Et samordnet og effektivt transportsystem skal
danne grunnlaget for en best mulig ressursutnyttelse innenfor rammen
av Regjeringens miljø- og trafikksikkerhetspolitiske målsettinger.
Dette oppnås gjennom:
– samordning
- ved at beslutninger om investering, drift og vedlikehold tas etter
en helhetlig prioritering i den enkelte transportsektor og mellom
transportsektorer.
– effektivitet - et transportsystem
som sikrer framkommelighet for befolkning og næringsliv
i alle deler av landet der de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes,
samtidig som mål knyttet til miljø og trafikksikkerhet
forsterkes.
Et av formålene med Nasjonal transportplan
2002-2011 (NTP) er å legge grunnlaget for samordnet langsiktig
planlegging og virkemiddelbruk på tvers av transportsektorene.
I tillegg skal grunnlaget for interne prioriteringer innen den enkelte
transportsektor bedres.
Mulighetene for en samordnet planlegging er
knyttet til likheter og ulikheter i måten sektorene er
organisert og finansiert. Det ligger både muligheter og
begrensninger knyttet til i hvilken utstrekning transportformene
er alternative eller kan utfylle hverandre for å løse
samfunnets transportbehov. Fordelingen av virkemidler mellom ulike
myndigheter og forvaltningsnivå spiller en viktig rolle.
I flere land blir private entreprenører
i større grad benyttet til oppgaver som i Norge til nå har
sortert under Statens vegvesen, gjennom såkalt "offentlig
privat samarbeid" (OPS). En viktig årsak til interessen
for OPS internasjonalt er muligheten for å avlaste offentlige
budsjetter og oppnå en jevnere fordeling av risiko mellom
private og offentlige aktører.
Regjeringen legger i meldingen vekt på økt
drift og vedlikehold.
En tverrsektoriell plan gjør det lettere å foreta
en eventuell omfordeling av investeringsmidler mellom transportsektorer.
Det er Regjeringens syn at ressurser må avveies mellom
transportsektorene med utgangspunkt i hvor nytten for samfunnet
er størst. Bl.a. vurderinger av transportmidlenes muligheter
for å erstatte og utfylle hverandre må ligge til
grunn for slike omprioriteringer. I meldingen er dette søkt
løst ved å behandle de viktigste transportkorridorene,
distriktene og større byområder særskilt.
Eksisterende organisering og ansvarsdeling i
og mellom transportsektorer kan virke hemmende på å få til en
samfunnsmessig god ressursbruk. Regjeringen vil ta initiativ til
at det i løpet av planperioden igangsettes konkrete forsøk
med sikte på å finne hensiktsmessige løsninger
på disse utfordringene.
For å oppnå et rasjonelt omfang
og en riktig arbeidsdeling og koordinering mellom transportformene,
er prinsippet om samfunnsøkonomisk riktig prising av de enkelte
transportformene sentralt.
Helhetlige prioriteringer innen og mellom sektorer krever
systemer og verktøy som gjør dette praktisk mulig.
Samferdselsdepartementet har i samarbeid med transportetatene startet
et betydelig FoU-arbeid for å sikre et bedre utgangspunkt
for arbeidet med neste rullering av Nasjonal transportplan. Dette
er et stort arbeid og vil kreve økning i innsatsen i forhold
til dagens nivå.
Regjeringen vil
– Gi høy
prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens
miljøproblemer.
– Legge stor vekt på kostnadseffektiv
bruk av virkemidler for å kunne nå fastsatte miljømål.
– Legge betydelig vekt på å integrere
miljøhensyn i investerings-, drifts- og vedlikeholdsbeslutninger
i transportsektoren.
Som en del av Regjeringens miljøvernpolitiske arbeid
utarbeides sektorvise miljøhandlingsplaner. Samferdselsdepartementet
og Fiskeridepartementet har lagt fram miljøhandlingsplaner
for sine ansvarsområder.
Hovedutfordringene framover er knyttet til å redusere
utslippene av CO2, NOx og
svevestøv. I tillegg må støyproblemet
reduseres. Det er også store utfordringer knyttet til arealbruk,
barrierer og inngrep i natur- og kulturmiljøer.
Regjeringen vil med bakgrunn i ambisiøse
miljøvernpolitiske mål legge vekt på følgende
innsatsområder:
Regjeringen vil bruke økonomiske virkemidler,
for eksempel avgifter, der det ligger til rette for dette for å oppnå miljøvernpolitiske
mål med lavest mulig ressursbruk.
I utformingen av investeringspolitikken tillegges miljøhensyn
vekt ved:
– Fordeling
av investeringsmidler mellom transportformene.
– Fordeling av midler mellom nye
anlegg og vedlikehold.
– Prioritering av prosjekter innenfor
hver enkelt transportform (både nye og utbedring av gamle anlegg).
– Valg av trasé/lokalisering
og utforming av det enkelte transportanlegg.
Langsiktige miljøutfordringer bør
derfor tillegges vekt ved fordeling av knappe ressurser mellom og innen
transportsektorene.
For å bevare det biologiske mangfoldet,
landskap og kulturminneverdier vil transportmyndighetene søke å unngå inngrep
i verneområder, større sammenhengende naturområder
og sårbare natur- og kulturmiljøer.
Av meldingen går det fram at:
– Regjeringen
vil i det langsiktige arbeidet med sikkerhet innen alle transportgrener
legge til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker
med drepte eller livsvarig skadde.
– Regjeringen legger til grunn
at ressursinnsatsen skal settes inn på de områder
hvor det kan ventes størst skade- og ulykkesreduserende
effekt. Dette gjelder både innen den enkelte sektor og
på tvers av transportsektorene.
– For å hindre ulykker
og farlige hendelser kreves det innsats i alle deler av transportsystemet. Hovedtyngden
av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen vil derfor spesielt
legge vekt på å redusere antallet vegtrafikkulykker
og de alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene. For de kollektive
transportmidler vil innsatsen bli rettet mot å ivareta
operasjonell sikkerhet på en planmessig måte samtidig
som tilsyn med transportselskapene og -etatene vil få økt
vekt.
– Regjeringen vil så snart
som mulig opprette en felles havarikommisjon til å undersøke
ulykker og hendelser innen luftfart og jernbane. Det vil derfor bli
fremmet proposisjon med forslag til hjemmelsgrunnlag for en forskrift
om offentlig undersøkelse av ulykker og hendelser på jernbaneområdet. Regjeringen
vurderer videre om en bør opprette en felles ulykkeskommisjon
for alle større ulykker og hendelser innen sjø-,
luft-, bane- og vegtransport.
I perioden 1991-1999 har trafikken i gjennomsnitt krevd
om lag 320 menneskeliv årlig. Av disse omkommer i gjennomsnitt
i overkant av 300 årlig i vegtrafikkulykker. En visjon
om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig
skadde, betyr at det spesielt for vegsektoren vil kreves en ny tilnærming
til sikkerhetsspørsmål, med sterkere fokus på de
alvorlige ulykkene.
I alle deler av transportsektoren ser Regjeringen
det som viktig at det utvikles en sikkerhetskultur og en ledelsesfilosofi
som prioriterer sikkerhet.
Transportøkonomisk institutt har vurdert
de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ulykker i vegtrafikken
til om lag 25 mrd. kroner årlig. Slike vurderinger og beregninger
er imidlertid svært usikre.
Regjeringens visjon for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet
legges til grunn som en ambisjon i all investering og drift av transportsystemer.
Dette innebærer at utgangspunktet er at alvorlige ulykker
ikke skal kunne finne sted, og at virkningene av en ulykke når
den har skjedd, skal gjøres minst mulig.
Et ambisiøst sikkerhetsmål
forutsetter at tilsyn og virksomhetsutøvere har en sikkerhetsfaglig
kompetanse. Regjeringen vil i planperioden stimulere til at større
virksomhetsutøvere innen samferdselssektoren utvikler det
yrkesmessige fagfelt og utformer krav til bl.a. sikkerhetskompetanse.
Det vil også bli vurdert hvordan sektortilsynenes kompetanse
kan utnyttes bedre tverrsektorielt. Spørsmål om
departementstilknytning vil bli tatt opp i denne sammenheng.
