Regjeringen vil føre en transportpolitikk
som bidrar til å nå overordnede mål om
velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv
i alle deler av landet. Samtidig må politikken utformes
slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse
av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en
kostnadseffektiv måte.
Regjeringen vil spesielt rette fokus mot bedre
sikkerhet i transportsystemet.
Regjeringen vil i det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet
legge til grunn en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde
i trafikken. Hovedtyngden av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen
vil derfor spesielt legge vekt på å redusere de
alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene.
For de kollektive transportmidlene vil innsatsen
bli rettet mot å ivareta operasjonell sikkerhet samtidig som
systemtilsyn vil få økt vekt.
Regjeringen vil prioritere bedringer i transportstandarden
der dette bidrar til utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner
i distriktene og bedre framkommelighet for næringslivets
transporter. Dette gjelder både mht. tilgjengelighet til
regionale sentra og til nasjonale transportkorridorer og knutepunkter.
Det bør legges vekt på å utnytte
transportmidlenes ulike tekniske og økonomiske fortrinn.
Innen disse rammene vil Regjeringen utforme en politikk som kan gi
grunnlag for at transportarbeid overføres fra veg til sjø og
bane.
Et underliggende prinsipp i norsk transportpolitikk har
vært at transportbrukerne skal stilles overfor transportpriser
som reflekterer samfunnets kostnader knyttet til å framskaffe
et større transporttilbud. På basis av dette skal
den enkelte transportbruker selv fritt kunne velge transportmiddel.
Dette vil bidra til et rasjonelt omfang og en rasjonell sammensetning
av transportene, og dermed bidra til mer effektiv ressursbruk og redusere
miljø- og køproblemer. Regjeringen vil videreføre
dette som et sentralt prinsipp i transportpolitikken og i økt
grad tilstrebe en slik prissetting.
Regjeringen vil åpne for forsøk
med supplerende måter for finansiering av utbygging og
drift av transportanlegg gjennom samarbeid mellom offentlige myndigheter
og private aktører.
Regjeringen vil bidra til å styrke
grunnlaget for et desentralisert næringsliv særlig
gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av riksvegnettet
i distriktene. Dessuten vil det være viktig å fjerne
flaskehalser i nasjonale transportkorridorer, samt å styrke
tilgjengeligheten til og effektiviteten i viktige omlastingspunkter
for godstransporten.
Regjeringen vil legge opp til en hensiktsmessig balanse
mellom utvikling av transportinfrastruktur, kollektivtransporttilbud
og bruk av trafikkregulerende virkemidler for å bedre trafikkflyten
og redusere miljøproblemene i storbyområdene.
Regjeringen vil legge vekt på at transporttilbudet skal
være tilgjengelig for funksjonshemmede og eldre som har
vanskelig for å ta seg fram på egenhånd.
Regjeringen har høye ambisjoner i miljøpolitikken. Transport
og transportanlegg er viktige årsaker til flere alvorlige
miljøproblemer. Transportsektoren er derfor viktig i Regjeringens
helhetlige miljøpolitikk. Mål og utfordringer
i miljøpolitikken stiller krav til transportpolitikken
som vil kunne innebære betydelig skjerpet virkemiddelbruk.
Miljøkrav medfører også store kostnader
for transportsektorene og transportbrukerne. Regjeringen legger
stor vekt på en kostnadseffektiv virkemiddelbruk for å nå fastsatte
mål på miljøområdet.
Utformingen av transportpolitikken i Norge må skje innenfor
rammen av de betingelser, bindinger og muligheter som følger
av internasjonale avtaler og internasjonal transportpolitikk. Særlig
påvirkes rammebetingelsene for transportsektoren i Norge
gjennom etableringen av EUs indre marked for transport og et mer
liberalisert konkurranseregime. Innenfor de rammebetingelsene som
settes gjennom EU/EØS-avtalen, må det
gjøres nasjonale tilpasninger.
