1. Sammendrag

       Samferdselsdepartementet legger i proposisjonen fram forslag om behandling av selskapet NSB Gardermobanen AS' økonomi.

Utbygging av Gardermobanen

       Forslaget til utbygging av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringertjeneste ble lagt fram i St.prp. nr. 90 (1991-1992), jf. Innst.S.nr.1 (1992-1993).

       I Rikspolitiske retningslinjer for planleggingsarbeidet, fastlagt ved kgl.res av 18. januar 1991, ble det lagt vekt på økt kollektivandel av transporten i regionen og at tilbringersystemet til flyplassen skulle bidra til dette. Tilbringersystemet til flyplassen ble planlagt med sikte på best mulig miljøvennlighet og transportøkonomi. Det ble satt som et mål at en størst mulig andel av flypassasjerene skulle benytte kollektive transportmidler til og fra flyplassen. Som utgangspunkt for planleggingen tok en sikte på å oppnå minst 50 % kollektivandel i den totale tilbringertjenesten.

       Det var miljømålet om en høy kollektivandel og den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som var grunnlaget for framlegget om jernbane som hovedsystem for kollektivbetjening av den nye flyplassen på Gardermoen. Ut fra det plangrunnlag som forelå var det imidlertid grunnlag for å ha en målsetting om bedriftsøkonomisk lønnsomhet også for baneutbyggingen, dvs. at inntektene fra flytogene også skulle dekke hele investeringen i kjørevegen, noe som ikke er vanlig for rutegående buss og annen jernbanetrafikk. På dette grunnlag ble det lagt til grunn at utbyggingen av Gardermobanen og investeringen i flytogene er lønnsomme investeringer som kan finansieres gjennom brukerbetaling.

       Utbyggingen av Gardermobanen er finansiert ved at staten tilfører NSB Gardermobanen AS kapital i form av ordinære lån og ansvarlige lån. De ansvarlige lånene renteberegnes ikke.

       Bortsett fra problemsonene i Romeriksporten, som utgjør 3,5 % av hele banelengden, er framdriften i utbyggingen av Gardermobanen i rute. Prognosen for utbyggingskostnaden er pr. i dag innenfor den kostnadsrammen pluss 20 % som ble lagt fram for Stortinget i 1992, når en ser bort fra tilleggskostnadene i forbindelse med ettertetting av Romeriksporten.

       Samferdselsdepartementet ønsker at det skal foretas en bred gjennomgang av utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen. Arbeidet skal omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen med fokus på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeidet, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetssikringsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene skal ha særlig oppmerksomhet.

Kostnader

       Investeringsrammen for utbyggingen av selve banen ble i St.prp. nr. 90 (1991-1992) anslått til 4.600 mill. 1992-kroner, med en usikkerhet på +/- 20 %. Rammen ble økt ved behandlingen av St.prp. nr. 44 (1995-1996), jf. Innst.S.nr.223 (1995-1996), og i St.prp. nr. 1 (1997-1998) ble rammen for baneutbyggingen utvidet til 6.000 mill. kroner, som ligger innenfor den opprinnelige investeringsrammen tillagt 20 % for usikkerhet.

       Dersom en ser bort fra ekstrakostnadene ved tetting av Romeriksporten, ligger NSB Gardermobanen AS' kostnadsanslag for baneutbyggingen på 6.000 mill. kroner innenfor den opprinnelige rammen på 4.600 mill. 1992-kroner tillagt 20 % for usikkerhet.

       Samferdselsdepartementet har engasjert TerraMar Prosjektledelse AS (TerraMar) for en gjennomgang av risikoen med hensyn til kostnader og framdrift. Konsulentenes risikovurdering viser at forventet sluttkostnad, ekskl. tilleggskostnader for ferdigstillelse av Romeriksporten, ligger innenfor kostnadsanslaget på 6.000 mill. kroner.

       Kostnader til kjøp av togmateriell og forberedelse av trafikk- og banedrift er beregnet til 1.410 mill. kroner.

       Samferdselsdepartementet legger til grunn et kostnadsanslag på 750 mill. kroner knyttet til tettingsarbeidet i Romeriksporten ved fastsettelsen av lånerammen til NSB Gardermobanen AS i 1998.

       Kostnadsoverslag for forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen (« grensesnittinvesteringer ») var opprinnelig 420 mill. kroner. Formålet med Jernbaneverkets forbindelsesspor er å koble den eksisterende banen sammen med Gardermobanen for å øke transportkapasiteten for den ordinære togtrafikken.

       I stedet for at Jernbaneverket selv var byggherre for disse anleggene, ble NSB Gardermobanen AS bedt om å påta seg byggherreansvaret.

       Overskridelsen i forhold til opprinnelig kostnadsanslag på disse investeringene utgjør om lag 443 mill. kroner, inkludert merverdiavgift betalt av NSB Gardermobanen AS på 23 %.

       En relativt stor del av kostnadsoverskridelsen oppsto i tilknytning til arbeider utført av Jernbaneverket. Det skyldes at det var disse arbeidene som viste seg å bli mer komplisert enn partene opprinnelig regnet med.

       Samferdselsdepartementet foreslår etter en juridisk vurdering av saken at den opprinnelige avtalen følges og at kostnadsoverskridelsen i sin helhet belastes selskapet NSB Gardermobanen AS.