I vegsektoren vil Samferdselsdepartementet i
planperioden prioritere tiltak for å redusere antallet
møteulykker, utforkjøringsulykker og
ulykker med myke trafikanter. Dette er grunnlaget for Regjeringens
strategiplan for trafikksikkerhet på veg. Strategiplanen
følger meldingen som utrykt vedlegg.
Med basis i omtalen av trafikksikkerhet i meldingen og
i strategiplanen vil det bli utarbeidet et eget handlingsprogram
for trafikksikkerhet på veg.
For jernbane vil Regjeringen fortsatt prioritere
en sterk satsing på sanering av planoverganger, og videre prioritere
tiltak som gir god dokumentert sikkerhetseffekt.
Ved innføring av nye sikkerhetstiltak
knyttet til skipsfarten vil myndighetene prioritere tiltak med god dokumentert
sikkerhetseffekt.
For luftfart vil det være store økonomiske
utfordringer forbundet med de tiltak som er nødvendige
for å opprettholde dagens og møte framtidige krav
til sikkerhet. Myndighetene vil prioritere tiltak med størst
sikkerhetseffekt.
Av meldingen går det fram at:
– Regjeringen
vil at funksjonshemmede som brukere av transporttjenester i størst
mulig grad skal kunne betjenes gjennom god tilrettelegging innenfor transportsystemet
generelt.
– Regjeringen vil arbeide for
at tilgjengeligheten til det ordinære kollektivtilbudet
styrkes.
– Ordningen med tilrettelagt transport
i fylkeskommunene skal gi et supplerende tilbud i forhold til eksisterende
rutegående kollektivtransport.
Tiltak og tilrettelegging for funksjonshemmede
er, og bør i hovedsak være, integrert i den generelle
aktiviteten i transportsektoren. Sektoransvar innebærer
at det er de ordinære instansene i samfunnet som skal gi tilbud
til de funksjonshemmede på lik linje med den øvrige
befolkningen, og at det er de samme instansene som ved behov skal
supplere med særskilte ordninger dersom de ordinære
ordningene ikke viser seg tilstrekkelige.
Regjeringens satsing på utbygging av
veg og jernbane, samt prioritering av øvrig kollektivtrafikk,
skal komme funksjonshemmede til gode i form av bedret standard og
tilgjengelighet. Styrking av transporttilbudet for denne kundegruppen
bygger på brukermedvirkning med bl.a. utvikling av standarder
for materiell og infrastruktur, utveksling av informasjon vedrørende behov
og etterspørsel og ved prioritering av tiltak.
Samferdselsdepartementet har vurdert innføring
av lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengelighet
til transportmidler for funksjonshemmede. Departementet har konkludert
med at andre virkemidler enn rent juridiske vil være egnet
til å bedre tilgjengeligheten til transportmidler for funksjonshemmede.
Når det gjelder transporttilbud for
funksjonshemmede, er Samferdselsdepartementets generelle politikk at
det så langt det er hensiktsmessig legges til rette for at
alle transportbrukere kan betjenes med det ordinære transporttilbudet
uten at det etableres særskilte løsninger. I den
grad det ordinære tilbudet ikke strekker til, framstilles
supplerende tilbud med tilrettelagt transport (TT-transport). Regjeringen ønsker å se
nærmere på TT-transporten. Et eget statssekretærutvalg
for den samlede politikken for funksjonshemmede er i gang med dette
arbeidet. Tilbudets omfang, organisering og finansiering vil stå sentralt
i dette arbeidet.
Av meldingen går det fram at:
– Regjeringen
vil styrke sykkelens rolle som transportmiddel spesielt i de større
by- og tettstedsområdene.
– Videre utbygging av et sammenhengende
gang- og sykkelnett og et presist og entydig regelverk er viktige
virkemidler.
Tiltak i planperioden vil legge grunnlag for å styrke sykkelens
rolle i de største by- og tettstedsområdene. Særlig
prioriteres tiltak på strekninger der sykkelen kan være
et viktig transportmiddel for reiser mellom arbeidsplasser, sentrumsområder,
friområder og boligområder, samt tilknytning til
kollektivtrafikk.
Det vil bli lagt til rette for sykkel ved planlegging
av nye veger, og ved opprusting av eksisterende veg der dette er
naturlig.
For å bedre syklistenes framkommelighet
vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere mulighetene for å etablere
sammenhengende ruter for sykkeltrafikk der syklende gis forkjørsrett
gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking.
Komiteen har merket
seg problemene Regjeringen framholder vedrørende mulighetene
for å gjennomføre tverrsektoriell transportplanlegging.
Komiteen ser det som viktig å se
alle transportgrener i sammenheng, og at en må være
villig til å flytte ressursene fra andre transportgrener
til de transportgrenene hvor de gir best avkastning for samfunnet
som helhet.
Hittil har skottene mellom de ulike transportgrenene vært
høye og forhindret at planene og investeringene har blitt
sett i sammenheng. Dette er en situasjon som må endres
og Nasjonal transportplan er viktig virkemiddel i så henseende.
Komiteen mener derfor at det
er viktig at handlingsplanene for de ulike sektorer kan samordnes
i henhold til intensjonen i Nasjonal transportplan.
Komiteen har merket seg at det
er et stort etterslep både i forhold til vedlikehold og
investeringer innen de ulike transportgrenene. I tillegg til behov
for økte bevilgninger er det viktig å utnytte
de ressursene som stilles til rådighet på den
mest effektive måten.
Komiteen er enig i målsettingen
om å øke satsingen på kollektivtransport
og at en større del av godsmengdene bør transporteres
med tog og skip i stedet for med bil.
Komiteen deler Regjeringens oppfatning
om at oppgavefordelingen mellom de ulike forvaltningsnivåene
bør bidra til å samordne og styrke kollektivtilbudet.
Det er derfor en stor utfordring å utarbeide tilskuddsordninger
til kollektivtransporten som gir den best mulige ressursutnyttelsen.
Komiteen mener at et samordnet
og effektivt transportsystem krever en bedre samordning mellom innsatsen
for ulike transportformer og transportmidler. Ikke minst er det
viktig at kollektivtrafikken med buss i større grad kan
ses i sammenheng med biltrafikk og på en del strekninger
tog eller hurtigbåt.
Komiteen mener det er et mål
at en større del av godsmengdene bør transporteres
med tog og skip i stedet for bil. Mye av godset som fraktes med
tog eller skip må også fraktes over kortere avstander
med bil. Derfor er det viktig å legge bedre til rette for
omlasting mellom bil og skip og bil og tog.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er positive
til at utbygging av vegprosjekter gjennom OPS-organisering nå skal prøves
ut.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk
Venstreparti, vil vise til at det var Dokument nr. 8:47
(1993-1994) som initierte at det skulle utarbeides en overordnet
transportplan for alle transportgrener.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
viser til at det overordnede ansvaret for styring av transportsektoren
ligger i Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet, mens det
operasjonelle ansvaret utøves enten av virksomheter underlagt
departementene, av fylkeskommuner eller kommuner. Flertalleter kjent med at organiseringen og omfanget
av disse aktivitetene varierer sterkt mellom disse sektorer, og
vil peke på at en felles transportplan er et viktig tiltak
for en bedre samordning av denne virksomheten.
Flertalletviser
til at ansvaret for transportsektoren er fordelt på to
forskjellige departementer, og viser til at dette stiller krav til
samordning mellom disse departementene for å få en
helhetlig transportpolitikk. Flertalletviser til at disse utfordringene særlig
er store på havnesiden, der havner er avhengig av god tilkobling
til det øvrige transportnettet for å kunne fungere
på en tilfredsstillende måte.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre ser det som
uheldig at ansvaret for transportsektoren er delt på flere
departementer. Det gjør det vanskeligere å foreta
en helhetlig planlegging for hele transportsektoren.
Disse medlemmerantar
at denne organiseringen er en medvirkende årsak til det
beskjedne fokuset som er på sjøtransporten i Nasjonal
transportplan.