Skatte- og avgiftspolitikken ligger utenfor
EØS-avtalen. Avgiftspolitikken må imidlertid være
i samsvar med EØS-avtalens øvrige regelverk. Særlig
viktig i denne sammenheng er konkurranseregelverket. I prinsippet
har Norge allerede en transportpolitikk som skal reflektere kostnadene
ved transport. I praksis er imidlertid ikke skatte- og avgiftssystemet
alltid utformet i overensstemmelse med transportpolitikken.
Global og regional forurensing begrenses mest effektivt
gjennom internasjonale avtaler og samarbeid.
Den teknologiske utviklingen kan bidra til sikrere
og mer effektive transporter og mindre miljøskadelige utslipp
fra transportmidlene. Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi
(IKT) vil også kunne gi bedre kapasitetsutnyttelse, overvåking,
sikkerhet og miljø. Regjeringen la sommeren 2000 fram en
handlingsplan for IKT - eNorge. Som en oppfølging av planen
vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere om det er
grunnlag for å utforme en overordnet IKT-strategi for transportområdet.
Teknologiutviklingen i arbeids- og næringslivet
vil på sin side kunne ha betydelig innvirkning på etterspørselen
etter transport og på transportløsninger.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, mener det er viktig å føre
en transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede
mål om velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv
i alle deler av landet. Transportpolitikken må utformes
slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse
av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en kostnadseffektiv
måte.
Flertallet viser til at samferdselssektoren
står for en stor del av de norske klimautslippene og at
biltrafikken i byene er en av hovedkildene til lokal luftforurensning.
Det er viktig at samferdselspolitikken utformes med tanke på å redusere
negative miljøkonsekvenser. Transportkostnadene for norsk næringsliv
er høye. For å sikre konkurranseevnen for norsk
næringsliv, og særlig norske eksportnæringer som
i stor grad er lokalisert i distriktene, er det viktig å bidra
til best mulig konkurransevilkår. Virkemidlene må innrettes
med tanke på å kunne kombinere distriktspolitiske,
miljøpolitiske, næringspolitiske og fordelingspolitiske
mål.
Flertallet mener det er et viktig
mål at transportarbeid overføres fra veg til sjø og
bane. Dette må i første rekke skje gjennom bedre
tilrettelegging for transport på sjø og bane.
Knutepunkter og omlastings-terminaler både mellom bil og
båt, bil og bane og båt og bane er viktig. Det
er behov for økt satsing på havner og farleder,
og profilutvidelser i tunneler vil kunne bidra til at mer gods kan
overføres fra veg til bane.
Flertallet går inn for
adgang til å ta i bruk vegprising/tidsdifferensierte
bompengesatser i områder med framkommelighetsproblemer
på vegnettet i rushtida, og viser til utfyllende merknader
om dette under kap. 8.2.4 og kap. 9.2.4. Flertallet vil
videre vise til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) Om lov om
endringer i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising).
Flertallet viser til Budsjett-innst.
S. nr. 1 (2000-2001) fra finanskomiteen hvor det heter:
"Stortinget ber Regjeringen om å evaluere
og utrede engangsavgiftssystemet for personbiler med sikte på forslag
til konkrete endringer i løpet av år 2003. Det forutsettes
at forslag til omlegging tilpasses ny teknologi slik at optimale
miljø- og sikkerhetsforbedringer oppnås. Det forutsettes
videre at satsene i et nytt system utformes innenfor en
provenynøytral ramme."
Flertallet forutsetter at dette
legges til grunn også ved behandling av transportplanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
understreke at avgiftspolitikken på transportområdet
må utformes innenfor den samlede skatte- og avgiftspolitikken. Disse
medlemmer legger til grunn at det er et viktig prinsipp
at forurenser skal betale, og mener at dette prinsippet må være
reflektert i utformingen av avgiftssystemet. Transportsektoren er i
dag pålagt avgifter som i stor grad tar høyde
for den miljøbelastningen sektoren representerer.
