulatøren
eventuelt skal ha ut fra en konkret vurdering av hvordan markedet
utvikler seg. Det vises til at departementet står fritt
til selv å bestemme egen og etaters organisering og ansvarsområde.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre,
Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, støtter
Regjeringens forslag om å gi departementet myndighet til å føre
kontroll med konkurranseforholdene og til aktivt å kunne
gripe inn overfor aktørene i markedet. På denne
måten vil departementet kunne sikre at konkurransen skjer
på like vilkår. Samferdselsdepartementets overvåkning
bør skje i samarbeid med andre myndigheter, blant annet Konkurransetilsynet.
Flertallet viser til vedlagt svar fra Samferdselsdepartementet
på spørsmål 1 fra komiteen. Flertallet vil
i denne sammenheng understreke at NSB AS ikke nyter grunnlovsmessig
vern etter Grunnloven § 105 ved ekspropriasjon.
Grunnloven § 105 gir et vern for den private eiendomsrett,
ikke den statlige. Staten kan disponere fritt over sine egne eiendeler
uten hinder av Grunnloven § 105. Det forhold at
staten eier alle aksjene i NSB AS, gir staten en frihet i egenskap
av eier til å råde over verdiene som ligger i
selskapet. Den omstendighet at NSB er organisert som aksjeselskap
og dermed er et eget rettssubjekt, er uten betydning for vurderingen
i forhold til Grunnloven § 105. Det er ikke virksomhetens organisasjonsform
som er avgjørende for om selskapet nyter vern etter bestemmelsen,
men virksomhetens eierskap.
Flertallet vil i denne sammenhengen gjøre oppmerksom
på at de bestemmelsene som er foreslått, vil gi
NSB AS full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om
kostnadsdekning. Samferdselsdepartementet vil ha adgang til å overvåke markedet
for persontransport. Vederlag for togmateriell vil ikke bli avgjort
uten forutgående dialog med NSB AS. Et rettferdig konkurranseregime
skal også i dette tilfellet være hovedmålet.
Flertallet vil vise til det vedlagte svaret på komiteens
spørsmål 19 når det gjelder spørsmål
om lovfesting av tilgjengelighet. Flertallet vil
understreke at lovforslaget bygger på en forutsetning om
kjøp og at det skal stilles krav om tilgjengelighet for
alle i slike avtaler, på samme måte som det er
gjort i forbindelse med konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen.
Ved nye konkurranseutlysinger vil det bli lagt vekt på forbedringstiltak
for handikappede.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet er enige med Regjeringen i
at konkurransen må bygge på like og ikke-diskriminerende vilkår,
men mener Regjeringens forslag i praksis vil kunne diskriminere
NSB AS i konkurransen om sporet.
Disse medlemmer mener det er avgjørende at
jernbanen kan videreutvikles som et sammenhengende system og at
det må gi NSB AS muligheten til å fungere som
et sammenhengende system på tvers av trafikkpakker. Det
kan gi kostnadsbesparelser sammenlignet med å vurdere hver
avtale som en økonomisk enhet.
Disse medlemmer mener § 8d og § 8e
vil åpne for omfattende tilgangsreguleringer og ensidig plikt
for NSB AS til å stille rullende materiell og verkstedsinfrastruktur
til rådighet, uten at det foreligger noen plikt for konkurrerende
selskaper å overta materiell og verksteder.
Disse medlemmer vil vise til at
"styret i NSB legger til grunn at NSB som aksjeselskap
nyter full beskyttelse etter grl. § 105."
Disse medlemmer viser videre til at
"styret i NSB AS anser det uheldig at vilkårene for å levere
togmateriell skal kunne fastsettes ensidig og med endelig virkning
av Samferdselsdepartementet.".
Disse medlemmer er klar over at det er ønskelig
med frivillige avtaler mellom NSB og eventuelle selskaper som overtar
trafikken. Disse medlemmer viser til at konkurrerende
selskaper ikke har noen plikt til å leie utstyr av NSB
AS. Denne friheten til konkurrerende selskaper vil gi konkurranseulikhet
mellom selskapene til NSB AS" disfavør. Disse
medlemmer mener dette vil ha flere uheldige sider. NSB AS
har anskaffet moderne materiell for 5 mrd. kroner. NSB AS, og dermed
samfunnet, risikerer å lide store økonomiske tap
ved at materiell ikke tas i bruk. Dette er ikke vurdert i proposisjonen.
Disse medlemmer er enige med NSB AS i at Regjeringens
forslag vil svekke insentivet til å investere i moderne
togmateriell og at det dermed vil bidra til å redusere
standard og kvalitet i norsk jernbane.
Disse medlemmer viser til departementets svar
på spørsmål 21 og 22. Det er ingen uenighet
om at staten som eier gjennom generalforsamlingen når som
helst kan instruere et statlig selskap om hvordan selskapets formue
skal disponeres, innenfor de rammene som Stortinget har oppstilt. Disse
medlemmer mener imidlertid at en aktiv bruk av eierrollen
er en mer ryddig måte å disponere selskapets formue
på enn gjennom påleggshjemler om å stille rullende
materiell til disposisjon for konkurrerende selskaper, med NSB AS
som eneste pliktsubjekt, der graden av kompensasjon er usikker og
graden av rettsvern omstridt.
Disse medlemmer viser til at departementet og
NSB AS har fundamentalt forskjellige vurderinger av om NSB AS nyter
ekspropriasjonsrettslig vern som statlig aksjeselskap eller ikke. Disse
medlemmer viser til at dette viktige prinsipielle spørsmålet
ikke drøftes nærmere i odelstingsproposisjonen
og at NSB AS konkrete stilling ikke er forelagt lovavdelingen i
Justisdepartementet.
Disse medlemmer viser til juridisk betenkning
fra Wikborg, Rein & co som konkluderer med at også statsselskaper
som NSB AS nyter ekspropriasjonsrettslig vern.
Disse medlemmer viser til at departementet i svar
på spørsmål 11 fra komiteen om kompensasjon ved
overlevering av materiell skriver at:
"Departementet vil i slike tilfeller påse at
NSB, som eier av det rullende materiellet det gis tilgang til, får
dekket kostnadene samt et fortjenestepåslag. Departementet
mener at denne løsningen gir NSB full kompensasjon for
det relevante tapet."
Disse medlemmer forutsetter at full kompensasjon
vil bli fastsatt på en måte som gjør
at kompensasjonen uansett ikke ligger lavere enn det som følger
av kravet om full erstatning etter ekspropriasjonsrettslige prinsipper.
Komiteen viser til forslaget til § 7b
der Samferdselsdepartementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver
persontransport med jernbane.
Komiteen vil peke på behovet for at et
slikt pålegg bør omfatte alle selskaper som driver
kollektivtransport, og at Regjeringen følger dette opp
på en egnet måte.
Komiteen vil vise til lovutvalget som
har avgitt utredningen NOU 2005:8 Likeverd og tilgjengelighet. Utvalget
anbefaler at alle med nedsatt funksjonsevne bør få styrket
rettsstilling gjennom vern mot diskriminering og økte krav
til tilrettelegging av samfunnet. Komiteen vil derfor
be Regjeringen komme tilbake til Stortinget på en egnet
måte med spørsmålet om universell tilrettelegging
for funksjonshemmede i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet vil vise til høringsuttalelser
fra de funksjonshemmedes organisasjoner som viser til at tilgjengelighet
er ett av fem hovedmål i norsk transportpolitikk. Disse
medlemmer er enig i innspillene og vil at jernbaneloven
skal stille krav til alle operatører på jernbanenettet
om universell utforming.
Departementet fremmer i proposisjonen forslag til regler som
muliggjør konkurranse om persontransportmarkedet for jernbanetjenester.
Konkurransen skal gjennomføres på en måte
som er nøytral overfor trafikkutøverne. Det etableres
en forholdsvis omfattende ny regulering i sektoren. Ingen eksisterende
regler foreslås fjernet.
Forslaget innebærer derimot regler som, hvis hjemlene
brukes, gir det offentlige en økt arbeidsmengde.
Private vil kunne pålegges økte byrder som
følge av forslagene. Det er lagt opp til å sette
sammen trafikkpakker som både omfatter bedriftsøkonomisk lønnsomme
og ulønnsomme strekninger. De økte byrdene private
selskaper opplever får økonomiske konsekvenser
for det offentlige, siden det er det offentlige som må dekke
inn differansen mellom utgifter og inntekter for pakken som helhet.
Departementet anser at økte arbeidsoppgaver og utgifter
mer enn oppveies av den økte drifts- og kostnadseffektiviteten
innføringen av konkurranse medfører.
Departementet er av den oppfatning at lovforslaget som sådant
ikke vil ha noen konsekvenser for Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn.
Konsekvensene for departementets etater følger av beslutningen
om å innføre konkurranse. Hvis Statens jernbanetilsyn
skal tillegges oppgavene som markedsregulatør, vil det
imidlertid medføre konsekvenser som da må utredes.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre,
Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil understreke
at et rettferdig og virksomt konkurransesystem for jernbane forutsetter
en gjennomgripende tilgangsregulering. Aktørene må ha
trygghet for at alle viktige forutsetninger for konkurranse er vurdert.
Samtidig må det finnes handlingsrom for justeringer underveis
i takt med ny erfaring og ny erkjennelse. Dette er vesentlig også for å oppnå best
mulig sikkerhet. Flertallet er tilfreds med at disse
forhold er tatt hensyn til i proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen allerede har påført offentlige myndigheter
og jernbanevirksomheter store utgifter. Det er all grunn til å forvente
at slike utgifter vil øke mye når de store og
komplekse trafikkpakkene skal utlyses.
Disse medlemmer mener den omfattende tilgangsreguleringen
vil kunne svekke NSB AS i konkurransen med utenlandske virksomheter
og innebærer betydelig potensiell risiko for selskapet, og
dermed for staten og samfunnet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til lovforslaget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener konkurranseutsetting av persontogtrafikken vil gjøre det vanskeligere å skape en moderne og effektiv jernbane for framtida. Disse medlemmer vil etter en samlet vurdering avvise forslagene fra Regjeringen om endringer av jernbaneloven for å legge til rette for konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane.
Komiteens tilråding fremmes av Høyre, Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti.
Komiteen har ellers ingen merknader,
viser til proposisjonen og rår Odelstinget til å gjøre
slikt
vedtak til lov
om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift
av jernbane m.m. (jernbaneloven)
I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane
m.m. (jernbaneloven) gjøres følgende endringer:
I
Nytt kapittel II A med §§ 8a
til 8f skal lyde:
Kapittel II A. Konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane
§ 8a. (Bestemmelser om konkurranse)
Departementet gir forskrifter om tilretteleggelse for og
gjennomføring av konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane, herunder utfylling av bestemmelsene i §§ 8b
til 8f.
§ 8b. (Konkurranse på like
og ikke-diskriminerende vilkår)
Konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane
skal gjennomføres på like og ikke-diskriminerende
vilkår. Departementet skal ved tilretteleggelse for og
gjennomføring av konkurranse sørge for at hensynet
til forutberegnelighet, gjennomsiktighet og etterprøvbarhet
ivaretas.
Departementet kan gi pålegg om at tilbyderfunksjonen
hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane, skal være en separat økonomisk enhet.
§ 8c. (Tilgang til rullende materiell)
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell
til disposisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om persontransport
med jernbane.
Før pålegg gis skal departementet søke å oppnå en
frivillig løsning basert på avtale.
Pålegget skal være tidsbegrenset, og
skal senest opphøre samtidig med den avtale om utførelse
av persontransport som er grunnlag for pålegget.
Det skal ytes vederlag til NSB AS for å stille
materiell til disposisjon etter første ledd. Nærmere
regler om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter. Dersom
det ikke oppnås enighet om vederlagets størrelse,
fastsettes dette av departementet med endelig virkning.
§ 8d. (Tilgang til verkstedinfrastruktur
mv.)
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante
for drift av persontransport med jernbane, å stille disse
til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport
med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre aktører som
disponerer over verkstedinfrastruktur mv.
Bestemmelsene i § 8c annet og tredje ledd gjelder tilsvarende.
Det skal ytes vederlag til den som gis pålegg
etter første ledd. Nærmere regler om beregning
av vederlag fastsettes i forskrifter.
§ 8e. (Tilgang til salgs- og distribusjonssystemer
mv.)
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge NSB AS å stille salgs- og distribusjonssystemer
mv. til disposisjon for virksomhet som driver persontransport med
jernbane.
Bestemmelsene i § 8c annet til fjerde ledd gjelder tilsvarende
for pålegg gitt i medhold av første ledd.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver
persontransport med jernbane, å bruke salgs- og distribusjonssystemer
som nevnt i første ledd. Bestemmelsene i § 8c
annet og fjerde ledd gjelder tilsvarende for pålegg gitt
i medhold av dette ledd.
§ 8f. (Utlevering av informasjon)
Departementet kan pålegge enhver virksomhet som
driver persontransport med jernbane, å utlevere slik informasjon
som anses nødvendig for tilrettelegging for, og gjennomføring
av, konkurranser om persontransport samt planlegging og styring
av jernbanesektoren.
Ny § 7b skal § lyde:§ 7b. (Gjensidig reiseinformasjon og salg
av billetter)
Departementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver
persontransport med jernbane.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser
om pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter.
Ny § 11a skal lyde:§ 11a. (Tilsyn og kontroll med konkurransevilkår)
Departementet fører tilsyn med og kontrollerer
at kravene fastsatt i eller i medhold av §§ 7b
og 8b til 8f i denne lov er oppfylt, herunder tilsyn med avtaler mellom
virksomhet som tildeles avtale om persontransport med jernbane og
det offentlige, samt mellom slike virksomheter.
Departementet kan gi forskrifter om tilsyn og kontroll,
herunder om plikt til å medvirke til kontroll og om sanksjoner
for manglende oppfyllelse av krav fastsatt i eller i medhold av
denne lov.
II
Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer.
i) En juridisk betenkning, utført
for NSB, mener at selskapet etter grl. § 105 nyter
vern ved tvangsavståelse, det vil si rett til full erstatning
for de tap NSB lider etter ekspropriasjonsrettslige prinsipper.
ii) Hvordan vurderer departementet konklusjonen
fra advokatfirmaet Wikborg, Rein & co: "På bakgrunn
av ovenstående er konklusjonen at NSB nyter ekspropriasjonsrettslig
vern etter grl. § 105, og at det er så vel
en rett som en plikt for styret å håndheve selskapets
rett til full erstatning ved tvangsavståelse. Dette vil
gjelde selv om lovutkastet vedtas som foreslått, i det
loven vil måtte vike for det følger av grl. § 105"?
iii) Hvordan stiller departementet seg til
at styret i NSB AS legger til grunn at NSB som aksjeselskap nyter
full beskyttelse etter grl. § 105 når
lovforslaget ikke gjør det?
