7.1 Sammendrag

Distrikts- og regionalpolitiske utfordringer

Regjeringen vil gjennom transportpolitikken bidra til å fremme robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner ved å:

• – styrke tilgjengeligheten til og mellom regionale sentra i distriktene

• – tilrettelegge transporttilbudet for et desentralisert næringsliv

• – sikre god tilgjengelighet til landsdelssenter, hovedstad og internasjonale reisemål

• – sikre grunnlaget for offentlig transport gjennom statlig kjøp av persontransporttjenester og utvikling av knutepunkter i tilknytning til statlig transportinfrastruktur.

Regjeringen har som mål å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og utvikle robuste regioner i alle deler av landet.

Regjeringen ser utvikling av norsk havbruksnæring som et viktig grunnlag for framtidig vekst i distriktene. Dette er en næring som tradisjonelt har stilt strenge krav til transportløsninger.

Transportpolitiske utfordringer i distriktene

De transportpolitiske hovedutfordringene i distriktene kan i stor grad sammenfattes til avstandsulemper i tid og pris. Transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir da å redusere avstandsulemper. I tillegg er det av stor betydning å sikre trygge og pålitelige transporter gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser.

Næringslivets transporter med store kjøretøy står overfor særegne problemer på grunn av størrelse og vekt. Det er en utfordring å tilpasse hele vegnettet til de nye og økte dimensjoner som nå brukes på hovedvegnettet.

Transportsektorenes betydning og aktuelle tiltak

En rekke tiltak i Regjeringens transportpolitikk bidrar til utvikling av arbeidsmarkedsregioner gjennom reduserte avstander internt i regionen, og til mer robuste regioner gjennom tilrettelegging for et desentralisert næringsliv:

• – utvikling av et godt overordnet transportnett for å binde regioner sammen og sikre gode forbindelser inn mot regionale tyngdepunkter

• – styrket satsing på drift og vedlikehold av vegnettet, kombinert med en balansert utbygging

• – oppgradering og tilpassing av det regionale lufthavnnettet

• – havne- og farledsforbedringer

• – kjøp av kollektivtransporttjenester der trafikkgrunnlaget er for lite til bedriftsøkonomisk lønnsom drift

• – tilrettelegging for et tilfredsstillende transporttilbud langs kysten

• – styrking av ferjetilbudet

• – økt kapasitet i jernbanenettet.

Aktuelle tiltak for å bedre veginfrastrukturen er standardheving av eksisterende vegnett, rassikring og utvikling av sammenhengende standard på riks- og fylkesveger. Det legges opp til i større grad å prioritere utvikling og utbedring for å bedre trafikksikkerhet og framkommelighet gjennom en gradvis heving av den generelle standarden på det eksisterende vegnettet, framfor å bygge nye vegforbindelser, inklusive ferjeavløsningsprosjekter.

Regjeringen vektlegger opprustning av strekninger på stamvegnettet som kan bedre regulariteten for næringslivet i distriktene.

I dag synes standarden på det øvrige riksvegnettet ofte å være noe bedre enn standarden på fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet mener at spørsmål vedrørende vegnettenes funksjoner m.v. bl.a. må vurderes i lys av oppfølgingen av Oppgavefordelingsutvalget (jf. NOU 2000:22).

En vesentlig forutsetning for å styrke kollektivtrans­porten i regionene er å utvikle et kollektivnett som binder ulike transportformer sammen og gjør det enkelt å bytte transportmidler.

Samferdselsdepartementet prioriterer utbygging av jernbanenettet der trafikken er størst. Økt kapasitet for jernbanen i Osloområdet vil bidra til bedre forutsetninger for togtrafikken i hele landet. Departementet vil i tillegg legge forholdene bedre til rette for effektiv godstransport på Nordlands- og Ofotbanen. For å øke fleksibiliteten i distriktenes transporttilbud, legger departementet opp til å bygge terminaler som kan effektivisere omlasting mellom jernbane og henholdsvis veg og sjø.

Samferdselsdepartementet vil fortsette oppgraderingen av de regionale lufthavnene i planperioden.

Grunnlaget for offentlig transport

Utfordringene for kollektivtilbudet i regionene skiller seg fra byene som følge av svakere og mer spredt trafikkgrunnlag, lengre avstander og større konkurranse fra privatbilen. Det er likevel behov for et kollektivtilbud, ikke minst for å imøtekomme transportetterspørselen til reisende uten tilgang til bil.

En viktig del av det offentlige engasjementet i transportsektoren er å ta ansvaret for et kollektivt transporttilbud i alle deler av landet.

De siste tiårenes utvikling i fly- og vegforbindelser, ferjetilbud, hurtigbåt og Hurtigruten har bidratt til et betydelig bedre transporttilbud i distriktene. Utviklingen av parallelle tilbud gir imidlertid grunnlag for å vurdere nærmere mulighetene for en mer effektiv ressursutnyttelse og endret arbeidsdeling mellom transportformene.

Regjeringen ønsker i planperioden å få til en generelt bedret driftsstandard i ferjetilbudet, med hovedvekt på stamvegsamband og viktige regionale samband. Viktige distriktssamband vil også få økt standard.

Ferjer i stamvegsamband bør som et utgangspunkt ha minst halvtimes avganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig. Vegen vil med dette være åpen 24 timer i døgnet på prioriterte strekninger.

Samferdselsdepartementet finner det ikke aktuelt å vurdere spørsmålet om gratis riksvegferjer for personer og kjøretøy videre, noe som ville øke tilskuddsbehovet med i størrelsesorden 1,3-1,4 mrd. kroner årlig.

Departementet vil vurdere mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster i ferjesektoren, og det vil videre bli vurdert å harmonisere ferjeregulativet og bompengeregulativet.

Passasjerbetalingene utgjør i dag ca. 300 mill. kroner, eller rundt 25 pst. av billettinntektene i ferjedriften. Departementet tar sikte på å prøve ut en provenynøytral ordning hvor passasjerbetalingen innarbeides i kjøretøytakstene på enkelte samband.

Spørsmålet om generell adgang til bruk av anbud i ferjedriften har vært ute til høring. Departementet vil vurdere hvorvidt det skal foreslås generell adgang til bruk av anbud også i ferjedriften.

Tilbudet av ekspressbussruter er i dag behovsprøvd. Konkurransesituasjonen i forhold til jernbanen står i denne sammenheng sentralt.

Departementet legger opp til en oppmyking av behovsprøvingen for bussruter som har parallellitet med jernbanen.

Samferdselsdepartementet legger opp til en bred vurdering av region- og lokaltogtilbudet i forbindelse med forhandlingene om ny rammeavtale for statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB for perioden 2002-2005.

Statens engasjement i regional luftfart har som mål å sikre rask og effektiv forbindelse mellom distriktene og mer sentrale strøk.

De korte rullebanene vil også i framtiden kunne representere et problem for konkurransen om flyrutene.

Det vil først være aktuelt med eventuelle endringer i statens engasjement fra og med neste anbudsperiode, dvs. etter 1. april 2003. Samferdselsdepartementet legger foreløpig ikke fram konkrete forslag om hvilke lufthavner der rutedriften bør videreføres og hvilke lufthavner som eventuelt bør nedprioriteres og i ytterste konsekvens nedlegges. Det legges opp til at Samferdselsdepartementet fortsatt skal ha det overordnede ansvar for kjøp av regionale flyrutetjenester.

Regjeringen og hurtigruteselskapene er enige om å inngå en rammeavtale fra og med 2002 om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens produksjon for en femårsperiode. ESA har notifisering av avtalen til vurdering. For perioden etter 2006 legges det til grunn at en bør vinne erfaringer med den nye avtalen, bl.a. i lys av at avtalen gir rom for utskifting av de to eldste fartøyene. Dette kan få betydning for vurderinger av om Hurtigruten i framtiden kan drives uten offentlig kjøp av tjenester, slik intensjonen var med gjeldende avtale av 1991. Regjeringen tar derfor sikte på å komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med rulleringen av transportplanen som legges fram for Stortinget i 2004.