       Anslag for totale kostnader for selskapet NSB Gardermobanen AS fram til åpningen av flyplassen 8. oktober 1998 er om lag 9.500 mill. kroner og fordeler seg slik det framkommer av tabellen:

	Mill. kroner

Utbygging bane	6.000
Forberedelse av bane- og trafikkdrift	1.410
Tetting av Romeriksporten	750
Investeringskostnader - Gardermobanen	8.160
Overskridelse - forbindelsesspor	443
Rentesaldo pr. 8.10.1998	870
Totale kostnader	9.473

Vurdering av NSB Gardermobanen AS

       Dersom en ser bort fra kostnadene ved tetting av Romeriksporten og overskridelsene i forbindelse med grensesnittinvesteringene, tilsier investeringskostnadene, inkludert beregnet rentesaldo, bokførte verdier pr. 31. desember 1998 på om lag 8.300 mill. kroner.

       Investeringene i Gardermobanen er i St.prp. nr. 90 (1991-1992) anslått å gi en internrente på om lag 8 %. Som følge av oppjusteringen av totalrammen for utbyggingen til 6.000 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 1 (1997-1998), ble det lagt til grunn at internrenten ligger på omkring 7 %.

       Det er gjennomført flere beregninger av nåverdien av framtidige kontantstrømmer basert på ulike scenarier for markeds- og inntektsutviklingen. NSB Gardermobanen AS har gjennomført en lønnsomhetsberegning hvor en tar utgangspunkt i en markedsandel for selskapets tog på 42 %. Ut fra en gjennomsnittspris for Oslo S - Gardermobanen på 123 kroner for flypassasjerer gir en slik beregning en nåverdi på om lag 8.000 mill. kroner. De årlige trafikkinntektene må være nær 700 mill. kroner (1999-nivå) for å rettferdiggjøre bokførte verdier på 8.000 mill. kroner. Dette anslaget er avhengig av at Romeriksporten står ferdig til åpningen av flyplassen, slik at NSB Gardermobanen AS kan ta i bruk banen som planlagt.

       Det er gjennomført andre beregninger basert på analyser av marked og priser som viser lavere nåverdi. Beregninger basert på bruk av transportanalysemodellen og med forutsetninger om sterkere konkurranse fra busser og med alternative togpriser, viser verdier som til dels ligger betydelig under ovennevnte verdi på 8.000 mill. kroner. Andre analyser, utarbeidet bl.a. av eksterne selskaper, indikerer verdier som peker i samme retning. Disse analysene viser nåverdier som spenner fra i overkant av 2.000 mill. kroner til 4.500 mill. kroner.

Samferdselsdepartementets vurdering og anbefaling

       Samferdselsdepartementets vurdering tar utgangspunkt i følgende forhold:

-	Det er viktig å sikre en høy samfunnsøkonomisk avkastning av baneinvesteringene. Dette er et helt spesielt jernbaneprosjekt i den forstand at det er lagt til grunn at også infrastrukturinvesteringene skal betales av brukerne.

-	Det er viktig i størst mulig grad å holde fast ved den viktige miljømålsettingen om at en høy andel av flypassasjerene skal reise med tog til og fra flyplassen.

-	Det må opprettholdes krav om bedriftsøkonomisk lønnsomhet på de investeringer som er lagt ned i forbindelse med bygging av Gardermobanen. Investeringer i baneinfrastruktur har lang levetid og den bedriftsøkonomiske avkastningen må ses i et langsiktig perspektiv.

       Samferdselsdepartementet mener det fortsatt bør være en ambisjon å oppnå en markedsandel på minst 50 % for all togtrafikk til og fra flyplassen. De analyser som er gjennomført viser imidlertid at det kan være vanskelig å oppnå dette målet.

       Investeringskostnadene for banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll utgjør 1.500  mill. kroner. I tillegg anslås akkumulerte byggelånsrenter for denne delen av baneinvesteringen til 180 mill. kroner pr. 8. oktober 1998.

       Med et mål om høy markedsandel sammen med den usikkerhet som er knyttet til selskapets økonomi og bedriftsøkonomiske avkastning på lang sikt, vil det være urimelig og lite hensiktsmessig at selskapet NSB Gardermobanen AS bærer kostnadene med en utbygging som ikke skal benyttes av selskapets egne tog og som er en økonomisk belastning for selskapet. På denne bakgrunn foreslår Samferdselsdepartementet at strekningen Gardermoen-Eidsvoll overtas av staten v/Jernbaneverket og behandles på linje med den øvrige jernbaneinfrastruktur som forvaltes av Jernbaneverket.

       Samferdselsdepartementet mener at alle kostnader som er påløpt ved bygging av Gardermobanen bør dekkes av NSB Gardermobanen AS, som er det selskap som har ansvaret for utbyggingen av banen og for den framtidige driften. Selskapet er et eget rettssubjekt og selskapet må behandles som sådant.

       I St.prp. nr. 1 (1997-1998) er det lagt til grunn at det i god tid før åpningen av Gardermobanen skal legges fram for Stortinget en vurdering av balansen for NSB Gardermobanen AS, herunder behovet for egenkapital.

       Etter Samferdselsdepartementets oppfatning vil en vurdering av framtidig inntjening og behovet for egenkapital kunne gjøres på et vesentlig sikrere grunnlag når mye av den usikkerhet som i dag er knyttet til utbyggingen er borte og resultatet av mer enn ett års drift foreligger. Samferdselsdepartementet vil derfor foreslå at en utsetter den varslede vurderingen, herunder av selskapets egenkapital, til våren 2000 i forbindelse med regnskapsavleggelsen for 1999. I perioden fram til våren 2000 er det nødvendig at NSB Gardermoen AS økonomi og drift sikres.

       Samferdselsdepartementet foreslår følgende:

-	Dagens aksjekapital på 500.000 opprettholdes fram til regnskapsavleggelsen for 1999. Et regnskapsmessig underskudd i 1998 og 1999 gjøres opp mot en tilsvarende reduksjon av det eksisterende statlige lånet.