Departementet mener at NSB ikke nyter grunnlovsmessig vern etter
Grunnloven § 105 ved ekspropriasjon. Grunnloven § 105
gir et vern for den private eiendomsrett, ikke den statlige. Staten
kan, uten hinder av Grunnloven § 105, disponere
fritt over sine egne eiendeler. Det forhold at staten eier alle
aksjene i NSB AS gir staten en frihet i egenskap av eier til å råde
over verdiene som ligger i selskapet. Den omstendighet at NSB er
organisert som aksjeselskap og dermed er et eget rettsubjekt, er
uten betydning for vurderingen i forhold til Grunnloven § 105.
Det er ikke virksomhetens organisasjonsform som er avgjørende
for om selskapet nyter vern etter bestemmelsen, men virksomhetens
eierskap.
Departementet vil i denne sammenhengen gjøre oppmerksom
på at de bestemmelsene som er foreslått, vil gi
NSB full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om kostnadsdekning.
Grunnloven § 105 stiller visse skranker for
hva lovgivning om ekspropriasjon kan gå ut på.
Regelen om full erstatning ved ekspropriasjon har grunnlovens rang.
Dette innebærer at det ville være grunnlovstridig
om en lov bestemte at eiendomsretten skulle avstås mot
en erstatning som ikke dekket gjenstandens verdi. Wikborg Rein & Co
har derfor i utgangspunktet rett når det anfører
at reglene om kompensasjon i utkast til jernbaneloven ville måtte
vike for regelen om full erstatning i Grunnloven § 105.
Dette forutsetter imidlertid at NSB nyter vern etter bestemmelsen.
Som nevnt under i) mener departementet at NSB ikke nyter slikt vern.
For øvrig vises det til at departementet mener NSB kompenseres
fullt ut etter de foreslåtte reglene.
Departementet mener at det ikke kan legges til grunn at NSB nyter
full beskyttelse etter Grunnloven § 105, og det
vises til begrunnelse i punkt (i) foran.
Lovfesting av et konkurranseregime er en
stor omlegging innenfor norsk jernbane.
Departementet vil understreke at hensynet til sikkerheten alltid
kommer først, også ved innføring av konkurranse
om persontransport med jernbane. Departementet kan ikke se at det
er grunn til å tro at innføring av konkurranse
kan svekke sikkerheten innen jernbanesektoren.
Departementet mener at sikkerheten best vil ivaretas ved en kontinuerlig
overvåkning og oppfølgning, jf. proposisjonens
punkter 2.5.1 og 3.3. Departementet anser derfor ikke selve lovfestingen
av konkurranseordningen for å være en endring
av jernbanesektoren som i seg selv krever særskilte analyser etter
kravforskriften. Innføringen av konkurranse skjer gradvis
gjennom at persontogtilbudet konkurranseutsettes over tid i trafikkpakker.
Godstransporten er som kjent allerede liberalisert. Andre trafikkutøvere
enn NSB driver persontransport; Flytoget driver rutegående
tilbringertjeneste til Gardermoen og enkelte aktører kan
drive chartertrafikk. Konkurranse om retten til å drive
persontransport med jernbane er en naturlig utvikling videre, både
i Norge og innen EU. Departementet har derfor gitt Statens jernbanetilsyn
i oppdrag å overvåke de sikkerhetsmessige konsekvensene
av det pågående reformarbeidet i jernbanesektoren
og de løsninger som reformarbeidet frembringer.
Kravforskriften gjelder den som driver jernbanevirksomhet. Det
er trafikkutøvernes ansvar å drive virksomheten
sikkerhetsmessig forsvarlig innenfor de rammebetingelser som til
enhver tid gjelder, og det er derfor den enkelte trafikkutøver
som etter kravforskriften skal foreta de nødvendige analyser
ved endringer i risikobildet.
Styret i NSB AS anser det som uheldig at
vilkårene for å levere togmateriell skal kunne
fastsettes ensidig og med endelig virkning av Samferdselsdepartementet.
Dette vil påvirke vederlagets størrelse samtidig
som den økonomiske forutberegnligheten for NSB reduseres.
- Er departementet enig i at loven kan få slike uheldige
virkninger?
Departementet vil ikke gi pålegg om å stille
togmateriell til rådighet og fastsette vilkår
uten at det er gjennomført en forutgående dialog
med NSB for å finne omforente løsninger. Det er
behovet for å sikre like og ikke-diskriminerende vilkår
til alle tilbydere i konkurransene som er årsaken til at
departementet må ha kompetanse til å fastsette
vilkår med endelig virkning. Dersom departementet fastsetter
vederlaget, vil dette tilsvare et estimert vederlag for å leie
ut materiellet i et konkurransemarked.
De nærmere regler om vilkår og vederlag for å stille
materiell til disposisjon, vil bli gitt i forskrift. Forskriftene
vil bli sendt på høring til berørte på vanlig
måte. Vilkårene i et eventuelt pålegg
vil fastsettes tidlig nok til at NSB vil kunne ha tilstrekkelig økonomisk
forutberegnelighet til å kunne være en konkurransedyktig
aktør i konkurransemarkedet.
i) NSB har investert i moderne togmateriell
som representerer ca. 5 mrd. kroner for NSB og samfunnet. Dersom
materiellet ikke blir benyttet, vil det oppstå et betydelig
bedrifts- og samfunnsøkonomisk tap.
ii) Hvordan vil departementet sikre at eksisterende
togmateriell benyttes for å unngå tap av statlige verdier
og samfunnsøkonomisk tap?
Det legges opp til en gradvis innføring av konkurranse
om avtale om persontransport med tog. Det vil derfor ta flere år
før togtilbudet på alle strekninger er konkurranseutsatt.
Togmateriellet vil derfor ha en alternativ anvendelse på det
norske markedet. Verdien av materiellet ved anvendelse utenfor landet
er vanskelig å angi, men departementet mener at det vil være
viktig og konkurransefremmende å utvikle det nordiske og
europeiske annenhåndsmarkedet for togmateriell.
Departementets utgangspunkt er at det bør være konkurranse
på flest mulig områder. Konkurranse om rullende
materiell er viktig fordi materiell påvirker både
tilbydernes inntekts- og kostnadskalkyler, samt kvaliteten på de
tilbudte togtjenestene. Gjennom å åpne for valgfrihet
i bruk av rullende materiell kan tilbyderne differensiere sine tilbud.
En valgfrihet gir tilbyderne anledning til å leie eksisterende,
norsk materiell eller fremskaffe alternativt materiell om dette
lar seg gjøre. Valgfrihet kan motivere flere tilbydere
til å delta i konkurransene da dette innebære at
tilbyderne ikke settes i et avhengighetsforhold til en mulig konkurrent,
men selv får velge sin underleverandør. Departementet
mener derfor at valgfrihet kan sikre et mangfold av tilbydere, som
i sin tur medføre mer innovative og kostnadseffektive transporttilbud.
I forbindelse med den enkelte konkurranse må departementet
som kjøper beslutte hvilke krav som skal stilles til det
rullende materiellet. Disse kravene og andre rammevilkår,
vil påvirke hvilke reelle muligheter andre tilbydere enn
NSB-selskaper har til å konkurrere med alternativt materiell.
Eksempler på andre rammevilkår kan være
lengden på kontraktsperiodene og departementets vilje til å påta
seg restverdirisiko.
Eksisterende norsk persontogmateriell er godt tilpasset norske
forhold. Departementet ser det derfor som sannsynlig at tilbydere,
selv i en situasjon med valgfrihet, vil vurdere mulighetene for å tilby
med eksisterende norsk rullende materiell.
Skulle det som følge av fremtidige konkurranser vise
seg at eksisterende materiell som brukes til å produsere
togtilbud som konkurranseutsettes ikke blir benyttet, er ikke dette
ensbetydende med et bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk
tap. For det første kan materiellet trolig anvendes til
annen togproduksjon i Norge, eksempelvis erstatte eldre nedskrevet
materiell. Det er fullt mulig at en slik anvendelse er like bedrifts-
eller samfunnsøkonomisk lønnsom. For det andre
er det ikke utenkelig at det rullende materiellet kan anvendes i
andre markeder, både av dagens eiere og av andre trafikkutøvere.
For det tredje vil de samfunnsøkonomiske fordelene ved å ha konkurranse
om rullende materiell kunne oppveie ulempene ved at eksisterende
rullende materiell ikke blir benyttet (dette er mest sannsynlig
i de tilfeller hvor kapitalverdien på det eksisterende
materiellet er lav eller 0 og markedsverdien antas å være
lav). Departementet vil vektlegge vurderingene av disse forholdene
ved utformingen av rammevilkårene for den enkelte konkurranse.
Den økonomiske risikoen knyttet til manglende bruk av
togmateriell som følge av innføring av konkurranse
er i dag plassert i hovedsak hos staten ved departementet gjennom
rammeavtalen med NSB om kjøp av togtjenester for perioden
2003-2006. Departementet og NSB er enige om at håndtering
av denne risikoen skal avklares i forbindelse med departementets
og NSBs forhandlinger om en ny rammeavtale. Dette arbeidet er nå igangsatt.
Departementet vil komme tilbake til Stortinget med saken når
forhandlingene mellom SD og NSB er sluttført.
Har departementet vurdert hvordan verdiene
av NSBs aktiva vil påvirkes av manglende forutberegnlighet
og usikkerhet rundt vilkår for overdragelse av rullende
materiell til konkurrerende selskaper?
Departementets utgangspunkt er at forutberegnelighet er viktig
for alle aktørene i jernbanemarkedet, både for
NSB som eier av rullende materiell og de trafikkutøvere
som eventuelt vil gis nødvendig tilgang til rullende materiell.
Forutberegnelighet er spesielt viktig i jernbanesektoren, fordi
den kjennetegnes av høye etableringskostnader.
Departementet søker å ivareta dette i regelverket, jf.
også at bestemmelsene skal detaljeres i forskrifter med
tanke på blant annet å gi nødvendig forutberegnelighet.
Forutberegneligheten vil derfor være høyere enn
i andre markeder innen transport.
Ved avviklingen av monopolet innen jernbanesektoren vil usikkerheten
for NSB øke. Det vil være usikkert hvordan dette
vil påvirke verdien av selskapets aktiva. Dette vil blant
annet være avhengig av utformingen av kjøpsavtalene
med staten, herunder håndteringen av den såkalte
restverdirisikoen (verdirisikoen for det rullende materiellet etter
utløpet av en kontraktsperiode).
Usikkerhet knyttet til anvendelsen av eksisterende norsk materiell
som følge av innføring av konkurranse er i dag
håndtert i direktekjøpsavtalen mellom departementet
og NSB ved at staten i vesentlig grad bærer restverdirisikoen.
Denne avtalen utløper i 2006. Departementet og NSB har
startet arbeidet med å arbeide frem hovedprinsippene i
en ny rammeavtale. Det legges opp til at håndteringen av
restverdirisiko i lys av den videre konkurranseutsettingen vil være
et sentralt tema i avtaleforhandlingene.
i) NSB er et aksjeselskap og finansiert
i det internasjonale lånemarkedet. NSB har tatt opp betydelige internasjonale
lån. Disse er gitt basert på kredittratingen til
selskapet og at NSB er 100 pst. statlig eid selskap.
ii. Lånemarked og kredittrating
Hvordan vurderes uttalelsen til styret i
NSB AS om at en slik fremgangsmåte er særdeles
utfordrende i forhold til departementets ulike roller?
Faget til ny § 7 b omhandler gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter. Bestemmelsen skal sikre samhandling mellom
aktører slik at passasjerer både får
adgang til reiseinformasjon om hele reisen og mulighet til å kjøpe
billetter for hele reisen gjennom ett kontaktpunkt. Departementet
kan ikke se at et pålegg om gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver
persontransport med jernbane vil kunne påvirke NSBs kredittrating,
rentenivå eller andre vilkår i lånemarkedet
i negativ retning.
Det er ikke fremmet noe forslag om en ny § 7
c i jernbaneloven.
Innføringen av konkurranse innen jernbanesektoren endrer
ikke noe på det overordnede ansvaret som er tillagt Samferdselsdepartementet
innen samferdselssektoren. Departementet vil også i fortsettelsen måtte
ta hensyn til utøvelsen av flere roller samtidig. Dette
er ingen ny situasjon for departementet. Departementet står
løpende overfor oppgaver som innebærer at flere
roller må utøves parallelt. Departementets erfaring
er at slike oppgaver best håndteres gjennom å være
tydelig i utøvelsen av rollene og å sikre god koordinering
mellom de enheter som utøver de ulike rollene.
Departementet er opptatt av å opptre ryddig ved utøvelsen
av sine roller. Ved innføring av konkurranse om persontransport
har departementet lagt stor vekt på dette i dialogen med
berørte parter, herunder NSB AS.
Hvordan mener Samferdselsdepartementet at eierrollen
utøves når NSB AS fratas sin frihet på den måten
som foreslås?
Hvordan vurderes påstanden i NSBs
høringsuttalelse om at NSB "…vil fremstå som
et virkemiddelselskap for staten med svekkede muligheter til å hevde seg
i den kommende anbudskonkurransen ?
Historiske forhold som knytter seg til utbyggingen av jernbanen
i Norge, herunder strømforsyning, sporvidde og vognprofil,
er viktige årsaker til at det ved gjennomføring
av de første konkurransene om persontransport med tog i
Norge ikke vil være fungerende markeder for alle innsatsfaktorer
som er nødvendige for å levere de togtjenester
som departementet skal kjøpe. For å legge til
rette for reell konkurranse, som er en forutsetning for nye trafikkutøveres
vilje til å delta i kommende konkurranser, er det departementets
oppgave å påse at potensielle trafikkutøvere
får tilgang til nødvendige innsatsfaktorer. Dette må gjennomføres
på en slik måte at NSB ikke kan utnytte sin stilling
med faktisk monopol når det gjelder tilgangen til enkelte
innsatsfaktorer, så lenge NSB AS får anledning
til å delta i konkurransene med andre trafikkutøvere.
Departementet vil ved utformingen av pålegg legge vekt
på hensynet til NSB AS’ frihet til å kunne
operere som en kommersiell aktør.
Det er behovet for å skape reell konkurranse på trafikkutøversiden
som er førende for påleggshjemlene. Departementet
vil være opptatt av at nødvendige pålegg
ikke skal hemme NSB AS’ mulighet til å hevde seg
i de forestående konkurransene. Departementet vil fortsatt
ivareta eierrollen i forhold til NSB med fokus på verdiskapning
innenfor de rammebetingelser som Regjering og Storting til enhver
tid setter.
Så lenge det ikke er velfungerende markeder for de mest
grunnleggende innsatsfaktorene for produksjon av jernbanetjenester
i Norge, er departementets vurdering at NSB AS vil kunne ha urimelige
fordeler i de kommende konkurransene i forhold til potensielle konkurrenter.
Som nevnt er derfor lovforslagene med påleggshjemler derfor
begrunnet ut fra hensynet til å skape likeverdige konkurransevilkår.
Dette vil være til det beste for forbrukerne.