7.2 Komiteens merknader

7.2.1 Distrikts- og regionalpolitiske utfordringer

Komiteen vil peke på at store avstander og spredt bosetting gjør Norge som nasjon avhengig av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at det skal være mulig for bedrifter i Distrikts-Norge å være konkurransedyktige. Bygging av infrastruktur gir gode kommunikasjoner og knytter landsdelene sammen. Det gir effektive transportårer ut av landet. Dette er god distriktspolitikk og god næringspolitikk.

Komiteen merner at et godt transporttilbud også er en forutsetning for å skape fungerende arbeidsmarkedsregioner. Mange distriktsregioner sliter med å få nok arbeidskraft og å få kompetent arbeidskraft. Et godt transporttilbud øker mobiliteten til arbeidstakerne og styrker verdiskapningen og bosettingen i distriktene. Større mobilitet gjøre det også enklere for begge i et parforhold å finne interessante jobber i alle deler av landet, særlig viktig er det at dette kan gjøre det enklere å få kvinner til å bosette seg i distriktene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil ha en samferdselspolitikk som sammen med andre virkemidler bidrar til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret og sikrer et levedyktig næringsliv i distriktene. Flertallet er opptatt av at transportpolitikken skal være et viktig redskap i en aktiv nærings- og distriktspolitikk, og medvirke til å utvikle robuste regioner i alle deler av landet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til samferdselssektorens betydning for å skape bedre vilkår for verdiskaping, sysselsetting og bosetting i hele landet. Disse medlemmer viser i den sammenheng til at bosettingen rundt om i landet i stor grad er basert på utnyttelse av de lokale ressursene. For å kunne opprettholde strukturen i bosettingen og næringslivet er godt utbygde kommunikasjoner en nødvendig rammebetingelse. Disse medlemmer vil derfor understreke viktigheten av at det blir ført en aktiv samferdselspolitikk som legger til rette for at bosettingsmønsteret kan holdes oppe, og at lokalsamfunn over hele landet kan utvikles.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i forslaget til Nasjonal transportplan legger opp til en sentralisering av investerings- og vedlikeholdsmidlene i samferdselssektoren. Disse medlemmer vil ha en sterkere prioritering av distriktene. Det heter i meldinga at:

"Regjeringen vil prioritere bedringer i transportstandarden der dette bidrar til utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner og bedre framkommelighet for næringslivets transporter."

Disse medlemmer vil understreke at det er viktig at også utkantkommunene har god samferdselsinfrastruktur, ellers kan disse bli taperne i Regjeringens strategi.

Disse medlemmer vil peke på at råvareressursene og verdiskaping i stor grad skjer i distriktene. Det vises i denne sammenheng bl.a. til havbruksnæringen. For å utløse det store verdiskapingspotensialet som marin sektor representerer vil utbygging av infrastrukturen være svært viktig. En vilje til økt satsing på havneutbygging og utbygging av det sekundære vegnettet vil være avgjørende for effektiv transport til markedet for denne næringen. Disse medlemmer mener at det gjennom samferdselspolitikken må legges de nødvendige rammebetingelser som bidrar til nye arbeidsplasser i distriktene og utvikling av lokalsamfunn over hele landet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker en satsing på transporttiltak som styrker grunnlaget for bosettingen og et levedyktig næringsliv i distriktene. Dette er den eneste oppskriften på å opprettholde et robust og mangfoldig Distrikts-Norge. Det er ingen god løsning å basere bosettingen i distriktene på "kunstig åndedrett" gjennom støtte til utvalgte bedrifter og næringer, og bevilgninger til tilfeldige distriktstiltak i kommunal regi. Et lønnsomt næringsliv er fundamentet for all annen samfunnsaktivitet, det gjelder i høyeste grad også i distriktene.

7.2.2 Transportpolitiske utfordringer i distriktene

Komiteen vil vise til at en godt utbygget samferdselssektor er viktig for Norges konkurranseevne. Norsk næringsliv sliter med store avstandsulemper som følge av store avstander innenlands og til viktige eksportmarkeder.

Komiteen vil understreke at de transportpolitiske rammebetingelsene må være slik at eksisterende næringsliv fortsatt skal finne det mulig å drive sin virksomhet i eller ut fra Norge, men også å stimulere til nyetableringer i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet deler Regjeringens vurdering om at transportpolitikkens hovedoppgave i distriktspolitisk sammenheng blir å redusere avstandsulempene. Samtidig er det viktig å sikre trygge og pålitelige transporter gjennom rassikring og utbedring av flaskehalser.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener det er viktig å redusere avstandsulempene for distriktene. For store deler av vegnettet i distriktene er preget av for dårlig standard, flaskehalser og aksellastbegrensninger. En rekke ferjestrekninger har for dårlig tilbud, enten det er for liten kapasitet, for få avganger eller at ferja slutter for tidlig om kvelden og starter igjen for sent om morgenen. I mange områder er også vegene rasfarlige. Dette er utfordringer som krever at en vesentlig del av innsatsen innenfor samferdselssektoren må rettes inn mot distriktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at transportene rammes av et avgiftsnivå som ligger høyere enn gjennomsnittet i de land vi konkurrerer med. Det fører til at norske bedrifter har høyere logistikkostnader enn de land vi konkurrerer med. Det representerer en langsiktig trussel mot velferden og bosettingen rundt om i landet.

Særlig blir distriktene rammet av manglende investeringer i transportnettet og høye drivstoffavgifter. Med sine store avstandsulemper er et konkurransedyktig transporttilbud en forutsetning for bosettingen og verdiskapningen i distriktene.

Disse medlemmer har merket seg at det sjelden mangler verbal støtte når det gjelder å satse på utbygging av transporttilbudet i Distrikts-Norge. Derimot mangler det vilje fra stortingsflertallet til å prioritere disse tiltakene i de årlige budsjettproposisjonene. Dårlig standard på infrastrukturen, lange avstander til viktige markeder og høye transportavgifter gir næringslivet i distriktene transportkostnader som truer sysselsettingen og bosettingen i disse områdene.

7.2.3 Transportsektorenes betydning og aktuelle tiltak

7.2.3.1 Generelt

Komiteen er enig i behovet for å heve den generelle standarden på vegnettet i distriktene, men at det også er aktuelt å bygge nye vegtraseer, inkludert ferjeavløsningsprosjekter. Realiseringen eller avvisning av de ulike prosjekter må baseres på konkrete vurderinger.

Komiteen er enig i at det bør satses på utbygging av godsterminaler som kan betjene både bane, sjø og veg, og vil understreke at disse må være tilgjengelig på døgnbasis.

Komiteen ser hurtigbåter som et godt og effektivt transporttilbud langs kysten. Den teknologiske utvikling bidrar til å gjøre disse båtene sikrere og mer miljøvennlige.

Komiteen er enig i at ferjetilbudet lang kysten er for dårlig og at det øker avstandsulempene for distriktene. Komiteen ønsker å bedre frekvensen.

Komiteen mener derfor at stamvegsambandene minst bør ha halvtimesavganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig dersom spesielle forhold ikke tilsier noe annet.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at verftet Fjellstrand AS i samarbeid med Marintek i Trondheim har utviklet et nytt konsept for hurtigferjer, kalt FerryCat. Konseptet bygger på ny teknologi, som kan gi vesentlige forbedringer når det gjelder overfartstid, miljøgevinst, forbruk av drivstoff og effektivitet. Flertallet legger til grunn at denne ferjetypen tilfredsstiller kravene til sikkerhet som riksvegferjene er underlagt, og forutsetter at dette dokumenteres på en tilfredsstillende måte.

