Det er Regjeringens syn at det er transportsystemet som
helhet som skal dekke befolkningens og næringslivets transportbehov.
Dagens transportsystem er satt sammen av fire
svært ulike transportnettverk - veg, jernbane, luft og
sjø. Nettverkene er ulike både med hensyn til
egenskaper som transportbærere og fysisk utforming. Det
er en utfordring å utnytte dette i et samlet nasjonalt
transportsystem. Koordinering av transportformene i knutepunkter
og korridorer er en del av utfordringen.
Det nasjonale transportsystemet skal knytte
landet sammen og knytte Norge til utlandet. De ulike nettverkene
må derfor ha gode koplinger både til det lokale transportnettet
og videre til de internasjonale transportnettene.
Et viktig prinsipp for norsk transportpolitikk
er gjennom å fastlegge rammebetingelser basert på hensynet til
framkommelighet, miljø, sikkerhet m.m. å legge
til rette for at hver enkelt transportbruker kan velge den mest
hensiktsmessige transportløsningen for egne behov. Regjeringen
vil holde fast ved et slikt grunnlag for utforming av transportpolitikken.
Det er på en slik bakgrunn viktig med kunnskap om transportutviklingen
og drivkreftene bak og hvilke faktorer som er viktige for valg av
transportmiddel.
Det har vært en sterk vekst i persontransport
siden 1970, men med betydelige variasjoner transportmidlene imellom.
Veksten i samlet transportomfang har først og fremst skjedd
med personbil, som har en dominerende rolle med 79 pst. av transportarbeidet.
De siste 20 år har også flytrafikken tatt en større
andel av transportarbeidet. I 1998 hadde fly og buss like store
andeler av persontransportmarkedet, om lag 7 pst. Andelene for bane
og sjø er henholdsvis 5 pst. og 1 pst.
Siden 1970 har samlet innenlands godsmengde,
eksklusiv transport til/fra kontinentalsokkelen, økt
med 43,2 pst. Med unntak av årene 1988 til 1993 har det
i hovedsak vært en kontinuerlig økning i den innenlandske
godstransporten.
Jernbanen har hatt en reduksjon på om
lag 35 pst., mens godsomfanget for sjøtransporten har økt
med om lag 21 pst. etter 1970. Vegtransporten har styrket sin posisjon
gjennom hele perioden, og i 1998 ble det transportert om lag 53
pst. mer gods på veg enn i 1970. Fra 1994 til 1998 var
det en gjennomsnittlig årlig vekst i samlet godsmengde
på 2,4 pst. Omfanget av flyfrakt er sammenliknet med andre
transportformer lite målt i tonn. Det er grunn til å anta
at flyfrakt vil få økt omfang framover.
Utviklingen i transportarbeid (tonnkm) forsterker bildet.
Samlet økte transportarbeidet med om lag 62 pst. fra 1970
til 1998. Vegtransporten har, målt i tonnkm, styrket sin
posisjon i markedet ytterligere gjennom hele perioden. Fra 1970
til 1998 har det vært en tilnærmet tredobling
av transportarbeidet på veg. Vegtransporten har i store
trekk overtatt alle deler av markedet der sjø- og jernbanetransport
ikke har helt spesielle fortrinn.
Det er primært to faktorer som ligger
bak utviklingen i transportmarkedet fra 1970 til i dag, vegnettets utstrekning
og kvalitet og strukturendringer i næringslivet.
På oppdrag fra Samferdselsdepartementet
har Transportøkonomisk institutt utarbeidet framskrivinger
av framtidig transportarbeid for person- og godstransport.
Framskrivingene er basert på infrastrukturinvesteringer
i henhold til stortingsmeldingens referansestrategi, antakelser
om framtidig fly-, tog- og busstilbud og oppdaterte forutsetninger
om befolkningsutvikling og makroøkonomisk utvikling. Det
understrekes at de beregningene som omtales er passive framskrivinger av
utviklingen og ikke representerer mål for Regjeringens
transportpolitikk. Framskrivingene utgjør imidlertid et
viktig grunnlag for utformingen av politikken.
Tabell 5.2 fra meldingen viser hovedtallene
fra framskrivingene for utvikling i persontrafikkarbeid.
Tabell 5.2 Utvikling i
persontransportarbeid.
Gjennomsnittlig prosentvis årlig endring
| 2002-2012 | 2012-2020 |
I alt | 1,4 | 1,2 |
Personbil | 1,3 | 1,1 |
Fly | 3,5 | 3,0 |
Tog, Buss, Båt
| 0,9 | 0,9 |
Kilde: TØI Arbeidsdokument PT/1376/2000
De viktigste drivkreftene i modellen knytter
seg til utviklingen i inntekt og transportkostnader.