Disse medlemmer ser det som ønskelig å få vurdert
om ansvaret for alle transportgrenene bør plasseres i samme
departement.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener
at Nasjonal transportplan som en felles, overgripende plan for hele
transportsektoren viser at Regjeringen legger vekt på at
samordningen innenfor hele sektoren skal være god.
Når det gjelder organiseringen av de
enkelte etater, viser disse medlemmer til sine merknader
under kapittel 9.2.1.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre vil peke på at Samferdselsdepartementet
innehar en rekke roller innen samferdselspolitikken. Departementet
med underliggende etater driver, bestiller og bygger i infrastruktur, kjøper
transporttjenester, driver transportselskap, driver tilsyn og kontroll,
og er i tillegg regulatorisk myndighet. Det er etter disse
medlemmers oppfatning nødvendig med en klarere
rolle- og ansvarsdeling innen samferdselssektoren.
Disse medlemmer mener generelt
at tilsyns- og kontrolloppgavene bør sortere under et annet
departement enn det som har ansvar for infrastrukturen. Når det
gjelder tjenesteproduksjon i form av entreprenørtjenester
og transporttjenester, må disse settes ut på anbud.
Den egenaktiviteten som staten driver, må skilles ut i
egne aksjeselskap for å unngå kryssubsidiering. Gjennom
en slik organisering vil en oppnå en klarere oppgave- og
ansvarsdeling. Det vil føre til bedre ressursutnyttelse
og et sterkere fokus på sikkerhet.
Disse medlemmer mener derfor
at Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet skal overføres
fra Samferdselsdepartementet til et annet departement, og vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om å overføre
Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet fra Samferdselsdepartementet
til et annet departement."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil understreke at en må ta i
bruk positive virkemidler og ikke øke kostnadene for vegtrafikken,
og redusere framkommeligheten, for å nå målene
om å økt satsing på kollektivtransport.
En større del av godsmengdene bør transporteres
med tog og skip i stedet for med bil.
Disse medlemmer vil vise til
samferdselsbudsjettet for 2001 hvor Regjeringen informerer om at Jernbaneverket
har økt kostnadseffektiviteten innen drift, vedlikehold
og utbygging av infrastrukturen ved å konkurranseutsette
disse tjenestene. Det illustrerer at det er stort effektiviseringspotensial
ved å konkurranseutsette andre deler av samferdselssektoren,
og at det sløses bort store beløp med manglende
kostnadseffektivitet.
Disse medlemmer viser til at
Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenlignet med
andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes.
Disse medlemmer vil i planperioden
forsere utbyggingen av både stamveg- og riksvegnettet i Norge,
samt forbedre vedlikeholdet.
Disse medlemmer har merket seg
at bevilgningene til vegformål reelt sett har gått
ned de senere årene, samtidig som trafikkveksten har vært
sterk og ulykkesfrekvensen negativ.
Disse medlemmer vil peke på at
det er ingenting som indikerer lavere trafikkvekst i nærmeste
framtid, og mener derfor at det er på høy tid
at stamvegnettet prioriteres.
Disse medlemmer vil vise til
at privat vegbygging, vegfinansiering og vegdrift er foreløpig
lite utbredt i Norge, i motsetning til land som for eksempel Frankrike,
der dette heller er regelen enn unntaket.
Disse medlemmer mener at man
ved å invitere private selskaper til å bygge,
drive og finansiere nye veger vil en kunne forsere en rekke prosjekter,
og gi en stor samfunnsøkonomisk gevinst.
Disse medlemmer vil i størst
mulig grad satse på privat utbygging og drift, og er positive
til forsøk med offentlig og privat samarbeid (OPS). Det
forutsetter imidlertid at avgiftene til staten reduseres, slik at man
ikke betaler flere ganger for den samme vegen.
Disse medlemmer mener Vegdirektoratets
primære oppgave bør være å stå for
planleggingen av riksvegutbygging, men selve utbyggingen overlates
til private entreprenører, samt at vedlikehold av veger
settes ut på anbud til private entreprenører.
Disse medlemmer mener at nye
vegprosjekter som betinger direkte eller indirekte offentlige investeringer,
skal undergis en nytte/kostvurdering før prosjektet
prioriteres.
Disse medlemmer er betenkt over
de siste års tendenser ved at de ordinære bevilgningene
til vegformål over statsbudsjettet reduseres om lag proporsjonalt med økning
i bompengefinansieringsprosjekter. Det er videre bekymringsfullt
at store midler går til administrasjon og drift av bomselskapene
framfor til bygging av et effektivt vegnett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at bilbruk ikke bare er det viktigste, men også det
dominerende transportmiddelet for persontransport i Norge. Likevel
er vegnettet blant de dårligste i Europa. Det er et paradoks
at lille Luxembourg har flere kilometer motorveg enn Norge.
Disse medlemmer vil peke på at
de andre europeiske landene for tiden er i ferd med å bygge
ut landsomfattende motorvegnett. Mange land er på det nærmeste
ferdige med dette arbeidet. Formålet med dette er å ha
et overordnet transportnett der motorisert trafikk over lengre avstander
er skilt ut fra den øvrige trafikken.
Disse medlemmer vil videre peke
på at også en god del østeuropeiske land
har kommet lengre enn Norge i utbyggingen av sine hovedvegnett.
Dette gjør at flere og flere land i Europa passerer Norge
når det gjelder effektiv transport innenlands.
Disse medlemmer vil understreke
at bedriftenes konkurranseevne er i større og større
grad avhengig av en effektiv transport gjennom moderne logistikk
på et velutviklet nett av infrastruktur.
Disse medlemmer viser til at
fylkesvegene etter Fremskrittspartiets program vil enten tillegges
staten, kommunene eller begge som følge av nedleggelse
av fylkeskommunen.
Disse medlemmer mener da at det
naturlige er å la skillet gå mellom de fylkesveger
som har et regionalt preg og de fylkesvegene som kun tilfredsstiller lokale
behov. Staten bør overta ansvaret for fylkesveger med regional
trafikk, mens kommunene bør overta mindre fylkesveger med
lokal trafikk.
Disse medlemmer mener ut fra
et prinsipielt syn at kommunale veger bør utbygges og prioriteres både
ut i fra sikkerhetsmessige og framkommelighetshensyn. Særlig
må sikkerheten langs skoleveger og rundt andre samlingssteder
som idrettshaller osv. være svært høyt
prioriterte oppgaver.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser nærmere
til sine merknader under kap. 9.2.1 om organisering i Statens vegvesen.
Komiteen slutter seg
til målet om å legge større vekt på tilpasning
til natur og landskap ved framtidige utbyggingsprosjekt.
Komiteen er enig i at en bør
søke å unngå nye inngrep i særlig
verdifulle natur- og kulturmiljøer og å sikre
revisjon og miljømessig kvalitetssikring av eldre reguleringsplaner. Komiteen har
merket seg at en i større grad enn tidligere tar i bruk
natur- og kulturminnefaglig kompetanse, dette har resultert i større
hensyn til natur og landskap ved utbygging av infrastruktur i transportsektoren. Komiteen er
enig i at denne kompetansen bør videreutvikles.
Komiteen er tilfreds med at transportsektorens skadelige
utslipp til luft er redusert de siste årene.
Komiteen mener at det er nødvendig å arbeide videre
med å redusere miljøproblemene som transportsektoren
medfører. Det er også viktig å ta i bruk
ny teknologi for å oppnå miljøforbedringer.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil peike på at
samferdselssektoren står for mange miljøproblem,
innafor område som biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø,
klimaendringar, luftforureining og støy.
Fleirtalet vil peike på at
store arealbehov og inngrep i naturen trugar det biologiske mangfaldet.
Det bør vere eit mål å unngå inngrep
i verna og større samanhengande urørte naturområde
og i andre område med stor betydning for biologisk mangfald. Fleirtalet vil
peike på at mengda av ulike utslepp ligg over det som er
berekraftig og som er grenseverdiar i nasjonale og internasjonale
avtalar. Mange menneske, spesielt i byane, er dagleg plaga av støy
og luftforureining.