-	Likviditeten i selskapet sikres ved at betalingen av renter på statens lån tilpasses selskapets likviditet. Eventuelle ytterligere behov for likviditet vil bli tilført selskapet fra staten.

-	Det legges til grunn at NSB BA ikke er økonomisk ansvarlig utover aksjekapitalen på 500.000 kroner.

-	Selskapet NSB Gardermobanen AS belastes overskridelsen ved byggingen av Jernbaneverkets forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Utgangspunktet for dette er en juridisk vurdering av den avtalen som er inngått mellom NSB Gardermobanen AS og Jernbaneverket.

-	Banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll overtas av Jernbaneverket.

       Forslagene innebærer at staten sikrer NSB Gardermobanen AS økonomi og finansiering fram til våren 2000.

       Tiltakene som foreslås anses som nødvendige for at selskapet skal kunne fortsette sin drift på dagens grunnlag.

       Samferdselsdepartementet legger til grunn at det ansvarlige lånets andel av baneutbyggingen ikke endres som følge av at banestrekningen Eidsvoll-Gardermoen overføres til Jernbaneverket. Ved inngangen til driftsperioden vil statens samlede lån til NSB Gardermobanen AS utgjøre 7.103 mill. kroner, hvorav det ansvarlige lånet vil utgjøre 1.452 mill. kroner. I tillegg kommer som forutsatt akkumulerte byggelånsrenter på 690 mill. kroner.

Budsjettmessige konsekvenser

       For å fullføre baneutbyggingen vil det være nødvendig å utvide lånerammen i 1998 for NSB Gardermobanen AS ut over den lånerammen som ble fastsatt i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1998.

       Lånerammen for 1998 foreslås totalt økt med 1.193 mill. kroner, herunder ansvarlig lån med 304 mill. kroner og refusjon av merverdiavgift økt med 72 mill. kroner.

       Totalt medfører forslagene følgende bevilgningsendringer på kap. 1352 NSB Gardermobanen AS:

Kap. 1352 NSB Gardermobanen AS (i 1.000 kr)

		Vedtatt		Revidert
Post	Betegnelse	budsjett 1998	Endring	budsjett 1998

70	Refusjon av merverdiavgift	30.000	140.000	170.000
90	Lån	1.042.000	889.000	1.931.000
91	Ansvarlig lån	50.000	304.000	354.000
	Sum kap. 1352	1.122.000	1.333.000	2.455.000

2. Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Erling Brandsnes, Sigrun Eng, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, og fra Sosialistisk Venstreparti, Lisbeth Holand, viser til at et flertall i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, i B.innst.S.nr.14 Tillegg nr. 1 (1990-1991) uttalte:

« Flertallet har merket seg at miljøkravene i de Rikspolitiske retningslinjene for Gardermo-prosjektet i stor grad bygger på opplegget fra Hurum-prosjektet og med nødvendige tilpasninger i forhold til den nye lokaliseringen. Flertallet forutsetter at man i planarbeidet tar sikte på en kollektivandel på minst 50 % i tilbringertjenesten. »

       Disse medlemmer viser derfor til at kravet om 50 % kollektivandel fra Stortingets side har vært sett som en forutsetning for planleggingen av hovedflyplassutbyggingen.

       I St.prp. nr. 90 (1991-1992) Utbygging og finansiering av hovedflyplass på Gardermoen uttalte Regjeringen:

« Planlegging av tilbringersystemene er gjennomført med bakgrunn i overordnede målsetninger om at minst 50 % av flypassasjerene fra åpningsåret skal reise kollektivt og at tilbringersystemet bør bidra til en høyere kollektivandel i regionen. »

       I samme proposisjon ble også uttalt:

« Det er viktig at det blir etablert et effektivt og miljøvennlig kollektivt reisetilbud til flyplassen for passasjerer og ansatte, som sikrer en så høy kollektivandel som mulig og over 50 %.

De samfunnsøkonomiske beregninger som er utført viser at jernbane er et bedre kollektivtilbud til flyplassen enn et bussystem. Samferdselsdepartementet foreslår derfor valg av jernbane som hovedstamme i det kollektive transportsystemet til og fra Gardermoen, men at jernbanetilbudet suppleres med et bussopplegg der jernbanen ikke kan fange opp reisende på en god nok måte. »

       Disse medlemmer understreker i tråd med dette at det var de samfunnsøkonomiske vurderingene som lå til grunn for Regjeringens framlegg og Stortingets beslutning.

       Disse medlemmer viser til at Stortinget i 1992 besluttet å bygge Gardermobanen fordi et tilbringersystem til den nye hovedflyplassen basert på hurtigtog var det samfunnsøkonomisk og miljømessig beste alternativet.

       Disse medlemmer mener at dette var et riktig politisk valg. Disse medlemmer vil understreke at bortsett fra tilleggskostnadene til tetting av Romeriksporten, er kostnadene innenfor den ramma tillagt usikkerhet som Stortinget tidligere har vedtatt.

       Disse medlemmer vil minne om at den opprinnelige kostnadsramma for baneutbyggingen var på 4.600 mill. kroner med en usikkerhet på +/- 20 %, dvs. med en antatt øvre kostnadsramme inkludert usikkerhet på til sammen 5.520 mill kr. Dette tilsvarer 6.000 mill. 1998-kroner. Kostnadsramma for baneutbyggingen ble i 1996 oppjustert fra 4.600 mill. kroner med 650 mill. 1996-kroner, jf. St.prp. nr. 44 (1995-1996).