Flertallet vil på dette grunnlag stille seg positiv til at denne ferjetypen kan prøves ut i de riksvegferjesamband der det ligger til rette for det.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til at ferjetilbudet er for dårlig på en rekke strekninger. Spesielt er dette tilfelle på samband utenom stamvegnettet. Disse medlemmer mener det er viktig at det også på samband utenom stamvegnettet er et godt ferjetilbud.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker det viktige i at i tillegg til miljøvennlig drivstoff, vektlegges det i utviklingsarbeidet forbruk av drivstoff og å nytte miljødokumentert materialvalg ved bygging av ferjer. Ved utvikling av nye konsept legges det videre til grunn at modellene har relevans for tilstrekkelig antall samband slik at det ikke brukes mye ressurser på marginale prosjekt.

7.2.3.2 Rassikring

Komiteen vil understreke viktigheten av å satse på rassikring. Det er nødvendig både med hensyn til sikkerhet og fremkommelighet. Ras og rasfare er et stort problem for innbyggerne og vegtrafikken i deler av landet, og det er viktig at rassikringstiltak blir prioritert innen vegsektoren.

Komiteen mener at rassikringsproblemene er et av kriteriene som må påvirke fordelingen av vegmidler mellom fylkene og de ulike stamvegrutene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil bemerke at handlingsplanen for rassikring og at rassikring er en egen post, ikke medfører at vegsektoren og rassikringsarbeid får tilført ekstra ressurser.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener rassikring er viktig for sikkerheten og for tryggheten for de som ferdes langs vegen. Disse medlemmer viser til at en egen post for rassikring ble gjenopprettet i samferdselsbudsjettet for 2001 som en følge av budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti. Senterpartiet og Venstre. Disse medlemmer har merket seg innvendingene knyttet til dagens utforming av rassikringsposten, bl.a. med tanke på at det er vanskelig å skille mellom hvilke investeringer med rassikringseffekt som skal føres over ordinær investeringspost 1320, post 30 og på ras­sikringsposten, post 31. Flere investeringer både på stamvegnettet og øvrig riksvegnett har positive konsekvenser i form av redusert fare for ras, uten at de finansieres med midler fra rassikringsposten. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke ras­sikringsinnsatsen. og vil derfor beholde egen post for rassikring.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker en ny innretning av posten for rassikring. Innsatsen for rassikring på stamvegnettet har Stortinget anledning til å påvirke direkte gjennom styring av stamveginvesteringene. Disse medlemmer mener det i tillegg er ønskelig å premiere de fylkene som prioriterer rassikringstiltak og -investeringer innenfor tildelte midler til øvrige riksveger. For å oppnå dette ønsker disse medlemmer at posten for rassikring utformes som en tilskuddspost, hvor staten bidrar med en andel av kostnadene for fylker som prioriterer rassikring. Midlene bør kunne gå til rassikring både på øvrig riksvegnett og på fylkesvegnettet. Med en slik utforming vil midlene som settes av til rassikring bidra til økt rassikringsinnsats. Samtidig vil det gi de fylkene som har store utfordringer knyttet til rassikring bedre mulighet til å gjennomføre viktige tiltak. Disse medlemmer ønsker at en slik omlegging av rassikringsposten blir vurdert i forbindelse med budsjettet for 2002.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil på denne bakgrunn vise til sine forslag til rammer, og at det er avsatt 1 mrd. kroner i reserverte planrammer, som blant annet vil bli benyttet til å styrke rassikringen, bedre framkommelighet og opprusting av enkelte prosjekter.

7.2.3.3 Faste dekker på riksveger

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, har merket seg at innen 2003 skal alle riksveger ha fast dekke, og at satsingen utgjør omkring 400 mill. kroner over perioden 2000-2003.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at ved inngangen til planperioden forventes at det fortsatt vil være grusdekke på om lag 130 km riksveg som omfattes av grusvegpakka, og at satsingen utgjør ca. 400 mill. kroner over perioden 2000-2003. Disse medlemmer viser videre til at disse vegene, med unntak av noen strekninger med kulturhistorisk verdi, skal ha fast dekke innen utgangen av 2003. Disse medlemmer ser det som svært viktig at disse vegene får den nødvendige forsterking der dette er påkrevet før fast dekke legges. Disse medlemmer forutsetter at slik forsterkning er lagt inn i fastdekkeprogrammet, og at det ikke påvirker tempoet for gjennomføringen. Det forutsettes videre at en høyere standard i form av utbedringer og større omlegginger blir prioritert i forhold til andre prosjekt og tiltak innenfor fylkets ramme. Disse medlemmer understreker at gjennomføringen av dette arbeidet må være fullført innen utgangen av 2003 som forutsatt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at kostnadene ved å legge fast dekke på alle riksveger er så moderate at det er rom for å gjennomføre legging av fast dekke før 2003 hvis Stortinget ønsker det.

Disse medlemmer foreslår derfor at programmet med å gi alle riksveger fast dekke blir forsert.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjent med at det i en del tilfeller vil være hensiktsmessig å heve standarden på vegen samtidig som det legges fast dekke. Disse medlemmer vil understreke at det med unntak for stamvegene, er fylkene som må pr­ioritere en slik standardheving innenfor sine rammer for midler til øvrige riksveginvesteringer.

7.2.3.4 Fylkesveger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at ordningen med tilskudd til fylkesvegformål, herunder tilskudd til trafikksikkerhetstiltak, store fylkesvegprosjekter og forsterkning, over Samferdselsdepartementets budsjett er avviklet fra og med 2001, jf. Stortingets behandling av St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000), og er nå innlemmet i inntektssystemet for fylkeskommunene.

Etter flertallets vurdering vil det på landsbasis kun være noen få større nye fylkesvegprosjekter som er aktuelle å realisere i første 4-års periode. Den opprinnelige fordelingen av kostnadene knyttet til finansieringen av slike prosjekter var prosentvis 40 og 60 mellom fylkeskommune og stat. Flertallet er usikre på om de aktuelle fylkeskommuner vil være i stand til å realisere slike nye prosjekter, uten at disse prosjektene må få riksvegstatus. Flertallet ser det som svært positivt at slike prosjekter kan realiseres som fylkesvegprosjekter med store lokale bidrag.

Disse medlemmer ber derfor departementet om å komme tilbake til Stortinget med forslag til en overgangsordning som sikrer at de få gjenværende store fylkesvegprosjektene blir realisert i Nasjonal transportplan-perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at Stortinget vil komme tilbake til hvem som skal overta ansvaret for fylkesvegene når fylkeskommunene blir nedlagt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at fylkeskommunene har vært sultefora, ved at stortingsflertallet ikke har gitt rammeoverføringer som holder til de oppgaver som skal løses, og at fylkesvegene blir taperen i prioritering ovenfor helse og skole. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti ønsker å styrke fylkeskommunenes økonomi samt til vårt ønske om endringer av overføring til samferdsel til fylkene (jf. kap. 9.2.1).

7.2.4 Grunnlaget for offentlig transport

7.2.4.1 Kollektivtransport

Komiteen finner grunn til å understreke kollektivtransportens betydning utenfor våre tettest befolkede områder. Her er utfordringen å opprettholde et akseptabelt rutetilbud innenfor den samlede kollektivtransporten. I denne sammenhengen må det pekes på at det kan gjøres store forbedringer i trafikkplanleggingen slik at man i større grad oppnår at ulike kollektive transportmidler korresponderer med hverandre. Jernbane, busstrafikk og sjøtransport må mate hverandre med trafikk. Å utnytte dette potensialet enda bedre, er et av de aller viktigste transportpolitiske virkemidlene i forhold til distriktene.

Komiteen viser til at behovet for informasjon om det kollektive rutetilbudet er stort, og er opptatt av å styrke og samordne denne informasjonsvirksomheten både gjennom telefon 177, bedre internettbasert informasjon og gjennom trykte medier. Komiteen ber departementet bidra i en slik styrking, blant annet ved å bidra til en helhetlig nasjonal søkeside på internett med ruter for all kollektivtrafikk.