Fleirtalet vil peike på at å redusere
bilbruken i byane er eit av dei viktigaste tiltaka. Dette kan best
gjerast med å finne gode kollektive transportløysingar. Fleirtalet vil òg
peike på at vi må bruke mange verkemiddel for å oppfylle
forpliktelsar til eigne og internasjonale miljøavtalar.
Fleiritalet viser til at medan
utsleppa til luft frå transportsektoren i ein viss grad
har gått ned dei siste åra, så har klimagassutsleppa
auka. Særleg i mange byar og tettstader er ein veksande
transportsektor hovudkjelda til luftforureining og støy. Fleirtalet slår
fast at dette både er eit helsemessig og eit trivselsmessig
problem.
Fleirtalet deler Regjeringa sitt
syn på at det er nødvendig med eit omfattande
sett av verkemiddel for å møte dei mange miljøutfordringane
knytta til transport. Fleirtalet er opptatt av at
ein vel kostnadseffektive verkemiddel, og har merka seg at Regjeringa har
valt å leggje vekt på innsatsområda klima
og forsuring, lokal luftforureining og støy i tillegg til
inngrep.
Fleirtalet har merka seg at ny
teknologi og krav til miljø og tryggleik har ført
til at det vert produsert stadig meir miljøvennlege bilar,
og meiner at dette er ei utvikling som bør stimulerast
ytterlegare. Frå norsk side bør det arbeidast
internasjonalt for å få fleire land med på å stille
krav til bilindustrien om utvikling av meir miljøvennlege
bilar.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter
seg til Regjeringens mål om å gi høy
prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens
miljøproblemer. Til tross for at utslippene til luft for
enkelte komponenter av luftforurensingen har gått ned,
er det ingen tvil om at disse fremdeles er store og omfattende.
Samferdselssektoren er den raskest voksende
kilde til økt konsentrasjon av CO2 i
atmosfæren, og utslipp fra biler har store lokale og regionale
konsekvenser. Det har også store følger for den
allmenne helsetilstand: Ifølge SFT dør årlig
mellom 600 og 2 200 i gjennomsnitt 7 år før forventet
levealder som følge av lokal luftforurensing.
Svevestøv er et av de store problemene
i tilknytning til vegtrafikk. Til tross for at den kun står
for omtrent 40 pst. av svevestøvet representerer vegtrafikken
den dominerende faktoren. Bakgrunnen for det er at trafikken bidrar
til å virvle opp vegstøvet mange ganger - noe
som fører til at støvet holder seg i luften mye
lengre, noe som også har vært pekt på av
Helsevernetaten i Oslo. Svevestøv har også meget
store samfunnsøkonomiske konsekvenser. SFT har beregnet
at svevestøv koster samfunnet mellom 11 og 28 mrd. kroner årlig
i helseutgifter og tapt arbeidsfortjeneste.
Støy fra samferdselssektoren er også et
stort og tiltagende problem. Om lag 1,5 millioner mennesker er utsatt
for støy ved boligen sin, og av disse er over 500 000 utsatt
for støy over 60 desibel, og i en undersøkelse av
Statistisk sentralbyrå oppgir 5 pst. av befolkningen at
de har problemer med søvnen på grunn av støy.
Dette medlem peker på at
den sikreste måten å redusere miljøproblemene
fra samferdselssektoren er å redusere den unødige
bruken av privatbil, særlig i tettbygde strøk
og de store byene. Dette forutsetter en kraftig øking i
bruk av kollektivtransport. Flere studier fra Transportøkonomisk
institutt (TØI) viser at tilskuddene til kollektivtransporten
i Norge er redusert med over 40 pst. i perioden 1986 til 1997, og
at disse kuttene har ført til redusert tilbud, økte
takster og økt biltrafikk. Dette medlem viser
i denne forbindelse til sine merknader under kap. 14.2.2 hvor dette
spørsmålet blir behandlet, og hvor det er fremmet
et forslag om en finansieringsform som har til hensikt å oppmuntre til økt
bruk av kollektivtilbudet, og hvor økt bruk vil utløse økte
bevilgninger. Bruk av sykkel kan også spille en meget viktig
rolle, ikke minst når man vet at 60 pst. av de daglige
reisene med bil er mindre enn 5 km. Det vises for øvrig
til dette medlems merknader under kapittel 4.2.5
når det gjelder bruk av sykkel.
Dette medlem støtter
prinsippet om at transportmyndighetene skal søke å unngå inngrep
i verneområder, større sammenhengende naturområder
og sårbare natur- og kulturområder. Årsaken
er like klar som den er bekymringsfull: I tallmateriale fra Direktoratet
for naturforvaltning ser en at inngrepsfrie områder (områder
som ligger mer enn 1 km i luftlinje fra tyngre tekniske inngrep)
i perioden 1988-1998 ble redusert med ca. 4 500 kvadratkilometer,
mens arealer med villmarkspreg (mer enn 5 km fra tyngre tekniske
inngrep) i den samme perioden ble redusert med hele 1 600 kvadratkilometer.
Det er et faktum at slike områder er under et kraftig press
om utbygging, som vegbygging er en vesentlig del av. Dette
medlem forstår det omtalte prinsipp slik at det
skal ivareta disse hensynene.
Det samme gjelder bygging av veger i nærheten
av vernede vassdrag. I 1997 ga en enstemmig energi- og miljøkomité sin
tilslutning til et forslag: jf. Dokument nr. 8:105 (1995-1996),
om å forhindre inngrep i varig vernede vassdrag som reduserer
de verneverdier Stortinget har lagt til grunn for sitt vernevedtak.
Forslaget ble tatt opp i den nye loven om vassdrag og grunnvann (vannressursloven),
hvor det gjøres klart at det skal være restriktivt
med bygging av nye anlegg i eller ved vernede vassdrag.
Dette medlem mener at traseen
som er valgt for E6 ved Melhus/Gaulavassdraget er et eksempel
på et brudd på dette prinsippet og viser i den
anledning til sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001),
kap 5.9.5.
Dette medlem viser videre til
de planer som er for E39 Våge - Os - Rådalen som
griper sterkt inn ved Ulvenvatnet som er varig verna mot kraftutbygging (Verneplan
1) og som har en rekke våtmarkskvaliteter, bl.a. som overnattingsplass
for svaler. Trasévalget som Stortinget gjorde for videreføring
av LOFAST medfører også sterke naturinngrep. Alle
disse tilfellene har alternative løsninger. Dette illustrerer
at det politiske flertall ikke tar på alvor de retningslinjer
det selv har fastsatt.
Dette medlem viser til at det
er et faktum at det er en klar forbindelse mellom forbrenning av
diesel og lokal forurensing. Dette har sammenheng med svovelinnholdet
i dieselen, og er også bakgrunnen for at det ble introdusert
en dieselkvalitet med mindre enn 50 ppm svovel, omtalt som miljødiesel.
Denne miljødieselen har et lavere avgiftsnivå enn
vanlig diesel (med 350 ppm). Den fulle miljøeffekten ved
bruk av slik miljødiesel fås først ved
anvendelse av et såkalt CRT-filter, eller en partikkelfelle.
Problemet har imidlertid lenge vært at grunnet praktiske
hindre har oljeselskapene ikke kunnet garantere at den miljødieselen
som har vært levert har vært ren miljødiesel,
og partikkelfeller blir ødelagt dersom det kjøres
med andre kvaliteter diesel enn miljødiesel. Det har derfor
ikke vært mulig å sette noen konkrete krav til
bruk av partikkelfelle.
Dette medlem vil vise til at
denne situasjonen er nå i ferd med å forandre
seg. Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt vil bransjen kunne
garantere leveranse av miljødiesel ved så godt
som alle bensinstasjoner i hele landet i løpet av året.
Det er derfor ikke lenger noe hinder for å kreve bruk av
partikkelfelle, noe som vil bedre miljøkvaliteten i de
store byene betraktelig.
Dette medlem foreslår
derfor:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake i Revidert nasjonalbudsjett våren 2001 med et forslag
om krav om bruk av partikkelfelle for nye dieselkjøretøyer fra
1. januar 2002."
Komiteen mener at
kollektivtransportens betydning i transportsystemet blir stadig
større. Særlig gjelder dette de områder
av landet som har de største befolkningskonsentrasjoner.