       Disse medlemmer vil videre minne om at i St.prp. nr. 1 (1997-1998) ble kostnadsramma oppjustert med ytterligere 330 mill. 1998-kroner. Gjeldende investeringsramme for baneutbyggingen (infrastrukturen) er dermed 6.000 mill. kroner. Denne kostnadsramma ligger innenfor den opprinnelige øvre kostnadsramma for utbyggingen, dvs. 4.600 mill. kroner priskorrigert og tillagt 20 % usikkerhet slik det går fram av St.prp. nr. 90 (1991-1992). I tillegg kommer kostnader til kjøp av togmateriell og forberedelse av trafikk- og banedrift på 1.410 mill. kroner, renter på statslån som er beregnet til 870 mill. kroner pr. 8. oktober 1998 og overskridelser på forbindelsesspor Gardermoen-Eidsvoll på 443 mill. kroner. Dette medfører følgende kostnadsanslag:

Kostnadsoverslag

Mill. kroner

Utbygging bane	6.000
Forberedelse av bane- og trafikkdrift	1.410
Tetting av Romeriksporten	750
Investeringskostnader - Gardermoen	8.160
Overskridelse - forbindelsesspor	443
Rentesaldo pr. 8. oktober 1998	870
Totale kostnader	9.473

Kilde: Samferdselsdepartementet

       Disse medlemmer mener at størrelsen av utbyggingen av hovedflyplassen på Gardermoen med tilbringersystem tilsier at det i ettertid bør foretas en bred evaluering av både planleggings- og utbyggingsfasen for å høste erfaringer som kan brukes ved andre utbyggingsprosjekter og slutter seg til departementets vurderinger og forslag om dette.

       Disse medlemmer har merket seg at departementet etter en juridisk vurdering foreslår at overskridelsene som er påløpt arbeidene med forbindelsessporet mellom Gardermobanen og Hovedbanen belastes selskapet NSB Gardermobanen AS. Disse medlemmer slutter seg til dette.

       Disse medlemmer er enig i at de ekstrakostnadene som er påløpt for forbindelsessporet mellom Gardermobanen og Hovedbanen og som en følge av tettingsarbeidet i Romeriksporten, ikke går ut over den framtidige balansen for selskapet NSB Gardermobanen AS. Disse medlemmer slutter seg derfor til at staten overtar strekningen Gardermoen-Eidsvoll da denne strekningen i liten grad berører Gardermobanens driftsgrunnlag.

       Disse medlemmer vil videre understreke at Stortinget ved budsjettbehandlingen høsten 1990 forutsatte at andelen kollektivreisende til/fra den nye hovedflyplassen skulle være 50 %. I tillegg har Stortinget forutsatt at NSB Gardermobanen AS gjeld skal tilbakebetales gjennom avgifts- og billettinntekter.

       Disse medlemmer mener videre at det er viktig at NSB Gardermobanen AS kan « finne sin plass i markedet » og støtter departementets forslag om at eventuelle regnskapsmessige underskudd i selskapet i 1998 og 1999 gjøres opp mot tilsvarende reduksjon av det eksisterende statlige lånet.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet forutsetter at lettelsen i selskapets årlige nedbetaling også får virkninger for trafikkeringsavgiften som er tenkt pålagt NSB BAs tog som skal kjøre gjennom Romeriksporten. Disse medlemmer vil særlig understreke at for å nå målsettingen om flest mulig togpassasjerer, er det viktig at pendlertrafikken får så lite « påslag » i billettene som mulig. Disse medlemmer er bekymret for at store påslag ut over dagens billettpriser for reisende med NSBs tog i SL-området vil medføre bortfall av passasjerer. Det forutsettes at departementet følger opp denne problemstillingen overfor togselskapene.

       Disse medlemmer vil understreke at Stortingets tidligere forutsetninger om at banen skal være sjølfinansierende og om kollektivandel på 50 % skal stå ved lag.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed Larsen og Jan Sahl, fra Senterpartiet, Nils R Sandal, og fra Venstre, May Britt Vihovde, vil framheve at det går fram av de ulike merknadene fra komiteen at da Stortinget behandlet saken høsten 1992 hadde flertallet en oppfatning av at jernbaneutbyggingen knyttet til den nye hovedflyplassen, i tillegg til å være samfunnsøkonomisk lønnsom, ville være en bedriftsøkonomisk lønnsom investering. I en felles merknad fra Arbeiderpartiet og Høyre i Innst.S.nr.1 (1992-1993) heter det:

« Flertallet har merket seg at utbyggingen av flyplassanlegget, jernbanen og vegsystemet regnes som lønnsomme investeringer, som helt eller delvis kan finansieres gjennom brukerbetaling. »

       I en annen merknad uttaler medlemmene fra Arbeiderpartiet at de i utgangspunktet er enige i et opplegg som forutsatte « lånefinansiering gjennom staten, og at lånene tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter ».

       Disse medlemmer vil videre vise til at i en merknad fra Høyre heter det:

« Disse medlemmer ser imidlertid, for de konkrete prosjekter som her diskuteres, en klar fordel i en bredere eierprofil enn hva departementet legger opp til. »

       Disse medlemmer vil altså vise til at Høyre tenkte seg at flere enn staten kunne ha interesse av å delta på eiersiden både for flyplass og bane.

