I Finansdepartementets proposisjon om omprioriteringar
og tilleggsløyvingar på statsbudsjettet for 2000 jf.
St.prp. nr. 61 (1999-2000), er det gjort framlegg om endringar av
løyvingar på Samferdselsdepartementets budsjett
for 2000. Desse gjeld programkategoriane 21.1 Administrasjon m.m.,
21.2 Luftfartsformål, 21.3 Vegformål, 21.4 Særskilte
transporttiltak, 21.5 Jernbaneformål og 22.1 Post.
Endringane blir nærare omtalte i Samferdselsdepartementets
proposisjon. Her blir det også gjort framlegg om vedtak
for Vegformål.
Omtalen i proposisjonen gjeld saker under 21.1. Administrasjonen
m.m., 21.2 Luftfartsformål, 21.3 Vegformål, 21.4
Særskilte transporttiltak, 21.5 Jernbaneformål,
22.1 Post og 22.2 Telekommunikasjon.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Eirin Faldet, Gard Folkvord, Sverre Myrli, Gunn Olsen
og Ola Røtvei, fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad
og Christopher Stensaker, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen
og Jan Sahl, fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen
Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk
Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, May Britt Vihovde, viser
til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av
St.prp. nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger
på statsbudsjettet 2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000),
når det gjelder forslag til vedtak vedrørende
bevilgninger.
Det blir gjort framlegg om å redusere
løyvinga på driftsbudsjettet med 200 000 kroner
mot tilsvarande auke på Nærings- og handelsdepartementets
budsjett for å styrkje Nærings- og handelsdepartementets ansvar
for IT-samordning. Dette utgjer 400 000 kroner på årsbasis
tilsvarande eit årsverk. På dette grunnlag gjer
ein framlegg om å redusere løyvinga på kap.
1300 Samferdselsdepartementet post 01 Driftsutgifter, med 200 000
kroner, jf. kap. 900 Nærings- og handelsdepartementet.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Som ein del av Regjeringa sitt finanspolitiske
opplegg, gjer departementet framlegg om å redusere posten
med 5 mill. kroner, frå 28,9 mill. kroner til 23,9 mill.
kroner. Departementet legg til grunn at reduksjonen vil få små verknader
for planlagde prosjekt i 2000.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at det i budsjettet for 1999 var avsatt 40 mill. kroner til
posten tilskudd til rasjonell og miljøvennlig drift. I
budsjettet som ble vedtatt for 2000 var dette redusert til 28,9
mill. kroner. I revidert blir dette redusert med 5 mill. kroner.
Dette innebærer en dramatisk reduksjon i satsinga på et
viktig felt i miljøarbeidet i Norge, som dette medlem ikke
mener er ansvarlig miljøpolitikk. Sosialistisk Venstreparti
vil derfor gå mot denne reduksjon.
Departementet har informert Lista lufthavn AS
om at AFIS-tilskotet (tilskotet til flygeinformasjonstenesta) kan
behaldast i ein overgangsperiode, men avgrensa til ut 2000. Frå 2001
vil det ikkje bli ytt AFIS-tilskot dersom det ikkje blir etablert
rutetrafikk på lufthamna.
Tilskotet er løyvd over kap. 1311 Tilskot
til regionale flyplassar post 60 Tilskot til ikkje-statlege flyplassar.
Komiteen har merket
seg departementets vurderinger og har for øvrig ingen merknader.
Det blir orientert om behovet for å auke
bemanninga i Luftfartstilsynet.
Luftfartstilsynet blei oppretta som ordinært
forvaltingsorgan 1. januar 2000. Luftfartstilsynet har sidan opprettinga
arbeidd med å byggje opp sentrale administrative og økonomiske
funksjonar. Ein del av desse funksjonane er førebels dekte
med innleige og mellombels arbeidskraft. Behovet for arbeidskraft
for å ta hand om administrative funksjonar er no klarlagt,
og innleidde ressursar vil bli gjort om til faste stillingar.
Luftfartstilsynet meiner det vil vere behov
for om lag 140 stillingar ved slutten av 2000. Departementet slutter
seg til at Luftfartstilsynet kan auke bemanninga i 2000 ut over
det opphavlege nivået på 120 årsverk. Føresetnaden
er at auken skjer innafor vedteken løyving til Luftfartstilsynet
i 2000.
Ein gjer framlegg om å auke løyvinga
på kap. 1314 Havarikommisjonen for sivil luftfart post
01 Driftsutgifter, med 1 mill. kroner mot tilsvarande reduksjon
av kap. 1313 Luftfartstilsynet post 01 Driftsutgifter, sjå omtale
under kap. 1314. Departementet legg til grunn at denne reduksjonen
ikkje skal gå ut over kompetanseoppbygginga i Luftfartstilsynet
eller andre føresetnader frå Stortinget og vilkår
for Luftfartstilsynet.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Ein gjer framlegg om å auke løyvinga
til Havarikommisjonen for sivil luftfart med 1 mill. kroner mot
tilsvarande reduksjon i løyvinga til Luftfartstilsynet.
Det er tidlegare løyvd 8,5 mill. kroner
på posten. Den daverande Luftfartsinspeksjonen i Luftfartsverket
har tidlegare distribuert rapportar med undersøkingsresultat
til nasjonale og internasjonale fagmiljø. Frå og
med 1. januar 2000 skal Havarikommisjonen for sivil luftfart sjølv
distribuere desse rapportane og dekkje kostnadene ved distribusjonen.
Ein gjer derfor framlegg om å auke løyvinga på kap.
1314 Havarikommisjonen for sivil luftfart post 01 Driftsutgifter,
med 1,0 mill. kroner til 9,5 mill. kroner, mot tilsvarande reduksjon
på kap. 1313 Luftfartstilsynet post 01 Driftsutgifter.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til Dokument nr. 8:59 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene
Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar
Bredvold om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle
større ulykker innen transportsektoren.
Det er budsjettert med eit driftsresultat på 104
mill. kroner. Som ein del av Regjeringa sitt finanspolitiske opplegg
gjer ein framlegg om å auke driftsresultatet med 80 mill.
kroner, frå 104 mill. kroner til 184 mill. kroner. Auka
overskot vil bli teke ut ved å auke trekket på reguleringsfondet
i Luftfartsverket.
Departementet legg til grunn at reduksjonen
ikkje vil få verknader for Luftfartsverkets planlagde investeringar
i 2000.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre går imot at reguleringsfondet
til Luftfartsverket skal tappes for 80 mill. kroner. En slik økning
i uttaket vil svekke Luftfartsverkets muligheter til å foreta
nødvendige investeringer i landets flyplasser i årene
som kommer. Det vil føre til et forringet flytilbud, med
de negative konsekvenser det vil ha for næringslivet og
distriktene.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til svar fra Samferdselsdepartementet hvor det heter at det økte
trekket isolert sett vil "redusere rommet for framtidige investeringar
tilsvarande". Det er ikke konkretisert hvor de reduserte investeringer
vil komme, men i media har representanter for Luftfartsverket vist
til at det bl.a. ikke blir rom for rullebaneforlengelser på de
regionale flyplassene. Dette medlem vil advare mot å prioritere
ned den teknisk-operative oppgraderingen av kortbanenettet som Stortinget
tidligere har behandlet og gitt klarsignal for. Dette medlem vil
komme tilbake til prioriteringen ved behandlingen av budsjett for
2001.
I samsvar med inngått låneavtale
går ein inn for å løyve dei resterande
7,5 mill. kroner til Sandefjord Lufthavn AS til bygging av nytt
kontrolltårn på Sandefjord Lufthamn, Torp.
Ved handsaminga av St.prp. nr. 67/Innst.
S. nr. 236 (1998-1999) vedtok Stortinget å løyve
15,0 mill. kroner på kap. 2450 Luftfartsverket post 92
Lån til Sandefjord Lufthavn AS. Løyvinga blir
dekka ved at trekket på Luftfartsverkets reguleringsfond
blir auka tilsvarande. På grunn av sjølvfinansieringa
av Luftfartsverkets verksemd blir dermed også underposten
Til investeringsformål på kap. 2450 Luftfartsverket
post 24, og inntektskapittelet 5450 Luftfartsverket post 35 Til investeringsformål,
begge auka med 7,5 mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Det blir gjort framlegg om å auke løyvinga
med 7,5 mill. kroner, frå 350,4 mill. kroner til 357,9
mill. kroner, som følgje av endringar på kap.
2450 post 92 jf. omtale under denne posten.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Bestillingsfullmakta for rullande materiell
til Luftfartsverket blir tilrådd auka frå 50 til
100 mill. kroner.
Bestillingsfullmakta for rullande materiell
til Luftfartsverket er i 2000 som tidlegare år sett til
50 mill. kroner. I samband med Luftfartsverkets planar for oppgradering
av det rullande materiellet ved lufthamnene er det nødvendig å auke
fullmakta for 2000.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Departementet orienterer om at Luftfartsverket
har konvertert ansvarleg lånekapital i Oslo Lufthavn AS
til eigenkapital i selskapet og om korleis dette er gjort i statsrekneskapen
for 1999.