Det er først i tilfeller hvor det anses som nødvendig
for å skape forutsetninger for konkurranse på like vilkår,
at SD vil kunne gi pålegg med hjemmel i de foreslåtte
lovendringene. Som etablert aktør i markedet, med alle
de fordeler det innebærer, vil NSB AS i enkelttilfeller
kunne oppleve dette som at staten svekker selskapets muligheter.
Som tidligere monopolist vil NSB AS uansett ha enkelte fordeler
i forhold til konkurrenter som departementet i liten grad kan eller
vil påvirke. Ett eksempel på en slik fordel er
kunnskapen om markedssituasjonen. Departementets vurdering er derfor
at lovforslaget i enkelttilfeller vil kunne medføre at
NSB AS’ konkurransefordel nødvendigvis må svekkes noe
for å skape mer like konkurransevilkår, men at selskapets
konkurranseevne fortsatt vil være stor nok til å sette
selskapet i posisjon til å vinne kommende konkurranser.
Departementets vurdering er at det ikke er mulig å få til
effektiv konkurranse uten denne sektorreguleringen. Dette er en
linje som vekslende regjeringer også har ført
på andre samferdselsområder. Over tid er det et
mål å redusere sektorreguleringen i takt med utvikling
av konkurransen.
Hvordan vurderes uttalelsen fra styret i
NSB AS om at det foreliggende lovforslaget vil kunne gjøre det
vanskelig å møte eiers avkastningskrav fordi selskapet
risikerer å stille aktiva til rådighet for konkurrentene
uten full kompensasjon?
Dersom NSB pålegges å stille aktiva til disposisjon
for andre, skal dette skje til kostnadsorienterte priser. Slik sett
får NSB full kompensasjon.
Innføringen av konkurranse om persontransport skal skje
gradvis. Hensikten med dette er at dagens aktører i jernbanemarkedet
får mulighet til å tilpasse sin virksomhet over
tid, samtidig som departementet får mulighet til å justere
konkurranseopplegget på bakgrunn av erfaringer som gjøres
løpende.
Som følge av en gradvis innføring av konkurranse,
vil departementet parallelt gjennomføre kjøp gjennom
to ordninger; direktekjøp og konkurransekjøp.
NSB AS vil kunne operere i både et monopolmarked og et
konkurransemarked. Samferdselsdepartementet er godt kjent med at
en innføring av konkurranse i et tidligere monopolmarked,
medfører at den tidligere monopolisten som sådan
vil ha økt risiko hvis monopolisten er en aktør
i konkurransemarkedet. Dette er ikke en følge av verken
lovforslaget eller plikten til å stille innsatsfaktorer
til disposisjon, men en følge av innføringen av
konkurranse som sådan.
Er Samferdselsdepartementet enig i NSBs
vurdering om at dersom nye togoperatører har en rett, men ingen
plikt til å benytte foreliggende ressurser, vil det ikke
være insitament for togeier til å foreta langsiktige
investeringer i togmateriell og andre ressurser?
Nåværende og eventuelt nye aktørers
vilje til å foreta langsiktige investeringer i rullende
materiell og andre ressurser påvirkes av en rekke forhold.
Slike forhold er eksempelvis togeiers vurderinger av konkurransesituasjonen
i eksisterende og nye markeder, vurderinger av egen konkurranseevne,
virksomhetsstrategiske forhold, eiernes avkastningskrav, oppdragsgiveres
vilje til å påta seg restverdirisiko, materiellets
alternative anvendelse i andre markeder, materiellets inntektspotensial,
kostnadsprofil og ikke minst leiepris. I sum vil slike vurderinger
legge grunnlaget for beregningen av investeringens lønnsomhet
og dens risikoeksponering for selskapet og avgjøre togeiers
vilje til langsiktig investering.
Departementet erfarer at bruk av nyere materiell ofte medfører
en øking i antall passasjerer, som igjen gir høyere
trafikkinntekter. Departementet er også kjent med at kostnadene
på områder som vedlikehold vil kunne være
betraktelig lavere for nyere materiell i forhold til eldre materiell.
Tilbyders beregning av restverdirisiko forbundet med en mulig investering vil
påvirkes av muligheter for alternativ bruk av materiellet
i andre deler av virksomheten, utleiemuligheter til andre selskaper,
muligheter for avhendelse av materiell i andre markeder og vurdering
av selskapets mulighet til å vinne varslede konkurranser.
Departementet mener at NSBs vurdering er svært unyansert
da det er mange vilkår som kan påvirke nåværende
eller eventuelt nye aktørers insitamenter til å foreta
langsiktige investeringer. Eksempler på vilkår
som departementet kan fastsette er lengden på kontraktsperiodene,
minimumskravene til det rullende materiellet, kontraktstyper (nettokontrakt
eller bruttokontrakt), mekanismer for håndtering av restverdirisiko
og retningslinjer for fastsetting av kostnadsorienterte priser.
Departementet mener at en ubetinget plikt til å bruke foreliggende
ressurser kan være egnet til å frata store deler
av jernbanemarkedet muligheten til å bidra til utvikling
av bedre og mer kostnadseffektive løsninger for jernbanesektoren.
Vil departementet utarbeide klare kravspesifikasjoner
for togmateriell, dette for å unngå at dårlig
tilpasset utenlandsk materiell tas i bruk på bekostning av
moderne og spesielt tilpasset materiell for norske forhold?
Departementet vil som kjøper av persontransporttjenester
med jernbane utarbeide klare kravspesifikasjoner for det rullende
materiellet som skal trafikkere strekningene det konkurreres om.
Kravspesifikasjonen skal inkluderes i konkurransedokumentene som
setter rammene for den enkelte konkurranse. Materiellet må være
tilpasset norsk infrastruktur, norsk klima og lovpålagte
krav. I tillegg vil det bli stilt krav til komfort og kvalitet slik
at de reisende får et kvalitativt godt og forutsigbart
togtilbud. Kravene skal utformes slik at de underbygger målene
med den enkelte konkurranse, ikke for å favorisere enkelte togsett
eller togsett eid av enkelte selskaper.
I den pågående konkurransen om avtale om persontransport
på Gjøvikbanen er det stilt en rekke krav til
rullende materiell i konkurransegrunnlaget.
Er det ønskelig at det helstatlige
norske NSB skal levere materiell til helstatlige danske DSB uten
full kompensasjon?
Departementet mener det er avgjørende for deltagelsen
i og gjennomføringen av de fremtidige konkurransene at
alle tilbydere likebehandles uavhengig av eierform.
For å senke etableringsbarrierer og dermed bidra til å skape
virksom konkurranse kan det inntil fungerende annenhåndsmarkeder
er etablert, være nødvendig å sikre tilbyderne
muligheter til å få tilgang til eksisterende rullende
materiell. Departementet vil i slike tilfeller påse at
NSB, som eier av det rullende materiellet det gis tilgang til, får
dekket kostnadene samt et fortjenestepåslag. Departementet
mener at denne løsningen gir NSB full kompensasjon for
det relevante tapet.
Er det ønskelig og akseptabelt
at helstatlige NSB skal være fødselshjelper for
et av verdens største transportkonsern (Connex) som allerede
har eierskap til buss, båt, ferje og bane i Norge?
Departementet mener at det avgjørende for deltagelsen
i og gjennomføringen av de fremtidige konkurransene innen
jernbanesektoren er at alle tilbydere likebehandles uavhengig av
eierform.
F"or å senke etableringsbarrierer og dermed
bidra til å skape virksom konkurranse kan det inntil et
fungerende annenhåndsmarked er etablert, være
nødvendig å sikre tilbyderne muligheter til å få tilgang
til nødvendige innsatsfaktorer.
Departementet mener at det ikke er relevant hvorvidt tilbyderne
er aktører i andre markeder så lenge dette ikke
gir tilgang til nødvendige innsatsfaktorer til å drive
jernbane i Norge.
Departementet mener det er viktig å sikre like og ikke-diskriminerende
vilkår til alle tilbydere i konkurransene, og vil i slike
tilfeller påse at NSB får dekket kostnadene knyttet
til å tilby den eiendelen det pålegges tilgang
til, samt et fortjenestepåslag. NSB står for øvrig
også fritt til å fremforhandle andre leievilkår
med leietakerne, dersom leietakerne ønsker å inngå en
annen avtale.
Samferdselsdepartementet kan i følge
lovforslaget kreve togmateriell fra NSB til andre operatører til
vilkår departementet fastsetter med endelig virkning.
Departementet mener at NSB vil kompenseres riktig ved å påse
at NSB får dekket sine omkostninger med å stille
ressurser til disposisjon for andre aktører. Utover dette
vil NSB få et påslag for rimelig fortjeneste.
Gjennom lovforslaget vil tilbydervirksomheten i en konkurranse
om persontransport med jernbane kunne pålegges å være
organisert som en separat økonomisk enhet. Departementet
vil i de kommende konkurransene stille krav om at tilbud som leveres skal
være basert på en sunn økonomi. Hvis
NSBs tilbydervirksomhet er organisert i samme konsern som den del
av virksomheten som stiller innsatsfaktorer til rådighet
for tilbyderne, vil departementet pålegge NSBs tilbydervirksomhet å bruke
vilkår og priser for disse innsatsfaktorene som utelukker
ulovlig krysssubsidiering. Disse forholdene medfører etter
departementets vurdering at NSBs muligheter til å vinne konkurranser
om persontransport ikke påvirkes av hvordan NSB kompenseres
for å stille ressurser til disposisjon for andre aktører.
Tilsvarende bestemmelser er gitt i den danske jernbaneloven,
hvor Trafikministeren har hjemmel til å pålegge
DSB å stille materiell til disposisjon for andre aktører.
NSB AS mener at "… et helhetlig
nasjonalt ansvar for verksteds- og vedlikeholdstjenester knyttet
til jernbanemateriell er nødvendig for å ivareta
og videreutvikle kompetanse og sikkerheten for persontransport på jernbanen
i Norge".
Departementet kan ikke se at det er grunnlag for å hevde
at det å gi NSB et helhetlig nasjonalt ansvar for verksteds-
og vedlikeholdstjenester knyttet til jernbanemateriell er nødvendig
for å ivareta og videreutvikle kompetanse og sikkerheten
for persontransport på jernbanen i Norge. Ser man hen til
andre sektorer, for eksempel fly, buss og skip, er det flere selskaper,
både selskaper som driver den aktuelle transporten og andre
virksomheter, som driver vedlikehold på en sikkerhetsmessig
forsvarlig måte. I andre land, for eksempel Sverige, utfører
flere vedlikeholdsutøvere vedlikehold på togmateriell.
Departementet mener det vil være positivt om internasjonal
kunnskap om vedlikehold også kommer norske aktører
til gode. Aktører som driver tilsvarende virksomhet i utlandet,
kan ha minst like gode forutsetninger for å holde et høyt
kvalitets- og sikkerhetsnivå som selskaper som har stor
virksomhet i Norge. Det er dessuten allerede flere miljøer
som driver vedlikehold av togmateriell i Norge.
Departementet mener at en situasjon med flere aktører
vil være skjerpende og gi grunnlag for nyskapning og en
dynamikk i markedet som bidrar til at kompetansen ikke reduseres,
men økes.
Statens jernbanetilsyn har et nasjonalt ansvar for å påse
at sikkerheten innen jernbanesektoren holder et tilfredsstillende
nivå. Departementet mener det ville være prinsipielt
galt om et selskap, som også driver trafikkvirksomhet,
skal tillegges et særskilt nasjonalt ansvar for verksteds-
og vedlikeholdstjenester.
Departementet skriver at det er lagt stor
vekt på å studere andre lands erfaringer med innføring
av konkurranse. NSB skriver i sin høringsuttalelse at "ingen
andre land i Europa har tatt en tilsvarende risiko som den som følger
av departementets forslag"- Er dette også departementets
vurdering?
Departementet er opptatt av å begrense risikoen knyttet
til innføring av konkurranse om persontransport. Innføringen
skal skje gradvis, og dette er reflektert i fremgangsmåter
og tidsplaner. Dette innebærer at nåværende
og potensielle aktører i sektoren får tilstrekkelig
anledning til å tilpasse og omstille sin virksomhet. Viljen
til å begrense risiko kommer også til uttrykk
gjennom rekkefølgen på konkurransene. Togtilbudet
på Gjøvikbanen konkurranseutsettes først
da togtilbudet er forholdsvis begrenset og drives på en
strekning som er relativt avgrenset i forhold til det øvrige
stamnettet.
Myndigheter i andre land har tatt en langt større risiko
ved innføring av konkurranse om persontransport. I Storbritannia
ble all persontransport med tog konkurranseutsatt over en kort tidsperiode.
I Danmark ble en større andel av persontogtilbudet konkurranseutsatt
i den første konkurransen enn det som Samferdselsdepartementet
legger opp til i Norge. I Sverige er det gjennomført flere
konkurranser uten et særskilt rettslig grunnlag for å pålegge
den tidligere monopolisten (SJ) å stille innsatsfaktorer
til disposisjon for tilbydere.
Gjennom lovforslaget legges det til rette for at departementet
skal kunne utvikle virksom konkurranse. Videre stadfester lovforslaget
det grunnleggende prinsippet om ikke-diskriminering og likebehandling.
Departementet skal ved tilretteleggelse og gjennomføring
av konkurransene sørge for at hensynet til forutberegnlighet,
gjennomsiktighet og etterprøvbarhet ivaretas. Dette skal
sikre alle tilbydere en korrekt og rettferdig behandling, og er
dermed en viktig rettsikkerhetsgaranti. Lovforslaget gir et grunnlag
som reduserer risikoen for forskjellsbehandling av tilbyderne, og
derigjennom reduserer muligheter for at tilbydere i ettertid fremsetter
klager på departementets tilretteleggelse og gjennomføring av
konkurranser.
Departementet mener derfor at lovforslaget innebærer
at det ikke tas en større risiko i Norge enn i andre land
ved innføring av konkurranse.
I hvilke andre land er plikt til overdragelse
av moderne rullende materiell og verksteder til konkurrerende selskaper
satt ut i livet på samme måte som i Norge, og
hvilke effekter har det gitt for jernbanen?
Departementet har i sitt tilretteleggingsarbeid lagt stor vekt
på å studere andre lands erfaringer med innføring
av konkurranse. Land det er naturlig å sammenligne seg
med (fortrinnsvis Sverige og Danmark) har hatt suksess med innføringen
av konkurranse. Det er likevel ikke slik at et enkelt land har valgt
en spesiell fremgangsmåte som departementet mener bør
kopieres ved konkurranseutsettingen i Norge. Til det er rammevilkårene
i landene for ulike. Departementet har valgt å ta lærdom
av ulike type erfaringer, og velger "beste praksis-løsninger"
fra ulike land. Departementet er ikke kjent med at land som har
innført konkurranse om persontransport har reversert, eller
ikke ønsker å videreføre, denne prosessen.