       Sosialistisk Venstreparti på sin side advarte mot at den type selskapsutskillelse som Gardermobanen representerte kunne åpne for at « lukrative oppgaver for jernbanen skilles ut fra forvaltningsbedriften som egne selskaper. »

       Disse medlemmer vil peke på at dette viser at partier på Stortinget som utgjorde et flertall, hadde en oppfatning av at bygging av Gardermobanen også ville være bedriftsøkonomisk lønnsom. I St.prp. nr. 90 (1991-1992) heter det da også:

« I hovedplanarbeidet for Gardermobanen har NSB beregnet at investeringene i kjøreveg og materiell i sin helhet kan tjenes inn via driftsoverskudd. Realavkastningen er beregnet til 8 %. »

       Dette ble bekreftet så sent som i St.prp. nr. 2 (1996-1997) der det heter:

« Gardermobanens kjøreveg og trafikkdel finansieres i sin helhet ved lån fra staten og med krav om at investeringene skal forrentes og tilbakebetales via inntektene fra kundene. »

       Disse medlemmer vil vise til at på dette tidspunkt hadde kostnadene vokst betydelig fra opprinnelig anslag, og nærmet seg yttergrensen av den 20 % feilmargin som var akseptert.

       Disse medlemmer merker seg at Regjeringen nå foreslår å løfte investeringen i linjen fra Gardermoen til Eidsvoll ut av balansen til NSB Gardermobanen AS. Dette betyr i praksis en betydelig gjeldslettelse for selskapet før det er blitt operativt. Regjeringen vurderer det som urimelig at selskapet NSB Gardermobanen AS bærer kostnadene med en utbygging som ikke skal benyttes av selskapets egne tog.

       Disse medlemmer merker seg at bakgrunnen for dette forslaget er at de samlede kostnader ved baneutbygging er blitt høyere enn antatt, både på grunn av ettertettingene i Romeriksporten, og på grunn av at NSB Gardermobanen er foreslått å dekke Jernbaneverkets forbindelsesspor til Gardermobanen.

       Disse medlemmer merker seg videre at Regjeringen fortsatt har en ambisjon om en markedsandel på 50 % for all togtrafikk til Gardermoen, men at analyser som er gjennomført viser at det kan være vanskelig å oppnå dette målet. Nettopp fordi det var en forutsetning for stortingsflertallet at Gardermobanen skal finansieres gjennom brukerbetaling, er flytogets markedsandel sentral.

       Disse medlemmer mener det kan se ut som en tidligere har tatt vel hardt i når det gjelder den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for dette prosjektet. Disse forhold vil i praksis først få sin endelige avklaring etter banens første ordinære driftsår. Når det gjelder forhistorien, vil disse medlemmer understreke at det ikke er mulig å danne seg et helhetlig og dekkende bilde før Riksrevisjonens endelige rapport og Samferdselsdepartementets egen evaluering foreligger.

       Disse medlemmer er enig med Regjeringen i at det er viktig at Samferdselsdepartementets evaluering fokuserer på beslutningsprosesser og ansvarsforhold. Disse medlemmer forutsetter også at en evaluering søker å avdekke om det er sider ved kvalitetssikringsrutiner og prosjektframdrift som er årsak til de betydelige miljøskader som er oppstått ved byggingen av Romeriksporten. Det vil også være av stor interesse å få en sammenlignende vurdering av prosjektgjennomføringen for de to selvstendige prosjektene Hovedflyplassen og Gardermobanen.

       Disse medlemmer mener at utbyggingen av Gardermobanen nå er kommet til et punkt hvor det eneste riktige er å fullføre banen og få togene i drift. Et godt og effektivt togtilbud til den nye hovedflyplassen er et viktig miljøtiltak, og er samfunnsøkonomisk forsvarlig. Gardermobanen vil være en positiv faktor i det samlede kollektive transportsystemet på Østlandet.

       Disse medlemmer slutter opp om Regjeringens forslag fordi de er nødvendige ut fra den situasjon som foreligger nå. Gjennom disse forslagene vil NSB Gardermobanen AS få mulighet til å prøve seg i markedet. Disse medlemmer stiller seg bak en politikk som har til hensikt å balansere to hensyn mot hverandre: Å oppnå høyest mulig markedsandel for togtrafikken, ikke minst av miljøhensyn, samtidig som NSB Gardermobanen AS som selvstendig selskap har ansvar for å opptre bedriftsøkonomisk ansvarlig. Gjennom Regjeringens forslag vil NSB Gardermobanen AS ha en garanti for å få dekket opp sitt eventuelle regnskapsmessige underskudd i 1998 og 1999. Dette bekrefter den betydelige bedriftsøkonomiske usikkerhet som er forbundet med driften av NSB Gardermobanen AS.

       Disse medlemmer vil peke på at NSB Gardermobanen AS likevel fortsatt vil være en uavhengig resultatenhet, og legger til grunn at eieren vil opptre profesjonelt og kreve bedriftsøkonomisk optimal drift. Disse medlemmer vil understreke betydningen av at spørsmål omkring situasjonen for NSB Gardermobanen AS blir presentert på slik måte at alle kostnader kommer tydelig fram.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har merket seg at statsråden i svar til komiteen mener

« i den grad det skulle bli motstridende interesser mellom målsettingene om høy markedsandel for flytogene og de finansielle interesser, vil det etter Samferdselsdepartementets mening være riktig å legge mest vekt på de samfunnsøkonomiske interessene (herunder miljø) som er knyttet til høy markedsandel da dette også var hovedbegrunnelsen for å velge et togbasert kollektivsystem til flyplassen. »

       Disse medlemmer er enig i dette.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, viser til sitt tidligere forslag i Stortingsforhandlingene sesjonen 1992-93 om Gardermoen med tilhørende tilbringersystem hvor partiet gikk inn for en privatfinansiert flyplass og stemte imot Gardermoen og Gardermobanen.

       Disse medlemmer vil peke på at i løpende priser har kostnadene økt fra de budsjetterte 4,6 mrd. kroner i 1992 til ca 9,5 mrd. kroner så langt i 1998. Disse medlemmer føler seg ikke overbevist om at det ikke kan påløpe ytterligere merkostnader, eksempelvis knyttet til tetningsarbeidene og som resultat av eventuelle rettssaker mellom hovedentreprenøren og NSB Gardermobanen AS.