Riksrevisjonen orienterte i Dokument nr. 3:2
(1999-2000) om kapitalsituasjonen i Oslo Lufthavn AS i forhold til
krav i aksjeloven om forsvarleg eigenkapital og handleplikt for
styret i samband med dette. Årsrekneskapen for 1998 viste
at aksjekapitalen på 210 mill. kroner var tapt, og at selskapet
hadde ein negativ eigenkapital på 354 mill. kroner.
På ekstraordinær generalforsamling
i Oslo Lufthavn AS 8. desember 1999 blei det vedteke å auke
aksjekapitalen i selskapet med 40 mill. kroner til 250 mill. kroner,
ved at Luftfartsverket som eineaksjonær teikna seg for
40000 nye aksjar à kr 1000,-. Dette skjedde til kurs kr
17 500,- pr. aksje, til saman 700 mill. kroner. Differansen mellom
dette beløpet og auken i aksjekapitalen på 660
mill. kroner er tilført overkursfondet, som er ein del
av den bundne eigenkapitalen i selskapet. Auken i eigenkapital har
skjedd ved konvertering av 700 mill. kroner av den ansvarlege lånekapitalen
som Luftfartsverket har skote inn i Oslo Lufthavn AS.
Departementet vil presisere at den negative
eigenkapitalen som oppstod i 1998 heng saman med at Oslo Lufthavn
AS dette året hadde vesentlege driftsinntekter først
etter at hovudflyplassen blei teken i bruk 8. oktober 1998, medan
det var store utgifter heile året til utbygging og drift.
Den spesielle situasjonen for 1998 gir ikkje grunn til uro over økonomien
i Oslo Lufthavn AS eller endringar i føresetnadene for
finansieringa av hovudflyplassen.
Komiteen tar departementets
orientering til etterretning og har ingen merknader.
I samband med handsaminga av Dokument nr. 8:88 (1997-1998),
jf. Innst. S. nr. 207 (1997-1998), bad Stortinget Regjeringa vurdere
flytryggleiken og moglege tiltak på norsk kontinentalsokkel
og leggje dette fram for Stortinget på eigna måte.
Luftfartsverket har laga ei konsekvensutgreiing
om etablering av kontrollert luftrom for undervegsflygingar mellom
fastlandet og oljeinstallasjonar. Luftfartsverket vil sende si vurdering
til departementet i mai 2000.
Departementet vil setje ned eit offentleg utval
som skal vurdere organiseringa av ansvar og roller for styremaktene
når det gjeld helikopterverksemda på norsk kontinentalsokkel,
og utarbeide konkrete mål/tiltak for å fremje
flytryggleiken. Dette arbeidet er rekna å ta om lag to år.
Departementet legg opp til å kome tilbake
med framlegg for Stortinget i 2002.
Komiteen har merket
seg at departementet vil sette ned et offentlig utvalg som skal
vurdere organiseringen av ansvar og roller for myndighetene når
det gjelder helikoptervirksomheten på norsk kontinentalsokkel,
og videre at det skal utarbeides konkrete mål og tiltak
for å fremme flysikkerheten. Komiteen legger til
grunn at dette arbeidet har høy prioritet og at det legges
frem konkrete forslag for Stortinget så raskt som mulig.
Riksrevisjonen tok i Dokument nr. 1 (1999-2000) opp
innføringa av nytt økonomisystem i Luftfartsverket.
Saka blei satt "Til observasjon". Luftfartsverket har orientert
Samferdselsdepartementet om ytterlegare forseiningar og kostnadsauke
i samband med dette tiltaket. Departementet vil kome tilbake til
saka i samband med framlegg til statsbudsjett for 2001.
Komiteen har merket
seg de betydelige kostnadene i samband med omlegging til nye økonomisystem i
flere av statsbedriftene. Komiteen stiller spørsmål ved
om det ikke er/har vært mulig å opparbeide
en statlig kompetanse som kan bistå statsetatene i dette
arbeidet.
For å dekkje meirbehovet til drift
av riksvegar og ferjedrift blir det gjort framlegg om omdisponeringar
på vegbudsjettet. Vidare blir det gjort framlegg om å redusere
vegbudsjettet med netto 73,5 mill. kroner.
Det er løyvd 5496 mill. kroner på posten.
Etter at budsjettet for 2000 blei vedteke har ein del budsjettføresetnader
endra seg for ferjedrift og drift av riksvegnettet. For ferjedrift
gjeld dette m.a. prisen på råolje.
Endringane for drift av riksvegnettet gjeld
i vesentleg grad vinterdrift med brøyting, strøing
og salting.
Meirkostnadene er rekna ut til totalt 340 mill.
kroner, fordelte med 145 mill. kroner til ferjedrift og 195 mill. kroner
til drift av vegnettet. Det er noko uvisse om storleiken på meirbehovet.
Samferdselsdepartementet legg opp til å finansiere meirbehovet
på 340 mill. kroner på post 23 gjennom følgjande
tiltak/omdisponeringar innafor vegbudsjettet:
| Mill. kroner |
5 pst. auke i ferjetakstane
frå 1. mai | 35 |
Omdisponering på post
23 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar m.m.
| 105 |
Omdisponering frå post
30 Riksveginvesteringar | 110 |
Omdisponering frå post
32 Legging av fast dekke på riksvegar | 50 |
Omdisponering
frå post 60 Tilskot til fylkesvegformål | 40 |
Sum | 340 |
På grunn av auka utgifter i samband
med dagprøvekjennemerke, gjer departementet framlegg om
ein parallell auke av utgifts- og inntektskapitlet med 8,5 mill.
kroner, jf. omtale av kap. 4320. Netto gjer ein framlegg om å auke
posten med 208,5 mill. kroner, frå 5 496,0 mill. kroner
til 5 704,5 mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Det er løyvd 4154,6 mill. kroner på posten.
Det er gjort framlegg om å omdisponere 110 mill. kroner
til post 23. Som ein del av Regjeringa sitt finanspolitiske opplegg,
gjer ein framlegg om å redusere posten med enda 20 mill.
kroner. Innsparinga vil bli gjennomført ved å utsetje
arbeid på større igangsette prosjekt og redusere
utbygginga av mindre investeringstiltak.
Ein gjer framlegg om å redusere posten
med 130 mill. kroner, frå 4 154,6 mill. kroner til 4 024,6
mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Det er løyvd 100 mill. kroner på posten.
Det er gjort framlegg om å omdisponere 50 mill. kroner
til post 23. Ein gjer framlegg om å redusere posten med
50 mill. kroner, frå 100 mill. kroner til 50 mill. kroner.
Samferdselsdepartementet vil understreke at
målsettinga om fast dekke på alle riksvegar innan
2003 står ved lag.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Det er løyvd 250,9 mill. kroner på posten.
Det er gjort framlegg om å omdisponere 40 mill. kroner
til post 23. Som ein del av Regjeringa sitt finanspolitiske opplegg,
gjer ein framlegg om å redusere posten med enda 62 mill.
kroner. Grunna plansituasjonen reknar Statens vegvesen ikkje med å kunne
bruke alle disponible midlar i 2000 som til saman er på vel
190 mill. kroner for tilskotsprogram.
Ein gjer framlegg om å redusere posten
med 102 mill. kroner, frå 250,9 mill. kroner til 148,9
mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre kan ikke akseptere at bevilgningen til
riksveginvesteringer (post 30) skal reduseres med 130 mill. kroner.
Bevilgningene til riksveginvesteringer er fra før utilstrekkelige
og en reduksjon vil føre til dårligere rammevilkår
for næringslivet og true bosettingen i distriktene. Fremskrittspartiet
og Høyre vil derfor opprettholde det vedtatte bevilgningsnivå for riksveginvesteringer.
Disse medlemmer kan ikke akseptere
at bevilgningen til legging av fast dekke på riksveger
(post 32) skal reduseres med 50 mill. kroner. Dette er et kutt som vil
ramme Distrikts-Norge sterkt. Fremskrittspartiet og Høyre
vil derfor opprettholde det vedtatte bevilgningsnivå for
legging av fast dekke på riksveger.
Disse medlemmer kan ikke akseptere
at bevilgningen til fylkesveger (post 60) skal reduseres med 102 mill.
kroner. Bevilgningene til fylkesveger er fra før utilstrekkelige
og en reduksjon vil føre til dårligere rammevilkår
for næringslivet og true bosetningen i distriktene. Fremskrittspartiet
og Høyre vil derfor opprettholde det vedtatte bevilgningsnivå for
fylkesveger.