I tabell 5.4 fra meldingen vises beregnet årlig
vekst i godstransportarbeidet slik disse er beregnet av TØI.
Tabell 5.4 Utvikling i
godstransportarbeid.
Gjennomsnittlig prosentvis årlig endring
| 2002-2012 | 2012-2020 |
I alt | 1,84 | 1,27 |
| | |
Veg | 1,29 | 1,06 |
Tog | 3,84 | 1,19 |
Båt | 1,95 | 1,48 |
Kilde: TØI Arbeidsdokument PT/1206/1999
Transportvirksomhet påfører
samfunnet såkalte eksterne kostnader som ikke er inkludert
i markedets priser på transporttjenester. Eksterne kostnader
er bl.a. knyttet til utslipp til luft, støy, ulykker, kø,
slitasje på infrastruktur, inngrep og arealbruk.
For å sikre at samfunnets ressurser
utnyttes effektivt, bør den enkelte transportbruker stilles
overfor samfunnets reelle kostnader ved sin transportaktivitet.
Dette innebærer at særavgiftene på transport
bør reflektere de marginale eksterne kostnadene.
Avgiftspolitikken i transportsektoren bør
videreutvikles i tråd med prinsippene for effektiv
ressursbruk. I denne sammenheng må de eksterne kostnadene håndteres
helhetlig på tvers av sektorer og på tvers av de
enkelte transportformer. Eksterne virkninger er et viktig fundament
for avgiftene. Det er også behov for en klargjøring
av skillet mellom gebyrer og avgifter. Dette er spesielt synlig
for luftfartens vedkommende. Gebyrene finansierer både
utbygging, drift og vedlikehold av flyplasser med de fleste tilhørende
tjenester.
Det bør tilstrebes forutsigbarhet i
skatte- og avgiftspolitikken over tid, slik at avgiftene justeres
i samsvar med en langsiktig ønsket utvikling.
Over tid bør det tilstrebes at alle
sektorer og anvendelsesområder står overfor samme
pris på utslipp av klimagasser.
Generelt bør drivstoffavgiftene reflektere
marginale eksterne kostnader utenfor de største by- og
tettstedsområdene, inklusive utslipp til luft, ulykker,
drift og vedlikehold osv. Andre eksterne virkninger som f.eks. utslipp
med lokale effekter, støy og køkostnader bør prises
gjennom lokalt tilpassede virkemidler som tidsdifferensierte bompengesatser
og vegprising, eller reguleres lokalt på annen måte.
En eventuell økt bruk av slike virkemidler vil kunne få betydning
for drivstoffavgiftene.
Komiteen vil peke
på at investeringer i transportinfrastruktur og offentlig
kjøp av transporttjenester fungerer som premisser for samfunnsutviklingen
og er virkemidler for å realisere politiske målsettinger.
Komiteen vil understreke at et
godt utbygget transporttilbud er en forutsetning for at norsk næringsliv
skal kunne selge produkter. Transport bidrar til å skape
markeder og muligheter. Transport er derfor et helt avgjørende
element i næringspolitikken. En næringspolitikk
som ikke har transport som sentralt element, vil mislykkes. Særlig
viktig er det å satse på utbygging av transportinfrastruktur
i Norge hvor avstandene er store innenlands og til viktige eksportmarkeder.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre deler
det synspunkt at vi bør ta sikte på å opprettholde
hovedtrekkene i bosettingsmønsteret, og at i deler av landet
er bilen eneste transportalternativet. Disse medlemmer ser
imidlertid ikke dette som en hovedårsak til økt
bruk av personbil. I kap. 8.2 i Regjeringas framlegg til transportplan
heter det:
"Det sentrale Østlandsområdet,
dvs. dagpendlingsomlandet til Oslo/Akershus, er landets
mest folkerike og tettest befolkede område, med 40-45 pst.
av landets befolkning. Inkluderes Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet,
blir andelen 60-65 pst."
Dette omfatter nærmere O av befolkningen.