I den første konkurransen om persontransport med tog
i Danmark (togtilbud på Jylland) ble DSB av Trafikministeriet
pålagt en plikt til å stille blant annet rullende
materiell og klargjøringsverksteder til disposisjon for
deltakere i konkurransen. Plikten til å stille materiell
til rådighet er forankret i lov om jernbane (lov nr. 289
av 18. mai), mens plikten til å stille klargjøringsanlegg
er regulert i forskrift (bekendtgørelse nr. 560 av 21. juni
2000). Trafikministeriet inngikk avtale med DSB om at tilbyderne
skulle få tilgang til særskilte verkstedfasiliteter.
Det er myndighetsorganet Rikstrafiken (opprettet 1. juni
1999 og underlagt Näringsdepartementet) som har ansvaret
for kjøp av interregionale persontransporttjenester med
tog i Sverige. Statens Järnvägar (SJ) ble pålagt å stille
rullende materiell til disposisjon til tilbydere gjennom vedtak
i Riksdagen ved behandlingen av Regjeringens proposisjon "Transportpolitikk
för en hållbar utveckling" (1997/98:56). Dette
skjedde før omdannelsen av SJ til et aksjeselskap, hvor
eierskap og forvaltning av rullende materiell ble selskapsmessig
skilt ut i Affärsvärket Statens Järnvägar.
Hensikten med å sikre tilgang til innsatsfaktorer i Norge
er den samme som i Danmark og Sverige; å sikre
like konkurransevilkår for tilbyderne. Uten like konkurransevilkår
er det lite sannsynlig at nye trafikkutøvere vil delta
i konkurransene i Norge på tilsvarende måte som
i Sverige og Danmark. I konkurransene om persontransport med tog
i Sverige og Danmark har et tilfredsstillende antall konkurrenter deltatt,
noe som har gitt en god konkurransedynamikk. Dette er en vesentlig
effekt av ordningene med å sikre tilgang til grunnleggende
innsatsfaktorer.
Hvorfor mener departementet at et konkurranseregime
ikke kan gjennomføres uten de foreslåtte paragrafene § 8c
om tilgang til rullende materiell § 8d om tilgang
til verkstedsinfrastruktur?
En vellykket innføring av konkurranse forutsetter at
det er tilstrekkelig mange aktører som deltar som tilbydere
i den enkelte konkurranse. Aktørene vil ikke delta dersom
de ikke har trygghet for at konkurransene gjennomføres
på like og ikke-diskriminerende vilkår. Ikke minst
er dette viktig i Norge, fordi markedet for persontogtjenester er
relativt begrenset sammenlignet med det samme markedet i andre land.
Departementet mener at det ennå ikke foreligger noe
fungerende marked for de innsatsfaktorer som forslaget til bestemmelser
omhandler. Dette er innsatsfaktorer som er nødvendige for å drive
jernbane og som påvirker både kostnadene og kvaliteten
på togtjenestene i vesentlig grad. Mangelen på utviklet marked
gjør dessuten at en tilbyder vanskelig kan forutse prisen
på selvstendig grunnlag.
Som departementet varslet Stortinget om ved fremleggelse av St.meld.
nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, vil togtilbudet
som skal konkurranseutsettes, deles inn i trafikkpakker. Trafikkpakkene
må være store nok til at jernbaneforetak kan drive
dem på en kostnadseffektiv og rasjonell måte.
Det legges derfor opp til at det samlede togtilbudet i Norge deles
inn i relativt få trafikkpakker. Dette vil medføre
at det vil gå en stund mellom hver konkurranse. Et fungerende
annenhåndsmarked vil trolig ikke kunne etableres i løpet
av kort tid, og dette er den viktigste årsaken til at det
i de første konkurransene trolig vil være nødvendig å sikre
tilgangen til enkelte sentrale innsatsfaktorer. Departementet mener
at konkurranseloven alene ikke er et tilstrekkelig virkemiddel til å sikre
reell konkurranse om jernbanetjenestene.
Departementet mener at bestemmelsene er nødvendige for å hindre
at NSB utnytter sin faktiske monopolsituasjon på en måte
som hindrer konkurranse på like vilkår, så lenge
NSB gis anledning å delta i konkurransen.
Det vises til høringsuttalelsen
fra Jernbaneverket: "Jernbaneverket anser det som uheldig at lovens bestemmelser,
i så stor grad som i dette tilfellet, skal utformes etter
forskrift. Rettsikkerhetshensyn og bestemmelsens inngripende karakter
tilsier etter Jernbaneverkets vurdering at bestemmelsene i større grad
gis i lovs form".
Departementet viser til at jernbaneloven i dag er utformet som
en fullmaktslov, hvor de mer detaljerte reglene er gitt i forskrift.
Lovforslaget er i tråd med eksisterende utforming av jernbaneloven.
Departementet legger til grunn at "rettssikkerhetshensyn" i den
sammenheng det her vises til, betyr muligheter for aktørene
til å forutberegne egen rettsituasjon, sikkerhet mot vilkårlighet
og sikkerhet mot uforholdsmessighet. Påleggshjemlene, hovedvilkårene
for anvendelse av disse og hovedprinsippene for beregning av vederlag
fremgår av lovforslaget. Prinsippene for vederlagsfastsettelse
angis også direkte i lovforslaget. Departementet mener
at lovforslaget er så vidt klart opptrukket at det ved
utforming av forskriftene gir garanti for likebehandling, samt tilstrekkelig
forutberegnelighet. Forskriftene sendes på vanlig måte
på høring til de som berøres.
Ved utarbeidelse av forslagene, har departementet foretatt en
vurdering av NSBs frihet til selv å bestemme hvorledes
egne eiendeler skal benyttes i forhold til hvilke begrensninger
det er rimelig å pålegge et selskap som er i en
faktisk monopolsituasjon hva angår tilgang til nødvendige
innsatsfaktorer i en konkurranse. Samlet sett mener departementet
at bestemmelsene gir sikkerhet for at påleggene ikke er
uforholdsmessige eller urimelige overfor NSB.
Departementet har lagt opp til at viktige overordnede prinsipper
for innføringen av konkurranse er drøftet i proposisjonen
og gjenspeilet i loven. Som på andre områder som
er blitt åpnet for konkurranse, er det lagt opp til at
de mer detaljerte reglene skal gis i forskrift.
Norges handikapforbund etterlyser en lovfesting av
krav til universell utforming for alle aktører og operatører
på jernbanenettet, jf. at tilgjengelighet et av hovedmålene
i norsk transportpolitikk.
Departementet har vurdert å lovfeste tilgjengelighet
for funksjonshemmede, men har kommet til at en slik lovfesting ikke
er hensiktsmessig, jf. at det heller ikke innenfor de andre kollektivtransportformene
er en rettighetsfestet tilgjengelighet. Lovforslaget bygger på en
forutsetning om at det er det offentlige som kjøper jernbanetjenestene,
og gjennom kjøp kan det stilles krav om tilgjengelighet
for alle. Dette er for eksempel gjort i konkurransegrunnlaget for
Gjøvikbanen, og dette vil danne grunnlag for et godt tilbud til
denne gruppen.
Også ved nye utlysninger av konkurranse på jernbanen
vil det legges vekt på forbedringstiltak for handikappede.
Er det noen begrunnelse for at § 7b
om pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter bare
gjelder jernbane og ikke andre kollektive transportmidler?
Departementet har vurdert å utvide bestemmelsen til å gjelde
gjensidig salg og reiseinformasjon mellom andre kollektive transportmidler,
men har kommet til at det ikke er hensiktsmessig å foreslå slike
bestemmelser i jernbaneloven.
Departementet foreslår et regelverk for å legge
til rette for konkurranse om persontransport innen jernbanesektoren.
Dette er førende for regelutformingen. Det vil ikke være
naturlig å pålegge aktører i andre kollektivsektorer å samarbeide
om salg og reiseinformasjon med hjemmel i jernbaneloven. Departementet
har kommet til at denne typen spørsmål bør
vurderes samlet for alle aktuelle sektorer, for på denne måten å få et
samlet, helhetlig regelverk som fremmer samarbeid mellom transportformene.
Jf. svar på spørsmål
nr. 1 fra komiteen.
i) Hva er det rettslige grunnlaget for departementets
påstand om at NSB AS ikke nyter ekspropriasjonsrettslig
vern etter Grunnloven § 105, og dermed ikke har
krav på full kompensasjon ved ekspropriasjon av selskapets
eiendeler?
ii) Har departementet forelagt spørsmålet
om NSBs ekspropriasjonsrettslige vern for Justisdepartementets lovavdeling,
og hva var eventuelt lovavdelingens kommentar til departements fortolkning
av Grunnlovens § 105?
Faget til regler som fremsettes bygger på en forutsetning
om bruk av NSBs materiell i konkurranser om persontransport med
jernbane i Norge. Forslaget innebærer at NSB kompenseres
fullt ut for å stille innsatsfaktorer til rådighet,
gjennom at selskapet gis et vederlag basert på de reelle
kostnader, med tillegg av en rimelig fortjeneste, etter konkurranserettslige prinsipper.
Departementet finner denne formen for kompensasjon riktig, til tross
for at man, som det fremgår nedenfor, ikke er rettslig
forpliktet til å kompensere NSB AS fullt ut. Det vises
i denne forbindelse til svarene på spørsmål
1-20.
Frem til 1. desember 1996 var NSB organisert som statlig
forvaltningsbedrift underlagt Samferdselsdepartementet. NSB var
altså en integrert del av staten. Ved lov 22. november
1996 nr. 66 ble tilknytningsformen til staten endret ved at NSBs
trafikkdel ble omdannet til et selvstendig selskap organisert etter
særlov med staten som eneeier av selskapet med et begrenset
ansvar for selskapets forpliktelser. Selskapet fikk navnet NSB BA
og ble med dette et eget rettssubjekt.
Ved lov 21. juni 2002 nr 43 ble NSB BA omdannet til
aksjeselskap 100 pst eid av staten og underlagt den generelle aksjelovgivningen,
herunder særreglene for statsaksjeselskaper.
Omdanningen av NSB, først fra forvaltningsbedrift til
særlovselskap og dernest fra særlovselskap til statsaksjeselskap,
medførte ikke noen endring i statens eierskap over NSB
og dens formue. NSB forble statens eiendom. I St.prp. nr. 62 (2001-2002)
Om omdanning av NSB BA og Posten Norge BA til aksjeselskaper uttales
det:
"Det legges til grunn at NSB og Posten fortsatt skal være
100 pst eid av staten. Omdanningene vil dermed ikke innebære
noen form for privatisering av selskapene. Videre vil omdanningene
ikke endre målene som er satt for selskapene eller de strategier
m.v. som går fram av de siste eiermeldingene, jf hhv St. meld
nr 48 (2000-2001) Om virksomheten til NSB BA og St. meld. Nr 26
(2000-2001) Om virksomheten til Posten Norge BA. Etablering som
statsaksjeselskaper vil gi en organisering av NSB og Posten som
er mer i samsvar med de målene som er satt for virksomhetene.
Statens mulighet som eier til å gripe inn overfor selskapene
dersom det er nødvendig, vil heller ikke bli berørt
som følge av en omdanning til aksjeselskap."
NSB AS er med andre ord fortsatt statens eiendom, og statens
redskap for utøvelse av den statlige jernbanevirksomhet.
For ordens skyld bemerkes at uttalelser i selskapets stiftelsesdokumenter,
proposisjoner, meldinger og lignende om selskapets selvstendighet
og frihetsgrad ikke har grunnlovs rang, og kan i alle tilfeller
endres ved lov.
Grunnloven § 105 lyder:
Fordrer Statens Tarv, at nogen maa afgive sin rørlige
eller urørlige Eiendom til offentlig Brug, saa bør
han have fuld Erstatning.
Bestemmelsen sikrer at den som må avstå rettigheter
til en annen, som utgangspunkt får full erstatning.
Det sentrale med Grunnloven § 105 var å gi
et vern - i form av en erstatningsplikt pålagt det offentlige
- for den private eiendomsrett. Dette
kom klarere fram i det Adler-Falsenske grunnlovsutkast § 14
annet punktum. Utkastet lyder:
"Fordrer den offentlige Nødvendighed, paa en ved
Lovene bestemt maade, at et Individ maa afgive sin Eiendom til offentlig
Brug, saa maa han derfor have en fyldestgjørende Erstatning."
(Departementets understreking).
Bestemmelsens kjerne er altså tilfeller hvor privatpersoner
må avstå eiendom til fordel for staten eller andre
rettssubjekter. Likestilt med private individer er private juridiske
personer, se bl.a. Castberg, Bind I side 276:
"Når private personer på lovlig måte
har skapt en juridisk person, - dannet en forening eller opprettet en
stiftelse, - har en slik juridisk person krav på den samme
respekt for sine rettigheter som fysiske personer."
Bestemmelsen beskytter imidlertid ikke den statlige eiendomsrett.
Det foreligger heller ikke noen behov for beskyttelse. Det er på det
rene at staten uten hinder av Grunnloven § 105
står fritt til å disponere over sine egne eiendeler.
At Grunnloven § 105 ikke beskytter den statlige eiendomsrett
følger allerede av at det ikke kan være tale om tvangsavståelse av statlig eiendom.
En lov som bestemmer at et statlig organ skal avgi sin eiendom til
et annet organ foreskriver i virkeligheten en omfordeling av statens
eiendom, men ikke noen tvangsavståelse.
At bestemmelsen ikke beskytter den statlige eiendomsrett
fremgår blant annet av Lovavdelingens uttalelse 7. april
2000, om overføring av Oslo Børs’ formue
til et nydannet allmennaksjeselskap med Oslo Børs som eier
av samtlige utstedte aksjer. Lovavdelingen uttaler:
"Grunnloven § 105 gir på den
annen side som utgangspunkt ikke vern dersom eiendom som allerede må betraktes
som statlig, må avstås til en annen enhet i staten.
Klarest er dette når "overføringen" skjer mellom
enheter i staten som ikke regnes som egne rettssubjekter. Her er
ikke eiendom avstått til "Nogen", fordi eieren er den samme
før og etter transaksjonen. Prinsippet gjelder også når
avståelsen skjer fra et selvstendig rettssubjekt, så lenge
dette er heleid av staten (se for eksempel Andenæs’ uttalelser
i Innst S nr 169-1957 s. 298 første spalte om militære
bedrifter som var opprettet ved en særlov av 1947). Begrunnelsen
kan være at staten i realiteten, om indirekte, må ses
på som eier av bedriftens formue i henhold til Grunnloven § 105."
Andenæs uttalelser i utredningen fra 1957, som var inntatt
som et vedlegg til Innst. S. nr. 169 (1957), lyder som følger:
"Under forberedelsen av loven om de militære bedrifter
bygget man ikke på det standpunkt som Statsselskapskommisjonen
gir uttrykk for, nemlig at de midler som tilhører et slikt
"eget rettssubjekt", rettslig sett ikke er å betrakte som
statseiendom. Det er flere steder gitt klart uttrykk for at det
fortsatt er staten som er eier av de militære bedrifter,
se f. eks. Ot. prp. nr. 58, s. 32, 1. sp. (Riksrevisjonen) og Innst. 0.