Disse medlemmer kan heller ikke
akseptere at ferjetaksten øker med 5 pst. utover den økningen
på 3,5 pst. som allerede har funnet sted i 2000. En slik
takstøkning rammer næringsliv og befolkning langs
kysten, og svekker grunnlaget for bosettingen i distriktene. Fremskrittspartiet
og Høyre øker derfor bevilgningen til ferjesektoren
med 35 mill kroner i stedet for å øke kostnadene
for brukerne av ferjene.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre viser til at sentrumspartiene har
foreslått en økning på 120 mill. kroner
til vegformål i forhold til Regjeringens forslag i revidert
nasjonalbudsjett. I Innst. nr. 220 (1999-2000) foreslår
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre 80 mill. kroner mer
til drift og vedlikehold. Dette vil gi rom for å opprettholde
ferjetilbudet. Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre foreslår
også 20 mill. kroner mer til fast dekke på riksveger
og 20 mill. kroner mer til fylkesveger. 20 mill. kroner til fast dekke
på riksveger retter opp noe av reduksjonen i Regjeringens
forslag. 20 mill. kroner til fylkesveger innebærer at disponible
midler i år blir om lag som forutsatt i budsjettet, i og
med at det er overført 79 mill. kroner fra 1999. Disse
medlemmer er fornøyd med at disse forslagene har
fått tilslutning i Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser
med bekymring på Regjeringens forslag om reduksjoner i
bevilgningene til vegsektoren. Disse medlemmer viser
til at bevilgningene allerede lå langt under det som var
forsvarlig, og en ytterligere reduksjon vil forsterke problemene
i fremtiden ytterligere.
Disse medlemmer viser til at
etterslepet på vedlikehold allerede har kommet opp i 8
mrd. kroner, samt at midler til riksveginvesteringer allerede lå på et
lavmål.
Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag,
budsjettet for 2000, hvor Fremskrittspartiets bevilgninger var en økning
på vedlikeholdssektoren på 200 mill. kroner, riksveginvesteringer
på 1,7 mrd. kroner og fylkesvegformål 150 mill.
kroner utover Regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser for øvrig
til Fremskrittspartiets merknader og forslag under kap. 1320 post
23, jf. Innst. S. nr. 220 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger
på statsbudsjettet 2000. Disse medlemmer støtter økningen
i bevilgningen for å hindre at merforbruket innen ferjesektoren
og brøyting av veger går utover drift og vedlikehold
av vegnettet. Fremskrittspartiet foreslår i Innst. S. nr.
220 (1999-2000) at kap. 1320 post 23 forhøyes med 340 mill.
kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre støtter økningen
i bevilgning på post 23 for å hindre at merforbruket
innen ferjesektoren og brøyting av veger går utover
drift og vedlikehold av vegnettet.
Disse medlemmer støtter
at 105 mill. kroner dekkes ved omdisponering internt på denne
posten, men disse medlemmer kan ikke akseptere at
282 mill. kroner skal tas fra veginvesteringer. Bevilgningene til
veginvesteringer er fra før utilstrekkelige og en reduksjon
vil føre til dårligere rammevilkår for næringslivet
og distriktene.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter
den økte bevilgning for å dekke inn merforbruket
innen ferjedrift samt de økte brøytekostnadene
som en snørik vinter på Vestlandet og i Nord-Norge
har medført. Dette medlem kan imidlertid
ikke støtte den inndekning som Regjeringa har foreslått
og viser i den forbindelse til Sosialistisk Venstrepartis merknader
og forslag i finanskomiteen vedrørende Revidert nasjonalbudsjett
2000.
Dette medlem kan ikke støtte
en økning av ferjetakstene da det medfører økte
kostnader, som spesielt vil ramme distriktene som fra før
av har høge transportkostnader.
Dette medlem viser til at reduksjonen
av riksveginvesteringer ikke blir konkretisert i svar fra Samferdselsdepartementet,
og en støtte til en slik reduksjon innebærer at
en ikke vet resultatet av reduksjonen.
Omposteringene og reduksjonene av tilskudd til
tilskudd til fylkesvegformål og legging av fast dekke på riksveger
er særdeles negative signal til distriktene, som fra før
av har blitt rammet av redusert andel av investeringsmidler på samferdselssida.
Dette dreier seg også om bevilgninger til de deler av vegnettet
som har svært dårlig standard.
Det er løyvd 219,9 mill. kroner på posten.
Dei to siste åra har det har vore ein sterk nedgang i utlånet
av dagprøvekjennemerke. Det er for 2000 budsjettert med 37,4
mill. kroner i inntekter frå dagprøvekjennemerke, basert
på eit gebyr på 100 kroner pr. lånedag
og 374 000 lånedagar.
For å dekkje inn auka utgifter, gjer
departementet framlegg om å auke gebyret for dagprøvekjennemerke frå kr
100 til kr 150.
Ein gjer framlegg om å auke posten
med 8,5 mill. kroner, frå 219,9 mill. kroner til 228,4
mill. kroner, jf. også omtale av kap. 1320, post 23.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet går
imot å øke dagprøvekjennemerke (prøveskiltavgift)
med 50 pst. Disse medlemmer viser til at avgiftene
allerede for kort tid siden ble økt betraktelig. Disse
medlemmer mener at Statens vegvesen heller bør
gå inn og se på sine egne rutiner og drift istedenfor å lesse
alt over på bileierne.
Samferdselsdepartementet tilrår at
bompengeselskapet får høve til å forskotere
inntil 13,3 mill. kroner i 2000 til brannsikring av Rennfasttunnelane
(Byfjordtunnelen og Mastratunnelen) på E39. Beløpet
skal betalast tilbake, utan kompensasjon for renter og prisstiging,
ved at gjelda på 31 mill. kroner som bompengeselskapet
har til staten blir redusert tilsvarande.
Kostnadene for brannsikring av tunnelane er
rekna til om lag 22 mill. kroner. Etter tilråding frå Statens
vegvesen vedtok styret i Tungenes Ferjeterminal AS i desember 1999 å gå inn
for å forskotere midlar til brannsikring.
Rogaland fylkeskommune slutta seg til forskoteringssøknaden
i møte i utval for samferdsel i januar 2000.
Tidspunktet for resten av brannsikringa må vurderast i
samband med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011. Samferdselsdepartementet
føresett at kostnadene blir dekte innafor fylkesfordelt
ramme til Rogaland.
Komiteen har ingen
merknader.
Samferdselsdepartementet går inn for
at finansieringsselskapet Motorveien Stavanger Sandnes AS får høve
til å forskotere inntil 43 mill. kroner til bygging av
Solasplittkrysset på E39. Summen blir refundert, utan kompensasjon
for renter og prisstiging, i 2003 og 2004.
Prosjektet Solasplitten er omtalt i St.prp.
nr. 14 (1998-1999) Om delvis bompengefinansiering av prosjekter
og tiltak på Nord-Jæren i Rogaland.
Ny rv 510 Solasplitten vil utgjere hovudsambandet mellom
E39 (Stavanger) og Stavanger lufthamn, Sola. Kostnadsoverslaget
er 39 mill. kroner, og uvissa i overslaget er +/-
10 pst.
Finansieringsselskapet Motorveien Stavanger
Sandnes AS har søkt om å forskotere utbygginga
av krysset slik at anleggsarbeidet kan starte i 2000, og anlegget opne
for trafikk i 2001.
Ved ein eventuell kostnadsauke på inntil
10 pst. vil forskoteringa frå selskapet auke tilsvarande.
Ein slik auke er det lagt opp til å få refundert
i 2004. Selskapet har sagt seg villig til å forskotere
inntil 43 mill. kroner. Eventuelle kostnadsreduksjonar kjem til
fråtrekk i forskotet.
Forskoteringssøknaden er tilrådd
av Rogaland fylkeskommune i møte i Utval for samferdsel
4. mai 2000.
Komiteen har ingen
merknader.
Samferdselsdepartementet går inn for
at Hammerfest kommune, Kvalsund kommune og Finnmark fylkeskommune
får høve til å forskotere 40 mill. kroner
til bygging av tunnelen gjennom Stallogargoflågan på rv 94
i 2001. Forskoteringsbeløpet blir refundert, utan kompensasjon
for renter og prisstiging, i januar 2002.
Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-1997), St.prp.
nr. 64 (1997-1998) og St.prp. nr. 1 (1999-2000). Prosjektet omfattar
bygging av 2,3 km tunnel forbi ei rasfarleg strekning, samt opprusting
av eksisterande veg over ei 0,7 km lang strekning.
Komiteen viser til
tidligere merknader om dette prosjektet, samt at dette prosjektet
er prioritert i NVVP 1998-2007. Komiteen slutter
seg til departementets vurderinger og opplegget for forskotteringen.
Samferdselsdepartementet tilrår at
Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap A/S får løyve
til å utvide bompengeperioden på Trekantsambandet
med om lag 3 månader for å finansiere 50 pst.
av dei planlagte omleggingane på rv 542 Stokkajuvet i Bømlo
kommune.