Da er en rekke større og mindre byområder ikke
innbefattet. Når personbilen også i storbyer med
omegn blir vinneren, henger det sammen med bl.a. en dårlig
utbygd kollektivtransport, en kostnadsutvikling som gjør
kollektivtransporten dyrere år for år i forhold
til bilen, elendig utbygging av sykkelvegnett, tilrettelegging for bilisme,
dårlig arealplanlegging, m.m.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise at med de knappe resursene som
stilles til disposisjon er det nødvendig å få mest
mulig ut av ressursene. Gjennom å konkurranseutsette har
det vist seg at det er betydelig rasjonaliseringsgevinster å hente
ut.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Alt statlig kjøp av vedlikeholds-
og utbyggingstjenester i samferdselssektoren skal som hovedregel
konkurranseutsettes."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil vise til at befolkningens mobilitet
har økt. Dette bidrar til å øke fungerende arbeidsmarkedsregioner
som er en viktig forutsetning for en høy verdiskaping og
sysselsetting. Et stort transportomfang er derfor en forutsetning
for et høyt velferdsnivå og at folk kan bo der
de ønsker.
Disse medlemmer har merket seg
at Transportbedriftenes Landsforening ikke deler Regjeringens oppfatning
av at veksten i kollektivtrafikken har hatt en relativt sterkere
vekst på 1990-tallet, jf. tabellen som er gjengitt nedenfor:
| I alt | Sjø | Bane | Buss | Personbil | Luft |
1970-98 | 3,2 | 1,1 | 1,7 | 0,5 | 3,5 | 7,2 |
1992-98 | 1,6 | 2,1 | 3,0 | 1,2 | 1,2 | 6,7 |
Kilde: TØI Notat 1146/1999
Disse medlemmer registerer at
for godstransport på korte strekninger er det
ingen alternativ til vegtransport. Godstransport med bil har sitt
store fortrinn gjennom fleksibilitet og tilgjengelighet og for hovedtyngden
av godstransport med bil er ikke andre transportmidler noe alternativ.
Dette må transportpolitikken, avgiftspolitikken inkludert,
ta hensyn til.
Disse medlemmer vil peke på at
vegnettet på langt nær er i den forfatning det
burde være, og standarden er mange steder meget dårlig.
Det er et stor etterslep både på investeringssiden
og vedlikeholdssiden, og i alle deler av landet er det store behov
for å utbedre vegnettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
peke på at bilen ikke bare er en nødvendighet
for transport til arbeid, skole og barnehage, men også en
nødvendighet for at folk skal kunne delta i normale sosiale
aktiviteter. Bilen blir ofte det eneste realistisk brukbare transportmiddel.
Disse medlemmer vil vise til
at Fremskrittspartiet legger til grunn at personbilen i all overskuelig framtid
vil være det viktigste transportmiddelet i Norge. Videre
er bilbruk avgjørende for å opprettholde bosettingen
i Distrikts-Norge.
Disse medlemmer vil vise til
at de fleste voksne mennesker i Norge disponerer bil, og benytter
den til stadig flere transportoppgaver. Likevel er Fremskrittspartiet
det eneste partiet på Stortinget som ikke ser på bilen
som et luksusgode, men som en svært nødvendig del
av de aller flestes hverdag.
Disse medlemmer vil vise til
at det ifølge tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken,
Bilen i politikken - faktasamling 1999, disponerer ca. 75 pst. av
norske husholdninger og ca. 93 pst. av alle barnefamilier bil. Dette
til tross for at kjøp og bruk av bil i dag er svært
kostnadskrevende.
Komiteen vil vise
til at e-handel har øket kraftig de siste årene
og mange spår en kraftig økning i denne type handel
i årene som kommer.
Komiteen vil peke på at
en antatt kraftig vekst i e-handelen også vil stille krav
til infrastrukturen, særlig i byområdene.
Komiteen understreker at ulike
sider ved e-handel trekker i retning av både økt
og redusert transportomfang. Komiteen mener at departementet
bl.a. gjennom FoU-aktiviteten må utrede problemstillinger rundt
dette i tiden framover.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
har merket seg at Regjeringen i den kommende periode forventer en
lavere vekst i persontrafikken enn veksten har vært i inneværende
periode.
Flertallet vil understreke den
usikkerhet som knytter seg til disse tallene. Den økonomiske
veksten, utviklingen i sysselsetting og avgiftspolitikken er viktig
elementer som raskt kan endre premissene for TØIs beregninger.
Flertallet vil understreke at
det også vil være store regionale forskjeller
i trafikkveksten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet
og Venstre, vil vise til at det i Nasjonal transportplan,
på bakgrunn av beregninger gjort av TØI, legges
opp til en svakere årlig vekst i samlet godstransportarbeid
enn hva som har vært tilfelle i de seneste årene.