       Uansett prisstigning og forklaringer på kostnadssprekken, fremstår NSB Gardermobanen nå i et helt annet lys enn den gjorde da alt skulle legges til rette for et vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass. Disse medlemmer vil minne om at ifølge St.prp. nr. 90 (1991-1992) skulle Gardermobanen bli et meget lønnsomt prosjekt. I St.prp. nr. 39 (1997-1998) fremstår banen nå som et bedriftsøkonomisk usikkerhetsprosjekt, og banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll som en direkte økonomisk belastning for selskapet.

       Disse medlemmer har hele tiden holdt fast på at NSB Gardermobanen AS bør skaffe sin kapital fra det private marked. NSB Gardermobanen AS er et aksjeselskap og bør innrette seg etter dette.

       Disse medlemmer viser til betydelige overskridelser i bygging av Gardermobanen, og at man mener å oppnå en markedsandel på minst 50 % for all togtrafikk til og fra flyplassen.

       Disse medlemmer har imidlertid merket seg at de analyser som er gjennomført, viser at det kan være vanskelig å oppnå dette målet.

       Disse medlemmer vil vise til at beregninger viser at det ikke går an å bruke lønnsomhet, effektivitet eller miljøfortrinn i argumentasjon for jernbanen.

       Disse medlemmer vil vise til at prosjektets mangelfulle forberedelse har preget utviklingen av prosjektet. Prosjektet er fortsatt beheftet med betydelig usikkerhet vedrørende kostnader og ferdigstillelse.

       Disse medlemmer finner grunn til å kritisere styring, oppfølging av framdrift og økonomi, oversikt og kontroll av prosjektet.

       Disse medlemmer finner på denne bakgrunn å stemme imot forslaget i proposisjonen om ytterligere tilskudd til NSB Gardermobanen AS av offentlige midler. NSB Gardermobanen AS må her søke å dekke sitt økonomiske behov i det private marked.

       Disse medlemmer ser ikke på gjeldssanering som løsning for å få en riktig bedømmelse av de investeringer som er foretatt på Gardermoen.

       Disse medlemmer er uenige i Samferdselsdepartementets forslag om at Jernbaneverket allerede nå skal overta banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll.

       Disse medlemmer går også denne gangen imot forslaget om økte lån. Disse medlemmer er av den oppfatning at alle utgifter i forbindelse med NSB Gardermobanen AS bør foreligge da NSB Gardermobanen er et ordinært aksjeselskap og ingen utgifter bør ettergis eller holdes utenfor.

       Disse medlemmer tar til etterretning fremstillingen av den fullstendige sprekken i Gardermobanens kostnader slik det fremgår av St.prp. nr. 39 (1997-1998), men regner med at det i ettertid blir foretatt en grundig evaluering av helel forløpet som har ført frem til dette resultatet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, vil vise til at da Stortinget i 1992 vedtok å bygge Gardermoen var det en forutsetning at banen skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom. I St.prp. nr. 90 (1991-1992) uttalte Regjeringen følgende om Gardermobanen:

« Investeringene i både kjøreveg og materiell kan i sin helhet tjenes inn via driftsoverskuddet. Realavkastningen er beregnet til 8 % for alternativet via Lillestrøm og Jessheim, mens direktelinje har en avkastning på 7,4 %. En løsning med utbygging av buttspor Oslo S - Jessheim - Gardermoen gir en forrentning på 9,9 %. Beregningene viser at Gardermobanen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet i Norge. »

       Det heter videre i St.prp. nr. 90 (1991-1992):

« Driften av Gardermobanen gir høy inntjening for NSB. »

...

« Investeringen for Gardermobanen mellom Oslo S og Gardermoen er beregnet til 3.300 mill. kroner og videreføring til Eidsvoll til 1.300 mill. kroner. »

       Disse medlemmer vil understreke at 4,6 mrd. kroner er den vedtatte kostnadsrammen for jernbaneprosjektet. Kostnader utover inflasjonsjustering av denne summen er å betrakte som kostnadsoverskridelser. Kostnadsoverskridelser er å betrakte som kostnadsoverskridelser selv om de ikke overskrider 20 % av de planlagte kostnadene. Kostnadsrammen på 4,6 mrd. kroner skulle dekke byggingen av infrastrukturen både fra Oslo S til Gardermoen og fra Gardermoen til Eidsvoll.

       Disse medlemmer vil peke på at Høyre gikk imot å fremskynde forlengelsen av Gardermobanen til Eidsvoll da spørsmålet ble behandlet av Stortinget i 1994, fordi Høyre på dette tidspunkt var tvilende til det positive bilde som ble skapt av Gardermobanens lønnsomhet. Høyre ønsket i den sammenheng å nytte prinsippet om « føre var » med sikte på å vente med videreføringen til Eidsvoll inntil lønnsomheten på strekningen Oslo S - Gardermoen var bekreftet gjennom drift.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at i St.prp. nr. 1 (1994-1995) under « Videreføring til Eidsvoll » står det følgende:

« Samferdselsdepartementet vil peke på at utbyggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll gir en marginal svekkelse av den bedriftsøkonomiske avkastning. Totalt sett er avkastningen for strekningen Oslo-Eidsvoll svært god. »

       Disse medlemmer viser i den sammenheng til følgende komitémerknad fra Høyres medlemmer i B.innst.S.nr.14 (1993-1994):

« Disse medlemmer viser til den lave bedriftsøkonomiske lønnsomhet for denne strekningen, og går på denne bakgrunn imot å forsere utbyggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll. »