Samferdselsdepartementet tilrår vidare
at Bømlo kommune får høve til å forskotere
15 mill. kroner som blir refundert, utan kompensasjon for renter
og prisstiging, innafor den fylkesfordelte ramma til Hordaland i løpet
av perioden 2002-2011.
Riksvegstrekninga ved Stokkajuvet på rv
542 i Hordaland har lite tilfredsstillande standard. Dette vil bli enno
dårlegare når Trekantsambandets arm til Bømlo blir
opna for trafikk våren 2001. Prosjektet er sist omtalt
i St.prp. nr. 1 (1999-2000), jf. og Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000).
Kostnadene for prosjektet er rekna til 30 mill. kroner.
Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap A/S
søker om å utvide bompengeordninga på E39/rv
542 Trekantsambandet med 15 mill. kroner, medan Bømlo kommune
vil forskotere staten sin del på 15 mill. kroner.
Reguleringsplan for prosjektet blei godkjend
i oktober 1996. Eksisterande veg skal erstattast med ein 1740 m
lang parsell, der 300 m er i tunnel. Etter at den nye vegen er ferdig,
vil den eksisterande vegen fungere som gang- og sykkelveg og lokalveg.
Byggjestart er planlagt straks etter at prosjektet er vedteke, eller
så snart det er rasjonelt ut i frå samla anleggsaktivitet
på Trekantsambandet.
Vanskelege stigingsforhold, smal vegbane og
dårlege sikttilhøve gjer at strekninga er ein
flaskehals på vegnettet på Bømlo.
I St.prp. nr. 36 (1995-1996) om Trekantsambandet
er det føresett 15 år med etterskotsvis bompengeinnkrevjing
frå opningsåret. Ved å auke kostnadsramma
med 15 mill. kroner for å finansiere ei omlegging ved Stokkajuvet,
er det venta at nedbetalingstida vil auke med 3 månader.
Det er såleis forventa at Trekantsambandet vil bli nedbetalt
i 2016, noko som er innafor ramma av det Stortinget har lagt til
grunn.
Samferdselsdepartementet meiner at fordelane
med prosjektet er større enn dei relativt små ulempene
ein noko lengre bompengeperiode på Trekantsambandet utgjer,
og vil tilrå at Trekantsambandet blir utvida med dei nemnde
tiltaka på rv 542.
Samferdselsdepartementet føreset at
prosjektet blir gjennomført innafor kostnadsramma på 30
mill. 2000-kroner. Omfanget av prosjektet må om nødvendig avgrensast
slik at kostnadsramma ikkje blir overskriden. Om det likevel skulle
bli overskridingar i høve til kostnadsoverslaget, skal
dette dekkjast på vanleg måte i samsvar med standardavtalen.
Komiteen viser til
flertallets merknader i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). Komiteen slutter seg
til departementets vurderinger og tilrådinger i delvis
bompengefinansiering og forskottering av ny veg ved Stokkajuvet
på rv 542 i Hordaland.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har merket seg at departementet
på flere punkter i proposisjonen henviser til standardavtalen
med hensyn til at staten skal dekke overskridelser ut over 10 pst. Disse medlemmer mener
dette kan gi utilstrekkelige incentiver til å holde kostnadsrammen,
samt stimulere til underbudsjettering. Disse medlemmer ber
derfor departementet legge fram en vurdering av hensiktsmessigheten
av denne delen av standardavtalen i Nasjonal transportplan.
For å finansiere utlegging av overskotsmassar
frå E39 Trekantsambandet ved Hundvåkøy/Huftarøy
gjer departementet framlegg om at Austevoll Bruselskap AS får
høve til å krevje inn bompengar på ferjesambanda
Krokeide - Hufthamar, Krokeide - Austevollshella og Husarvik - Savikvåg.
Austevoll Bruselskap AS har søkt om å få krevje
inn bompengar på ferjene til Austevoll i ein periode på tre år
for å finansiere eit delprosjekt på det planlagde
brusambandet mellom Huftarøy og Hundvåkøy.
Bompengeinntektene skal finansiere frakt og utlegging av steinmasse
som er lagt ut i fyllingar mellom Huftarøy og Hundvåkøy.
Hovudprosjektet som dette prosjektet er ein del av, omfattar ny
veg mellom Huftarøy og Hundvåkøy med
ei totallengd på om lag 3,8 km. Tiltaket omfattar m.a.
tre bruer og to steinfyllingar i sjø.
Prosjektet er m.a. omtalt i St.prp. nr. 68/Innst.
S. nr. 225 (1998-1999) og St.prp. nr. 1/Budsjett-innst.
S. nr. 13 (1999-2000). Departementet har tidlegare lagt til grunn
at kostnadene ved deponering av masse frå E39 Trekantsambandet
må dekkjast av E39 Trekantsambandet. Eventuelle meirkostnader
ved å leggje ut massane mellom Huftarøy og Hundvåkøy
må dekkjast innafor det ordinære riksvegbudsjettet
til Hordaland. Fleirtalet i samferdselskomiteen har i handsaming
av saka tilrådd at utlegging av overskotsmasse i fyllingar mellom
Hundvåkøy og Huftarøy kan dekkjast av
bompengar, jf. m.a. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000).
Både fylkestinget og Austevoll kommune
har vedteke finansieringsordninga for prosjektet.
Departementet legg til grunn at ei godkjenning
av bompengefinansiering av steinfyllingane ikkje er bindande for
den framtidige prioriteringa av bruprosjektet. Proposisjonen gir
Austevoll Bruselskap AS berre løyve til å krevje
inn 8 mill. kroner, noko som vil gi ei innkrevjingstid på om
lag 3 år. Det vil ikkje bli tatt stilling til bompengefinansiering
av hovudprosjektet før det eventuelt ligg føre
ein ny søknad om slik finansiering. Ein slik søknad
må ein sjå i samanheng med korleis prosjektet
blir prioritert i Nasjonal transportplan og påfølgjande
handlingsprogram for perioden 2002-2011.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til flertallets merknader
om denne saken og sist i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). Flertallet er
tilfreds med at departementet følger opp flertallets tilrådinger
om at utlegging av overskuddsmasse i fyllinger mellom Hundvåkøy
og Huftarøy kan dekkes med bompenger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og
Venstre, viser til sine merknader i Innst. S. 225 (1998-1999)
der overskuddsmasser fra tunnelen mellom Føyno og Sveio,
del av Trekantsambandet, var diskutert.
Disse medlemmer viste til at
deponering av masse fra utbyggingen av Trekantsambandet er Trekantsambandets
ansvar, også økonomisk.
Disse medlemmer vil derfor gå imot
den foreslåtte forhåndsinnkreving av bompenger,
og vil stemme imot punktene 7 og 8 i forslag til vedtak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
betenkt over den stadige økende avgiftslegging av bilistene. Disse
medlemmer viser til at staten i dag tar inn om lag 40 mrd.
kroner fra bilistene årlig, derav hele 2,2 mrd. kroner
i bompengeinntekter.
Disse medlemmer viser til at
statens utgifter til vedlikehold, drift og nyinvesteringer i veg
ikke er på mer enn om lag 10 mrd. kroner årlig. Disse
medlemmer vil derfor gå imot en ytterligere skjerpelse
av avgiftslegging av bilistene.
Disse medlemmer viser også til
at bompengeinnkreving var opprinnelig tenkt å være
for å bygge ut en bestemt vegstrekning og innkreving av
bompenger skal være i etterkant av fullført utbygging.
Disse medlemmer kan derfor i
visse tilfeller godta bompengeinnkreving på nye vegprosjekter,
men ikke som forhåndsinnkreving.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at partiet i Hordaland har vært mot prosjektet.
Samferdselsdepartementet tilrår at
Osterøy Bruselskap A/S får høve
til å finansiere vegparsellen Hannisdalslinja på rv
566 i Osterøy kommune, med bompengar. Det skal skrivast
ein tilleggsavtale til gjeldande bompengeavtale.
Osterøy Bruselskap A/S har
søkt om å få finansiere bygginga av Hannisdalslinja
på rv 566 med ei utviding av bompengeordninga på Osterøybrua.
Hannisdalslinja var saman med Tiråstunnelen
ein del av opplegget for bompengefinansiering av Osterøybrua
- Kvisti bru med tilstøytande vegar - som Stortinget handsama
i 1990, jf. St.prp. nr. 5/Innst. S. nr. 78 (1989-1990).
Totalkostnaden for heile prosjektet var i utgangspunktet 340 mill.
kroner (2000-kroner), og 80 pst. skulle dekkjast med bompengar.
På grunn av auka kostnadsoverslag og reduserte trafikkprognosar
blei det i 1992 lagt fram ein proposisjon basert på stegvis utbygging
av prosjektet, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 110 (1992-1993).
Stortinget vedtok at første byggjesteg skulle omfatte kryss
på Herland, brukonstruksjonen og kryss på Kvisti.