Den forventede trafikkveksten i disse områdene vil skape
en rekke problemer knyttet til manglende kapasitet i vegnettet,
miljøproblem og knapphet på areal. Det er derfor
avgjørende at kollektivtransportens andel av den samlede
persontransporten øker.
Komiteen er bekymret over at
kollektivtransportens andel av persontransporten over lang tid er
blitt redusert, og vil understreke nødvendigheten av at denne
utviklingen snus.
Komiteen vil understreke at det
er en forutsetning at kollektivtransporten både har kapasitet
og et ruteopplegg som gjør det mulig å håndtere
et vesentlig økt antall reisende. For å oppnå dette
er det viktig at kollektivtransporten er organisert på en
effektiv måte, samtidig som den har et forsvarlig økonomisk
driftsgrunnlag som også gir rom for nødvendig
materiellanskaffelser.
Komiteen vil derfor peke på at
det er viktig å ha en målrettet støtte
til kollektivtransporten. Ved offentlige kjøp av kollektivtjenester
er det derfor viktig at de offentlige tilskuddsordninger har incitament
som medfører at det er attraktivt å øke
passasjerantallet. Komiteen ønsker derfor å følge
opp de positive erfaringene som er gjort med resultatstyrt finansiering
av kollektivtransporten.
Komiteen fremmer derfor følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med et forslag om resultatstyrt finansiering
av kollektivtransporten."
Komiteen ber Regjeringen
i forbindelse med den varslede gjennomgang av bilavgiftene se på avgiftsnivået
også for andre miljøvennlige biltyper, f.eks. hybridbiler
og biler med brenselceller.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, mener avgifter er et av flere viktige
virkemidler knyttet til en miljøvennlig samferdselspolitikk.
Avgiftene bør gjenspeile kostnaden ved de miljøskader
samferdselssektoren skaper. En avgiftspolitikk som tar miljø på alvor,
må også innebære at det blir dyrere å kjøre
bil i byer med dårlig luftkvalitet enn i distriktene. I
byområdene er det også et langt bedre utbygd kollektivtilbud.
Flertallet vil også peke
på de positive muligheter som ligger i avgiftssystemet.
I budsjettavtalen med Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet
og Venstre ble det flertall for at el-biler skal fritas fra moms
fra 1. juli 2001. Fra før har el-biler en rekke andre avgiftsfritak
som også stimulerer til valg av el-bil.
Flertallet viser til ytterligere
merknader knyttet til avgifter og eksterne kostnader og virkemiddelbruk
i kap. 5.2.4, samt merknader om bompenger og vegprising i kap 8.2.2
og 9.2.4, og videre til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener
at miljøhensyn taler for at avgiftene på bil i
sterkere grad knyttes til bruk av bilen, for eksempel framfor en årsavgift
for å eie en bil. Importavgiftene kan i større
grad utformes slik at de gjenspeiler bilens miljøegenskaper
og drivstofforbruk.
Disse medlemmer mener det bør
være lik bensinpris i hele landet.
Disse medlemmer ser alvorlig
på støyproblemene som transport medfører.
Et viktig virkemiddel for å redusere disse problemene er
aktivt å bruke avgifter og gebyrer. Avgiftene og gebyrene
må utformes slik at de premierer de transportmidlene som
er mest støysvake.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre går imot å ta i bruk
vegprising som virkemiddel for å regulere vegtrafikken,
jf. merknader under kap. 3.2.1.
Disse medlemmer er enig i at
transportsektoren representerer en utfordring i forhold til miljøet.
Det er allikevel viktig ikke å øke å øke
avgiftsbelastningen i transportsektoren. Avgiftene er allerede høye
i europeisk sammenheng og avgiftsnivået bør derfor
dempes. Avgiftssystemet bør i sterkere grad innrettes slik
at det premierer de mest miljøvennlige transportmidlene innenfor
de ulike transportgrenene.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter
Regjeringens ønske om å bruke økonomiske
virkemidler som avgifter for å nå viktige miljømål,
men ønsker også å bruke regulatoriske
tiltak som forbud, der dette er best egnet.
Komiteen har merket
seg at teknologiske forbedringer gjør kollektivtransporten
stadig mer miljøvennlig. I Bergen og Haugesund er det satt
i gang prøveprosjekter med gassbusser, og erfaringene så langt
er meget gode. På bakgrunn av dette ligger det til rette
for en enda sterkere satsing på bruk av naturgass i de områder
der det er naturlig, gjennom at man skaper etterspørsel
og dermed et marked for naturgassen. Her vil det være av
avgjørende betydning at bruk av naturgass fortsatt skal
være avgiftsfritt. I tillegg til dette er det utviklet
dieselmotorer med ny teknologi som gir vesentlig lavere utslipp
enn det som tidligere var tilfellet. Denne motorteknologien tas
i bruk i stadig større utstrekning, og bidrar til miljøgevinst
i de deler av landet der det ikke ligger til rette for å benytte
andre typer drivstoff.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er skuffet over Regjeringens
lave ambisjonsnivå når det gjelder å ta
i bruk gass i samferdselssektoren. Gass er langt mer miljøvennlig
enn for eksempel diesel både i forhold til NOx, SO2, CO2 og partikkelutslipp. Det er derfor store
miljøgevinster ved å ta i bruk gass som drivstoff.
Hittil er gass bare i beskjeden grad tatt i
bruk innen buss- og ferjesektoren. Gassdrift innebærer
ny teknologi og små volumer, noe som innebærer
høye utviklingskostnader og produksjonsutgifter
for gassdrevne transportmidler.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å peke
på den klare sammenhengen mellom drivstoffet som anvendes
i transportsektoren og de miljøproblemer sektoren er ansvarlig for.
Av denne grunn støtter dette medlem tanken om
en økt bruk av alternative og mer miljøvennlige former
for drivstoff som naturgass i samferdselssektoren. Samtidig mener dette
medlem at naturgass har den åpenbare ulempen at
det mangler eksisterende infrastruktur. Det samme gjelder hydrogen,
som sannsynligvis vil bli framtidens drivstoff. Videre er det et faktum
at nye motorer som snart befinner seg på markedet kan nyttiggjøre
seg former for drivstoff dagens motorer ikke kan. Et eksempel på dette
er biler med brenselcellemotorer, som kan nyttiggjøre seg
drivstoff langt mer effektivt enn forbrenningsmotoren. Flere firmaer
har uttalt at brenselcelle-biler vil være på det kommersielle
markedet i løpet av få år.
Dette medlem foreslår
derfor:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake med et forslag om hvordan dagens avgiftsregime kan legges om
slik at nye og mer miljøvennlige former for drivstoff for
transportsektoren, som metanol, kan gjøres kommersielt
tilgjengelig både for brukere av dagens og framtidens teknologi.
"
Komiteen vil peke
på at for å kunne utvide bruken av gass til transportformål
er det en forutsetning å få bygget ut distribusjonssystemer.
For å få lønnsomhet i distribusjonen
er det viktig å involvere andre sektorer enn samferdselssektoren. Komiteen mener
derfor at det er nødvendig at flere departementer samordner
sin politikk slik at distribusjonen av gass blir bedret.
Komiteen viser til at markedet
og private aktører har en viktig rolle i utbygging av distribusjonssystemer for
gass, og legger til grunn at staten har et godt samarbeid med aktuelle
aktører om slik utbygging.
Komiteen er enig i
at det er viktig å redusere piggdekkbruken, særlig
i de største byene, på grunn av forurensingen
og vegslitasjen piggdekk medfører.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, er enig med Regjeringen i at en
av hovedutfordringene knyttet til luftkvaliteten i en del byer er
knyttet til å redusere utslippene av CO2,
NOx og svevestøv.
Flertallet er enig i at det er
viktig å redusere piggdekkbruken, særlig i de
største byene, på grunn av forurensningen og vegslitasjen
piggdekk medfører. Flertallet finner erfaringene
fra Oslo med piggdekkavgift vinteren 1999/2000 som gode,
og har merket seg at Trondheim nå har vedtatt å innføre
samme type avgift.