Disse medlemmer mener mye taler
for at transportsektoren i dag er pålagt en større
avgiftsmessig belastning enn andre sektorer i forhold til å dekke
inn miljøkostnader. Disse medlemmer mener
derfor at transportsektoren samlet sett ikke bør pålegges
ytterligere generelle avgifter med bakgrunn i miljø. Dette kan
likevel ikke være til hinder for lokalt tilpassede virkemidler
i områder med spesielt høy belastning, som for
eksempel vegprising. Disse medlemmer er imidlertid åpne
for endringer i avgiftssystemet som gjør avgiftene mer
treffsikre overfor de områder de er ment å korrigere
for.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at om hensikten er å støtte opp om f.eks. småbarnsforeldre økonomisk,
kan slike hensyn ivaretas bedre gjennom ordninger som retter seg
spesielt mot disse gruppene, som reduserte barnehagesatser eller økt
barnetrygd enn ved en reduksjon avgiftene på transportsektoren.
Disse medlemmer viser til at
vektårsavgiften i Norge er på nivå med
EUs minstesatser, og at det norske nivået på drivstoffavgifter
ikke er spesielt høyt i europeisk sammenheng om vi ser
det i forhold til lønnsnivå. Disse medlemmer vil
også peke på at drivstoffavgiftene er satt ned
fra 1. januar 2001, og skal ytterligere ned fra 1. juli 2001. Disse
medlemmer understreker også at for norske transportører
som kjører i utlandet, betales drivstoffavgiftene i henhold
til nivået i det landet det fylles drivstoff, og at det
norske avgiftssystemet derfor innebærer at disse transportørene
har samme vilkår som sine konkurrenter på avgiftssiden
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har en ambisiøs målsetting
for transportpolitikken i forhold til verdiskapning, distriktspolitikk,
sikkerhet og miljø. En avgjørende forutsetning
for å nå disse målene er at det er samsvar
mellom målene og virkemidlene som tas i bruk. Det viktigste
virkemidlet staten rår over er statlige bevilgninger. Som
det går fram av gjennomgangen av sektorplanene for perioden
1998-2001, har ikke stortingsflertallet fulgt opp investeringsplanene
som ble lagt til grunn.
Disse medlemmer vil understreke
at skal målene som skisseres i Nasjonal transportplan nås,
forutsetter det at stortingsflertallet følger opp de investeringsplaner
som vedtas.
Disse medlemmer vil understreke
viktigheten av å vise tilbakeholdenhet med å øke
transportkostnadene for næringslivet og husholdningene
for å nå miljøpolitiske målsettinger.
Transportkostnadene er høye i Norge sammenlignet med andre
land og påfører norske bedrifter store konkurranseulemper.
Også for husholdningene er transportkostnadene en byrde.
Særlig sårbare er barnefamilier som ofte sliter
med høy gjeld og som vil bli tungt rammet av økte
transportkostnader.
Disse medlemmer støtter
ambisjonen om at en større del av transportarbeidet blir
overført fra veg til sjø og bane. Det er viktig
at det ikke skjer ved at avgiftsbelastningen på vegtrafikken økes.
Avgiftene på vegtrafikken er allerede høye i europeisk
sammenheng og avgiftsnivået bør derfor dempes
for å bedre norsk næringslivs konkurranseevne
og forhindre at norsk lastebilnæring blir utkonkurrert
på grunn av avgiftsnivået.
Disse medlemmer er tilfreds med
at det nå skal utprøves vegutbygging ved OPS-organisering,
og vil i den forbindelse vise til merknader under kap. 9.2.6 Økt
privat ansvar for vegutbygging - offentlig/privat samarbeid.
Disse medlemmer går
imot å benytte vegprising og statlige restriksjoner på parkeringspolitikken
som virkemidler for å regulere og å påvirke
framkommeligheten.
Disse medlemmer har merket seg
at vegprising er tenkt brukt slik at det skal være dyrere å kjøre
i rushtiden, for på den måten å jevne
ut trafikken utover døgnet. Det har vært antydet
at man må opp i priser på 30-50 kroner pr. passering
for at vegprising skal ha effekt på trafikken i rushtiden.