Økonomien i selskapet utvikla seg vesentleg
betre enn venta som følgje av redusert rentenivå.
Andre byggjesteg i prosjektet, Tiråstunnelen, blei vedteke
ved handsaming av St.prp. nr. 1 (1996-1997), jf. Budsjett-innst.
S. nr. 14 (1996-1997).
Osterøybrua stod ferdig i oktober 1997
og Tiråstunnelen i mars 1998. Sluttkostnaden for første
og andre byggjesteg var til saman 420 mill. kroner (2000-kroner),
og bompengar har dekt rundt 40 pst. av kostnadene.
Hannisdalslinja er ein del av tilførselsvegsystemet
til Osterøybrua. Prosjektet omfattar bygging av 6,1 km
ny veg langs Hannisdalen mellom Rolland og Hauge i Osterøy
kommune. Prosjektet har tilgjengelege overskotsmassar frå bygging
av Tiråstunnelen. Byggjestart er planlagd sommaren/hausten
2000. Det er lagt opp til ei byggjetid på 1,5 år.
Kostnadsoverslaget for prosjektet er 100 mill.
kroner (2000-kroner) og har ei uvisse på +/-
10 pst.
I NVVP 1998-2007 er det ikkje lagt opp til statlege løyvingar
til parsellen i planperioden. Osterøy Bruselskap A/S ønskjer
derfor å ta opp eit lån for å dekkje anleggskostnadene
slik at prosjektet kan byggjast før 2002. Det er vidare
lagt til grunn at heile lånet skal betalast med bompengar
som er kravde inn på Osterøybrua.
Normalt skal ein innkrevjingsperiode ikkje vere
på lenger enn 15 år, jf. St.meld. nr. 46 (1990-1991)
Om endrede rammebetingelser for bompengeprosjekter. Dersom Osterøybrua
med tilførselsveger blir definert som eitt prosjekt, vil
innkrevjingsperioden bli 17 år frå Osterøybua
blei opna til Hannisdalslinja er føresett nedbetalt.
Departementet vurderer føresetnadene
i finansieringsanalysen som nøkterne.
Departementet ser positivt på at utbygginga
skal finansierast fullt ut med bompengar. Den samla bompengedelen
på heile prosjektet (Osterøybrua med kryss, Tiråstunnelen,
og Hannisdalslinja) vil dermed bli i overkant av 50 pst. Departementet
ser det som viktig at Hannisdalslinja som er ein del av kommunikasjonssystemet
på Osterøy og som vil forsterke verdien av Osterøybrua,
no kan realiserast. Departementet legg vidare vekt på at
prosjektet ikkje fører til takstauke. Eventuelle overskridingar
i høve til kostnadsoverslaget for Hannisdalslinja skal
dekkjast på vanleg måte i samsvar med standardavtalen.
Komiteen slutter seg
til at prosjektet kan finansieres fullt ut med bompenger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at prosjektet er kostnadsberegnet
til 100 mill. kroner. Disse medlemmer mener prinsipielt
at prosjekter av en slik størrelse burde legges ut på anbud.
Det blir orientert om forsert utbygging av arm
til rv 159 samleveg Lørdagsrud - Strømmen kyrkje.
Samlevegen ved Strømmen er ein del
av vegprosjektet rv 159 Knatten - Vigernes x rv 22. Vegen skal klassifiserast
som fylkesveg. Det er lagt opp til å finansiere heile prosjektet
gjennom bompengeordninga i Oslo og Akershus.
Vegprosjektet rv 159 Knatten - Vigernes x rv
22 blei opna i juli 1998. Det opphavlege kostnadsoverslaget for
dette prosjektet var 679 mill. 2000-kroner. Den endelege sluttsummen
for prosjektet blei 906 mill. 2000-kroner.
Målet med prosjektet, inkludert samlevegen
ved Strømmen, er å avlaste eksisterande vegnett
i Strømmen-/Lillestrømområdet
og å oppnå vesentlege positive verknader både
for trafikkavvikling, trafikktryggleik og miljø.
Samlevegen ved Strømmen er siste etappe
av prosjektet. Parsellen har ei lengd på 2,8 km, der 0,8
km er tunnel.
Kostnadsoverslaget er 248 mill. kroner. Av dette
er alt 17 mill. kroner finansiert ved at avrampe frå rv
159 til tunnel under Blåkollen blei utført saman
med hovudanlegget. Restbehovet er etter dette 231 mill. kroner.
Etter initiativ frå Skedsmo kommune
og Thongruppen har det vore drøftingar med Statens vegvesen Akershus
med sikte på å framskunde utbygginga i høve til
eventuell prioritering i perioden 2002-2005. Etter drøfting
med AS Fjellinjen og orientering i Samferdselsstyret i Akershus
fylkeskommune var det lokal semje om eit opplegg der midlar til
gjennomføringa blir lånte opp av AS Fjellinjen
innafor avtalt lånetak for selskapet.
Forseringa blir finansiert ved at AS Fjellinjen
tek opp lån ut over tidlegare godkjent låneramme
og mot at renter for det ekstra låneopptaket blir dekt
og forskotsbetalt av Skedsmo kommune og Thongruppen før anlegget
startar. Departementet føresett at lånet vil bli nedbetalt
i åra 2003-2005 med bompengar frå Oslopakke 1.
Refusjonen vil skje innafor Akershus sin del av bompengane som blir
delt etter den etablerte delingsnøkkelen mellom Oslo og
Akershus.
Komiteen tar departementets
orientering til etterretning og har for øvrig ingen merknader.
Det blir orientert om etablering av 3 ekstra
bomstasjonar på Nord-Jæren i Rogaland i samband
med Nord-Jæren-pakken.
I St.prp. nr. 14 (1998-1999) Om delvis bompengefinansiering
av prosjekt og tiltak på Nord-Jæren i Rogaland,
var det lagt opp til 17 bomstasjonar, eventuelt supplert med 1-2
stasjonar dersom det oppstår problem i forhold til omkøyring.
Lokalt er det no semje om eit opplegg som fører til at
det blir oppretta til saman 20 bomstasjonar. Bakgrunnen for å etablere
nok ein bomstasjon, er å få til eit best mogleg
innkrevjingssystem, særleg for å unngå problem
med omkøyring. Ein av dei tre nye bomstasjonane ligg på fylkesvegnettet, medan
to ligg på kommunale vegar.
Da Nord-Jærenpakken blei lagt fram,
blei kostnadene ved etablering av innkrevjingssystemet oppgitt til om
lag 40 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 14 (1998-1999). Totalt er det
no aktuelt for bompengeselskapet å ta opp inntil 74 mill.
kroner i lån i samband med etableringa av innkrevjingssystemet
for Nord-Jærenpakken.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg departementets orientering
om utvidelse av antall bomstasjoner i forbindelse med Nord-Jæren-pakken
og har i denne sammenheng ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine merknader i Innst. S. nr. 151 (1998-1999) om delvis bompengeinnkreving
av prosjekter og tiltak på Nord-Jæren i Rogaland:
”Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore
A. Nistad og Christopher Stensaker, viser til at statens inntekter
på bil og bilbruk i dag er oppe i hele 38 mrd. kroner,
mens bevilget på statsbudsjettet for 1999 til vegdrift,
vedlikehold og investeringer kun er 9,5 mrd. kroner.
Disse
medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative budsjett
for vegvedlikehold, drift, investeringer og tilskudd til fylkesvegformål
lå på 1,7 mrd. kroner over Regjeringens forslag.
Disse
medlemmer viser til at avgiftene til staten stadig øker
for bilbrukerne, samtidig som det reduseres på vegbevilgningene.
Disse
medlemmer viser til det stadig økende omfanget av bompengeinnkreving
og at denne avgiften nå er oppe i hele 2 mrd. kroner pr. år.
Disse
medlemmer er meget betenkt over denne akselererende utviklingen
i å bygge veg med bompenger og at bompengeinnkreving fra
bilister brukes til andre formål enn veginvesteringer og
vedlikehold.
Disse medlemmer mener at bygging av turveger, sykkelveger
m.m. ikke skal finansieres av bompengeinnkreving fra bilistene.
Disse
medlemmer er imot at områder lukkes totalt med bomring,
uten at det finnes et alternativ med gratis omkjøringsveg.
Disse
medlemmer er betenkt over de store beløp som i dag går
med til bygging og drift av bomstasjoner og viser til at denne bomringen
vil bestå av hele 17 bomstasjoner, noe som medfører
store tilleggsutgifter for bilistene.
På grunn
av en stadig økende utvikling i å bygge veger
med bompenger, er disse medlemmer betenkt over å starte
opp nye prosjekter basert på bompengeinnkreving og vil
stemme imot forslag til vedtak.”
Departementet tilrår at prosjektet
rv 580 Midtun - Hop i Bergen kommune kan starte opp for bompengemidlar
i 2000.
Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-1997), St.prp.
nr. 45 (1998-1999) og St.prp. nr. 1 (1999-2000). Prosjektet inngår
som ein del av utbygginga av hovudvegnettet i Bergensområdet,
jf. St.prp. nr. 118 (1984-1985), og er føresett delvis
bompengefinansiert. Det er kostnadsrekna til 296 mill. kroner, som
er i tråd med St.prp. nr. 1 (1999-2000).
I St.prp. nr. 1 (1999-2000) gjekk Samferdselsdepartementet
inn for å utsetje anleggsstart til etter 2000. Samferdselskomiteen
hadde ingen merknader til dette.
Samferdselsdepartementet vil peike på at
prosjektet Midtun - Hop vil avlaste Nesttun sentrum for gjennomgangstrafikk,
og føre til at problema med miljø- og trafikktryggleik
i sentrumsområda blir reduserte. Prosjektet vil også ha
positiv effekt for trafikkavviklinga i området ved at gjennomgangstrafikken
og lokaltrafikken blir skild.
På bakgrunn av vedtak i Hordaland fylkeskommune og
Bergen kommune legg Samferdselsdepartementet til grunn at prosjektet
blir tildelt midlar innafor dei om lag 70 mill. kroner som er føresette
til Bergen over kap. 1320 post 30, i 2001, jf. St.prp. nr. 45 (1998-1999). Omdisponeringa
er endeleg. Samferdselsdepartementet tilrår at prosjektet
Midtun - Hop blir starta opp for bompengemidlar i 2000. Endeleg
tildeling i 2001 vil bli avklart i samband med budsjettet for 2001.
Med ein anleggsperiode på knapt tre år
kan prosjektet opnast for trafikk rundt årsskiftet 2002/2003.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til omtale
av prosjektet i budsjettet for 2000, og slutter seg til at prosjektet
kan startes opp med bompengemidler i 2000.
Komiteen viser til
svar fra Samferdselsdepartementet på spørsmål
fra komiteen, og der det heter:
«Anleggsarbeida vil merkast godt for elevar og tilsette
ved skulen. Statens vegvesen vil gjere alt som er praktisk mogleg
for å redusere ulempene mest mogleg i anleggsfasen.»
Komiteen forutsetter at dette
følges opp.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at partiet i tidligere innstillinger har gått mot oppstart
av prosjektet.
Departementet orienterer om samanslåing
av postar under kap. 1320 frå og med budsjettet for 2001.
Ved handsaminga av St.prp. nr. 1 (1997-1998)
blei det vedteke å opprette ein ny post på kap
1320 Statens vegvesen - post 31 Tilskot til rassikring. Midlane
på posten kan nyttast til tiltak innafor rassikring både
på riks- og fylkesvegnettet.
Samferdselsdepartementet legg opp til at kap.
1320 post 31, blir innlemma som ein del av ordinære riksvegløyvingar
frå og med statsbudsjettet for 2001. Departementet meiner
det er ein føremon å iverksetje tiltaket frå og
med 2001 og vil vise til at post 31 heller ikkje ligg inne som ein
eigen post i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. I dei årlege
budsjettproposisjonane vil det bli gitt ein samla omtale og oversikt
over rassikringsinnsatsen.
Kap. 1320 Statens vegvesen post 32 Legging av
fast dekke på riksvegar, blei oppretta i statsbudsjettet
for 2000. Formålet med posten er å finansiere
legging av fast dekke på alle riksvegar som framleis har
grusvegstandard, over ein periode på fire år,
med unntak av dei riksvegstrekningane som har kulturhistorisk verdi.
Samferdselsdepartementet legg opp til at kap.
1320 post 32 Legging av fast dekke på riksvegar, blir ein
del av kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringar, frå og
med statsbudsjettet for 2001. Grunnen til ei slik omlegging er at
legging av fast dekke på riksvegar er ein aktivitet innafor
riksveginvesteringar på lik linje med ei rekkje andre tiltak.
Samferdselsdepartementet vil understreke at målsettinga
om fast dekke på alle riksvegar innan 2003 står
ved lag. Departementet legg opp til å rapportere om framdrifta
i dekkeleggingsprogrammet i dei årlege budsjettproposisjonane.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, viser til flertallets merknader i Budsjett-innst.
S. nr. 13 (1999-2000) og slutter seg til at post 31 blir lagt inn som
en del av de ordinære riksvegbevilgningene fra og med statsbudsjettet
for 2001.
Komiteen vil be om
at det blir gitt en samlet omtale og oversikt over rassikringsinnsatsen
i de årlige budsjettproposisjonene.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre viser til Budsjett-innst. S. nr.
13 (1998-1999). Disse medlemmer mener det er viktig
at rassikringen i størst mulig grad blir synliggjort. Disse
medlemmer mener derfor det er viktig at det er en egen post for
rassikringstiltak. Disse medlemmer vil understreke
at det er viktig at posten forbeholdes tiltak for rassikring, og
at ny utbygging og kapasitetsøkning fortrinnsvis ikke skal
finansieres med rassikringsmidler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, slutter seg til at post 32, Legging av fast
dekke på riksveger, blir en del av kap. 1320 Riksveginvesteringer,
fra og med statsbudsjettet for 2001.
Komiteen understreker
at målsettingen om fast dekke på alle riksveger
innen 2003 ligger fast. Komiteen ber departementet
legge opp til en grundig beskrivelse av framdrifta i dekkeleggingsprogrammet
i de årlige budsjettproposisjoner.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre viser til St.prp. nr. 1 (1999-2000). Disse
medlemmer viser til at det er planlagt å legge
fast dekke på de resterende riksveger med grusdekke innen
2003. Disse medlemmer finner det derfor uheldig å kutte
ut legging av fast dekke på riksveger som egen post i budsjettet.
Det blir orientert om nytt fordelingsprinsipp
for avgiftskompensasjon for rutebilar, samt gjort framlegg om at
kap. 1330 post 60, får føydd til stikkordet "kan overførast".
Fritaket for autodieselavgift for bussar blei
oppheva frå 1999. I den samanhengen blei det innført
ei kompensasjonsordning for rutebilar. Løyvinga for 2000
er på 464 mill. kroner.
Kompensasjonen for 1999 blei fordelt ut frå historisk drivstofforbruk.
Ved handsaminga av samferdselsbudsjettet for
2000 uttalte samferdselskomiteen i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000):
«Komiteen legger til grunn Stortingets forutsetninger om
kompensasjon etter antall kilometer det er gitt løyve for,
blir gjennomført. Komiteen ber Regjeringen redegjøre
for oppfølgingen i Revidert nasjonalbudsjett.»
Kompensasjon basert på faktisk køyrde
km i budsjettåret i staden for historisk drivstofforbruk
synest å vere ei naturleg tolking av intensjonane til samferdselskomiteen.
Ei nøyaktig avstemming basert på produksjon i
budsjettåret gjer det nødvendig å halde
av ein del av løyvinga til etter årsslutt for
ei nøyaktig avrekning. Samferdselsdepartementet vil halde
av 90 mill. kroner av løyvinga for 2000 til ei slik avstemming. À konto utbetalingane
i 2000 blei av praktiske årsaker baserte på literforbruk,
men ved avstemming etter årsslutt vil det bli teke utgangspunkt
i utkøyrde km. Frå 2001 vil også konto
utbetalingane i året byggje på utkøyrde
km.
Endring av fordelingsprinsipp frå 1999
til 2000 gjer det nødvendig å føye stikkordet
"kan overførast" til posten.
På grunnlag av ei utgreiing om rapportert
drivstofforbruk pr. km i fylka for perioden 1997-1999 har departementet
gruppert fylkeskommunane i tre grupper. Ei tredeling tek omsyn til
ufrivillige skilnader i kostnadene mellom fylka, samstundes som
det gir ei praktikabel kompensasjonsordning.
Ei kompensasjonsordning som både byggjer
på ufrivillige skilnader i kostnadene og på utkøyrde
km, vil verke rettferdig og samstundes stimulere til å spare drivstoff.
Når det gjeld forslag til vedtak vedr. å føye
til stikkordet kan overførast på posten, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Departementet legg opp til at det ikkje blir
gitt kompensasjon for autodieselavgift for ekspressbussruta frå Finnmark
til Oslo.
Med bakgrunn i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) har
Samferdselsdepartementet vurdert kompensasjon for heile ruta i lys
av internasjonale reglar på konkurranseområdet.
Det må konkluderast med at det ikkje
kan bli gitt kompensasjon for autodieselavgift til ekspressbussruta mellom
Finnmark og Oslo via Finland og Sverige ut frå internasjonale
reglar på konkurranseområdet. Ruta kan heller
ikkje få kompensasjon for autodieselavgift for køyring
på norsk område, da ho ikkje har lokale rettar
på norsk område.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000) når det gjelder fordelingsprinsipp
for avgiftskompensasjon for rutebiler.