Flertallet har merket seg at
det i media har vært referert at piggfrie vinterdekk bidrar
til helseskadelig høye latexverdier i luften, og at Statens
institutt for folkehelse i en pressemelding av 13. desember 2000
konkluderer med at det ikke er vist at latexstøv har noen helsemessig
betydning. Flertallet mener at Samferdselsdepartementet
bør konsentrere sin innsats om de utslippene miljø-
og helsemyndighetene anser som helseskadelige, og at departementet
må følge opp dette om disse myndigheter tar opp
latexstøv som et problem.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det ikke er riktig å ta
i bruk avgifter for å stimulere til redusert piggdekkbruk, men
vil heller benytte positive virkemidler som opplysningsvirksomhet
og panteordninger.
Disse medlemmer har merket seg
at det i media har vært referert at piggfrie vinterdekk
bidrar til helseskadelige høye latexverdier i luften.
Disse medlemmer anmoder Regjeringen
om å komme tilbake til Stortinget med en orientering om denne
problemstillingen og eventuelle tiltak i statsbudsjettet for 2002.
Komiteen vil understreke
viktigheten av at Regjeringen informerer Stortinget om de utfordringene
og problemene transportsektoren står overfor når
det gjelder sikkerhet. Det er bred enighet i Stortinget om at sikkerhet
har første prioritet når Stortinget foretar sine bevilgninger.
Da er det viktig at Stortinget har den adekvate informasjon.
Komiteen vil peke på nødvendigheten
av at fyrene og merkene har den nødvendige standard som
må til for å sikre sjøfarten sikre seilingsforhold.
Et annet viktig tiltak for å bedre sikkerheten til sjøs
er realiseringen av elektroniske sjøkart.
Komiteen vil komme nærmere
tilbake til problemstillingene knyttet til sikkerhet innen jernbanen ved
Stortingets behandling av Åstarapporten.
Komiteen vil legge nullvisjonen
til grunn for prioriteringene innen samferdselssektoren. Visjonen
er ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Det innebærer
at innsatsen må rettes mot områder der det kan
ventes størst skades- og ulykkesreduserende effekt. Etterslepet
i forhold til både investeringer og vedlikehold øker
ulykkesrisikoen.
Komiteen viser til at Regjeringen
vil prøve ut en ny, smalere motorvegstandard med fire felt
og midtdeler. Denne vegstandarden kan erstatte veg med to eller tre
kjørefelt og redusere risikoen for møteulykker.
De fleste ulykkene skjer innen vegtrafikken, og tiltak som får
flere til å reise kollektivt reduserer ulykkesrisikoen.
Komiteen vil peke på at
til tross for den tragiske ulykka ved Åsta på Rørosbanen
i januar 2000 er ulykkesrisikoen ved jernbanetransport lavere enn
for mange andre transportformer. Komiteen vil videre peke
på at det de siste årene er brukt store beløp
til fjerning av planoverganger og ser på dette som svært
viktig for å styrke sikkerheten.
Komiteen er kjent med at Jernbaneverket
i kjølvannet av Åstaulykka har utarbeidet ei tiltaksliste
som kan iverksettes for å bedre sikkerheten på det
norske jernbanenettet og at denne tiltakslista er presentert for Samferdselsdepartementet. Komiteen forutsetter
at departementet går gjennom dette materialet og legger sine
vurderinger fram for Stortinget på egnet måte.
Komiteen ser det som viktig at
samarbeidet mellom transportetatene på sikkerhetssiden
styrkes, og at departementet bidrar til erfaringsoverføring
mellom de ulike etater om tilnærming til sikkerhet og risiko
i transportsektoren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, er meget bekymret for sikkerheten innen jernbanen.
Det siste års ulykker og hendelser har vist at sikkerheten
er for dårlig. Dette er alvorlig, og flertallet vil
sterkt understreke viktigheten av å bedre sikkerheten og
gjenreise tilliten til jernbanen.
Flertallet vil framholde den
høye grad av sikkerhet som luftfarten kan framvise. Det
viser at andre transportgrener kan ha mye å lære
om sikkerhetstenkning og sikkerhetsarbeid fra luftfarten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i Norsk veg-
og vegtrafikkplan 1998-2007 ble foretatt beregninger av ventet reduksjon
i antall skadde og drepte i planperioden gitt visse forutsetninger
om trafikkvekst og innsats. Disse medlemmer har merket
seg at disse beregningene har vist seg å ikke bli oppfylt,
og konstaterer at årsakene til dette er sammensatte. Disse
medlemmer mener at innsatsen for bedre sikkerhet i vegtrafikken
må øke, og viser i denne sammenheng til merknader
under kap. 10.2 Nærmere om Trafikksikkerhet på veg.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser
til at lavere fartsgrense på ulykkesbelastede strekninger
og mer kontroller har vist god effekt. Tiltak som bidrar til lavere fart
kan bidra like effektivt til å redusere antall ulykker som
investeringer i infrastrukturen og økt vegstandard. Kjøreopplæringen
og holdninger i trafikken er avgjørende.
Disse medlemmer vil generelt
peke på at satsing på jernbanen trafikksikkerhetsmessig
vil gi positive effekter. Derfor er det et mål å få trafikk
over fra privatbil til jernbane.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti peker
på at på de fleste veger vil topografi, kostnader
medføre at firefeltsveg ikke blir utbygd, eller at det
vil ta lang tid. Det er fullt mulig å nytte midtdeler på tofeltsveger,
kombinert med hyppige forbikjøringsfiler.
Dette medlem vil understreke
at trafikksikkerhet ikke bare må ses innenfor hver enkelt
transportform, men også mellom transportformene. Trafikkoverføring av
privatbilen til tog, buss og andre kollektive transportformer er
et av de viktigste trafikksikkerhetstiltak. Det samme med overføring
av gods fra veg til bane og sjø.
Dette medlem registrerer at det
er et bredt ønske om å styrke sikkerheten på jernbanen
etter ulykkene og hendelsene som har vært det siste året.
Det er imidlertid liten vilje til å øke investeringene
innenfor jernbanesektoren. Å flytte på begrensede
investeringsmidler fra nyanlegg til sikkerhetstiltak på dagens
jernbane kan øke sikkerheten på jernbanen, men
gjøre transportsektoren utsatt for flere ulykker ved at
jernbanen taper konkurransen om personkunder og gods overfor vegtrafikken. Dette
medlem viser til det finske eksemplet hvor det ble avsatt
ekstra midler til å styrke togsikkerheten etter to alvorlige
ulykker. Men dette medlem vil understreke at trafikkoverføring
fra veg til jernbane vil være det viktigste trafikksikkerhetstiltak.
Dette medlem viser til at registrerte
luftfartshendelser har hatt en sterk økning. Det er også reist
kritikk av sikkerheten ved norske flyplasser. Med liberaliseringa
av luftfarten, opprettelse av nye selskap, inngåelse av
"open sky"- avtaler, avdekking av bruk av falske deler (bogus parts)
er kvalitetssikring av sikkerheten særskilt viktig.
Dette medlem viser til at vi
i Norge har to værradarer, lokalisert i Asker og i Vest-Agder.
Utbygging av værradarsystem vil ha positiv sikkerhetseffekt
for alle transportformer.
For luftfarten vil værradar gi sikrere
varsel fordi den kontinuerlig ser detaljerte bevegelser i været.
En større presisjon i å tid- eller stedfeste bygevær
gir en klar sikkerhetsgevinst.
Værradar vil ha stor betydning for å lage
bedre værvarsler for skipstrafikken, og vil ha betydning
for så vel godstransport, passasjertransport og fiskeflåten.
På vegsida vil det kunne gi bedre grunnlag
for å styre innsatsen i vinterdriften, for eksempel salting,
og framfor alt bedre grunnlag for skredvarsler og for beslutninger
om stenging av rasutsatte vegstrekninger. Dette er spesielt aktuelt
på Vestlandet og i Nord-Norge, hvor vi ennå ikke
har bygd ut værradarsystem.
Også for jernbaneverket vil slike data
ha betydning på værutsatte strekninger, spesielt
for deler av nordlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen.