I perioden 1994-1998 var det en gjennomsnittlig årlig vekst
i samlet godsmengde på 2,4 pst., mens det i perioden 2002-2012
er forventet en årlig vekst på 1,84 pst. For perioden
2012-2020 er forventet en ytterligere lavere årlig vekst
på 1,27 pst.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til s. 61-62 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) hvor det heter om TØIs
framskrivinger som er omtalt i planen at:
"Det understrekes at de beregningene som omtales
i dette kapittelet er passive framskrivninger av utviklingen og
ikke representerer mål for Regjeringens transportpolitikk."
Disse medlemmer vil derfor understreke
at det er en misforståelse når det blir hevdet
at disse framskrivingene er uttrykk for Regjeringens forventninger
eller ønskede politikk. De ligger heller ikke til grunn
for transportplanen.
Disse medlemmer legger til grunn
at kvaliteten i disse beregningene står for instituttets
eget ansvar, og har merket seg at det er knyttet usikkerhet til
beregningene.
Disse medlemmer viser til at
når det gjelder sjø- og jernbanetransport, er
det i stor grad tilbyderne av slike transporttjenester gjennom sin
evne til å drive effektivt og godt som avgjør
om markedsandelene for sektoren går opp eller ned, og tolker
derfor disse framskrivingene som et utrykk for hvilke muligheter
som finnes, gitt de forutsetninger beregningene bygger på. Disse
medlemmer mener at statens oppgave her hovedsakelig er å legge
forholdene best mulig til rette for disse.
Disse medlemmer viser for øvrig
til sine merknader under kapittel 13.2.2 Virkninger i anbefalt strategi.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at det ikke dokumenteres
hvilke drivkrefter i markedene som fører til overføringen
fra veg til bane og sjø, noe som må bety at Regjeringen
har håp om å få til overføringen
gjennom myndighetenes egne virkemidler, dvs. ressursbruken, avgifter,
lover og regler m.v.
Disse medlemmer stiller seg tvilende
til om holdbarheten til TØIs beregninger og vil understreke
at det vanskelig lar seg forsvare å basere planleggingen av
den framtidig transportpolitikken på disse forutsetningene.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti
og Venstrevil vektlegge at det
er viktig at så vel veksten, som en del av dagens transport på persontrafikk
og gods, kommer på miljøvennlige og trafikksikre
transportformer. Dette er ikke et spørsmål om
prognoser, men om målrettet politikk. Politikk er å ville.
Komiteen vil peke
på den utstrakte etableringen av bredbånd rundt
om i landet, og mener at dette har mulighet til å redusere
transportbehovet for en rekke personer, ikke minst daglige arbeidsreiser
mellom de største byene. Komiteen mener
departementet blant annet gjennom FoU-aktiviteten bør se
nærmere på denne utviklingen, og ta det med i
vurderingen av transportbehovet i framtiden.
Komiteen ønsker
at avgiftsregimet innrettes slik at det premierer de mest miljøvennlige
transportmidlene innenfor de ulike transportgrenene.
Komiteen vil også understreke
viktigheten av at avgiftsregimet er forutsigbart og rasjonelt slik
at det blir enklere for transportørene å planlegge
virksomheten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, har merket seg at ulike anslag
for ulike kostnadskomponenter varierer betydelig, men peker på at
vi vet med rimelig sikkerhet at de eksterne kostnader av transport
utgjør store beløp, og omfatter langt mer enn
miljøskader. Flertallet viser også til
den brede politiske enigheten knyttet til innføring av grønne
skatter som virkemiddel for å effektivisere økonomien, øke
verdiskapingen og redusere miljøproblemene.
Flertallet mener at korrigering
av de eksterne kostnadene bør tillegges vekt ved videreutvikling
av avgiftssystemet for transportsektoren. Samtidig må det arbeides
videre med forbedring av det metodiske grunnlaget for håndtering
av de eksterne kostnader i avgiftspolitikken.
Flertallet viser for øvrig
til sine merknader under kap. 13.2.2 vedrørende trafikkutvikling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg den meget store usikkerheten
som knyttes til modellen som er brukt for å beregne eksterne
kostnader ved transport. I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal
transportplan heter det på side 65:
"En sammenlikning av avgifter og transportmidlenes marginale
eksterne kostnader er forbundet med betydelig usikkerhet. Anslagene
for de eksterne kostnadene er i seg selv usikre. Det er i tillegg
betydelige avgrensningsproblemer i forhold til hvilke avgifter og
gebyrer som bør være med i en sammenlikning mellom
marginale kostnader og avgifter."
(….)