Disse medlemmer vil peke på at
problemet med denne type tiltak er at tiltaket virker meget usosialt. Barnefamilier
som skal kjøre barn til skole og barnehage vil bli sterkt
rammet av vegprising ettersom skolenes og barnehagenes åpnings-
og stengetider i stor grad sammenfaller med rushtiden, og kjøringen
må derfor finne sted i rushtiden. Vegprising vil derfor
bli en tung økonomisk belastning for barnefamiliene som fra
før er en gruppe som sliter økonomisk. Vegprising er
derfor meget dårlig fordelingspolitikk.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
mange gode målsettinger i Regjeringas framlegg til transportplan,
men savner virkemidlene på sentrale områder. Politikk
er å ville, og skal målsettingene nås
må det være i en kombinasjon av gulrot og pisk.
Dette gjelder ikke minst på det miljøpolitiske
og trafikksikkerhetsmessige området.
Dette medlem mener at det må tilrettelegges
for økt kollektivtransport, kombinert med begrensninger på biltrafikken. Dette
medlem deler Regjeringas syn på vegprising som
et mer treffsikkert system for reduksjon og kanalisering av biltrafikken. Dette medlem ser
også at vegprising, som enhver avgift, treffer ujevnt sosialt,
men at sosial utjevning ivaretas bedre gjennom målrettede
tiltak på grupper som for eksempel barnefamilier gjennom
reduserte barnehagesatser eller økt barnetrygd. Dette
medlem ser det som viktig å motivere storbyområdene
til å ta i bruk vegprising, og inntil den blir realisert å øke
takstene i bompengeringene. Et annet virkemiddel er parkeringsrestriksjoner.
Men for at dette skal fungere, må det utvikles et godt
kollektivtilbud. Det innebærer bl.a. økt offentlig
kjøp for å øke tilbudet og redusere takstene.
Dette medlem ser store svakheter
i tempoplanen for å utvikle nærtrafikken på jernbane/bybane
i storbyområdene, jf. Osloområdet, Bergen-Arna,
Jærbanen, Trønderbanen.
Dette medlem ser at transportkostnadene
for distriktene er en belastning. Men en generell reduksjon av drivstoffavgifter
er ikke et treffsikkert virkemiddel, da det initierer økt
biltrafikk også i byområder og sentrale strøk.
Et ønske om å redusere distriktenes transportkostnader
kan skje gjennom for eksempel utjevning av drivstoffpriser, reduserte
takster i bompengeprosjekter, reduserte ferjetakster etc.
Mens en buss- eller trikkebillett i by i 1970
kostet om lag det samme som en liter bensin, koster det i dag over det
dobbelte å ta en bybuss eller trikk som å kjøpe
en liter bensin. Det er ikke vilje til å rette opp denne skjeve
utvikling.
Dette medlem ser det som beklagelig
at investeringsprofilen på vegsektoren fortsatt medfører
at distriktene blir taperen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet mener det er viktig å legge
til rette for at ikke norsk lastebilnæring har dårligere
konkurransevilkår i Norge enn utenlandske transportører.
Komiteen viser til
Næringsdepartementets og Fiskeridepartementets deltaking
i EUs arbeid for å fremje nærskipstrafikk ved å overføre
godstransport frå land til sjø. Målet
med resolusjonen "Short Sea Shipping" er å få redusert
dei miljøulemper som er knytta til landtransport.
Komiteen vil streke under betydninga
av at hamne- og sjøtransporten får ei større
merksemd i den totale samferdselsplanlegginga.
Komiteen viser til at hamne-
og sjøsektoren fram til no i liten grad har vore sett i
heilskap med resten av samferdselssektoren. Komiteen viser
til at det er eit stort potensial for betre samordning innan hamn,
veg og jernbane. Ikkje minst gjeld dette i forhold til å få til samanhengande
infrastruktur, slik at veg, jernbane og kollektivtransport bli tettare
knytt til hamnene.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Venstre mener utnevningen av nasjonale og regionale havner
i for stor grad baseres på historiske data, og ikke dagens
og framtidas transportstrømmer. Det er derfor viktig at
ikke investeringer og tilrettelegging for overføring av
godstransport fra land til sjø baseres på formelle
kriterier om havnenes status, men på de muligheter en ser
framover.