Komiteen har for øvrig
ingen merknader.
Det er løyvd 1 189 mill. kroner på posten.
Som ein del av Regjeringa sitt finanspolitiske opplegg, gjer ein framlegg
om å redusere post 30 med 30 mill. kroner frå 1
189,1 mill. kroner til 1 159,1 mill. kroner.
Departementet legg til grunn at investeringar
i krengjetogtiltak, store anlegg og tryggingstiltak blir skjerma
frå reduksjonen.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til
at Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre
i Innst. S. nr. 220 (1999-2000) har gått imot å redusere
bevilgningen til investeringer i jernbane med 30 mill. kroner. Disse medlemmer mener
investeringsbehovet innenfor jernbaneområdet er omfattende.
Det er spesielt viktig at investeringer knyttet til økt
sikkerhet har høy prioritet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at nærtrafikkbanene og InterCity-banene (Oslo-Lillehammer/Skien/Gjøvik/Halden),
samt tryggingstiltak, blir skjermet fra reduksjonen.
Komiteens medlemmer fra Høyre har
merket seg Samferdselsdepartementets brev om at den reduserte bevilgningen
ikke vil få konsekvenser for jernbanens sikkerhet og støtter
på den bakgrunn forslaget til redusert bevilgning.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke at Jernbaneverket er sultefora på investeringsmidler.
Den siste tids ulykker og hendinger viser at i stedet for kutt er
det påkrevet med økt innsats. Dette medlem vil
derfor gå mot reduksjonen på 30 mill. kroner.
Departementet gjer greie for at Jernbaneverket
har danna eit aksjeselskap i samband med oppdrag i tilknyting til Øresundsambandet.
Ein gjer framlegg om å løyve midlar til aksjekapitalen
i selskapet.
Jernbaneverket har som statleg forvaltningsorgan ikkje
fullmakt til å opprette eigne aksjeselskap og treng derfor
Stortingets samtykke til ei slik etablering. Samferdselsdepartementet
ser klårt at saka burde vært lagt fram for Stortinget
før aksjeselskapet blei oppretta. Departementet legg opp
til at slike saker i framtida skal leggjast fram for overordna styremakt.
Det blir foreslått at Jernbaneverket får fullmakt
til å opprette aksjeselskap med aksjekapital tilsvarande
minimumskravet i aksjelova (100 000 kroner), og at det blir oppretta
ein ny post på kap. 1350 - post 90 Kapitalinnskot i eigne aksjeselskap.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Jernbanetilbodet mellom dei skandinaviske hovudstadene
har på 1990-tallet blitt sterkt redusert, samstundes som
reiseaktiviteten generelt har vore aukande i denne marknaden.
Med utgangspunkt i tilrådingane frå ei
arbeidsgruppe inngjekk dei tre transportministrane i februar 2000
ein intensjonsavtale om saman å medvirke til å leggje
tilhøva til rette for ein konkurransedyktig persontransport
med jernbane mellom Stockholm, Oslo og København. Regjeringa
legg opp til å følgje opp dette i samband med
statsbudsjettet for 2001, m.a. med nødvendige forslag til
infrastrukturtiltak på norsk side.
For å samordne utviklinga av togtilbodet
har NSB BA og SJ blitt samde om å skipe eit felles selskap
som skal drive togtrafikk på strekningane Oslo - Gøteborg
- København og Oslo - Stockholm. Selskapet er under etablering.
Målsettinga er å introdusere eit tilbodskonsept
i løpet av 2000/2002.
Komiteen tar departementets
orientering til etterretning.
Det er løyvd 10,1 mill. kroner på posten.
På bakgrunn av Åsta-ulykka og den alvorlege togbrannen
på Lillestrøm ønskjer Samferdselsdepartementet å setje ytterlegare
fokus på tryggleiken rundt jernbanedrifta. Ein gjer derfor
framlegg om å auke budsjettet for Statens jernbanetilsyn
med 1,5 mill. kroner, m.a. for å styrkje bemanninga, slik
at tilsynet kan gjennomføre nødvendige revisjonar
for å sikre at jernbanen blir driven i samsvar med fastsett
regelverk.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Det er løyvd 730 mill. kroner på posten.
Ein gjer framlegg om å redusere løyvinga til betaling
for ulønsame posttenester med 190 mill. kroner.
I samband med fusjonen mellom Den norske Bank ASA
og Postbanken AS blei det lagt til grunn at 150 mill. kroner av
utdelinga frå Postbanken skulle brukast til statleg kjøp
av posttenester.
Etter framlegg frå styret for Posten
har departementet godkjend nye portosatsar for A-post innanlands
frå 1. juni 2000. Inntektsverknaden av portoauken vil redusere
behovet for statleg kjøp av posttenester i 2000 med 90
mill. kroner.
Ein gjer framlegg om å redusere løyvinga
til betaling for ulønsame posttenester med ytterlegare
100 mill. kroner. Dette må sjåast i samanheng
med Regjeringa sitt samla finanspolitiske opplegg. Løyvinga
på kap. 1370 post 70, blir dermed redusert med 190 mill.
kroner, frå 730 til 540 mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteen viser til svar på spørsmål
7 til departementet om kjøp av posttjenester. Komiteen er
også i likhet med Posten opptatt av at kravene til samfunnspålagte
tjenester i konsesjonen til Posten må være i tråd med
viljen fra staten til å betale for disse tjenestene.
Komiteen legger til grunn at
departementet kommer tilbake til dette i forbindelse med framleggelsen
av melding om Posten Norge BAs virksomhet høsten 2000. Komiteen vil
peke på at en modell kan være den som brukes i
forbindelse med statens kjøp av tjenester av NSB BA.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til svar fra Samferdselsdepartementet vedr. kuttet på betaling
for ulønnsomme posttjenester hvor det heter at det "på heilt
kort sikt vil reduksjonen ikke få verknader på tilbodet
av posttenester", men hvor det sies at "Posten kan likevel ikkje
gå med underskot i tenesteproduksjonen sin over tid". Departementet
viser til at reduksjon i statlig betaling "aukar behovet for ei
rask omstilling, jamfør mellom anna planane om ei omstilling
i ekspedisjonsnettet".
Dette medlem ser det som ønskelig
at i denne omstilling blir tid nok til å opprette alternative
ekspedisjonsformer som for eksempel offentlige servicekontorer før
vi får nedlegging av postkontorer. Derfor er det ikke ønskelig
med en tempoplan som reduserer servicenivået, og det er
derfor uforsvarlig med en reduksjon på 100 mill. kroner
som er foreslått av Regjeringa.
Fram til no er det løyvd i alt 1 140
mill. kroner over kap. 1371 Etablering av Posten Norge BA post 70
Tilskot til restrukturering, av ei forplikting som er rekna til
1340 mill. kroner.
Regjeringa er samd i at forpliktinga overfor
Posten må oppfyllast i tråd med det som var føresett
ved oppretting av selskapet. I tråd med dette gjer Regjeringa framlegg
om at den gjenståande summen på 200 mill. kroner
blir løyvd over kap. 1371 post 70.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at Fremskrittspartiet og
Høyre gikk imot å omdanne Posten til BA. Fremskrittspartiet
og Høyre ønsket å omdanne Posten til aksjeselskap.
Disse medlemmer vil derfor gå imot
bevilgningen på 200 mill. kroner til omstruktureringskostnader
i Posten Norge BA.
Det er budsjettert med 86 mill. kroner i utbytte
frå Posten Norge BA for 1999. Utbyttet skal reknast som 30
pst. av årsresultatet etter skatt. På bakgrunn
av eit urevidert årsresultat på rundt 600 mill.
kroner, har Posten med utgangspunkt i den vedtekne utbyttepolitikken lagt
til grunn at generalforsamlinga gjer vedtak om eit utbytte for 1999
på 131 mill. kroner. Dette er ein auke på 45 mill.
kroner i høve til det vedtekne budsjettet.
Ein gjer etter dette framlegg om at løyvinga
på kap. 5618 post 80 Utbytte, blir auka med 45 mill. kroner,
frå 86 til 131 mill. kroner. Generalforsamlinga i Posten Norge
BA fastset det endelege utbyttet.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Styret for Posten Norge BA vedtok 4. november 1999
eit nytt prissystem for innanlandsk brevpost. Det er planlagt å ta
systemet i bruk frå 2. januar 2001. Posten ønskjer
i større grad enn tidlegare å få eit
prissystem for brevpost som tar utgangspunkt i faktiske kostnader
for Posten, og med klarare reglar for bruk av systemet. Det er lagt
til grunn at prinsippet om like satsar over heile landet innafor
einerettsområdet skal førast vidare, slik som
det er gjort vedtak om i postloven.
Den nye prisstrukturen har følgjande
element:
– Pris etter
frankeringsmåte (frimerke (dyrast), frankeringsmaskin,
frankopåtrykk (billigast)).