Komiteen har merket seg at den øvre fartsgrensen for busser fortsatt er 80 km/t også der hvor privatbiler og mindre kjøretøyer har 90 km/t. Komiteen ser at dette kan være til hinder for trafikkflyt og framkommelighet for kollektivtrafikken, og ber departementet vurdere hensiktsmessigheten og sikkerhetsmessige aspekter ved å heve fartsgrensen på disse strekningene til 90 km/t også for busser.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til Budsjett-innst S. nr. 13 (2000-2001), hvor komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, uttalte følgende:

"Flertallet ser med bekymring på at kollektive transportmidler tar en mindre del av trafikkveksten enn biltrafikken. Flertallet er opptatt av å etablere gode og miljøvennlige reisevaner og ønsker å øke antallet som reiser kollektivt. Ungdom er en spesielt viktig målgruppe i dette arbeidet. Flertallet er av den oppfatning at pris på kollektivreiser kan være en viktig faktor for å få flere unge til å reise kollektivt, og ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med tiltak, herunder et rabattsystem, som kan bidra til å høyne kollektivandelen blant unge.

Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til dette spørsmålet i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2001, eller på annen egnet måte. "

Flertallet legger fortsatt dette til grunn.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2002 redegjøre for hvordan kollektivtransportens andel av den totale transporten skal økes."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser positivt på Regjeringens satsing på kollektivtransporten slik den framkommer i forslaget til Nasjonal transportplan. Kollektivtrafikkens betydning i transportsystemet blir stadig større. Særlig gjelder dette i de områdene av landet som har den største befolkningskonsentrasjonen. I overkant av 60 pst. av landet befolkning bor i de fire største byområdene. Den forventede trafikkveksten i disse områdene vil skape en rekke problemer knyttet til manglende kapasitet i vegnettet, miljøproblem og knapphet på areal. Det er derfor helt avgjørende at kollektivtransportens andel av den samlede persontrans­porten øker.

Disse medlemmer er bekymret for at kollektivtransportens andel av persontransporten over lang tid er blitt redusert, og vil sterkt understreke nødvendigheten av at denne utviklingen snus. For å oppnå dette er det nødvendig å sette inn en rekke tiltak over et bredt spekter, slik Regjeringen foreslår.

Det er en forutsetning at kollektivtrafikken både har kapasitet og et ruteopplegg som gjør det mulig å håndtere et vesentlig økt antall reisende. For å oppnå dette er det viktig at kollektivtransporten er organisert på en effektiv måte, samtidig som den har et forsvarlig økonomisk driftsgrunnlag som også gir rom for nødvendige materiellanskaffelser.

Disse medlemmer vil vise til at statlige myndigheter har et overordnet ansvar for å legge til rette for de økonomiske rammebetingelsene. Disse medlemmer vil understreke at kollektivtransportens økonomiske rammebetingelser samlet sett må styrkes ut fra dagens situasjon. For å styrke organiseringen av kollektivtransporten i storbyområdene kan det bli aktuelt å flytte driftsansvaret fra enkelte fylkeskommuner til storbyområdene.

Disse medlemmer har merket seg at EU legger til rette for en sterkere satsing på kollektivtransport, slik det også er ønskelig i Norge. Vi må imidlertid være klar over at Norges spesielle bosettingsmønster og geografiske forhold gjør det nødvendig med et sterkt offentlig engasjement og ansvar for kollektivtransporten. Her vil det viktigste virkemiddelet være et fortsatt relativt omfattende kjøp av kollektivtransporttjenester. I løpet av 1990-tallet har kollektivtransporten gjennomgått en betydelig effektiviseringsprosess. Denne prosessen pågår fortsatt, og det er etter disse medlemmers oppfatning derfor ikke behov for at offentlig kjøp av kollektivtjenester skal pålegges et generelt prinsipp om anbudsinnhenting. Disse medlemmer mener dette må være opp til den enkelte fylkeskommune.

Disse medlemmer ønsker også å minne om at innenfor den totale kollektive transportsektoren utfører drosjenæringen en betydelig del av transportarbeidet. Drosjenæringen kan ha en viktig rolle bl. a. som et tilbringersystem til det øvrige kollektivtilbudet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Venstre mener det er viktig at overføringene til drift av kollektivtrafikk ses i sammenheng både med overføringene til vegformål, herunder investeringer i tilrettelegging for kollektivtransport, og med bevilgningene til investeringer i jernbane og kjøp av tjenester fra NSB BA.

Disse medlemmer vil peke på problemene knyttet til dagens ordning hvor midlene til kollektivtrans­port er en del av rammeoverføringene og må dermed konkurrere med helse, skole og andre gode formål. Disse medlemmer mener det vil være en fordel om midlene til vegformål og til kollektivformål får samme status.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen vurdere å flytte bevilgningen til kollektivtransport ut av rammeoverføringene til fylkeskommunene og Kommunal- og regionaldepartementets budsjett og over til Samferdselsdepartementets budsjett."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at dagens kollektivpolitikk er gjennomsyret av reguleringer og tilskuddsordninger. Det kan imidlertid virke som om myndighetene ikke har den helt store oversikten over hvor nødvendige de forskjellige tilskuddene er.

Disse medlemmer mener at der hvor subsidier fører til at bussene kjører inn uforholdsmessig mye penger bør behovet revurderes. Selvsagt skal det være lov å bli rik, men det kan være et signal om at subsidieringen kanskje ikke er nødvendig.

Disse medlemmer mener at subsidiering av bussruter kun bør forbeholdes der hvor ingen busselskaper vil kjøre, men hvor det offentlige ønsker et rutetilbud.

Disse medlemmer vil peke på at drosjenæringen er en viktig del av kollektivtilbudet. Særlig for funksjonshemmede har drosjenæringen en stor betydning på bakgrunn av drosjenes fleksibilitet og brukervennlighet.

Disse medlemmer vil peke på at det innen drosjenæringen som i andre næringer er behov for konkurranse. De reguleringer som finnes for næringen bør samtidig liberaliseres eller fjernes. Det må ikke være kvantitative begrensninger med hensyn til antall drosjesentraler og løyver, og prisnivået må fastsettes av markedet.

Disse medlemmer vil vise til at Øst-Telemark Automobilselskap A/S i 1997 fikk godkjennelse til å etablere TIMEkspressen mellom Notodden og Oslo med avgang hver time det meste av døgnet.

Disse medlemmer har registrert at trafikken ble betydelig større enn planlagt, noe som førte til utvidet løyve for halvtimesruter.

Disse medlemmer mener at TIMEkspressen er en dokumentasjon for påstanden om at et stort trafikkgrunnlag skapes gjennom et godt tilbud. Flere andre selskaper har fulgt opp med tilsvarende søknader, og de bør selvsagt innvilges når selskapene selv står økonomisk ansvarlig.

Disse medlemmer vil peke på at problemet for TIMEkspressen er imidlertid at de ikke får lov til å stoppe mellom Notodden og Oslo.

Disse medlemmer vil vise til at det foreløpig er bare fylkene Akershus, Oslo, Vest-Agder, Oppland, Nord-Trøndelag og Finnmark som har tatt i bruk anbudskonkurranse i rutebilsektoren, og selv her er andelen ruter lagt ut på anbud svært beskjeden.

Disse medlemmer vil vise til at totalt på landsbasis blir bare 1,7 pst. av vognkilometrene lagt ut på anbud.

Disse medlemmer mener derfor at regelverk for kollektivtrafikk må liberaliseres, slik at selskaper uten offentlig støtte fritt kan etablere rutenett. Dersom en rute trenger offentlige subsidier, må ruten legges ut på anbud slik at de som vil kjøre ruten med minst subsidier får tilslag.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre viser til den svært sparsomme omtale av kollektivtrafikkens rolle i samferdselspolitikken i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener kollektivtrafikkens rolle i samferdselspolitikken trenger en langt bredere og grundigere vurdering enn det Nasjonal transportplan gir grunnlag for.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram en stortingsmelding om kollektivtransport. Målsettingen må være å legge til rette for en kraftig vekst i kollektivtilbudet."