Komiteen konstaterer
at Norges avhengighet av samhandel med omverdenen er stor og økende.
De siste årene har vi hatt en kraftig vekst i eksporten
av verkstedsprodukter, fisk og fiskevarer, som sammen med prosessindustrien
og sekkeposten "andre varer" dominerer eksporten fra Norge.
Komiteen vil peke på at
det nå er vel så viktig å vurdere hvilke
utfordringer landet vårt står overfor om 10-20 år,
som å se på dagens situasjon. De beslutninger vi
gjør i dag, må være av en slik art at
de er egnet til å møte behov mange år
inn i framtiden.
Komiteen ser bruk av informasjons-
og kommunikasjonsteknologi (IKT) som et viktig verktøy
i det framtidige transportsystemet innen områder som logistikk,
trafikkovervåking, miljø og sikkerhet. I tillegg
vil IKT påvirke etterspørselen etter ulike transportløsninger
gjennom de samfunnsendringer IKT bidrar til.
Komiteen ser implementeringen
av IKT i transportsektoren som viktig virkemiddel for å bedre
framkommeligheten og kostnadseffektiviteten, og vil i den sammenheng
understreke at myndighetene må legge til rette for at IKT
blir tatt i bruk innen transportsektoren.
Komiteen vil på denne
bakgrunn understreke viktigheten av at IKT blir et satsingsområde
for forskningen innen transportsektoren.
Komiteen har merket seg Det norske
Veritas’ uttalelse om at elektroniske kart og navigasjonssystem
kan redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner med
inntil 40 pst.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at
for å begrense forurensingen fra transportsektoren er det
viktig med effektive og forpliktende internasjonale avtaler. Et
viktig avtaleverk i denne sammenheng vil være implementeringen
av Kyotoavtalen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, vil
vise til at EU-landene nå satser på transport
og forbedrer sitt vegnett helt opp til Norges riksgrense. I EU er
transport utpekt som et virkemiddel for å bringe EUs konkurransekraft
på høyde med den EU møter fra særlig
USA og Japan. Når EU får bygget ut sitt transportnettverk,
vil bedriftene i EU-landene få styrket sin konkurransedyktighet
overfor andre. Norge må derfor gjøre en ekstra
innsats på transportområdet for ikke å sakke
akterut.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, vil understreke at innsatsen for å redusere
transportkostnadene er viktig for verdiskapning og bedriftenes konkurranseevne.
Med Norges avstand til markedene i Europa og store avstander internt
i Norge, er det ikke til å unngå at transportkostnadene likevel
vil ligge over transportkostnadene hos mange av konkurrentene. Det
stiller desto større krav til øvrige rammebetingelser
for norsk næringsliv.
Flertallet mener at de norske
avgiftene på transportsektoren må vurderes med
tanke på norsk næringslivs konkurranseevne, men
også ut fra et mål om å bidra til at
en større del av godstransporten skjer på sjø og
bane der det er mulig. Det er viktig både med tanke på trafikksikkerhet
og miljø.
Flertallet er kjent med at det
satses betydelig på infrastruktur i EU-landene. Transportkostnadene
i Norge er høye. Det er knyttet til avgifter, store avstander
og kvaliteten på infrastrukturen. Flertallet deler målet
om å redusere transportkostnadene.
Flertallet mener dette vil kreve økt
satsing på infrastruktur i form av økt satsing
på tilstrekkelig og gjennomgående standard på vegstrekninger
med dårlig kvalitet, økt satsing på å fjerne
flaskehalser, nye veger på en del strekninger, og bedre
tilrettelegging for rimelig transport på sjø og
bane. Det er også nødvendig å vurdere
nivået på avgiftene i transportsektoren.
Flertallet viser til at det pågår
en omfattende debatt i Europa om liberalisering av jernbanesektoren, og
at flere land har tatt i bruk anbud og konkurranse. Erfaringene
fra de landene som har satt ut drift av togtilbudet på ulike
strekninger på anbud har så langt ikke vært
entydig positive.
Flertallet viser til at Regjeringen
i denne omgang vil åpne for økt konkurranse i
godstransporten.