XXIII for 1947 s. 6, 1. sp. øverst. Særlig klart
er denne oppfatning kommet til uttrykk ved statsråd [Christian] Hauges
uttalelser i Lagtinget. Han uttalte her bl.a.:
"Jeg
tror for mitt vedkommende at det ikke er i strid med Grunnloven,
og at det heller ikke er i strid med forstandig politikk at Stortinget
på dette område overlater forvaltningen av en
del statskapital, - ikke til Regjeringen - men til et styre og et
representantskap som blir valgt ut med det for øye at de
skal være særlig skikket til å drive
denne virksomhet og drive denne kapital. Det er det vi gjør
på dette felt. Vi overlater en del av statens eiendommer
til forvaltning av folk som blir tatt ut med det for øye
at de skal være skikket til å drive industriell
virksomhet. (Lagt. forh. s. 268, 1. sp., jfr. også 2. sp.
- "gjøre disse bedrifter til gode bedrifter, gode for eieren,
som her er staten, - - - ").
Dette er etter mitt skjønn en klar og korrekt presisering
av spørsmålsstillingen. At
de militære bedrifter er statseiendom viser seg også ved
at loven når som helst kan forandres, bedriftene kan trekkes
inn under statsforvaltningen, de kan for den saks skyld avhendes
og salgssummen trekkes inn i statskassen. Bedriftene har altså ikke
noen slik grunnlovmessig beskyttelse som privateiendom har etter
grunnlovens § 105.
Lovavdelingens uttalelse i saken om Oslo Børs gjaldt
konkret hvordan selveiende institusjoner som er opprettet av staten,
skal behandles i forhold til Grunnloven § 105.
Selveiende institusjoner vil i vanlig språkbruk ikke eies
av staten, i motsetning til statsaksjeselskaper som NSB AS, som
er heleid av staten. Etter en gjennomgang av foreliggende teori og
rettspraksis kom Lovavdelingen likevel til at selveiende institusjoner
som er opprettet av det offentlige, ikke har det samme vernet etter
Grunnloven § 105 som tilsvarende institusjoner
som er opprettet av private. Lovavdelingen understreket at det avgjørende for
hvorvidt et organ nyter vern etter Grunnloven § 105
er om organet reelt er eid av staten, ikke hvordan det er organisert.
Lovavdelingen uttalte:
"Det motsatte synspunktet ville ledet til at den privatrettslige
organisasjonsformen staten har valgt, blir avgjørende for
spørsmålet om det skal gis erstatning når
institusjonen oppheves og formuen disponeres på annet vis.
Etter vårt syn bør det ikke bare legges vekt på hvilken
organisasjonsform som er valgt, men også på bakgrunnen
for at man har valgt denne formen."
Videre uttales det:
"Bruk av formen selveiende institusjon fører
på den annen side til at staten ikke har slike beføyelser over
børsen som normalt følger med eierskap (regelmessig
rett til utbytte, direkte instruksjonsrett over styret osv)
Dette
kan imidlertid ikke være avgjørende for vurderingen
etter Grunnloven § 105. Dersom børsens virksomhet
hadde vært utøvd gjennom for eksempel et heleid
statlig aksjeselskap, er det ikke tvilsomt at institusjonens formue
kunne inndras i statskassen uten erstatning, selv om også aksjeselskaper
kan ha stor selvstendighet i forhold til eierne. I 1818 kan organisering
som en selveiende institusjon ha fremstått som naturlig,
fordi mange av dagens selskapsformer ikke var fullt utviklet på den
tiden. Ettersom formålet med § 105 først
og fremst er å verne privates eiendom, bør det
ikke legges for stor vekt på slike forskjeller i måten
virksomheten styres på.
Slik vi ser det,
hadde børsen ved opprettelsen preg av å være
et redskap for staten til å sikre en samfunnsmessig forsvarlig
utvikling av handelen med varer og verdipapirer. Utviklingen i ettertid
gir ikke grunnlag for å moderere denne karakteristikken
i avgjørende grad.
Dette trekker i retning
av å likestille børsen med et heleid statlig selskap
i forhold til Grunnloven 105"
Lovavdelingen konkluderte altså med at børsen, i likhet med heleid statlige selskaper, ikke
nyter vern etter Grunnloven § 105.
Med dette som utgangspunkt må det være på det rene
at den omstendighet at staten har valgt å organisere trafikkdelen
av den statlige jernbanevirksomhet som statsaksjeselskap, er uten
betydning for vurderingen av vernet etter Grunnloven § 105.
Spørsmålet om grunnlovsvernet av den statlige eiendomsrett
er også berørt i Lovavdelingens uttalelse 16. oktober
2002, saksnummer 02/4077 om innføring av hjemfallsrett.
Spørsmålet her var om kommuner, fylkeskommuner
og offentlige selskap nyter vern etter Grunnloven § 105.
Med offentlig selskap siktet man til selskaper som etter industrikonsesjonsloven § 4
er organisert som statsforetak etter lov om statsforetak 30. august
1991 nr 7 og aksjeselskap, allmennaksjeselskap, andelslag og andre
sammenslutninger der minst 2/3 av kapitalen og stemmene
eies av kommuner, fylkeskommuner eller statsforetak. Lovavdelingen
drøftet først spørsmålet om
grunnlovsvern for kommuner og fylkeskommuner, og kom til at det
samlede rettskildematerialet taler for at kommunen nyter et mer
begrenset vern etter Grunnloven § 105 enn private
rettsubjekter. Dernest vurderte Lovavdelingen de offentlige selskapenes
alminnelige vern etter Grunnloven. Lovavdelingen uttalte:
"Etter lovavdelingens syn vil ikke det offentlige selskapet
som sådant ha noe vern etter Grunnloven § 105.
Dette kan bygges på et synspunkt om konstitusjonell gjennomskjæring:
Hvis det først er slik at kommunen selv ikke har konstitusjonelt
vern for sin virksomhet mot ny lovgivning, kan den ikke skaffe seg
et slikt vern ved å skille ut virksomheten i et eget selskap."
Tilsvarende må gjelde for aksjeselskaper der staten
er eneste aksjeeier: det er på det rene at staten ikke
nyter noen vern for sin virksomhet mot ny lovgivning, og staten
kan ikke skaffe seg et slikt vern ved å skille ut virksomheten
i et eget selskap.
Dersom statlige selskaper skulle ha vern etter Grunnloven § 105,
ville statens forvaltning av egne eiendommer bli rettsliggjort på en
uhensiktsmessig måte. Det vil da være NSB AS og
domstolene som skulle avgjøre hvorledes staten skulle fordele
eiendeler mellom organer og selskaper, ikke Regjering og Storting.
Dette kan ikke være en ønsket konsekvens av å omdanne
offentlige organer til selskaper. At statlige selskaper ikke nyter
grunnlovsmessig vern, innebærer ikke nødvendigvis
at de ikke skal ytes kompensasjon ved avståelser, men at
spørsmålet om kompensasjon skal vurderes konkret
av Regjeringen og Stortinget. I denne vurderingen kan hensynene
i den enkelte sak tale for at det statlige selskap skal få full
erstatning etter ekspropriasjonsrettslige prinsipper, slik at de
faktisk likestilles med private selskaper. I så fall er
imidlertid fastsettelse av kompensasjonen utslag av en hensiktsmessighetsvurdering, ikke
en rettsplikt. Departementet understreker i denne sammenheng at
valget av kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om
kostnadsdekning ikke innebærer at departementet har lagt
føringer på kompensasjonsnivået. Departementets
valg innebærer kun at det velges en prosedyre som er egnet
til å fremme reell konkurranse og rimelige, effektive løsninger
uten at transaksjonskostnadene blir for store. Det vises til svarene
på spørsmålene 1-20 vedrørende nivået
for kompensasjon til NSB AS.
I forbindelse med de statlige selskapers vern kan det være
grunn til å si noe om forholdet til eventuelle private
medeiere og kreditorer. Til grunn for de privates engasjement ligger
det investeringer, normalt inngått på forretningsmessige
vilkår, med sikte på økonomisk fortjeneste.
I mangel av et klart varsel i den lovgivningen som ligger til grunn
for virksomheten, er det imidlertid liten grunn til å stille
private interessenter annerledes i offentlige enn private selskaper.
Selv om selskapet som sådant ikke har noe vern etter Grunnloven § 105,
er det klart at eventuelle private medeiere og kreditorer vil ha
et slikt vern mot at deres posisjoner svekkes. I forhold til kreditorene
vil det innebære at de har et erstatningskrav mot staten dersom
deres sikkerhet blir vesentlig forringet som følge av disposisjoner
staten erstatningsfritt kan foreta overfor selskapet. Et innslag
av privatengasjement forandrer altså ikke det prinsipielle
standpunktet, at statlige selskaper ikke nyter vern etter Grunnloven § 105.
De statlige selskapenes særlige stilling viser seg også ved
at eieren (staten) gjennom generalforsamlingen når som
helst kan instruere selskapet om hvordan selskapets formue skal
disponeres, innenfor de rammene som Stortinget har oppstilt.
Konklusjonen er derfor at ettersom NSB AS er eid av staten, er
staten ikke bundet av Grunnloven § 105 når
det gjelder utmåling av erstatning ved pålegg
til NSB om å gi tilgang til rullende materiell for å fremme
konkurransen. Det er ikke organisasjonsform, men eierskapet som
er avgjørende for om selskapet nyter vern etter bestemmelsen.
Det forhold at staten eier alle aksjer i NSB AS, gir staten en frihet
i egenskap av eier til å råde over verdier som
ligger i selskapet, og det er på det rene at staten uten
hinder av Grunnloven § 105 kan disponere over
sine egne eiendeler som den vil. Den omstendighet at NSB AS har
private kreditorer, endrer ikke dette.
Spørsmålet om offentlige selskapers ekspropriasjonsrettslige
vern etter Grunnloven § 105, har vært vurdert
av Lovavdelingen en rekke ganger. I alle sakene er det fastslått
at statlige selskaper ikke nyter vern etter Grunnloven § 105.
Fra sak 02/4077 EO, datert 16. oktober 2002, vedrørende
innføring av hjemfallsrett, siteres:
"3.2 Lovavdelingens vurdering
(..)
Det
sentrale med Grunnloven § 105 var å gi
et vern (i form av erstatningsplikt pålagt det offentlige) for
privates eiendomsrett. Dette kom klarere frem i det Adler-Falsenske
grunnlovsutkast § 14 annet punktum.
(..)
Det
er antatt at Grunnloven § 105 ikke utløser krav
om erstatning når statlig eiendom avstås til en annen
enhet i staten. Dette gjelder også der den enhet som eiendommen
overføres til, er skilt ut som selvstendig rettssubjekt,
så lenge dette er heleid av staten, jf. Lovavdelingens
uttalelse i sak 00/3630 E med videre henvisning til Andenæs
i lnnst. 5. nr. 169 (1957) s. 298 første spalte."
Under pkt. 5.3.1, uttales det:
"Etter Lovavdelingens syn vil ikke det offentlige selskapet
som sådant ha noe vern etter Grunnloven § 105.
Dette kan bygges på et synspunkt om konstitusjonell gjennomskjæring:
Hvis det først er slik at kommunen selv ikke har konstitusjonelt
vern for sin virksomhet mot ny lovgivning, kan den ikke skaffe seg
et slikt vern ved å skille ut virksomheten i et eget selskap."
Dette må bety at et selskaps grunnlovsvern skal bedømmes
likt med eierens. Når staten selv ikke har vern etter Grunnloven § 105,
kan heller ikke statlige selskaper ha det.
Under punkt 8 uttales det i tillegg:
"Lovavdelingen vil understreke at Stortinget har en betydelig
rolle å spille når det nærmere innholdet av
Grunnloven § 97 og 105 skal fastlegges. Etter Høyesteretts
praksis vil domstolene, dersom Stortinget klart har vurdert og bygd
på at en vedtatt lov ikke kommer i strid med Grunnlovens
bestemmelser til vern om økonomiske rettigheter, og det
foreligger rimelig tvil om lovens forhold til Grunnloven, etter omstendighetene
vike tilbake for å konstatere grunnlovsstrid. Bare dersom
det er hevet over rimelig tvil at loven fører til resultater
som står i strid med Grunnloven, vil domstolene overprøve
Stortingets vurdering av lovens forhold til Grunnloven, jf. Rt. 1976
s. I på s. 6. Den foreliggende saken er spesiell ved at
den dreier seg om forholdet mellom offentlige organer. Dette tilsier
at domstolene vil gi Stortinget et spillerom når lovens
forhold til Grunnloven skal vurderes, såfremt Stortinget
har fått et utførlig og godt grunnlag for å foreta
en slik vurdering."
Fra sak 01/2540 EO, datert 9. november 2001, vedrørende
omdanning av Verdipapirsentralen, punkt 1, siteres:
"Når det gjelder de mer generelle spørsmål
om tolkningen av GrI. § 105 i forhold til ekspropriasjon av
selveiende institusjoner, kan vi vise til børsuttalelsene
(Sak 00/3630, dep. anm.). Det er der slått fast
at Grl. § 105 også gjelder når
en selveiende institusjon som er opprettet
av privatpersoner, må avstå eiendom (med
henvisning til Castberg: Norges statsforfatning bind 11 (3. utg.,
Oslo 1964) s. 276).
(..)
En selveiende
institusjon som er opprettet av det offentlige, har ikke det samme
vernet etter GrI. § 105 som tilsvarende institusjoner
som er opprettet av private."
Dette må gjelde enda mer i forhold til selskaper hvor
staten er eier, enn i forhold til selveiende institusjoner.
Fra sak 01/397 EO, datert 12. januar 2001,
vedrørende statlig overtakelse av spesialisthelsetjenesten, punkt
2, siteres:
"Bestemmelsen innebærer som utgangspunkt
at ethvert rettssubjekt - fysisk eller juridisk som blir fratatt
sin eiendom, har krav på full erstatning for sitt økonomiske
tap som følge av avståelsen. Det er imidlertid
både i praksis og i den juridiske litteratur alminnelig
antatt at bestemmelsen ikke kan anvendes fullt ut på rettssubjekter
som staten selv har opprettet.
(..)
Etter
Lovavdelingens oppfatning vil det heller ikke ha avgjørende
betydning for grunnlovsspørsmålet om visse av
de virksomhetene det er tale om, skulle være organisert
som egne rettssubjekter, dersom disse er heleid av fylkeskommunen."
Uttalelsen taler for at et selskaps grunnlovsvem er avhengig
av det vernet selskapets eier har.
Den uttalelsen hvor offentlige selskapers grunnlovsmessige vern
etter § 105 mest utførlig er drøftet, er
sak 00/3630 E, datert 7. april 2000, om omdanning av
Oslo Børs. Herfra siteres:
"2.2 Vernet etter Grunnloven § 105
gjelder både for fysiske og juridiske personer. Bestemmelsens kjerne
er tilfeller hvor privatpersoner må avstå eiendom
til fordel for staten eller andre rettssubjekter. Bestemmelsen gjelder
også når en selveiende institusjon, typisk en
stiftelse, er opprettet av privatpersoner, og stiftelsen må avstå eiendom.