Disse medlemmer mener det er viktig med målrettet støtte til kollektivtransporten. Det er store forskjeller i potensialet for kollektivtransporten i distriktene i forhold til i byområdene. Støtteordningene bør ta hensyn til slike forskjeller. I distriktene er det svært viktig at kollektivtransporten sikrer framkommelighet for alle, og et tilstrekkelig tilbud. I byområder kan målsettingen for kollektivtransporten i like stor grad være å redusere biltrafikken. Disse medlemmer mener derfor det vil være hensiktsmessig at støtte til kollektivtransporten i byområdene i større grad knyttes til antall reisende, vekst i antall reisende og eventuelt til nedgang i bilbruken. Disse medlemmer forutsetter at dette blir vurdert i en egen stortingsmelding om kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at kollektivtrafikken i dag på grunn av oppgavefordelingen mellom staten og fylkeskommunene ikke i tilstrekkelig grad blir en integrert del av samferdselspolitikken. Budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre bidro til en bevilgning til kollektivformål over Samferdselsdepartementets budsjett, mens dette de siste årene har vært en del av overføringene til fylkeskommunene over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Midlene har vært en del av rammeoverføringene.

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at hovudansvaret for utforming av kollektivtransporten er lagd til fylkeskommunane. Fylkeskommunane kjøper kollektive persontransporttenester innan busstransport og båttransport. Stramme økonomiske rammer har i mange fylke ført til at både materiell og kollektivtilbud ikkje er tilfredsstillande i høve til behova.

Dersom det skal vere mogeleg å føre meir persontransport over på kollektiv, noko som er heilt naudsynt ut frå omsynet til miljøet, må fylkeskommunane få auka økonomiske rammer. Denne medlemen vil tilføre desse midlane som frie midlar.

Denne medlemen viser til at Senterpartiet har gjort framlegg om å sanere gjeld i kommunesektoren tilsvarande 15 mrd. kroner. Dette vil òg bidra til å frigjere driftsmidlar, som i dag går til å betale renter og avdrag, og såleis betre den økonomiske handlefridomen i fylkeskommunane.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at kollektivtransporten ikke når de målene et bredt flertall en enige om. Dette medlem viser til at det offentlige støttenivået ligger i Europas bunnskikt. En EU-studie som tar for seg 140 europeiske byer viser en gjennomsnittlig tilskuddsandel for busstransport på 49 pst. og for transport på bane, inklusive metrosystemer og trikk på 63 pst.

På nittitallet inndro stortingsflertallet årlig en del av rammeoverføringene til fylkene ut fra forventet effektivisering av organiseringen av kollektivtilbudet. En eventuell inntjening ved effektivisering burde vært nyttet til å bygge ut tilbudet, til å holde et lavere prisnivå osv. Resultatet av innstrammingspolitikken har blitt et dyrere og dårligere kollektivtilbud. Til tross for ønskene om å styrke kollektivtilbudet er de dårlige resultatene en konsekvens av en villet politikk.

Dette medlem viser til kap. 9.2.1 vedr. organisering av kollektivtransport på regionalt nivå, hvor samferdselsdelen av rammeoverføringene (deriblant til kollektivtransport) overføres samferdselsdepartementet og gis som en rammeoverføring til samferdsel til fylkene.

7.2.4.2 Ferjer

Komiteen vil vise til at en avgjørende forutsetning for å opprettholde og øke aktiviteten i Kyst-Norge er gode kommunikasjoner. Riksvegferjene utgjør en viktig del av et godt kommunikasjonstilbud. Dessverre er det slik at mange steder opplever ferjetilbudet som lite tilfredsstillende. Innvendingene går på forhold som mangel på kapasitet og for lav frekvens. Dette representerer et stort problem for personer og næringsliv. For næringslivet bidrar dette til usikkerhet ved leveranser, økt tidsforbruk og økte utgifter. Dette gjør det mindre attraktivt å investere i Kyst-Norge og bidrar til å redusere aktiviteten langs kysten. Det er derfor viktig å bedre ferjetilbudet.

Komiteen vil vise til side 91 i Nasjonal transportplan hvor det heter:

"Bedre ferjetilbud med hensyn til frekvens og åpningstid er viktige tiltak for å redusere avstands­ulempene i distriktene. Slike tiltak vil også være til nytte for tungtrafikken. Regjeringen tar sikte på å bedre driftsstandarden. Det vil bli lagt vekt på stamvegsamband og viktige regionale samband. Også viktige distriktssamband vil få økt standard.

Det er utilstrekkelig kapasitet i ferjeflåten i viktige samband. Særlig i utkantsamband er ferjene i liten grad tilpasset dagens krav til næringstransporter. Gammelt materiell øker vedlikeholdskostnader, regularitetsproblemer og risikoen for ulykker. For å ivareta kystregionenes utviklingsmuligheter, vil det i kommende planperiode være behov for modernisering av ferjemateriellet."

Komiteen slutter seg til de målsettinger som her kommer til uttrykk.

Komiteen mener at stamvegsambandene minst bør ha halvtimesavganger 18 timer i døgnet og timesavganger for øvrig, dersom spesielle forhold ikke tilsier noe annet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at tilskuddsbehovet til riksvegferjene vil øke i størrelsesorden 1,3-1,4 mrd. kroner hvis personer og kjøretøy kunne reise gratis.

Flertallet er enig i at det ikke er rom for å innføre gratis ferjetransport innenfor knappe samferdselsbudsjett.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Stortinget ved behandling av endringslov til samferdselsloven 4. juli 1991 nr. 52 åpnet for begrenset forsøk med anbud i riksvegferjedriften. Flertallet har merket seg at erfaringene fra disse forsøkene er evaluert av Møreforskning. Vinnerne av prøveanbudene har lagt til grunn en reduksjon i driftskostnadene på 13 pst. i sine anbud, på tross av forbedring av tilbudet. Etter første anbudsår rapporterte selskapene at de ikke hadde klart å realisere de planlagte kostnadsreduksjonene. Flertallet har i denne sammenheng merket seg at etter departementets vurdering er det således for tidlig å si om selskapene faktisk vil klare å redusere driftskostnadene som planlagt i løpet av anbudsperioden.

Flertallet vil komme nærmere tilbake til bruk av anbud i riksvegferjedriften i forbindelse med behandling av en eventuell framleggelse av endringer i samferdselsloven.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Høgre, Senterpartiet og Venstre vil peike på at ferjene er ein del av vegen og meiner det er urimeleg at kostnaden med å ta ferje langt overstig kostnaden med å køyre tilsvarande strekning med bil. Desse medlemene viser til at det i samband med handsaminga av statsbudsjettet for 2001 vart vedteke å betre rabattordningane for næringsliv og storbrukarar på ferjer, og at ferjetakstane skulle vidareførast på 2000-nivå.

Desse medlemene vil peike på at dette er tiltak som vil gi positiv effekt for mange lokalsamfunn som er avhengige av tilkomst via ferjesamband. Næringslivet i slike lokalsamfunn har også trong for å redusere transportkostnadene for å oppretthalde konkurranseevna si.

Desse medlemene har vidare merka seg at Regjeringa tek sikte på ein større gjennomgang av ferjetakstregulativet. Etter desse medlemene sitt syn vil ei forenkling av takstsystemet også kunne gi reduserte driftskostnader for ferjeselskapa.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg Møreforsknings opplysninger om at konkurranse på 4 riksvegferjesamband har medført 63 mill. kroner i årlige besparelser.

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens utsagn i Nasjonal transportplan som lyder:

"Annen rutegående lokaltransport har allerede i flere år hatt mulighet for bruk av anbud. Erfaringene herfra, samt erfaringer med anbud i andre sektorer i Norge og internasjonalt, indikerer at anbud kan være et effektivt virkemiddel for økt effektivitet. Erfaringene viser også at muligheten til bruk av anbud i seg selv kan virke kostnadsdisiplinerende."