– Vektintervall blir vidareført
for frimerke og frankeringsmaskin.
– I staden for dei noverande vektintervalla
for ferdigtrykt frankering (store kundar) vil ein få jamt stigande
prisskala for kvart gram i auka vekt.
– Det vil bli prisar med utgangspunkt
i talet på brev for masseinnlevert brevpost.
– Det blir tillegg for uhandterlege
sendingar.
Det noverande lukka rabattsystemet vil gå ut
og bli erstatta av ein open og fleksibel prisstruktur. Av omsyn til
marknaden, kvalitet og kostnader blir det lagt opp til at ein etter
kvart skal få to hovudkategoriar av tilbod, prioritet og økonomi.
Det ser ikkje ut til at det nye prissystemet
isolert sett vil føre til auka behov for statleg kjøp
av posttenester. Dei konkrete løyvingane vil departementet
kome tilbake til i samband med statsbudsjettet for 2001.
Komiteen har ingen
merknader og forutsetter at departementet vil komme nærmere
tilbake til saken i forbindelse med statsbudsjettet for 2001.
For å møte den omfattande
konkurransen på lettgods- og ekspressmarknaden i Norden
og internasjonalt, danna dei nasjonale postselskapa i Noreg, Sverige og
Danmark 1. januar 2000 selskapet Pan Nordic Logistics (PNL). Dei
tre postselskapa eig kvar⅓av selskapet. PNL er ei vidareføring
av det nordiske samarbeidet gjennom NordPack. Stortinget blei orientert om
samarbeidet mellom dei nordiske postselskapa i St.meld. nr. 16 (1998-1999)
Om virksomheten til Posten Norge BA.
Samferdselsdepartementet legg til grunn at Posten, så lenge
dei samfunnspålagte oppgåvene blir oppfylte, har
stor fridom til å inngå alliansar og samarbeidsavtalar
for å utvikle betre og meir kostnadseffektive løysingar
i tenesteproduksjonen sin, jf. St.meld. nr. 16 (1998-1999). Med
dei utfordringane Posten står overfor, har departementet
derfor ingen merknader til at postselskapa Noreg, Sverige og Danmark
vidarefører samarbeidet gjennom PNL for å kunne
møte dei skjerpa kundekrava og den sterke konkurransen
frå andre nordiske og internasjonale postoperatørar.
Komiteen slutter seg
til at postselskapene i Norge, Sverige og Danmark kan videreføre
samarbeidet gjennom PNL. Komiteen legger også til
grunn at Posten Norge BA, så lenge de samfunnspålagte
oppgavene blir oppfylt, har frihet til å inngå allianser
og samarbeidsavtaler for å utvikle bedre og mer kostnadseffektive
løsninger innenfor posttjenesten.
Regjeringa gjer framlegg om å innføre
ei eingongsavgift for dei som får konsesjon for etablering
og drift av tredje generasjon mobilsystem i Noreg.
Det blir vist til St. meld. nr. 24 (1999-2000)
om tilgang til mobilnett og om innføring av tredje generasjon system
for mobilkommunikasjon (m.a. UMTS). I samband med Stortingets handsaming
av meldinga slutta fleirtalet seg til framlegget frå Regjeringa
om å nytta tilbodsinnbyding, og ikkje auksjon, som tildelingsmekanisme
ved tildeling av konsesjonar for tredje generasjon mobilsystem.
Med bakgrunn i røynslene frå andre
land som har nytta auksjon som tildelingsmekanisme og som på denne
måten har drege inn store inntekter til fordel for staten, ønskjer
Regjeringa i tillegg å gjere framlegg om innføring
av ei eingongsavgift som blir pålagt dei som blir tildelt
konsesjon for etablering og drift av tredje generasjon mobilsystem
i Noreg. Denne tildelingsavgifta blir føreslått
sett til 100 mill. kroner pr. konsesjon. Staten vil på denne
måten samla kunne få inn 400 mill. kroner ved
konsesjonstildelinga i haust.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett for 2000.
Komiteen viser til
finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp.
nr. 61 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet
2000, Innst. S. nr. 220 (1999-2000).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at man skal følge Storbritannias eksempel og sette UMTS
(Universal Mobile Telecommunication System) ut på auksjon.
Disse medlemmer viser til Regjeringens
forslag om å ta inn 400 mill. kroner i tildelingskonsesjon
og en årlig avgift frekvensavgift.
Disse medlemmer mener at dette
bør erstattes med å auksjonere ut de fire konsesjonene
innenfor EØS-området.
Disse medlemmer viser til den
store interessen for UMTS etter de første auksjonene i
Storbritannia viser at det er auksjonsprinsippet som er det beste
for å få en hurtig og effektiv utbygging av mobilnettet
på kommersielt grunnlag i Norge. Det er tydelig at Storbritannias
auksjoner har vært en suksess.
Disse medlemmer forutsetter at
Samferdselsdepartementet ved innføringen av tredje generasjon mobil
system UMTS på forhånd klarlegger kriterier for utbyggingsgrad
og utbyggingshastighet m.m.
Disse medlemmer viser til at
Norge har både på operatør og brukersiden
ligget i forkant når det gjelder å ta i bruk mobilkommunikasjon,
og det er utviklet en høy kompetanse på utbygging
av nett og tjenester i dag.
Disse medlemmer mener at selv
om prisene har gått ned, kan man ikke si at konkurransen
i dagens nett er tilfredsstillende, da det i dag er kun to hovedoperatører
som stort sett følger hverandre på pris og tilbud.
Disse medlemmer mener at ved å auksjonere bort
fire lisenser i det nye systemet og også tillate integrasjon
i det eksisterende, så skulle det ligge godt til rette
for økt konkurranse og lavere priser.
Disse medlemmer mener at det
vil være mer forutsigbart for utbyggerne at auksjonsprinsippet benyttes.
Disse medlemmer er uenig med
flertallet som i tillegg til en inngangsbillett pr. konsesjon på 100
mill. kroner også vil ha en årlig frekvensavgift,
noe som vil fordyre bruken av mobiltelefon i Norge.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i Innst. S. nr. 220 (1999-2000) Omprioriteringer
og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet 2000, foreslår
at de fire nye mobilkonsesjoner UMTS (Universal Mobile Telecommunication
System) tildeles ved auksjon.
Komiteen har elles ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjere slikt
vedtak:
Stortinget samtykkjer i at:
-
1. Bompengeselskapet får høve til å forskotere inntil 13,3 mill. kroner i 2000 til brannsikring av Byfjordtunnelen og Mastrafjordtunnelen på E39. Beløpet blir refundert - utan kompensasjon for renter og prisstiging - ved at gjelda på 31 mill. kroner som bompengeselskapet har til staten blir redusert tilsvarande.
-
2. Finansieringsselskapet Motorveien Stavanger Sandnes AS får høve til å forskotere inntil 43 mill. kroner til E39 Solasplittkrysset. Beløpet blir refundert - utan kompensasjon for renter og prisstigning - i 2003 og 2004.
-
3. Hammerfest kommune, Kvalsund kommune og Finnmark fylkeskommune får høve til å forskotere 40 mill. kroner i 2001 til bygging av tunnelen gjennom Stallogargoflågan på rv 94. Beløpet blir refundert - utan kompensasjon for renter og prisstiging - i 2002.
-
4. Bompengeselskapet får høve til å utvide bompengeordninga på E39/rv 542 Trekantsambandet, inkl. arm til Bømlo, for å delfinansiere omlegging av rv 542 ved Stokkajuvet i samsvar med vilkåra i St.prp. nr. 60 (1999-2000) og Innst. S. nr. 246 (1999-2000).
-
5. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare regler for finansieringsordninga, jf. pkt. 4.
-
6. Bømlo kommune får høve til å forskotere 15 mill. kroner til omlegging av rv 542 ved Stokkajuvet mot refusjon - utan kompensasjon for renter og prisstiging - innafor den fylkesfordelte rammen til Hordaland i løpet av perioden 2002-2011.
-
7. Bompengeselskapet får høve til å krevje inn om lag 8 mill. kroner i bompengar på ferjesambanda Krokeide - Hufthamar, Krokeide - Austevollshella og Husavik - Sandvikvåg for å finansiere utlegging av overskotsmassar frå E39 Trekantsambandet ved Hundvåkøy/Huftarøy.
-
8. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare regler for finansieringsordninga, jf. pkt. 7.
-
9. Bompengeselskapet får høve til å finansiere rv 566 Hannisdalslinja i Osterøy kommune i Hordaland med bompengar i samsvar med føresetnaden i St.prp. nr. 60 (1999-2000) og Innst. S. nr. 246 (1999-2000).
-
10. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare regler for finansieringsordninga, jf. pkt. 9.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 9. juni 2000
|
Oddvard Nilsen
leiar |
Ola Røtvei
ordførar |
May Britt Vihovde
sekretær |