Dette medlem ser det derfor som ønskelig å få utbygging
av værradar og at det gis prioritet til de deler av landet
som er mest værutsatt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk
Venstreparti, har merket seg forslaget fra Regjeringen om
en felles ulykkeskommisjon for jernbane og luftfart. Flertallet vil
i denne omgang slutte seg til forslaget, og vil vurdere erfaringene
fra en slik felles kommisjon for to transportformer med tanke på eventuell
senere innføring av en felles ulykkeskommisjon for alle
transportformer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre viser til Dokument nr. 8:59 (1999-2000)
Forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad, Christopher
Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar Bredvold om å opprette
en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren.
Disse medlemmer støtter
forslaget om å opprette en felles ulykkeskommisjon for
større ulykker innen alle fire transportgrener. De alvorlige
transportulykkene som har funnet sted de siste årene viser
at det også er behov for å forsterke fokuset på sikkerhet
i hele transportsektoren. Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL)
er i dag eneste faste ulykkeskommisjon. Bl.a. Sverige og Finland
har felles ulykkeskommisjon. En slik kommisjon bør ha en
fast kjerne men må kunne innhente fagfolk fra de ulike
transportgrenene i de konkrete ulykkene. Med en felles ulykkeskommisjon
er det muligheter for erfaringsoverføringer fra de ulike transportgrenene,
både i henhold til å fastslå ulykkesårsak,
identifisere risikofaktorer og forebygge ulykker.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn be Regjeringen etablere en felles ulykkeskommisjon for transportsektoren.
Disse medlemmer viser ellers
til Innst. S. nr. 122 (2000-2001).
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om å opprette
en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen
transportsektoren, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget
med alternative løsninger når det gjelder organisering
og arbeidsområder."
Komiteen vil understreke
viktigheten av at forholdene legges til rette for at flest mulig
kan benytte de ulike transportformene. Det er helt nødvendig å ha
et transporttilbud for å kunne ta del i samfunnslivet.
Komiteen vil peke på at
sikring av tilgjengelighet for alle stiller store krav til myndighetenes
planlegging og tilrettelegging for transport. Det er viktig å involvere
de funksjonshemmedes organisasjoner i planprosessene ettersom organisasjonene
innehar mye kompetanse på dette feltet. Komiteen vil
videre understreke at dette også stiller krav til transportselskapene
om å gjøre tilbudene så publikumsvennlige
som mulig. I forhold til funksjonshemmede er det viktig at offentlige
tilskuddsordninger premierer transportselskaper som legger forholdene
til rette for funksjonshemmede.
Komiteen vil be Samferdselsdepartementet
vurdere å innføre krav om tilgjengelighet for
funksjonshemmede også i konsesjonskrav til kollektivtrafikken.
Komiteen vil peke på at
det alltid vil være noen som må benytte tilrettelagt
transport (TT). Komiteen har inntrykk av at dette
tilbudet i bare i noen grad tilfredsstiller brukernes behov. For
at brukerne skal kunne delta aktivt i samfunnslivet er det vesentlig
at dette tilbudet fungerer godt, uansett bosted. Komiteen har
merket seg at Regjeringen vil se nærmere på tilbudets
omfang, organisering og finansiering som en del av den samlede politikken
for funksjonshemmede.
Komiteen viser til at departementet
gjennom tilskuddsordningen for rasjonell og miljøvennlig
transport for 1999 bevilget midler til prosjekt som tar for seg
tilgjengeligheten for funksjonshemmede i ordinær kollektivtransport.
Komiteen mener det er viktig å stimulere
til utvikling av løsninger som bidrar til bedre universell
utforming. Komiteen ber derfor om samordnet departemental
innsats for FoU-prosjekt som kan gi gode løsninger og bidra
til bedre tilgjengelighet for alle grupper som i dag har problemer
med å ta seg fram.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, har som målsetting om å styrke
sykkelens rolle som transportmiddel, spesielt i de større
byene og tettstedsområdene.
Flertallet er kjent med at Norge
til nå ikke har hatt systematisk innsamling av data om
sykkelbruk på detaljert nivå. Flertallet ser
derfor positivt på at Statens vegvesen nå vil
innføre rutiner for en mer systematisk innsamling av data
om sykkelbruk i Norge.
Flertallet ser et potensial for økt
sykkelbruk i Norge, og mener at dette spesielt gjelder i byer og
tettsteder. Flertallet har merket seg at det prioriteres
tiltak på strekninger der sykkelen kan være et
viktig transportmiddel for reiser mellom arbeidsplasser, sentrumsområder,
friområder og boligområder, samt i tilknytning
til kollektivtrafikk.
Flertallet deler oppfatningen
om at sykkel har en viktig rolle i frilufts- og mosjonssammenheng.
Flertallet vil også peke
på at økt bruk av sykkel kan gi store helsegevinster,
både ved økt mosjon og ved bedre luftkvalitet
som følge av reduserte utslipp fra biltrafikken.
Flertallet ser det som viktig
at det blir lagt til rette for sykkel ved planlegging av nye veger
og ved opprusting av eksisterende veg der dette er naturlig. Flertallet mener
at planleggingen må innrettes slik at eksisterende sykkelnett
ses i sammenheng.
Flertallet viser til Budsjett-innst.
S. nr. 13 (1999-2000) der Samferdselsdepartementet ble bedt om å vurdere
muligheten for mer fleksible standardkrav til gang og sykkelveg
slik det er lagt til grunn for standarden på stamvegene.
Flertallet registrerer at det
allerede er betydelig fleksibilitet i normaler for sykkelanlegg,
og at Vegdirektoratet arbeider med en håndbok om planlegging
av anlegg for sykkeltrafikk. Flertallet har merket
seg at det ved utforming av gang- og sykkelveg er svært viktig
at det legges vekt på utformingen, slik at sykkelvegene
blir attraktive, samtidig som det legges til rette for et tilfredsstillende
vedlikehold både sommer og vinter.
Flertallet mener at sykkelparkering
i tilknytning til jernbane, T-bane og andre viktige kollektivknutepunkt
kan være med å stimulere til mer sykkelbruk. Flertallet er
kjent med at det er bygget anlegg for sykkelparkering flere steder
i landet, og understreker viktigheten av at dette arbeidet fortsetter.
Flertallet mener at gang- og
sykkelveger er et viktig framkommelighetstiltak for enkelte trafikantgrupper,
og at videre utbygging av dette er viktig for å motivere
til bruk av sykkel som alternativ til privatbil. Flertallet vil
også peke på gang- og sykkelvegers viktige rolle
for tryggheten til barn og deres foreldre.
Flertallet har merket seg at
offisiell ulykkesstatistikk viser at antall skadde og drepte blant
gående og syklende de siste ti åra har vært
forholdsvis stabil, men at det på dette området
er en betydelig underrapportering.
Flertallet ser det som positivt
at Samferdselsdepartementet har innført betegnelsen sykkelfelt
i regelverket. Dette for å bidra til bedre sikkerhet for
syklistene. Flertallet har også merket seg
at departementet vurderer nærmere muligheten for å etablere
sammenhengende ruter for sykkeltrafikk der syklende gis forkjørsrett
gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking. Flertallet ser
positivt på dette tiltaket.
Flertallet mener at syklisters
bruk av sikkerhetsutstyr er svært viktig for å redusere
skadevirkninger ved eventuelle ulykker, og at bruk av hjelm er av
stor betydning. Flertallet ser det derfor som viktig
at departementet og Vegdirektoratet viderefører arbeidet med
informasjon for å påvirke syklistene til å bruke sykkelhjelm.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre har merket seg Regjeringens omtale
av sykkel, men mener det er behov for en betydelig større
satsing på sykkel som transportform. Potensialet for økt
bruk av sykkel er stort, spesielt i byer og tettsteder. Over en
fjerdedel av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder er kortere
enn 2 kilometer. For å redusere miljø- og køproblemene
knyttet til biltrafikken er det et mål at flere velger
sykkel eller går på de korte reisene.