Flertallet mener de problemer
andre land har hatt ved innføring av anbud og konkurranse
i jernbanesektoren tilsier at det ikke nå åpnes
for ytterligere liberalisering på sporet enn det Regjeringen
foreslår i Nasjonal transportplan. Flertallet viser
til at Norge har en langt større andel enkeltspor enn de
fleste land i Europa, og at det derfor vil stilles ekstra store
krav til samordning og fordeling av sportilgang ved åpning
for flere togselskap på de samme strekningene. Flertallet viser
videre til merknader under kap. 6.2.4 Transportpolitiske hovedutfordringer
i transportkorridorer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at det i løpet
av de siste årene har vært en kraftig økning
i norske bedrifters investeringer i utlandet. Fra og med 1994 (med unntak
av ett år) har disse investeringene vært større enn
utenlandske bedrifters investeringer i Norge. At norske bedrifter
nå i større grad velger å investere i utlandet
og at Norge i mindre grad er attraktiv som lokaliseringsland for
utenlandske bedrifter, tilsier at man nøye bør
vurdere transportens og andre rammebetingelsers betydning for denne
utviklingen. En sentral effekt av globaliseringen er at bedrifter
blir rotløse i forhold til lokalisering, både
med tanke på nye investeringer og produksjon.
Disse medlemmer har merket seg
at EU ønsker en sterkere satsing på kollektivtransport
og at den samme satsingen også må finne sted i
Norge. I den sammenheng er det viktig at det offentlige, når
de kjøper kollektivtransporttjenester fra transportselskapene, inngår
kvalitetsavtaler som har incitamenter for selskapene til å frakte
flest mulig passasjerer på den sikreste og mest miljøvennlige
måte.
Disse medlemmer konstaterer at
EU gjennom direktiver skjerper miljøkravene for motorkjøretøy
og vil slik redusere utslippene fra vegtrafikken.
Disse medlemmer ser dette som
et fornuftig virkemiddel også i Norge, men vil peke på at
det meget høye avgiftsnivået på biler
her til lands bidrar til at utskifting av biler med bedre sikkerhet
og miljøegenskaper skjer sent, og Norge derfor har en gammel
og forurensende bilpark.
Disse medlemmer vil understreke
at av hensyn til Fastlands-Norges verdiskaping og bedriftenes konkurranseevne,
er det nødvendig at både næringslivet selv
og myndighetene sørger for tiltak som kan bidra til å bringe
transportkostnadene ned på nivå med konkurrentlandenes
kostnader.
Disse medlemmervil
understreke viktigheten av at skatte- og avgiftsregimet for transportsektoren
er i samsvar EUs regelverk. I tillegg til at skatte- og avgiftsregimet
ikke skal være diskriminerende, er det meget viktig at
skatte- og avgiftsnivået innen den norske transportsektoren
kommer ned mot nivået i EU-landene. De norske transportkostnadene,
hvorav transportavgiftene utgjør en stor andel, ligger
betydelig over nivået i EU på flere områder.
Disse medlemmer har merket seg
at EU-landene satser sterkt på utbygging av transportinfrastruktur
og at disse landene ser dette som en avgjørende forutsetning
for sin framtidige verdiskapning. EU-landenes satsing står
i sterk kontrast til stortingsflertallets satsing på samferdsel
her til lands, hvor bevilgningene til samferdsel har vist en nedadgående
tendens. Nedprioriteringen av samferdselssektoren undergraver norsk
næringslivs konkurranseevne og den framtidige verdiskapningen.
Høye transportkostnader på grunn av høye
transportavgifter, store avstander og dårlig kvalitet på infrastrukturen
fører til store konkurranseulemper for norsk næringsliv
og det er derfor nødvendig å foreta store omlegginger
av norsk samferdselspolitikk.
Disse medlemmer vil framheve
at jernbanesektoren står foran en omfattende liberalisering.
Både for gods- og persontransport vil sporene bli åpnet
for konkurranse.
Disse medlemmer mener dette er
en gledelig utvikling som vil bidra til å bedre jernbanens
konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel
styrkes.