       Disse medlemmer kunne bare konstatere at komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, ikke delte Høyres bekymring for det driftsøkonomiske ved banen og fattet vedtak om forlengelsen, og hvor komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, begrunnet dette blant annet med at:

« ... flertallet ser dette som et godt prosjekt med hensyn til miljømessig transport, næringsutvikling og økonomi. »

       Disse medlemmer vil peke på at det så vel under behandlingen av St.prp. nr. 90 (1991-1992) og de årlige budsjettproposisjonene i 1994, 1995, 1996 og 1997 har vært understreket fra den daværende Arbeiderpartiregjering at den bedriftsøkonomiske lønnsomheten til NSB Gardermobanen AS er god og tilfredsstillende.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at i St.prp. nr. 1 (1994-1995) under « Videreføring til Eidsvoll » står det følgende:

« Samferdselsdepartementet vil peke på at utbygging av strekningen Gardermoen-Eidsvoll gir en marginal svekkelse av den bedriftsøkonomiske avkastningen. Totalt sett er avkastningen på strekningen Oslo-Eidsvoll svært god. »

       Disse medlemmer vil også peke på at i St.prp. nr. 1 (1995-1996) under lønnsomhet for Gardermobanen står følgende:

« De ajourførte beregningene viser en totalavkastning for prosjektet fortsatt ligger i størrelsesorden 8 % over en 20 års periode. Inntjeningen av flytogene alene forrenter investeringen i Gardermobanen for hele strekningen Oslo-Eidsvoll med 6,7 %. »

       Disse medlemmer viser til St.prp. nr. 1 (1996-1997) under punktet om lønnsomhet for Gardermobanen hvor det står blant annet:

« Flytogene alene (dvs. ekskl. trafikkeringsavgiften fra NSB) er beregnet å gi en internrente på om lag 6,5 %. »

       Disse medlemmer viser videre til St.prp. nr. 2 (1996-1997) hvor det heter:

« Gardermobanens kjøreveg og trafikkdel finansieres i sin helhet ved lån fra staten og med krav om at investeringene skal forrentes og tilbakebetales via inntektene fra kundene. »

       Disse medlemmer har merket seg at det er sådd alvorlig tvil om markedsandelen for Gardermobanen som lå til grunn for Stortingets utbyggingsvedtak kan oppnås. Dette skulle være en forutsetning for Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet. Situasjonen synes radikalt endret i forhold til da Stortinget fattet sitt vedtak om utbygging av Gardermobanen. Mulighetene for at selskapet skal bli bedriftsøkonomisk lønnsomt synes sterkt svekket.

       Disse medlemmer ønsker at flypassasjerer og ansatte på Gardermoen i så stor grad som mulig skal benytte kollektiv transport. Sammenlignet med flyplasser i andre land virker ikke en kollektivandel på 50 % realistisk. Det kan ikke aksepteres at brukere som kommer via buss, drosje eller privatbil tvinges til å ta Gardermobanen fordi staten avgiftsbelegger all annen transport til flyplassen. Disse medlemmer vil derfor gå imot at det avkreves spesielle avgifter for slik transport.

       Disse medlemmer mener at i den vanskelige situasjon som har oppstått, framstår en ferdigstillelse av prosjektet som det minste ondet. Det forutsetter at NSB Gardermoen AS får tilført midler slik at anlegget kan ferdigstilles. Selskapet må også sikres likviditet slik at det kan gjennomføre planene for drift i 1998 og 1999. Det må understrekes på det sterkeste at selskapet må anstrenge seg maksimalt for å få kostnadene så lave som mulig i den gjenstående anleggsperioden. Det forventes også at selskapet gjør sitt ytterste for å oppnå et best mulig driftsresultat.

       Disse medlemmer vil peke på at ved fremleggelsen av selskapets regnskap for 1999, våren 2000, bør balansen i selskapet fastsettes. På dette tidspunkt bør det skje en vurdering av gjelden i NSB Gardermobanen AS. Det må bemerkes at det er uvanlig å utsette åpningsbalansen for aksjeselskaper.

       Disse medlemmer vil gå imot Regjeringens opplegg om å overføre infrastrukturen og kostnadene ved byggingen av strekningen Gardermoen-Eidsvoll til Jernbaneverket. Det har vært stortingsflertallets intensjon at denne strekningen skulle være en del av Gardermobanen. En slik overføring vil innebære en gradvis sanering av gjelden i NSB Gardermobanen AS. Disse medlemmer er imot en gradvis gjeldssanering enten den skjer ved rentesubsidiering eller ved regulær gjeldssanering, fordi det er viktig å få presentert totalkostnadene knyttet til prosjektet. Ved å få en samlet gjeldssaneringen vil man oppnå en sterkere synliggjøring av den alvorlige situasjonen som har utviklet seg.

       Disse medlemmer mener at det er kritikkverdig at kostnadsoverskridelsene ved byggingen av Gardermobanen ikke er blitt kjent på et tidligere tidspunkt. Departementet har varslet en gjennomgang av Gardermobanen og det tas for gitt at denne rapporten vil bli lagt fram for Stortinget.

       Disse medlemmer ønsker en grundig gjennomgang av planleggingen, utbyggingen og beslutningsprosessen knyttet til Gardermo-prosjektet. Riksrevisjonens rapport og en fremtidig granskning vil være viktige bidrag i en slik gjennomgang.