Disse medlemmer vil peke på at med stramme samferdselsbudsjett er det vanskelig å finne rom for å øke tilskuddene til riksvegferjene. Det er derfor nødvendig å finne andre måter å bedre ferjetilbudet på. I en forskningsrapport utarbeidet av Oeconomica på vegne av Norges Rederiforbund vises det til at erfaringen med konkurranseutsetting av riksvegferjesamband så langt har vært gode. I rapporten vises det til at ved de fire første sambandene som ble lagt ut på anbud i 1995 gikk driftskostnadene ned med 10-15 pst. og tilskuddsbehovet ble redusert med 23 pst. Det vises videre til at i 1996 utgjorde tilskuddet til tilskuddsberettigede riksvegferjer ca. 600 mill. kroner av en omsetning på 1,7 mrd. kroner. Dette illustrerer at det er betydelige beløp å spare på å konkurranseutsette riksvegferjedriften.

Disse medlemmer mener at ved å tilbakeføre de innsparte midlene til riksvegferjesambandene kan kvaliteten på riksvegferjetilbudet bli betydelig bedret. Kapasiteten kan økes og det kan bli hyppigere avganger. Det er viktig for å bedre framkommeligheten i Kyst-Norge, noe som er avgjørende for verdiskapning, sysselsetting og bosetting.

Disse medlemmer mener videre at ved å sette riksvegferjesambandene ut på anbud, vil fornyelsestakten innen ferjeflåten økes og kvaliteten bedres. Det kan stilles økte krav til sikkerhet og miljøstandarder. Dette kan sammen med andre incitamenter føre til betydelige teknologiske forbedringer innen ferjedriften. Dette kan i neste omgang gi positive industrielle ringvirkninger og legge grunnlag for ny næringsvirksomhet.

Disse medlemmer vil peke på det er viktig at anbud medfører at konsesjonæren er ansvarlig både for anskaffelse av ferjemateriell og drift av sambandet. Kapasitet, standard og frekvens fastsettes av myndighetene som en del av konsesjonsvilkårene. Ved et slikt opplegg vil det etableres et annenhåndsmarked for ferjemateriell, noe som vil bidra til at det etableres en reell konkurranse.

Disse medlemmer vil vise til at et bedret ferjetilbud vil redusere behovet for bygging av broer, veger og undersjøiske tunneler. I en slik sammenheng kommer et bedret ferjetilbud gunstig ut økonomisk. I tillegg til lavere kostnader er ferjer en langt mer fleksibel investering som kan anvendes andre steder.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide forslag for konkurranseutsetting av riksvegferjesambandene."

Komiteen sin medlem frå Senterpartiet viser til at i fleire land er riksvegferjene gratis, medan ferjebillettane i Noreg medfører ein ekstra kostnad for trafikkantane. I Noreg er svært mange lokalsamfunn avhengige av ferjer og ferjeutgiftene blir ofte store, særleg for næringslivet og pendlarar.

Denne medlemen vil peike på at både lågare ferjetakstar, betre ferjefrekvens og nattferjer er tiltak som vil vere positive for busetnad og næringsutvikling.

Denne medlemen legg følgjande opptrappingsplan for betre ferjetilbod til grunn i perioden:

• – halvering av ferjetakstane i løpet av planperioden

• – betringar i rabattordningane

• – auka ferjefrekvens/betre nattferjetilbod.

Denne medlemen vil vise til at det i samband med handsaminga av statsbudsjettet for 2001 vart vedtatt å betre rabattordningane for næringsliv og storbrukarar på riksvegferjer, samt at ferjetakstane vart vidareførde på 2000-nivå.

Denne medlemen ser dette som eit første steg i ein opptrappingsplan.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser at gratis ferje medfører store årlige bevilgningsbehov. Dette medlem ser imidlertid at for en del ferjestrekninger blir det svært store kostnader for brukerne. Dette er kostnader som rammer distriktene, næringsliv og pendlere spesielt. Ferjetakstregulativet er svært omfattende med 113 soner og mange takstgrupper. Det er behov for forenkling av regulativet, og i denne kommende gjennomgang som Regjeringa tar sikte på bør det foretas en sterk reduksjon av takstene i de dyreste sonene, i tillegg til gode rabattordninger for storbrukere.

Tidsdifferensiering av ferjetakster

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er uenig i at det skal innføres tidsdiffensierte ferjetakster. Dette vil kunne medføre økte takster i de tidene man skal til og fra jobb, og vil ramme pendlere som fra før har høye utgifter til arbeidsreiser, med stor tyngde.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at tidsdifferensiering av takster kan være et redskap til å utjevne etterspørselen og dermed redusere køkostnadene for ferjebrukerne. Disse medlemmer ber om at det i forbindelse med mer aktiv bruk av tidsdifferensierte takster legges særlig vekt på at dette ikke unødvendig skal ramme brukere som er avhengig å reise på bestemte tider økonomisk, og om at departementet ser på muligheter for å motvirke dette, for eksempel gjennom rabattsystemer.

Passasjerbetaling, elektronisk billettering m.v.

Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Kristeleg Folkeparti, Framstegspartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstre viser til at det pågår eit arbeid for å samordne billettsystema og innføre elektronisk billettering. Fleirtalet vil streke under verdien av at dette arbeidet blir ført vidare og intensivert. Dette vil ikkje minst opne for nye høve til å betre rabattordningane for storbrukarar av ferjetrans­port.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er positive til en innføring av samordnet elektronisk billetterings- og betalingssystem på riksveg og ferje. Disse medlemmer har merket seg at det vil bli vurdert å harmonisere ferjeregulativet og bompengeregulativet.

Disse medlemmer viser videre til Regjeringens forslag om forsøk med en innarbeiding av passasjertakstene i kjøretøytakstene på ferjer. Disse medlemmer ser at disse ordningene vil redusere kostnadene ved billettsystemer og billettering, og forenkle en innføring av samordnet elektronisk betaling på riksveg og ferje betydelig. Disse medlemmer er opptatt av å legge til rette for en slik samordning. Disse medlemmer understreker at slike forsøk bør finne sted i ferjesamband med få passasjerer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er overrasket over Regjeringens forslag om at passasjerne skal reise gratis med ferjene, og over at dette inntektsbortfallet skal erstattes av økte takster for kjøretøyene. En slik ordning vil medføre at næringslivet påføres økte transportkostnader, fra et fra før høyt kostnadsnivå.

Disse medlemmer vil vise til at det i tillegg er stor forskjell på sammensetningene av de ulike trafik­kantene på de ulike ferjesambandene. Det innebærer at på samband med mange biler og få passasjerer vil økningen på kjøretøyene bli beskjeden. På samband med et høyt passasjertall og få kjøretøy kan en slik omlegging medføre meget høye kostnader for kjøretøyene som benytter slike samband.

Disse medlemmer vil derfor gå imot en slik omlegging inntil det er nærmere utredet hvilke konsekvenser en slik omlegging vil ha.

Disse medlemmer forutsetter at ferjetakstene ikke skal øke mer enn den gjennomsnittlige prisstigningen.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er positive til forsøk der passasjerane reiser gratis med ferjene, men er ikkje samde i at inntektsbortfallet skal erstattast av auka takstar for køyretøy.

Gassferjer

Komiteen vil vise til at Stortinget ved flere anledninger har uttalt seg positivt om bruk av gass innen ferjesektoren på grunn av de reduserte utslippene bruk av gass medfører.

Utslippsreduksjonene ved overgang fra diesel til naturgass er vist i figuren:

Kilde: Notat om naturgass i transportsektoren av 27. mars 2000. Hordaland olje og gassenter/Norsk Gassforum

Komiteen vil vise til at som det går fram av figuren, er det NOx-utslippene og partiklene som blir så dramatisk redusert.

Komiteen viser til spørsmål fra komiteen om gassferje der departementet opplyser at norske skipsverft mener at erfaringene fra prototypen vil redusere merprisen for neste LNG-ferje til 15-20 pst. over byggeprisen for dieselferjer, og at merkostnader kan reduseres ytterligere dersom LNG-drevne ferjer blir bygd i et visst antall.