For å kunne tidlig hente ut gevinstene
som konkurransen innen jernbanesektoren vil medføre, ser disse medlemmer det
som viktig at man raskt kommer i gang med konkurranse på jernbanesporet
og at Norge blir et foregangsland som ligger i tet i den forestående liberaliseringsprosessen.
Det vil også bidra til at norske aktører vil få et
konkurransefortrinn i forhold til land som liberaliserer jernbanesektoren
på et senere tidspunkt.
Disse medlemmer ser positivt
på utviklingen innen EU med liberalisering og harmonisering
av konkurransevilkår innen transportsektoren, og vil framheve
at denne utviklingen samtidig må bidra til å bedre miljøet
og sikkerheten.
Disse medlemmer har merket seg
at det i de siste årene har blitt igangsatt en omfattende
omorganisering av jernbaneselskapene i Europa.
Disse medlemmer vil vise til
at dette skyldes dels ønsket om å revitalisere
jernbanen og øke jernbanens andel av person- og godstransport,
og dels behovet for å redusere kostnadene og de statlige
overføringene til jernbanen.
Disse medlemmer vil peke på at
dereguleringen av godstransport med jernbane har kommet lengre enn dereguleringen
av persontransporten. Dette skyldes at godstransport med bane er
mer kommersielt konkurransedyktig.
Disse medlemmer er kjent med
at EU har engasjert seg i arbeidet for å omorganisere jernbanen,
og vil vise til at EU har vedtatt en politikk for å skape økt konkurranse
på banenettet og regionalisering av ansvar for jernbanetransporten.
Disse medlemmer vil vise til
at EUs jernbanepakke innebærer at:
– Markedet
for internasjonale godstransporter åpnes på et
eget transeuropeisk jernbanenett.
– Alle jernbaneselskap i medlemslandene
kan søke tillatelse for å drive godstrafikk på dette
nettet.
– Ansvar for infrastruktur og
trafikk må skilles tydeligere for å skape innsyn
og unngå diskriminering av nye aktører.
– Det skal innføres nye
prinsipper for fordeling av tilgang til banenettet og for fastsetting
av infrastrukturavgifter.
– Det skal arbeides for å løse
problemene med samtrafikk på de ulike nasjonale jernbanenettene
og for å fjerne flaskehalsene i infrastrukturen.
Disse medlemmer vil peke på at
Storbritannia og deretter Sverige har kommet lengst i dereguleringen av
jernbanesektoren, og at økt konkurranse hevdes å bidra
til mer effektiv drift og bedre togtjenester.
Disse medlemmer vil videre peke
på at man i Danmark går gradvis mot økt
liberalisering og konkurranse, og at det i dag finnes 13 private
jernbaner i Danmark.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at etter de alvorlige ulykkene på jernbane i
Storbritannia nå vurderes å etablere et uavhengig
statlig organ som skal overvåke sikkerheten både
for bane-, veg-, luft- og sjøtransport. Det nye organet
antas å bli bygget opp likt US Transportation Safety Board.
Disse medlemmer mener en slik
organisering er svært fornuftig og vil vise til partiets
merknader, jf. Dokument nr. 8:59 (1999-2000) fra Thore A. Nistad, Christopher
Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar Bredvold om å opprette
en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen
transportsektoren.
Disse medlemmer viser i den forbindelse
til forslag tatt opp under kap. 4.2.3 Helhetlig transportpolitikk
og miljø.
Disse medlemmer har merket seg
at den svenske regjeringen har besluttet at SJ skal omdannes til aksjeselskap.
Kjernevirksomheten skal fortsatt være 100 pst. statlig
eid. Navnet vil bare beholdes av persontogselskapet, SJ AB.
Disse medlemmer har videre merket
seg at omorganiseringen til aksjeselskap skjer for å gjøre
SJ i stand til å møte konkurranse fra andre selskaper
både i Sverige og i utlandet. Der det anses som et klart
mål at SJ skal delta aktivt i det europeiske jernbanemarkedet som åpnes
gjennom deregulering av jernbanen i Europa.