Det vises til Castberg: Norges statsforfatning bind 11(3. utg. 1964)
s. 276.
2.3 Grunnloven § 105 gir
på den annen side som utgangspunkt ikke vern dersom eiendom
som allerede må betraktes som statlig, må avstås
til en annen enhet i staten. Klarest er dette når «overføringen» skjer
mellom enheter i staten som ikke regnes som egne rettssubjekter.
Her er ikke eiendom avstått til «Nogen»,
fordi eieren er den samme før og etter transaksjonen. Prinsippet
gjelder også når avståelsen skjer fra
et selvstendig rettssubjekt, så lenge dette er heleid av
staten
(..)
2.6 Det kan hevdes at formålet
med § 105 først og fremst er å gi
vern til privatpersoners eiendomsrett og - i forlengelsen av dette
- rettssubjekter som er opprettet av private. Det Adler-Falsenske
grunnlovsutkastet § 14 annet punktum gir støtte
for en slik antakelse. Her heter det:
«Fordrer
den offentlige Nødvendighed, paa en ved Lovene bestemt
Maade, at et Individ maa afgive sin Eiendom til offentlig Brug,
saa maa han derfor have en fyldestgjørende Erstatning."
(..)
2.8
Også Lovavdelingen antar at selveiende institusjoner som
er opprettet av det offentlige, ikke har det samme vernet etter
Grunnloven § 105 som tilsvarende institusjoner
som er opprettet av private. (...) Det motsatte synspunktet ville
ledet til at den privatrettslige organisasjonsformen staten har
valgt, blir avgjørende for spørsmålet
om det skal gis erstatning når institusjonen oppheves og
formuen disponeres på annet vis. Etter vårt syn
bør det ikke bare legges vekt på hvilken organisasjonsform
som er valgt, men også på bakgrunnen for at man
har valgt denne formen.
(..)
3.5 Bruk
av formen selveiende institusjon fører på den
annen side til at staten ikke har slike beføyelser over
b som normalt følger med eierskap (regelmessig rett til
utbytte, direkte instruksjonsrett over styret osv.)
Dette
kan imidlertid ikke være avgjørende for vurderingen
etter Grunnloven § 105. Dersom børsens virksomhet
hadde vært utøvd gjennom f.eks. et heleid statlig
aksjeselskap, er det ikke tvilsomt at institusjonens formue kunne
inndras i statskassen uten erstatning, selv om også aksjeselskaper
kan ha stor selvstendighet i forhold til eierne.
3.8
Medkontrahenter og andre privatpersoner er beskyttet av Grunnloven
ved at deres enkelte rettigheter overfor børsen, f.eks.
i form av pengekrav, bare kan fratas dem i den utstrekning dette
ikke strider mot Grunnloven § 97 og 105. Private
rettssubjekter vil dermed neppe lide konkret tap som følge
av en eventuell omdanning."
De angitte sitater viser, etter departementets syn tydelig, at
selskapsform ikke er avgjørende i forhold til Grunnloven § 105.
Private og deres selskaper er vernet, offentlige selskaper er ikke.
Private interessenter, kreditorer og medkontrahenter, er vernet
etter Grunnloven, selv om selskapet ikke er det.
Ot.prp. nr. 45 (2004-2005) har på vanlig måte vært
forelagt berørte departementer, herunder Justisdepartementet.
Samferdselsdepartementets syn på NSB AS’ grunnlovsmessige
vern etter § 105 fremkommer klart i punkt 5.5.6
Kompensasjon, på side 42, 1. spalte, uten at Justisdepartementet
i sin uttalelse har reagert på dette.
Uttalelsene som er sitert foran, viser etter departementets oppfatning
at Lovavdelingen ved tidligere anledninger har vurdert spørsmålet
om statlige selskapers grunnlovsmessige vern tilstrekkelig til at
en forespørsel om NSB AS’ konkrete stilling ikke
er nødvendig.
Jf. svar på spørsmål
nr. 1 fra komiteen.
i) Mener departementet på prinsipiell
basis at aksjeselskaper der staten eier alle aksjene, ikke nyter ekspropriasjonsrettslig
vern etter Grunnlovens § 105, og er dette eventuelt
også Regjeringens standpunkt i dette spørsmålet?
ii) Finnes det eksempler på andre
saker hvor departementets standpunkt om at Grunnlovens § 105 ikke
gir statseide aksjeselskaper ekspropriasjonsrettslig vern, er lagt
til grunn som gjeldende rett?
Det vises til svar under spørsmål 21. Departementets
argumentasjon er basert på prinsipielt grunnlag, ikke konkret
i forhold til NSB AS. Dette innebærer at prinsippet er
utgangspunkt for vurderingen av alle statlige selskapers vern etter
Grunnloven § 105.
De løsninger som fremkommer i proposisjonen, bygger
på dette prinsippet. Løsningene går frem
av proposisjonen, som har vært forelagt berørte
departementer, og det er regjeringen som på vanlig måte fremmer
proposisjoner for Stortinget.
Det vises til svar på spørsmål 21.
Departementet vil understreke at prinsippet om at statlige selskaper
ikke nyter ekspropriasjonsrettslig vern etter Grunnloven § 105
ikke innebærer at statlige selskaper av den grunn skal
ha mindre kompensert enn private, eller at de samme regler som gjelder
for private ikke skal legges til grunn. Løsningene i Ot.prp.
nr. 54 (2004-2005) bygger nettopp på dette prinsippet:
Staten har stor grad av frihet til å fastsette selskapets
kompensasjon, og velger å kompensere NSB fullt ut gjennom å gi
dekning for kostnader med tillegg av et rimelig vederlag, etter
konkurranserettslige prinsipper. Prosessen som er lagt til grunn,
medfører derimot at reglene blir enklere å praktisere,
slik at det effektivt regime kan etableres og at ressurser ikke
spilles unødig.
Departementet vil også peke på to andre saker hvor
dette prinsippet synes å ha blitt lagt til grunn, men hvor
statlige selskaper likevel er gitt kompensasjon på linje
med private. I St.meld. nr. 37 (2000-2001) kapittel 5 jf. Innst.
5. nr. 263, ble Statkraft kompensert for tap i forbindelse med krav
om stansing av et tidligere tillatt utbyggingsprosjekt, og i St. meld.
nr. 40 (1994-95) ble Statskog SF kompensert på linje med
private for utvidelsen av barskogvernet. Beslutningene om å kompensere
statlige selskaper på linje med private i disse sakene,
er begrunnet med at det i disse sakene var ønskelig med
en slik kompensasjon. Dette, og at kompensasjonen i det hele tatt
var et tema, må bety at staten i dette tilfellet selv kunne velge
hvilken kompensasjon som skulle gis.
Jf. svar på spørsmål
nr. 2 fra komiteen.
Hvordan har departementet planlagt å følge
opp Jernbanelovens krav om konsekvensanalyser slik at sikkerhetsstandarden
blir på et minst like høyt nivå etter
innføring av konkurranseregimet?
Departementet vil også vise til svar på spørsmål 2.
Det er i dag åtte selskaper som driver trafikkvirksomhet
på det nasjonale jernbanenettet. To driver ren persontrafikk,
fem driver ren godstrafikk og ett selskap driver begge deler. I
tillegg driver andre sporadisk museumstogkjøring. Det er åpnet
for konkurranse om godstransport med jernbane for selskaper som har
tillatelse til å drive jernbanevirksomhet, altså selskaper
som er registrert og godkjent som jernbaneforetak i Norge. I tillegg
kan utenlandske selskaper med lisens og sikkerhetssertifikat drive
internasjonal godstransport med visse begrensninger. Det er Statens
jernbanetilsyn som utsteder slike godkjennelser og fører
tilsyn med sikkerheten. Denne åpningen har medført
at antall trafikkutøvere som driver godstransport på det
nasjonale jernbanenettet, på kort tid har økt
fra ett til seks.
EUs Jernbanepakke II medfører at de nasjonale jernbanenettene
skal åpnes for internasjonal godstransport innen 1. januar
2006, og for nasjonal godstransport for selskaper som har lisens
fra et EØS-land eller Sveits innen 1. januar 2007.
Det forventes at dette vil føre til et økt antall
selskaper som driver godstransport i Norge. Det er Statens jernbanetilsyn som
utsteder sikkerhetssertifikater til utenlandske jernbaneforetak
som skal transportere gods på jernbanenettet i Norge, og
som fører tilsyn med sikkerheten.
Det forventes at økningen i selskaper som vil drive
persontransport på det nasjonale jernbanenettet som følge
av innføringen av konkurranse vil være relativt
liten i forhold til økningen i antall selskaper som driver
godstransport. Dette blant annet fordi det innen godstransporten
er konkurranse på sporet hvor selskapene selv kan bygge
opp markedet, mens det innen persontransport er vurdert som mest
hensiktsmessig å ha konkurranse om sporet, hvilket innebærer
konkurranse om forut definerte trafikkpakker.
Statens jernbanetilsyn er opprettet for å være
departementets utøvende kontroll- og tilsynsmyndighet for å ivareta
sikkerheten innenfor jernbanesektoren. Tilsynet har blant annet
som oppgave å påse at Jernbaneverket og den enkelte
trafikkutøver foretar nødvendige analyser ved
endringer i risikobildet. Jernbaneverket, som både er infrastrukturforvalter
og har ansvaret for trafikkstyringen, har en viktig rolle når det
gjelder å ivareta sikker kommunikasjon og trafikkstyring
i forhold til mange trafikkutøvere. Tilsynet har den sikkerhetsmessige
godkjenningen av det rullende materiellet, og vurderer også Jernbaneverkets
og trafikkutøvernes organisasjon blant annet for å ivareta
sikkerheten når det drives trafikk på jernbanen
i Norge. I tillegg vurderer tilsynet den overgripende sikkerheten
i forhold til at flere aktører, som alle hver for seg har
et tilstrekkelig sikkerhetsnivå, trafikkerer nettet samtidig.
Departementet følger opp Statens jernbanetilsyns arbeid
gjennom etatstyring.
Som nevnt i svaret på spørsmål 2,
har departementet gitt Statens jernbanetilsyn spesielt i oppdrag å overvåke
de sikkerhetsmessige konsekvensene av det pågående
reformarbeidet, blant annet fordi det forventes en økning
i antall trafikkutøvere ut over de åtte som i
dag trafikkerer det nasjonale jernbanenettet. Denne overvåkningen
omfatter også Jernbaneverket, både i forhold til
Jernbaneverkets eget reformarbeid med økt konkurranseutsetting
av drifts- og vedlikeholdsoppgaver og i forhold til sikker håndtering
av et Økende antall trafikkutøvere på nettet.
Jf. svar på spørsmål
4 fra komiteen.
I følge høringsuttalelse
har NSB investert 5 mrd. kroner i moderne togmateriell.
i) Dersom NSB AS taper oppdraget om Bergensbanepakken:
Hvordan mener departementet at NSB vil ha alternativ anvendelse
på det norske markedet for dette materiellet?
ii) Departementet mener at det vil være
viktig og konkurransefremmende å utvikle det nordiske og
europeiske andrehåndsmarkedet for togmateriell. Med tanke
på de ulike standardene mellom landene; hvordan tenker
departementet seg at dette skal skje i praksis og i hvilket tidsperspektiv?
iii) Det ønskes en oversikt over
større investeringer i moderne rullende materiell som NSB
har foretatt de senere år og fordelt på strekninger
(jf. de 5 mrd. kroner).
Trafikken på Bergensbanen trafikkeres i dag både
med nye motorvogner av type 73 og kombinasjonen El 18 lokomotiver
og B7 vogner. I tillegg benyttes eldre motorvognmateriell av type
69 i lokaltrafikken i Bergensområdet og på Vossebanen.
Dersom NSB AS taper oppdraget om Bergensbanepakken vil materiellet
kunne ha alternativ anvendelse. For det første kan ny trafikkutøver ønske å leie alt
eller deler av materiellet. For det andre vil det kunne være
en mulighet for å leie eller selge til andre interessenter
som allerede er etablert i det norske eller på det svenske
markedet. For det tredje kan NSB AS velge å benytte materiellet
til å bedre kvaliteten på andre strekninger gjennom
en utfasing av eldre materiell og til å bidra til en kapasitetsøkning
i de tettest trafikkerte områdene.
Motorvognene av type 73 vil med enkle tilpasninger kunne benyttes
i InterCitytrafikken på Østlandet. Det vil også være
mulig å benytte type 73 i grenseoverskridende trafikk til
Sverige. B7-materiellet vil kunne benyttes til å bedre
kvaliteten på nattogene på Sørlands-
og Nordlandsbanen og til å øke kvaliteten og kapasiteten
i InterCitytrafikken. For sistnevnte trafikk benyttes i dag blant
annet eldre sittevognmateriell av type B3, som er bygget i perioden
1962-1973 og B5-vogner som er bygget i perioden 1977-1981. Dette
er materiell med en sterkt varierende standard som etter departementets
vurdering ikke bidrar til å få flere til å reise
med jernbanen i områder der jernbanen har sine naturlige
fortrinn. Det eldste BM 69-materiellet vil eventuelt kunne fases
ut, mens det resterende materiellet vil eksempelvis kunne benyttes
i lokaltrafikken i Osloområdet.
Den svenske og norske jernbaneinfrastrukturen er svært
lik og rullende materiell som benyttes i ett av landene, vil normalt
kunne benyttes i begge landene. Det har også vært
en viss grad av salg eller utleie over landegrensene.
Viktige premisser for å utvikle et annenhåndsmarked
er at det er rullende materiell tilgjengelig som kan omsettes og
at det er aktører som ønsker å inngå avtaler
om kjøp av brukt materiell. Departementet kan bidra til
utviklingen av markedet ved å legge til rette for at flere
parter kan etablere seg i markedet samt gi tilbydere i konkurranser
valgfrihet til å velge det materiellet de mener er best
egnet gitt de krav departementet stiller. Departementet kan videre ved
utforming av krav til materiellet stille generelle krav utover de
allerede lovpålagte krav som stilles (av sikkerhetsmessige årsaker).
Videre pågår det et omfattende harmoniseringsarbeidet
i Europa gjennom EU/EØS-direktiver og COTIF-avtalen
for å øke standardiseringen av rullende materiell.
Departementet deltar i det pågående harmoniseringsarbeidet
for å forbedre samtrafikkevnen på jernbanen i
Europa. Teknisk og operativ standardisering med blant annet felles
godkjenning av materiell er nødvendig for å sikre
kompatibilitet i jernbanesystemet, men vil ta tid og foregå skrittvis.
Direktiv 2001/16/EF legger grunnlaget for å fastsette
ordninger, enhetlige grunnleggende krav og tekniske spesifikasjoner
når det gjelder det transeuropeiske konvensjonelle jernbanesystemet.
Direktivet er implementert i norsk rett gjennom forskrift 5. februar
2003 nr. 137 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske konvensjonelle
jernbanesystemet. Direktivet er som del av EUs jernbanepakke 2 endret gjennom
Direktiv 2004/50/EF. Totalt sett er etableringen
av regimet etter direktiv 2001/16/EF tenkt i stor
grad å erstatte de enkelte lands nasjonale tekniske og
operasjonelle krav.