       Disse medlemmer vil stemme imot Regjeringens forslag til styrking av økonomien i NSB Gardermobanen AS.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Staten utvider sine lånerammer til NSB Gardermobanen AS slik at prosjektet kan ferdigstilles. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser ingen grunn til å forsøke å fordele ansvar for vedtaket om å bygge Gardermobanen mellom de politiske partiene. Dette medlem konstaterer at vedtaket om å bygge ny jernbane på strekningen Oslo S-Lillestrøm-Jessheim-Gardermoen-Eidsvoll ble fattet med stemmene til Arbeiderpartiet og Høyre, og at både det rettede fellesforslaget fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet og forslaget fra Sosialistisk Venstreparti i stortingsdebatten 8. oktober 1992 inkluderte bygging av ny jernbane på den samme strekningen.

       Dette medlem viser til at NSB BA er forutsatt å skulle betale en avgift for å trafikkere NSB Gardermobanen AS' spor. I brev til komiteen opplyser statsråden at det er forutsatt et påslag i billettprisen for lokalreisende gjennom Romeriksporten på 7 kroner for enkeltreiser og 250 kroner for månedskort.

       Dette medlem mener at det på sikt bør være et mål at Jernbaneverket overtar NSB Gardermobanen AS' spor, og viser til at det St.prp. nr. 90 (1991-1992) og i Innst.S.nr.1 (1992-1993) kun var forutsatt at aksjeselskapet skulle stå for utbyggingen av kjørevegen. Det bør etter dette medlems syn også være en langsiktig målsetting å få til en gjeldssanering over tid slik at billettprisen blir den samme uansett hva slags materiell man reiser med og hvilket spor man reiser på.

       Dette medlem mener prinsipielt at det er uheldig at utgifter ved NSB Gardermobanen påføres reisende med NSB BAs ordinære tog. Forutsatt at NSB BAs tog ikke fortrenger NSB Gardermobanens egne tog, er dette « ekstratrafikk » som i utgangspunktet ikke skal bidra til å finansiere flyplasstoget. Overføring av trafikk fra Hovedbanen til NSB Gardermobanen bidrar også til mindre « forrentning » av de investeringer som er nedlagt i det eksisterende sporet, uten at dette regnskapsmessig framkommer som det inntektsbortfall det i realiteten er for Jernbaneverket og Staten.

       Dette medlem mener at det er særlig uheldig at lokalreisende blir påført ekstra kostnader på grunn av et prosjekt som har til formål å legge til rette for et mest mulig miljøvennlig kollektivtilbud i regionen. Dette medlem er selvsagt klar over at trafikantene kan velge å reise med tog på Hovedbanens gamle spor, men vil peke på at grunnprinsippet i det takstsystemet som er lagt opp i Oslo og Akershus gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL), er at billettprisen skal være den samme på en gitt strekning, uansett hva slags transportmiddel trafikanten velger. Dette prinsippet blir brutt med den takstpolitikk det nå legges opp til. Dette medlem frykter at dette kan bidra til å undergrave hele det takstsystemet som er bygget opp innenfor SL-systemet.

       Dette medlem mener at i tillegg til å sikre den forutsatte kollektivandel blant flypassasjerene, må det være en høyt prioritert oppgave å hindre at kollektivtilbudet i regionen svekkes gjennom åpningen av NSB Gardermobanen.

       Dette medlem fremmer følgende forslag:

       « Stortinget forutsetter at det ikke gis påslag i billettprisen for lokalreisende med NSB BAs tog på NSB Gardermobanen AS' spor. »

       Dette medlem vil subsidiært mene at i alle fall de faste reisende - pendlerne - må sikres gjennom at de ikke får et påslag i månedskortprisen, av NSB BA foreslått til 250 kroner pr. måned, for å få lov til å bruke tog som går på Gardermobanens spor.

       Dette medlem foreslår:

       « Stortinget forutsetter at det ikke gis påslag i prisen for periodekort som kan brukes på NSB BAs tog på NSB Gardermobanen AS' spor. »

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Høyre:

Forslag 1

       Staten utvider sine lånerammer til NSB Gardermobanen AS slik at prosjektet kan ferdigstilles.

Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 2

       Stortinget forutsetter at det ikke gis påslag i billettprisen for lokalreisende med NSB BAs tog på NSB Gardermobanen AS' spor.

Forslag 3

       Stortinget forutsetter at det ikke gis påslag i prisen for periodekort som kan brukes på NSB BAs tog på NSB Gardermobanen AS' spor.

4. Komiteens tilråding

       Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slike

vedtak:

I.

       På statsbudsjettet for 1998 gjøres følgende endringer:

Utgifter:

Kap.	Post	Formål	Kroner

1350		Jernbaneverket (jf. kap. 4350):
	32 (Ny)	Betaling til NSB Gardermobanen AS for overtakelse
		av banestrekningen Gardermoen-Eidsvoll
		bevilges med	1.680.000.000
1352		NSB Gardermobanen AS (jf. kap. 4352):
	70	Refusjon av merverdiavgift,
		blir økt med	140.000.000
		fra kr 30.000.000 til kr 170.000.000
	90	Lån, blir økt med	889.000.000
		fra kr 1.042.000.000 til kr 1.931.000.000
	91	Ansvarlig lån, blir økt med	304.000.000
		fra kr 50.000.000 til kr 354.000.000

Inntekter:

Kap.	Post	Formål	Kroner

4352
(Nytt)		NSB Gardermobanen AS (jf. kap. 1352):
	90	Nedbetaling av lån bevilges med	1.300.000.000
	91	Nedbetaling av ansvarlig lån bevilges med	380.000.000

II.

       Stortinget samtykker i at:

       Samferdselsdepartementet kan tillate at eventuelle regnskapsmessige underskudd i NSB Gardermobanen AS i 1998 og 1999 dekkes ved tilsvarende reduksjon av statens lån til selskapet.

Oslo, i samferdselskomiteen, den 23. april 1998.

Oddvard Nilsen,	Sverre Myrli,	May Britt Vihovde,
leder.	ordfører.	sekretær.