Disse medlemmer mener økt
sikkerhet og bedre framkommelighet er avgjørende for at
flere skal velge sykkel som framkomstmiddel. Det er også nødvendig med
sammenhengende ruter med god standard og sikkerhet. På mange
strekninger er det behov for et bedre skille mellom syklister og
fotgjengere. Med felles areal vil enten syklistenes framkommelighet
bli for liten, eller fotgjengernes trygghet redusert. Det er et
mål å merke egen sykkeltrasé på slike
strekninger.
Disse medlemmer vil også peke
på viktigheten av at syklister bruker nødvendig
sikkerhetsutstyr som lys, refleks og hjelm, samt viktigheten av
at også syklister opptrer aktsomt i trafikken og forholder
seg til trafikkreglene.
Disse medlemmer mener det er
behov for en nasjonal sykkelstrategi. Det vil bidra til økt
fokus på tilrettelegging for sykkel som en integrert del
av arealplanleggingen, og bidra til mer helhetlige løsninger.
En slik plan bør inneholde en strategi for hvordan det
kan etableres et sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk i alle
byer og tettsteder med mer enn 5 000 innbyggere. Utenfor tettstedene
må det fokuseres på sikre skoleveger og strekninger
der det er potensial for bruk av sykkel. Planen bør bli
styrende for arbeidet med å fremme økt sykkelbruk,
og bidra til at sykkelbruk får en naturlig plass ved rulleringen
av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer legger
vekt på at lokale myndigheter og organisasjoner trekkes
med i arbeidet.
Disse medlemmer viser til at
nye trafikkregler for syklister trådte i kraft 1. mai 1998. Disse
medlemmer viser til at TØI i en undersøkelse
på oppdrag fra Vegdirektoratet har dokumentert at de nye
reglene ikke har virket etter sin hensikt.
Disse medlemmer mener derfor
det er nødvendig at det så raskt som mulig gjennomføres
endringer i regelverket som gir mer entydige og lettfattelige regler for
bruk av sykkel. Det er viktig at reglene oppfattes som naturlige
av både syklister og bilister.
Disse medlemmer mener det i denne
sammenhengen ikke minst bør vurderes regelendringer som kan
kombinere økt framkommelighet for syklister med bedre sikkerhet,
samt muligheten for å gi viktige sykkelveger forkjørsrett
i forhold til kryssende trafikk.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide
en nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere
og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel."
"Stortinget ber Regjeringen vurdere
endringer i trafikkreglene med sikte på å gjøre
reglene mer lettfattelige og å bidra til økt sikkerhet
og færre sykkelulykker."
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er
opptatt av betydningen av sykkel som transportmiddel så vel
som den viktige rollen sykkelen spiller i frilufts- og mosjonssammenheng.
Over 28 pst. av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder
er kortere enn to kilometer, mens er 16 pst. kortere enn 1 kilometer.
En vesentlig andel av disse kunne godt ha skjedd til fots eller
på sykkel.
Dette medlem ser derfor det store
potensial økt sykkelbruk har i Norge. Særlig er
potensialet for økt bruk av sykkel stort i byer og tettsteder,
der også miljøgevinsten ved en overgang fra bil
til sykkel vil være størst.
Økt bruk av sykkel vil også ha
meget store helsegevinster. Ifølge en rapport fra Statens
råd for ernæring og fysisk aktivitet, vil selv
meget moderat mosjon ha store samfunnsmessige gevinster. Regelmessig
fysisk aktivitet vil føre til at antallet som trenger behandling for
høyt blodtrykk reduseres med over 100 000 hvert år.
Det betyr innsparing på 690 mill. kroner i medisinutgifter,
og antallet som får diabetes type 2 reduseres fra 5 000
nye tilfeller hvert år, til 3 050 nye tilfeller. Det betyr
innsparing på 1 mrd. kroner.
Det største hinderet folk flest har
for bruk av sykkel som transportmiddel til og fra arbeid i byene
er trafikksituasjonen og den manglende sikkerheten for syklistene.
Det er forbundet med stor risiko for liv og helse å benytte
sykkel i byene i rushtidene, særlig dersom det skal medbringes
barn til og fra barnehage, og i særdeleshet der det ikke
finnes noen former for sykkelsti.
Nettopp av denne årsak benyttes ofte
fortauene, noe som er til stor sjenanse for gående, og
som fører til ulykker med jevne mellomrom. Sykler av dagens
kvalitet er mer å regne som lette motorsykler hva gjelder fart,
og mange syklister velger da også vegene, med de følger
dette har for ulykkesstatistikken.
Dette medlem ønsker å oppfordre
til økt bruk av sykkel, men ser at dette er uansvarlig
med mindre sikkerheten for de syklende bedres fundamentalt. Ansvaret
for sikkerheten ligger til dels hos den syklende selv, gjennom bruk
av hjelm, lys og gode bremser, men hovedbetingelsen for syklistens
sikkerhet ligger i trafikksituasjonen den syklende beveger seg i. Dette medlem tror
ikke sikkerheten kan bedres uten at syklister og biler beveger seg
i separate baner.
Dette medlem tror Regjeringen
er inne på et viktig og riktig spor når det gjelder
erkjennelsen av behov for sykkelstier, men går etter dette
medlems mening ikke langt nok. Det er behov for sykkelstier mange
steder i landet, men det virkelig skrikende behovet er i de store
byene. Dette er der de store befolkningsgrupper befinner seg, der
luftkvaliteten er dårlig store deler av året og
der behovet for redusert bruk av bil er størst. Dette er
også steder der boligmassen er relativt gammel og etablert,
og der bygging av nye veger vil være begrenset eller uaktuelt,
slik at bygging av sykkelstier vil bli begrenset til der dette er naturlig.
Dette medlem tror dette er en
uheldig formulering og mener at sykkelstier ikke skal bygges der
det er naturlig, men der det er nødvendig. I enkelte tilfeller kan
det være at syklistenes behov for sikkerhet og sykkelstier
må prioriteres framfor bilistenes behov for plass og parkeringsplasser. Dette
medlem ser et stort behov for en helhetlig planlegging av
sykkelstier og et sykkelvegnett, og mener at det ikke er gitt at
sykkelstier alltid skal bygges i tilknytning til hovedvegnettet.
Erfaringer fra blant annet Trondheim viser dessuten at
et sykkelvegnett kan utvikles med relativt små midler dersom
en helhetlig planlegging legges til grunn.
I lys av dette fremmer dette medlem følgende forslag:
"Alle byer og tettsteder med over
5 000 innbyggere skal lage planer for et sammenhengende gang- og
sykkelvegnett. Vegdirektoratet må pålegges å drive
fram arbeidet raskt i samarbeid med kommunene. "
Dette medlem understreker betydningen
av at det viktige arbeidet med sykkelparkering i tilknytning til
jernbane, T-bane og andre viktige kollektivknutepunkt fortsetter.
Imidlertid er det også behov for flere reisende å ta
sykkelen med på det kollektive transportmiddelet, noe som
både reduserer behovet for bruk av bil samt øker
fleksibiliteten ved bruk av kollektive transportmidler. Dette
medlem ønsker derfor at det legges til rette for
at dette kan skje, og ber Regjeringen arbeidet med retningslinjer
for dette.
Dette medlem ønsker å bruke
500 mill. kroner til sykkelveger i planperioden, men vil komme tilbake med
forslag til nødvendige økte bevilgninger i de årlige
budsjettbehandlingene når planene for et sammenhengende
gang- og sykkelnett er utarbeidet for de forskjellige kommunene. Dette
medlem forventer dessuten at bygging av nye veger integrerer
gang- og sykkelstier som en naturlig del av hele prosjektet, slik at
de ovennevnte midler kan brukes til bygging av nye sykkelveger i
etablert vegstruktur i byer og tettsteder.
Komiteen sin medlem frå Venstre er
kjent med at Vegdirektoratet arbeider med revidert standard for
stamvegnettet. Denne medlemen vil peike på behovet
for utbygging av gang- og sykkelvegar langs eksisterande stamvegnett,
og at manglande utbygging kan skuldast uklare ansvarstilhøve
når det gjeld prioritering. Denne medlemenber Regjeringa vurdere ansvarstilhøva
rundt bygging av gang- og sykkelvegar som ein del av den varsla
gjennomgangen av revidert standard for stamvegnettet.