En grunnleggende forutsetting for å kunne etablere kompatibilitet
i jernbanesystemet er fastsettelsen av de såkalte tekniske
spesifikasjoner for samtrafikkevne (TSI). TSIer vil bli utarbeidet
for det enkelte delsystem (infrastruktur, energiforsyning, tekniske systemer
for trafikkstyring, trafikkstyring og drift, rullende materiell,
vedlikehold og telematikkanvendelser for gods- og persontrafikk)
eller for deler av et delsystem og vedtas av EU-kommisjonen. Slike kommisjonsvedtak
vil bli en del av norsk rett gjennom forskrifter etter at vedtakene
er blitt en del av EØS-avtalen.
Norge er i forkant i forhold til å implementere den
europeiske standarden GSM-R ved innføring av nytt togradiosystem
i Norge. Utbyggingen av GSM-R er viktig i arbeidet med å harmonisere
og utvikle den europeiske jernbanetrafikken og bidrar til at Norge
blir en integrert del av det europeiske jernbanenettet.
Parallelt med dette arbeidet har også den teknologiske
utviklingen forbedret mulighetene for å benytte materiell
i flere land. Blant annet kan flerstrømsmateriell benyttes
ved grenseoverskridende trafikk mellom land med ulike strømsystem.
Et eksempel på dette er Øresundtogene som kjører
både i Sverige og Danmark. Flerstrømsmateriell
reduserer de tekniske strømsystemhindringene over landegrensene
og bidra til et større europeisk marked, imidlertid er
slikt materiell i dag tyngre og mer kostbart enn tilsvarende materiell
uten flerstrømssystem.
NSB har foretatt større investeringer i moderne togmateriell
de senere år. Opplysningene som fremkommer under om anskaffelseskostnad
per togtype og hvor togtypene benyttes er innhentet fra NSB AS.
Anskaffelseskostnaden for følgende togtyper er:
1 501 millioner kroner for type 73,
679 millioner kroner for type 73B,
502 millioner kroner for type 93 og
12 millioner kroner for type 72.
Totalt utgjør dette 4 664 millioner kroner.
I tillegg kommer en del reservedelsmateriell slik at total anskaffelseskostnad
er ca. 5 milliarder kroner.
Togtypene benyttes i dag på følgende strekninger:
Type 73
Bergensbanen (ca. halvparten av avgangene)
Dovrebanen (ca. to tredjedeler av avgangene)
Sørlandsbanen (de aller fleste avgangene)
Østfoldbanen (dekkes med type 73 i forbindelse med
dublering samt reserve/avvik)
Type 73b
Type 72
Jærbanen (alle avganger)
Moss-Spikkestad (alle unntatt innsatstog)
Kongsberg-Eidsvoll (alle unntatt innsatstog)
Fra primo september 2005 også alle grunnrutetog på strekningene Årnes-Skøyen
og Mysen-Skøyen
Type 93
Nordlandsbanen (de fleste avganger)
Raumabanen inkludert 2340/2343 som er forlenget
til Hamar (alle avganger)
Rørosbanen (de fleste avganger)
Samferdselskomiteen anmoder i notat av
6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme
en paragraf som på en fleksibel måte lovfester
tilgjengelighet for funksjonshemmede.
Departementet forstår anmodningen dit hen at komiteen ønsker
at departementet utarbeider et konkret lovforslag som spesifikt
fremmer hensynet til funksjonshemmede ved konkurranser om persontransport
på jernbane.
Departementet viser til svaret på spørsmål
19, om hvorfor departementet ikke ønsker en slik lovfesting.
Departementet vil i denne sammenheng vise til den nylig fremlagte
NOU 2005:8 Likeverd og tilgjengelighet, som omhandler disse spørsmålene.
Utredningen angir fire tilnærminger til tilgjengelighetsspørsmålet;
menneskerettstilnærmingen, gruppetilnærmingen,
samfunnsområdetilnærmingen og situasjonstilnærmningen.
Utvalget anbefaler menneskerettstilnærmingen på prinsipielt
grunnlag, men erkjenner at gruppetilnærmingen i praksis
er valgt i Norge. Utvalget angir lovgivning som ett av flere virkemidler,
og anbefaler en harmonisert lovgivning rundt tilgjengelighet. Utvalget
har gjennom NOUen valgt en overordnet og prinsipiell lovgivning,
blant annet av hensyn til rettighetenes menneskerettslige karakter.
Utvalget legger til grunn at krav om universell utforming kan
rettsliggjøres som en rettslig standard. En rettslig standard
er et begrep som tillegges rettslige konsekvenser, men der begrepets
nærmere innhold fastsettes på bakgrunn av andre
typer normer. Med universell utforming, forstår utvalget
at gjenstanden eller tiltakets hovedløsning må være
tilpasset flest mulig brukeres behov, slik at flest mulig på en inkluderende
og likeverdig måte kan benytte seg av tilbudet standarden
er fastsatt for. Særløsninger kan skape tilgjengelighet,
men vil ikke bidra til et inkluderende og likeverdig tilbud på samme
måte som universelt utformde løsninger, da særløsninger
kan medføre segregering og stigmatisering. Universell utforming
er med andre ord et spørsmål om generell tilpasning.
Utvalget foreslår i utkast til lov om forbud mot diskriminering
på grunnlag av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings-
og tilgjengelighetsloven) § 9 en plikt for offentlige virksomheter
og private virksomheter rettet mot offentligheten til å sikre
universell utforming av virksomhetens alminnelige funksjon. Dette
gjelder så langt kravet til universell utforming ikke medfører
en uforholdsmessig byrde for virksomheten. Utvalgets flertall foreslår
videre i utkastet § 11 at bygg, anlegg og uteområder
som oppføres eller ferdigstilles etter vesentlige endringsarbeider
etter et gitt tidspunkt, skal være universelt utformet.
Utvalgets flertall overlater spørsmålene knyttet
til samferdsel og IKT til sektormyndighetene. Et mindretall mener
at det for samferdsel og IKT skal gis tilsvarende krav som for bygg
og anlegg, da dette mindretallet mener å ha nok kunnskap
om området til å kunne argumentere for dette,
samt at et slikt krav ikke vil være uforholdsmessig.
Samferdselsdepartementet mener at NOU 2005:8 representerer et
omfattende og grundig arbeid. Departementet ser ikke at det, gitt
den tiden som er til rådighet, kan foreta vurderinger med
andre momenter enn de som ligger til grunn for utredningen.
Slik departementet forstår utredningen, er flertallet
og mindretallet enige i prinsippene for tilgjengelighet, men uenige
i fremdriften i forhold til hvilke områder som skal omfattes
av en plikt til universell utforming. Da det er gitt en egen tilgjengelighetsbestemmelse
for bygg og anlegg mv. i § 11, må det
bety at flertallet ikke ser at en plikt til universell utforming av
bygg og anlegg mv. på de vilkår som angis, kan være
en uforholdsmessig byrde for pliktsubjektet. Det kan videre synes
som om flertallet prioriterer det området man anser som
viktigst for å sikre tilgjengelighet, og at flertallet
mener ikke å ha tilstrekkelige kunnskaper til å kunne
fastslå om universell utforming innen samferdsel og ITK
kan være uforholdsmessig byrdefullt i det enkelte tilfelle.
Da mindretallet er av en annen oppfatning, er det grunn til å tro
at spørsmålet vil bli belyst innenfor utredningens
grundige ramme i den videre behandling. Departementet finner det
derfor fornuftig å avvente denne behandlingen inntil det
eventuelt gis regler som gir bestemte grupper bestemte rettigheter.
Innenfor EU går utvilklingen i retning av økte krav
til tilgjengelighet. Blant annet bidrar de tekniske spesifikasjoner
for interoperabilitet, TSI"er (jf. svaret på komiteens
spørsmål 24) til tilgjengelighet for funksjonshemmede.
I tillegg er det fremlagt et forslag til forordning om passasjerrettigheter
(COM (2004) 143, hvor kapittel VI omhandler rettigheter for personer
med redusert bevegelighet.
Lovfesting av krav til tilgjengelighet i forbindelse med konkurranser
om persontransport med jernbane, innebærer at dette hensynet
må tillegges spesiell vekt i dette tilfellet. Dette kan
gi signaler om at tilgjengelighet for funksjonshemmede er viktigere
ved konkurranse om persontransport med jernbane enn ved annen kollektivtransport
og andre sektorer, noe som etter departementets vurdering ikke kan
være hensikten med en lovfesting. En lovfesting som gir rettigheter
kun til funksjonshemmede, vil også innebære at
denne gruppen får et bedre vern enn andre grupper som kan
ha et like stort behov. En slik forfordeling vil ikke være
i tråd med prinsippene bak universell utforming - generell
tilgjengelighet som ivaretar behovet for flest mulig slik at flest
mulig på en inkluderende og likeverdig måte kan
delta i samfunnslivet.
Regjeringen mener at konkurranse på like og ikke-diskriminerende
vilkår er et så viktig hensyn bak innføringen
av konkurranse om persontransport med jernbane, at prinsippet bør
reflekteres i loven. Prinsippet er derfor lovfestet i forslaget
til ny § 8 b.
Et annet sentralt hensyn er å skaffe publikum gode,
rimelige og forutsigbare transporttjenester. Departementet mener
tilgjengelighet for alle, ikke bare individer som normalt omfattes
av begrepet funksjonshemmede, er en del av dette hensynet. En eventuell
lovfesting av hensynet til tilgjengelighet for funksjonshemmede,
sett i forhold til prinsippene bak universell utforming, bør
støtte opp under hensynet til publikum generelt.
Dersom den universelle tilnærmingen legges til grunn
for en eventuell lovfesting av hensynet til forskjellige grupper
ved innføring av konkurranse om persontransport med jernbane
vil man oppnå den ønskede lovfestingen, uten at
bestemmelsen trenger å bidra til særlovgivning
og særløsninger. Bestemmelsen bør også kunne
utformes på en slik måte at den ikke blir for
rigid eller foregriper den brede behandlingen av NOU 2005:8.
Dersom det er ønskelig å lovfeste hensynet
til tilgjengelighet for funksjonshemmede ved konkurranser om persontransport
med jernbane, anbefaler departementet at det gjøres som
en tilføyelse til forslaget § 8 b første
ledd første punktum. Bestemmelsen kan da lyde slik (tillegg
markert med fet):
Konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane skal gjennomføres
på like og ikke-diskriminerende vilkår og på en
måte som ivaretar hensynet til alle grupper i samfunnet.
Departementet skal ved tilretteleggelse for og gjennomføring
av konkurranse sørge for at hensynet til forutberegnelighet,
gjennomsiktighet og etterprøvbarhet ivaretas.
Departementet kan gi pålegg om at tilbyderfunksjonen
hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om persontransport
med jernbane, skal være en separat økonomisk enhet.
Samferdselskomiteen anmoder i notat av
6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme
en endring i § 7b som hjemler gjensidig reiseinformasjon
ikke bare for jernbaneselskaper, men all kollektivtransport.
Departementet forstår anmodningen slik at komiteen ønsker
et konkret lovforslag som bidrar til å fremme et intermodalt
sammenhengende transportsystem.
Regjeringen har både i KollektivmeldingenSt.meld.
nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport, jf. Innst. S. nr. 228
(2001-2002) og i NTPSt. meld. nr. 24 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015 fremhevet betydningen
av et koordinert og sammenhengende kollektivtransportsystem for
de reisende, og har slått fast at myndighetene har en rolle
i å bidra til at slike systemer blir etablert.Som
oppfølging av Kollektivmeldingen og NTP har Departementet
tatt initiativet til etableringen av Nasjonale retningslinjer for
elektronisk billettering, publisert i Vegdirektoratets Håndbok
206 ”Elektronisk billettering”, og har støttet
ARKTRANS samarbeidet hvor blant annet en felles referansearkitektur
for multimodal reiseinformasjon har blitt utviklet. Å sikre
de reisende tilgang til "gjennomgående"Med gjennomgående
menes i det følgende ”gjennomgående på tvers
av ulike trafikkutøvere innen kollektivtransport”. reiseinformasjon
og enkelt tilgjengelig gjennomgående billetter er nødvendige
forutsetninger for at det kollektive transportsystemet skal kunne
kalles sammenhengende. I dag er det ingen som er tillagt et klart
ansvar for den overordnede koordineringen av rutetilbud, reiseinformasjon
eller billettsystemer mellom selskaper, transportmidler og fylkeskommuner.
Departementet, som har et overordnet ansvar, er derfor den viktigste
premissgiveren for å sikre konkurransenøytral
reiseinformasjon og interoperabilitet mellom elektroniske billettsystemer.
I forlengelsen av dette har Regjeringen i Ot.prp. nr. 54 (2004-2005)
gitt bestemmelser som skal bidra til å sikre et sammenhengende
transportsystem med jernbane etter at nettet er delt inn i trafikkpakker
som forskjellige trafikkutøvere kan trafikkere. Det ble imidlertid
ikke foreslått å gi bestemmelser som forberedte
jernbanesektoren på å legge til rette for et sammenhengende,
intermodalt transportsystem. Grunnen til dette var at departementet
på det tidspunktet mente at disse spørsmålene
mest naturlig burde vurderes for de forskjellige transportsektorene i
fellesskap. I tiden etter at Ot.prp. nr. 54 (2004-2005) ble fremmet
for Stortinget, har imidlertid departementets arbeid med å legge
til rette for et intermodalt sammenhengende transportsystem kommet
så langt at departementet nå finner å kunne
foreslå regler som skal bidra til et slikt sammenhengende
system. På denne bakgrunn vil Departementet foreslå regler
som muliggjør interoperabilitet i elektroniske billettsystemer
som anskaffes i jernbanesektoren, og etableringen av en konkurransenøytral
nasjonal reiseplanlegger for all kollektivtransport.
Departementet vil foreslå at det etableres tilsvarende
bestemmelser for kollektivtransport som reguleres under annen sektorlovgivning.
En reiseplanlegger er en tjeneste hvor det opplyses om mulige
reiseruter med kollektive transportmidler mellom to steder. Tjenesten
kan benyttes via telefon, internett, tekstmelding osv, slik som
f eks Trafikanten fungerer i hovedstadsområdet i dag. For at
en slik tjeneste skal kunne etableres må all grunnlagsinformasjon
som rutetabeller, holdeplassregister osv være tilgjengelig
på samme format fra samme kilde.I dag finnes det
telefontjenester (tlf. 177) og internettbaserte tjenester for lokal
ruteopplysning i alle norske fylker, Norsk ruteinformasjon (NRI)
har en betaltjeneste for regional ruteinformasjon på internett
og NSB gir ruteinformasjon for sine tog over telefon og på internett.