Komiteen har merket seg at det vil være riktig å ta i bruk gassferjer ut fra et miljøsynspunkt spesielt i områder der lokale konsentrasjoner av nitrogenoksyd er høye. Og at dette vil være tilfelle på Vestlandskysten og nær større byer som Stavanger, Bergen og Trondheim.

Komiteen viser til at en usikkerhet ved gassdrift har vært sikker forsyning av LNG, men at dette synes nå å bli løst. Gasnor ASA har vedtatt å bygge et LNG-anlegg på Karmøy og regner med å kunne levere LNG høsten 2001.

Komiteen har også merket seg at i Hordaland har Naturgass Vest bygget ut et distribusjonsanlegg for CNG levert fra Kollsnes i Øygarden for forsyning til gassbusser, andre kjøretøyer og varmekunder i Bergensområdet.

Det er et betydelig potensial for overgang fra olje og diesel til naturgass til industristeder og sjøtransport på Vestlandet. Naturgass Vest har derfor vedtatt å bygge et LNG-anlegg for forsyning av disse kundene. Selskapet har gjort avtale med Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap om levering av LNG til ferjer drevet av naturgass, som rederiet ønsker å sette i trafikk i kyststamvegsambandet Halhjem - Sandvikvåg.

Komiteen har videre merket seg tilbudet om levering av LNG fra Tjeldbergodden Luftgassfabrikk SA og Statoil Marketing, og at Statens vegvesen har vurdert tilbudet fra TLF/Statoil som mest interessant, både fordi det tilbys bestemte mengder av LNG til langsiktige leverandørpriser, og fordi forsyningen blir sikrere ved levering fra to separate anlegg.

Komiteen har merket seg at etter Statens vegvesens vurdering ligger det best til rette for nybygging av gassferjer for bruk i området Trondheimsfjorden – Molde. Sambandet Molde - Vestnes passer geografisk for gassdrift og trenger nytt ferjemateriell. Gassferjer i sambandet Flakk - Rørvik vil frigjøre to ferjer som vil passe godt i andre høytrafikkerte samband.

Komiteen ber departementet ta initiativ til at flere nye riksvegferjer bygges med gass som drivstoff, og at det legges til rette for å sikre drivstoffleveranser til slike ferjer.

Komiteen mener at utbygging av flere LNG-anlegg i Norge vil bidra til å kunne øke bruk av naturgass innenfor transportsektoren, og ser positivt på slik utbygging.

7.2.4.3 Ekspressbusser

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er kjent med at dagens tilbud av ekspressbussruter er behovsprøvd, og at konkurransesituasjonen i forhold til jernbanen står sentralt i denne sammenheng.

Disse medlemmer viser til at det i 1993-1994 ble utført en undersøkelse som viser at konkurranseflatene mellom ekspressbuss og tog er små, og at det på dette grunnlag ble foretatt justeringer i retningslinjene, med vekt på en viss oppmyking av konsesjonspolitikken.

Disse medlemmer viser til at konsesjonspolitikken ble iverksatt våren 1996. I oppfølging av St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007 gikk Samferdselsdepartementet inn for løpende å vurdere konsesjonspolitikken, gjennom iverksetting av konkrete evalueringer. Disse medlemmer er videre kjent med at dette i første rekke var knyttet til oppretting av ruter som strekninger som delvis er parallelle med jernbanen.

Disse medlemmer er kjent med at Samferdselsdepartementet i 1998 fikk utført et evalueringsprosjekt for representative typer ekspresstilbud. Disse medlemmer viser til at evalueringen konkluderte med at konkurranseflatene mellom ekspressbuss bil/tog, samt nyskapt trafikk for de utvalgte ekspressbussrutene i stor grad er i samsvar med tidligere funn. Disse medlemmer er videre kjent med at enkelte resultater representerer ny kunnskap om konkurransesituasjonen for ekspressbussrutene, og at dette først og fremst gjelder TIMEkspressen mellom Notodden og Oslo, og at denne har tatt om lag en tredjepart av togtrafikken.

Disse medlemmene viser til at konkurranseflaten mellom ekspressbuss og bil generelt er større enn mellom buss og tog.

Disse medlemmer er enig med Samferdselsdepartementet i at det i den framtidige konsesjonspolitikken må legges avgjørende vekt på hensynet til transportbrukerne.

Disse medlemmer har merket seg at departementet legger opp til en oppmyking av behovsprøving for bussruter som går parallelt med jernbanen. Disse medlemmer vil vise til ekspressbussenes store betydning blant annet for Distrikts-Norge, og at behovet for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft også må komme i betrakting i Distrikts-Norge.

Disse medlemmer er enig i at det fortsatt blir gjort en konkret vurdering i de enkelte tilfeller.

Disse medlemmer er enig i at ekspressbussruter i denne sammenheng, etableres uten offentlig tilskudd.

Disse medlemmer mener at dersom ekspressbusspolitikken oppmykes, må det ha som konsekvens at lokale myndigheter aksepterer forutsetningen for å gi konsesjon til nye ekspressbussruter, og at togtilbudet vurderes i lys av markedsutviklingen.

Disse medlemmer viser til at den konkrete utformingen av denne politikken på lengere sikt vil bli sett i en sammenheng med et pågående utredningsarbeid i Samferdselsdepartementet, og at dette skal belyse alternative framtidige reguleringsformer og mulige konsekvenser av dem.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker en liberalisering av ekspressbusspolitikken og viser til Regjeringens utsagn i Nasjonal transportplan hvor det heter:

"Det er lite rasjonelt å bruke knappe statlige ressurser på kjøp av jernbanetjenester dersom passasjerene heller velger slik busstransport, samtidig som det er store behov for innsats i jernbanesektoren andre steder."

Disse medlemmer vil peke på at ekspressbussene er et miljøvennlig, fleksibelt og rimelig kollektivmiddel. Ekspressbussene har særlig stor betydning for distriktene hvor de ofte også er det eneste kollektivtilbudet. Videre har ekspressbussene en begrenset konkurranseflate mot jernbanen og det er derfor ingen grunn til å hindre fri etablering av ekspressbussruter.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen åpne for fri etablering av ekspressbusser."

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjent med at det har vært en betydelig vekst i omfanget av ekspressbusser de siste årene. Ekspressbussene utgjør et etterlengtet tilbud i mange deler av landet, og har både ført til økt reiseaktivitet og redusert bruk av personbil på mange strekninger. Disse medlemmer mener ekspressbussene først og fremst bør utgjøre et tilbud der det ikke er jernbane, og der konkurranseflaten mellom buss og bane er liten. Disse medlemmer mener det er lite hensiktsmessig å åpne for ekspressbusser som får kompensasjon for autodieselavgift i konkurranse med jernbane på strekninger der staten betaler NSB for å opprettholde et togtilbud. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å opprettholde noen restriksjoner i forhold til etablering av ekspressbussruter, men mener det bør åpnes for ekspressbusser der det er liten konkurranseflate mot jernbanen.

7.2.4.4 Region- og lokaltog

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at VISTA Utredning AS på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har utført en analyse av nytte og kostnader knyttet til statlig kjøp av en del regional- og lokaltogtilbud sett i forhold til alternativt kollektivtransporttilbud med buss.

Flertallet er kjent med at det i den nevnte analysen ble anbefalt å erstatte nattoget på Raumabanen og togene på Arendalslinja, Bratsbergbanen, Randsfjordbanen (regiontogene) og vintertilbudet med regiontoget Voss - Myrdal med buss. Flertallet er noe skeptiske til om det er mulig å gi de reisende et like godt kollektivtilbud på disse strekningene ved å erstatte tog med buss. Dessuten må det i vurderingene tas med at det er den enkelte fylkeskommune som har ansvar for busstransport. Hvis staten legger ned jernbanetilbudet, har en ingen forsikring om at de respektive fylkeskommunene i framtida vil opprettholde et busstilbud.