"Det er knyttet betydelig usikkerhet til beregningene uten
at det er grunnlag for å si at usikkerheten trekker i en
bestemt retning. Det riktige nivået kan altså like gjerne
være høyere som lavere enn det beregnede gjennomsnittet.
Et mulig unntak er klimagassutslipp fra luftfarten. Nyere forskning
tyder på at utslipp av klimagasser i høyere luftlag
er mer skadelig enn utslipp på bakken."
Disse medlemmer vil på bakgrunn
av den store usikkerheten som er knyttet til modellen være
tilbakeholdne med å legge den til grunn for den framtidige samferdselspolitikken.
Disse medlemmer mener at avgiftsbelastningen på den
norsk transportsektoren ikke må være høyere enn
våre konkurrentland fordi det svekker norske bedrifters
konkurranseevne og innebærer en trussel mot verdiskapingen
og bosettingen i distriktene.
Disse medlemmer vil framholde
endringene i avgiftsregimet for flyselskapene og ekspressbussene som
eksempel på hvordan avgiftsregimet endres og gjør
det vanskelig for transportselskapene å planlegge og drive
sin virksomhet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre mener avgiftspolitikken bør
videreutvikles i tråd med prinsippene for effektiv ressursbruk.
Eksterne virkninger av lokal karakter som støy, dårlig
luftkvalitet og køkostnader bør fortrinnsvis prises
gjennom lokalt tilpassede virkemidler som vegprising eller tidsdifferensierte
bompengesatser.
Disse medlemmer mener det er
viktig at avgiftssystemet for bil i større grad kan knyttes
til de reelle miljøproblemene knyttet til bruk av bil.
Det må innebære at det blir billigere å eie
bil. Deler av avgiften knyttet til bruk av bilen må kreves
inn i form av vegprising i sentrale strøk med køproblemer
og der biltrafikken bidrar til dårlig luftkvalitet. Engangsavgiften ved
kjøp av bil bør i større grad bør
knyttes til bilens miljøegenskaper og drivstofforbruk.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til meldingen der Regjeringen presiserer at avgiftspolitikken bør
videreutvikles i tråd med prinsippene for effektiv ressursbruk. Dette medlem er
helt enig i dette.
Meldingen beskriver også tydelig hvordan
avgiftene bestemmer valg av transportmiddel. Blant annet kan vi forvente
at godstransport med bane vil ligge 22 pst. lavere enn ellers dersom
CO2-avgiften bortfaller. Dette er også bakgrunnen
for at dette medlem støtter et høyt
nivå på transportavgifter.
Dette medlem mener avgiftene
skal føre til en ønsket adferd hos transportbrukerne.
I dag er transporten preget av to ting: For det første
er det et meget høyt press på infrastrukturen
på korte bestemte tidspunkter, og for det andre er det
for stor del av den daglige transporten som skjer ved hjelp av privatbil. Ønsket
adferd er med andre ord at færre bruker bil, færre
kjører bil samtidig og flere bruker kollektivtransport.
Samtidig erkjenner dette medlem at
bil er en nødvendighet for folk flest i dag. Utfordringen
blir med andre ord å innrette et avgiftssystem som ikke
primært avgiftsbelegger å eieen
bil, men bruken av den. Et slikt system ville gjøre den
marginale kostnaden for å bruke bilen høy, i motsetning
til i dag hvor den er lav, og det ville dermed gjøre alternativene
mer lønnsomme.
Dette medlemforeslår
derfor:
"Stortinget ber Regjeringen legge
fram et forslag om hvordan avgiftssystemet kan legges om slik at
det blir dyrere å bruke bil, men billigere å eie
den, og der deler av dagens bensinavgift erstattes av et system
med vegprising i sentrale strøk."
Dette medlem erkjenner at det
er vanskelig å prisfastsette alle eksterne kostnader med
transport. Men det er hevet over enhver tvil at bilismen medfører store
eksterne kostnader. Det er om lag 300 drepte og titusener av skadde
hvert år. Det er store miljøutslipp, både
med tanke på globalt klima og lokal forurensing. Det er
mange som får helsemessige problemer med svevestøv.
Videre forårsaker bilismen støyproblemer for mange.
Om lag 1,5 millioner mennesker er utsatt for støy ved boligen
sin, og av disse er over 500 000 utsatt for støy over 60
desibel.
I en undersøkelse av Statistisk sentralbyrå oppgir
5 pst. av befolkningen av de har problemer med søvnen på grunn
av støy. Den gir generelle trivselsproblemer. Vegutbygging
er arealkrevende, den medfører naturinngrep som reduserer
vår livskvalitet.