Imidlertid er den reisende ikke garantert at ruteplanleggeren dekker
alle transporttilbud på den aktuelle strekningen. Tjenestene
er opprettet på lokalt initiativ, og eies f. eks av enkelte
operatører i regionen. Operatører som ikke er
med på eiersiden må f. eks betale for å få informasjon
om sitt tilbud integrert i tjenesten. Ikke alle operatører
velger å ta denne utgiften. En reiseplanlegger
bør omfatte den informasjonen som er nødvendig
for at den reisende enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelige
transportalternativer for sitt reisebehov. Brukere av tjenesten
skal kunne føle seg trygge på at de relevante
reisealternativer er inkludert. Opprettelsen av en felles nasjonal reiseplanlegger
vil derfor medføre en plikt for alle trafikkutøvere
til å oppgi eller kunngjøre reiseinformasjon.
Dette vil være forskjellig fra dagens situasjon,
hvor det er opp til den enkelte fylkeskommune eller trafikkutøver
om ruteinformasjon gjøres tilgjengelig for en reiseinformasjonstjeneste.
Den reisende bør før reisens oppstart og underveis
på reisen få informasjon om status, endringer
og avvik i forhold til fastsatt ruteplan slik at reiseplanene eventuelt
kan endres. Den reisende bør videre, underveis på reisen,
få tilgang til informasjon som er situasjons- og behovstilpasset.
Formidling av informasjon må skje via egnede kanaler.
Mange fylkeskommuner er i ferd med å anskaffe felles
elektroniske billettsystemer for alle busselskaper som utfører
rutetjenester. Det samme er enkelte trafikkutøvere som
driver fylkeskryssende ruter, NSB AS, ferjeselskaper og regionale
samarbeid. NSB AS er i ferd med å anskaffe et landsdekkende elektronisk
billettsystem for reiser med jernbane. Samtidig er selskapet i dialog
med regionale aktører flere steder i landet for å vurdere
mulighetene for samarbeid om integrerte elektroniske løsninger
mellom eget system og de regionale systemene.
Med integrerte systemer for elektronisk billettering trenger
den reisende kun å ha med seg ett kort, som vil gjelde
som billett uavhengig av transportutøver og regionale
grenser. Det er alminnelig antatt at slike billettsystem gjør
kollektivtransporten enklere å bruke og dermed mer attraktiv.
For å kunne oppnå at billettsystemene "spiller sammen",
er det imidlertid behov for en felles standard. Det eksisterer i
dag ingen slik standard i Norge som sikrer at interoperabilitet
blir ivaretatt i systemene for elektronisk billettering. På tross
av at de fleste aktørene har et uttrykt ønske
om interoperabilitet, er dette ikke tilfelle mellom flere av de
etablerte systemene. Departementet har i dag ikke muligheter for å hindre
en utvikling som innebærer at løsningene ikke kan
integreres. Departementet tar derfor sikte på å etablere
en standard for åpne grensesnitt i nye billettsystemer
som vil sikre de reisende muligheten til å kunne forholde
seg til ett elektronisk reisekort. Standarden skal sikre muligheten
for felles, nasjonale reiseprodukter. Departementet trenger ikke
hjemmel for å utarbeide en slik felles standard, men det
kreves hjemmel i lov dersom aktørene skal pålegges å anvende
standarden. Krav om å følge standardene betyr at
nye systemer skal være tilrettelagt for innarbeiding av
nasjonale produkter.
Etablering av en nasjonal reiseplanlegger vil innebære
administrative konsekvenser. Det vil være knyttet kostnader
til etableringen og til den daglige drift av planleggeren for den
som eventuelt får ansvaret for å drive den. Tilgjengelighet
til reiser gjennom reiseplanleggeren forventes på den annen
side å generere flere kollektive reiser, og dermed inntekter.
Etableringen av en standard for elektroniske billettsystemer
antas ikke å medføre vesentlige merutgifter for
systemeieren så lenge standarden pålegges brukt
når nye systemer anskaffes eller oppgraderes. Derimot vil
det medføre betydelige kostnader hvis man på et
senere tidspunkt skulle ønske å tilrettelegge
for nasjonale reiseprodukter i allerede eksisterende systemer.
I forbindelse med etablering og drift av en felles nasjonal,
konkurransenøytral reiseplanlegger, foreslås en
hjemmel for departementet å kunne kreve utlevert reiseinformasjon
fra virksomheter som driver persontransport med jernbane. I medhold
av bestemmelsen vil departementet kunne levere reiseinformasjon
videre til det organet som får i oppdrag å etablere og
drive reiseplanleggeren, eventuelt delegere myndigheten etter bestemmelsen
til dette organet. Plikten til å utlevere reiseinformasjon
omfatter all rutetransport med jernbane. I Ot. prp. nr. 54 (2004-2005)
uttaler departementet at begrepet "reiseinformasjon" først
og fremst tar sikte på togtider, aktuelle reiseveier, togbytte,
priser og servicenivå på de ulike strekningene,
herunder opplysninger om fasiliteter for funksjonshemmede. Begrepet
er imidlertid ikke foreslått definert i loven og det anses
mest naturlig at det fremgår av pålegget, forskrifter
eller av tekniske spesifikasjoner for reiseplanleggeren, hvilken
type reiseinformasjon som kreves utlevert. Det legges til grunn
at krav til hvordan reiseinformasjonen skal presenteres for departementet
fastslås på samme måte.
Departementet går inn for at det etableres en standard
for elektroniske billettsystemer. I lovforslaget foreslås
det at departementet skal kunne pålegge virksomhet som
driver persontransport med jernbane å følge standarden
ved anskaffelse av nye elektroniske billettsystemer eller ved oppgradering
av eldre systemer. Standarden skal sikre at systemene blir interoperable,
dvs. at de skal være tilrettelagt for at de reisende kan
bruke samme kundekort, uavhengig av trafikkutøver og område.
Det foreslås at regler om utlevering av reiseinformasjon
til bruk i en felles nasjonal reiseplanlegger og om plikt til å følge
en felles standard for elektroniske billettsystemer, gis i jernbaneloven § 7
b, som hører inn under jernbaneloven kap II. Reglene vil
da gjelde generelt, ikke bare ved konkurranse om avtaler om persontransport.
§ 7b. (Gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter)
Departementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinformasjon
og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver
persontransport med jernbane.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser
om pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport
med jernbane å utlevere reiseinformasjon til bruk i en
felles nasjonal reiseplanlegger, i samsvar med gjeldende tekniske
spesifikasjoner.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver persontransport
med jernbane å følge nærmere angitte
standarder ved anskaffelse eller oppgradering av elektroniske billettsystemer.
Samferdselskomiteen anmoder i notat av
6. mai 2005 om lovteknisk bistand til å utforme
endringer i §§ 8 c og d som likebehandler
NSB og andre selskaper, enten ved å gi konkurrerende selskaper
plikt til å bruke eksisterende norsk materiell, eller gi
alle selskaper som deltar i konkurransen gjensidig tilgang på hverandres
materiell.
Departementet forstår anmodningen dit hen at komiteen ønsker
at departementet utarbeider et konkret lovforslag hvor enten alle
deltagere i konkurranser om persontransport med jernbane forpliktes å benytte
eksisterende rullende materiell, eller et lovforslag hvor det gis
tilgang til alle selskapers rullende materiell på linje
med NSB AS".
Departementet viser til at forslaget til § 8
d ikke retter seg mot NSB AS som eneste pliktsubjekt, men mot alle
som har den aktuelle infrastrukturen. Begrunnelsen for dette er
at verksteder er fast eiendom beliggende i Norge. Eieren kan derfor
ikke ta med seg verkstedsinfrastrukturen til andre steder etter
utløpet av en kontraktsperiode. Departementet legger derfor
hovedvekten på forhold rundt rullende materiell. På grunn
av likheten i problemstillingene er det likevel mulig å foreslå en
bestemmelse som kan pålegge bruk av eksisterende verkstedsfasiliteter
på samme måte som for rullende materiell.
Departementet foreslo i høringsnotatet at påleggshjemmelen
knyttet til rullende materiell skulle gjøres nøytral,
slik at den i prinsippet favnet flere enn NSB AS. Pliktsubjektet
var angitt som eiere av materiell med "sterk markedsstilling". Etter
nærmere vurderinger kom departementet til at NSB AS ville
være eneste reelle pliktsubjekt i overskuelig fremtid.
De kravene som hittil er satt, med hensyn til norsk selskapsetablering,
for å kunne delta i konkurranser om persontransport med
jernbane, og det faktum at det legges opp til gradvis innføring
av konkurranse, gjør at det er mindre sannsynlig på kort-
og mellomlang sikt at utenlandsk eide selskaper som vil delta i
konkurransene eier sitt eget materiell. Det er dessuten en klar
tendens i retning av at trafikkutøverne leier eller leaser
rullende materiell. Trafikkutøvere som går inn
i det norske markedet vil derfor ikke ha en stor, overflødig
materiellpark. Det er derfor lite tenkelig at aktuelle virksomheter
ville fylle kravene om "sterk markedsstilling" og eierskap til materiell slik
at pålegg kan gis. En bestemmelse som ga hjemmel til å pålegge
andre enn NSB AS å stille rullende materiell til disposisjon
for andre, ville lett bli illusorisk. Flere høringsinstanser
påpekte også at NSB AS var eneste reelle pliktsubjekt
i overskuelig fremtid. Departementet fant det derfor riktig å angi
NSB AS direkte, blant annet for å skape forutberegnelighet både
for NSB AS og for andre aktører.
Så lenge det ikke eksisterer noe grenseoverskridende
marked for brukt rullende materiell, er det naturlig at det er det
norske markedet en materielleiers markedsstilling skal bedømmes
i forhold til. Dersom også selskaper som har en begrenset
markedsstilling skal kunne pålegges å leie ut
rullende materiell, vil pålegget dessuten lett bli uforholdsmessig
inngripende overfor den det gjelder. Norsk jurisdiksjon rekker heller
ikke til å kunne påby de utenlandske morselskapene
til utenlandsk eide selskaper som driver persontransport med jernbane
i Norge å leie ut materiell. Departementet mener derfor
at det ikke er mulig å fastsette regler som gjør
at det reelt sett er mulig å pålegge NSB AS" konkurrenter å leie
ut materiell dersom de ikke selv ønsker det, gitt dagens
situasjon og den forventede situasjonen på kort- og mellomlang sikt
innenfor jernbanesektoren i Norge.
Departementet mener det er rom for å effektivisere jernbanesektoren
gjennom konkurranse, og viser i denne sammenheng blant annet til
svarene på spørsmålene 4 og 24, hvor
det pekes på at rullende materiell på en strekning
hvor NSB eventuelt taper konkurransen om trafikken trolig vil kunne
ha alternativ anvendelse. Materiellet kan for eksempel leies ut
til den som vinner, eller NSB kan selv benytte det på andre strekninger,
ved for eksempel å skifte ut gammelt materiell.
En del av det rullende materiellet som brukes til persontransport
med jernbane i Norge i dag, er nytt eller relativt nytt, annet er
midt i livsfasen og noe er modent for utfasing. Rullende materiell
er i liten grad tilpasset trafikkering av bestemte strekninger,
og kan til en viss grad brukes til å produsere å ulike
togtilbud. Materiell som er overflødig ett sted, kan derfor benyttes
til å bedre tilbudet andre steder - enten gjennom økt
materiellinnsats eller ved utskifting av materiell modent for utfasing.
Sammensetningen av materiell er ulik fra strekning til strekning.
I tillegg kan forskjellige strekninger ha spesielle forhold, som
gjør at noe materiell er mer egnet enn annet.
Departementet vil velge løsninger som alt i alt gir det
beste resultatet for togtrafikken og de reisende, og dermed for
samfunnet. Ved fastsettelsen av rammevilkårene knyttet
til rullende materiell foran en konkurranse, må blant annet
det eksisterende materiellets verdi, egnethet på den aktuelle
strekning og alternative anvendelse tas i betraktning. Slike vurderinger
må derfor foretas forut for hver enkelt konkurranse. Dersom
det på generelt grunnlag skal fastslås at det
eksisterende materiellet skal benyttes på alle strekninger
som konkurranseutsettes, mister departementet den nødvendige
muligheten til å ha en tilnærming til materiellsituasjonen
som kan gi det beste resultatet totalt sett for samfunnet. I tillegg
vil også NSB AS miste muligheten til å optimalisere
materiellparken. Det vises i denne sammenheng til at departementet vil
forsøke å oppnå frivillige løsninger
gjennom en forutgående dialog med NSB AS. Dersom frivillige løsninger
ikke kan oppnås, vil departementet gjennom denne dialogen
få nok kunnskap om NSB AS" behov til også å kunne
ivareta dette på en forsvarlig måte.
En bestemmelse som pålegger bruk av rullende materiell,
må gi rom for vurdering som det i denne sammenhengen er
naturlig at departementet foretar (som kjøper av jernbanetjenester).
Det er ikke hensiktsmessig at vurderingen legges til domstolene,
noe som kan bli resultatet dersom vurderingen gjøres lovbunden.
Dersom komiteen likevel ønsker en bestemmelse om å pålegge
bruk av eksisterende rullende materiell, kan den utformes slik:
"Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles
avtale om persontransport med jernbane, å bruke [rullende
materiell/verkstedinfrastruktur] som nevnt i første
ledd."
Det understrekes at adgangen til å stille krav til hva
slags rullende materiell og verksteder som skal brukes, er kompetanse
departementet allerede har i egenskap av kjøper. Departementet
mener at det derfor ikke er behov for slike bestemmelser. Det vises
til det som er angitt under spørsmålet om å lovfeste
tilgjengelighet for funksjonshemmede. Det frarådes derfor å gi
slike bestemmelser.
Dersom det gis bestemmelser om plikt til å bruke eksisterende
rullende materiell og verkstedfasiliteter, kan §§ 8
c og 8 d utformes slik (tillegg er angitt med fet):
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell
til disposisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om persontransport
med jernbane.
Før pålegg gis skal departementet søke å oppnå en
frivillig løsning basert på avtale.
Pålegget skal være tidsbegrenset, og skal senest opphøre
samtidig med den avtale om utførelse av persontransport
som er grunnlag for pålegget.
Det skal ytes vederlag til NSB AS for å stille materiell
til disposisjon etter første ledd. Nærmere regler
om beregning av vederlag fastsettes i forskrifter. Dersom det ikke
oppnås enighet om vederlagets størrelse, fastsettes
dette av departementet med endelig virkning.
Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale
om persontransport med jernbane, å bruke rullende materiell
som nevnt i første ledd.
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke-diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante
for drift av persontransport med jernbane, å stille disse
til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om persontransport
med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre aktører som
disponerer over verkstedinfrastruktur mv.
Bestemmelsene i § 8c annet og tredje ledd gjelder
tilsvarende.
Det skal ytes vederlag til den som gis pålegg etter første
ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastsettes
i forskrifter.
Departementet kan pålegge virksomhet som tildeles avtale
om persontransport med jernbane, å bruke verkstedinfrastruktur
mv. som nevnt i første ledd.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 26. mai 2005
Petter Løvik |
Heidi Sørensen |
leder |
ordfører |