Disse medlemmer vil for øvrig
vise til partiets merknader, jf. Dokument nr. 8:9 (2000-2001) fra Robert
Eriksson, Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å omdanne
Norges statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap,
samt åpne for konkurranse på jernbaneverkets anlegg.
Disse medlemmer viser i den forbindelse
til forslag tatt opp under kap. 9.2.2 Nærmere om NSB BA.
Komiteen vil understreke
at elektronisk kartverk er viktig for sikkerheten og framkommeligheten
til sjøs, på samme måte som for ferdsel
på land.
Komiteen er kjent med at dette
ansvaret ligger i Miljøverndepartementet, men vil likevel
gi til kjenne at i en transportplan for de neste 10 år
er det viktig å peke på at et tverrdepartementalt
samarbeid og prioriteringer i en felles pott kan gi innsparinger.
I tillegg ville dette også gjøre Norge langt bedre
konkurransedyktig når vi vet at logistikkostnadene våre
er en negativt faktor i forhold til våre handelspartnere.
Komiteen vil også gi
til kjenne at elektronisk navigasjon som GPS, heller ikke kan nyttiggjøres
fullt ut før dagens kartverk blir fornyet. Komiteen vil spesielt
understreke at et nytt kartverk kan bidra til bedre sikkerhet og
forebygging for større miljøkatastrofer.
Komiteen legger til grunn at
det ligger en betydelig effektivisering for vare- og persontransporten
i å kunne ta i bruk elektroniske kart og satellittbasert
posisjonsbestemmelse.
Komiteen viser til at effektiviseringspotensialet for
transport er beregnet til 800 mill. kroner i året om et
slikt system blir innført.
Komiteen viser til at en forutsetning
for å kunne få dekket landet med denne typen kart
er at det blir etablert en nasjonal infrastruktur for digitale grunnkartdata.
Komiteen viser til at Statens
kartverk har utarbeidet en plan for å kunne etablere en
slik infrastruktur innen 2006.
Komiteen viser til at for sjøtransportens
del innebærer elektroniske sjøkart at sikkerheten
og effektiviteten økes. Det norske Veritas har tallfestet
nytteverdien ut ifra at det i gjennomsnitt er 100 grunnstøtinger i året
langs norskekysten. 40 pst. av disse vil kunne unngås når
elektronisk navigasjon kommer i allment bruk.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre,
viser videre til at det også er utarbeidet planer for å dekke
hele kysten med elektroniske sjøkartdata innen 2006, og
at budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti, Senterpartiet
og Venstre ga økte bevilgninger til Statens kartverk med
20 mill. kroner til dette formål i budsjettet for 2001.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
vil uttrykke sin skuffelse over at Regjeringen i budsjettet for
2001 la opp til en kraftig forsinkelse av utarbeidelsen av elektroniske
sjøkart, med de alvorlige konsekvenser det har for sikkerheten
til sjøs.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ser positivt på at det ved Stortingets
behandling av statsbudsjettet for 2001 ble bevilget mer penger til
elektroniske sjøkart, selv om det ikke ble bevilget så mye
som Høyre og Fremskrittspartiet ønsket.
Disse medlemmer viser til at
ny teknologi innenfor navigasjonshjelpemidler blant annet er avhengig
av elektroniske sjøkart. Ved bruk av elektroniske sjøkart
vil presisjonen og sikkerheten ved navigering øke betraktelig.
Disse medlemmer er kjent med
at det av totalt 133 sjøkart i Norges hovedkartserie for
navigasjon langs norskekysten, fortsatt er ca. O basert på opptil
115 år gamle målinger.
Disse medlemmer vil vise til
at den norske kysten vil være dekket først i 2015
hvis man legger dagens bevilgninger til grunn.
Disse medlemmer mener at en forsering
av arbeidet vil være helt nødvendig og vil derfor
foreslå at denne virksomheten tilføres ekstra
bevilgninger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti sier
seg tilfreds med at ved Stortingets behandling av statsbudsjett
for 2001 ble gitt et løft for arbeidet med elektroniske
sjøkart, og forutsetter at dette videreføres.