Flertallet vil videre vise til at etter at NSB BA midlertidig la ned togtilbudet på Arendalslinja på grunn av mangel på lokomotivførere og erstattet det med buss, falt passasjerantallet betraktelig. NSB BA har derfor besluttet å omgjøre sin beslutning og å gjeninnsette tog på Arendalslinja.

Flertallet vil ikke trekke konklusjoner om å nedlegge deler av region- og lokaltogtilbudet og vil dess­uten vise til at Stortinget i løpet av våren skal behandle den såkalte § 10-planen for NSB BA og vil komme tilbake til nærmere drøftinger av dette ved behandlingen av denne.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg følgende i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan:

"VISTA Utredning AS har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utført en analyse av nytte og kostnader knyttet til statlig kjøp av hoveddelen av regional- og lokaltogtilbudene i forhold til et alternativt kollektivtransporttilbud med buss. Det ble i analysen lagt vekt på å fange opp ulike kjennetegn ved togtilbudene, dvs. om tilbudet er fylkesinternt/-overskridende, omfang av andre togtilbud på strekningen, eventuell matefunksjon til kommersielle langdistansetilbud o.l. Følgende togtilbud ble analysert:

• – Polarsirkelpendelen (Mosjøen - Bodø)

• – Ytterstrekninger på Trønderbanen (Røros - Støren, Oppdal - Støren)

• – Nattog på Raumabanen (Åndalsnes - Dombås)

• – Flåm - Myrdal (vinter)

• – Regiontog Voss - Myrdal

• – Regiontog Kristiansand - Stavanger

• – Arendalsbanen (Arendal - Nelaug)

• – Lokaltog Bø - Neslandsvatn

• – Bratsbergbanen (Nordagutu - Skien)

• – Randsfjordbanen (Drammen - Hønefoss)

• – Gjøvikbanen (Oslo - Gjøvik).

Analysene har hatt som forutsetning at bussen skal dekke samme marked og reisemønster som dagens togtilbud. Basert på samfunnsøkonomisk nettonytte av tilbudene, følsomhetsanalyser og nærmere realitetsvurderinger ble det anbefalt å erstatte følgende togtilbud med buss: Raumabanens nattog, Arendalsbanen, Bratsbergbanen, regiontog Randsfjordbanen og vintertilbudet med regiontoget Voss - Myrdal. Felles for disse togtilbudene er at det er mulig å etablere et busstilbud uten større økning i reisetid for de fleste passasjerene og med betydelig lavere kostnader enn dagens togtilbud.

Ut fra rene samfunnsøkonomiske betraktninger vil det være lønnsomt å erstatte også andre togtilbud med et alternativt busstilbud. Her trekker imidlertid andre forhold i retning av å opprettholde togtilbudet. På slike strekninger blir det anbefalt å foreta nærmere vurderinger, herunder muligheten for innsetting av nytt togmateriell."

Disse medlemmer vil gi publikum et best mulig tilbud ut ifra kvalitet og frekvens og ser ikke noe poeng i å subsidiere togtilbud dersom publikum i stedet velger busser som trafikkerer parallelt.

7.2.4.5 Regional luftfart

Komiteen vil peke på at en stor del av rutetrafikken på kortbanenettet krysser fylkesgrensene og bidrar til å knytte så vel landsdeler som de ulike landsdelene sammen. Det er derfor lite hensiktsmessig å overføre ansvaret for kjøp av persontransport på det regionale rutenettet til fylkeskommunene. En overføring av denne type ansvar til fylkeskommunene vil skape store utfordringer i forhold til overføringssystemet for fylkeskommunene. Videre vil det å overføre ansvaret for det regionale rutenettet kunne skape usikkerhet knyttet til de fylkesoverskridende rutene, da disse da vil være avhengig av prioritet fra flere fylkeskommuner.

Komiteen går derfor imot at fylkeskommunene skal overta ansvaret for kjøp av persontransporttjenester med fly.

Komiteen viser til den forventede åpning for bruk av satellittbasert navigasjonssystem i luftfarten. Ambisjonen er å innføre satellittbasert presisjonsinnflyging på de regionale flyplassene. Det vil øke sikkerhet og regularitet for flytrafikken. Komiteen ser tiltaket som så viktig at når teknologien er godkjent, så innføres det så raskt som mulig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg Regjeringens strategi i forhold til den regionale luftfarten.

Flertallet legger til grunn at ordningen med kjøp av flyrutetjenester i distriktene vil fortsette, slik at det sikres en transportstandard på et tilstrekkelig nivå.

Flertallet viser til at nye samferdselsprosjekter og -tilbud har redusert reisetiden mellom flere kortbanelufthavner betydelig, og at flere planlagte utbygginger forsterker denne utviklingen.

Flertallet har merket seg at Regjeringen på denne bakgrunn vil vurdere den framtidige lufthavnstrukturen. Hvis utbygging av annen infrastruktur på samferdselssiden som nevnt foran reduserer reiseavstandene til andre lufthavner, må staten foreta en totalvurdering om støtten til de aktuelle lufthavner og om ruteflyginger skal videreføres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg følgende utsagn i Nasjonal transportplan (St.meld. nr. 46 (1999-2000)):

"Manglende konkurranse på tilbudssiden, blant annet som følge av liten tilgang til egnet flymateriell til bruk på de relativt korte 800-meters rullebanene på mange av de regionale lufthavnene, er trolig en vesentlig grunn til dette. De korte rullebanene vil også i framtiden kunne representere et problem for konkurransen om flyrutene."

Disse medlemmer vil samtidig vise til Regjeringens uttalelse i samferdselsbudsjettet for 2000:

"Innenfor de økonomiske rammevilkår som anses realistiske for Luftfartsverket framover, bør en være varsom med å legge opp til baneforlengelser ut fra en begrunnelse av å introdusere større flytyper."

Disse medlemmer vil understreke at usikkerheten knyttet til fylkeskommunenes videre eksistens, er et ytterligere argument for at staten beholder ansvaret for det regionale rutenettet.

Disse medlemmer mener at det regionale rutetilbudet skal videreføres på dagens nivå også etter 2002, på bakgrunn av den store betydningen et godt rutetilbud på kortbanenettet har for næringslivet og bosettingen i distriktene.

Disse medlemmer vil videre understreke at idet man opprettholder et tilbud på dagens nivå, betyr ikke det at man viderefører dagens lufthavnstruktur. Hvis det finner sted utbygging av annen infrastruktur på samferdselssiden som reduserer reiseavstanden til andre lufthavner, må staten foreta en totalvurdering om støtten til de aktuelle lufthavner og om ruteflyginger skal videreføres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at for å opprettholde et akseptabelt nivå i flytilbudet også i utkantstrøk bør det gjennomføres avgiftslettelser for disse flyplassene.

Disse medlemmer mener ut fra et prinsipielt syn at flyplassene først bør gjøres om til selvstendige aksjeselskap, og deretter selges ut.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti understreker den betydning de regionale flyplassene har hatt for næringsliv og bosetting i distriktene. Disse medlemmer anser ikke at dagens struktur skal ha et evig liv, men at det må en grundig vurdering av konsekvenser for de aktuelle områder før det skjer endringer, for eksempel nedleggelse av flyplasser. Det må da være etablert transportforbedringer som ikke medfører ulemper for de aktuelle regioner.

Disse medlemmer er kritisk til den investeringspolitikk som Luftfartsverket fører og planlegger, og som kan medføre en nedprioritering av den teknisk/operative standard på de regionale lufthavner. Dette medlem vil videre vise til den manglende oppfølging av St.meld. nr. 15 (1994-1995) som la opp til rullebaneforlengelse til 1 000 meter på en rekke regionale flyplasser. En slik forlengelse ville medføre bedre regularitet, reduserte vektbegrensninger osv. med dagens flytyper.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som viktig ved utlysing av nytt anbud at det legges opp til større anbudsområder for å få større fleksibilitet i bruk av flypark samt at det tas større hensyn til intern kommunikasjon i regioner/fylker.