8.1 Sammendrag

Mål og utfordringer

Regjeringen vil øke helse- og miljøkvalitetene i byområdene, redusere ulykkene og bedre framkommeligheten for næringstransporter og kollektivtrafikk.

Dette må skje med en kombinasjon av virkemidler og tiltak som bl.a. bidrar til å begrense veksten i transport med privatbil og legger bedre til rette for bruk av kollektive transportmidler og sykkel.

Regjeringen vil derfor i samarbeid med lokale og regionale myndigheter:

• – styrke utviklingen av et effektivt, miljøvennlig og trafikksikkert transportsystem i byområdene,

• – bedre vilkårene for utbygging og drift av en attraktiv kollektivtransport,

• – bedre hovedvegnettet der dette bedrer framkommelighet og reduserer trafikkulykker og miljøbelastning,

• – legge til rette for bruk av trafikkregulerende tiltak,

• – videreutvikle modeller for strategisk areal- og transportpolitikk,

• – prøve ut alternative metoder for transportsystemenes forvaltningsorganisering i storbyområder,

• – bidra til utvikling av effektive godsknutepunkter som ikke medfører unødig belastning på byens andre funksjoner,

• – følge opp tiltak for å redusere luftforurensing og støyproblemer.

De største byene står overfor store utfordringer når det gjelder framkommelighet, miljøbelastninger og arealbruk.

Samferdselsdepartementet vil legge økt vekt på en politikk der utbyggingen av hovedvegnettet i de større byområdene og kollektivtrafikken ses i sammenheng. Parallelt med dette vil departementet søke å redusere veksten i biltrafikken gjennom å stimulere til at persontrafikken vris mot kollektivtransport.

Samferdselsdepartementet vil arbeide for å styrke samordningen mellom forvaltningsnivåene på transportområdet. Parallelt med en innsats rettet mot å styrke samordningen, vil departementet ta initiativ til å få utprøvd alternative organisasjonsformer med et mer samlet ansvar.

Utviklingstrekk i større byområder

Det sentrale Østlandsområdet, dvs. dagpendlingsomlandet til Oslo/Akershus, er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 40-45 pst. av landets befolkning. Inkluderes Stavanger-, Bergens- og Trondheimsområdet, blir andelen 60-65 pst. Dette innebærer at det for store deler av befolkningen er av betydning at disse områdene er effektive og funksjonsdyktige regioner, der hensyn til trivsel, velferd og kultur- og naturmiljøet ivaretas.

Forholdene ligger generelt bedre til rette for kollektive transportmidler i disse områdene enn i landet for øvrig.

Kollektivtransporten har tapt markedsandeler til privatbilen fra begynnelsen av 80-tallet. Etter 1990 har de fleste byområder klart å få til en stabilisering eller vekst i antall kollektivreiser.

Samferdselsdepartementet vil fortsette arbeidet med å legge til rette for alternativer som kan være mer kostnadseffektive enn utvidelse av vegkapasitet for å redusere kapasitetsproblemer.

Økt gods- og persontransport gir fortsatt store utfordringer knyttet til miljø i de største byområdene. Utfordringene er spesielt knyttet til lokal luftforurensning og støy, men også arealbruk, visuelt miljø og barrierer i bylandskapet.

Regjeringen vil styrke arbeidet med å redusere støyproblemene i Norge, og har i den forbindelse fastsatt et nytt nasjonalt mål for støy. Det nasjonale målet er en betydelig skjerping i forhold til grenseverdier for innendørs støy som ble vedtatt i forskrift til forurensningsloven i 1997. Som følge av kravene i grenseverdiforskriften til forurensningsloven må det gjennomføres støyskjerming og fasadeisolering av boliger.

Luftfartstilsynet har igangsatt en prosess som skal legge grunnlaget for arbeidet med å evaluere forskriften om inn- og utflygingstraseer for Oslo Lufthavn.

Regjeringens utgangspunkt er at næringslivet er tjent med at statens engasjement i godstransport avgrenses til utforming av rammevilkår, herunder nødvendige hensyn til næringslivets behov for framkommelighet ved planleggingen av infrastruktur.

Virkemidler for å utvikle helhetlige transportløsninger

I de større byområdene er transportsystemet sammensatt og ansvaret delt på mange aktører. Storbyenes omegnskommuner utgjør mange steder en del av storbyregionen. For å kunne utvikle gode transportløsninger for samfunnet er det avgjørende med en stor grad av samordning og samarbeid mellom forvaltningsnivåer og andre sentrale aktører.

Det skal legges vekt på å oppnå gode helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. På 90-tallet har myndighetene på sentralt, regionalt og lokalt nivå gitt samordnet transportplanlegging økt oppmerksomhet. Departementene mener at de rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging (RPR/ATP) må integreres ytterligere i planprosessen, slik at målene for retningslinjene i større utstrekning blir nådd.

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med grunnlaget for utvikling av strategiske areal- og transportplaner.

Selv om grunnlaget for en samlet forvaltningsreform i transportsektoren foreløpig er utilstrekkelig, finner Regjeringen det viktig å prøve ut alternative modeller for transportsystemets forvaltningsorganisering i byene, der investering og drift av infrastruktur for både veg og kollektivmidler ses i sammenheng med arealbruk. Samferdselsdepartementet vil følge opp med initiativ til å få utprøvd ulike modeller og vil bidra med finansiering.

Samferdselsdepartementet mener Statens vegvesens innsats for kollektivtransportplanlegging i hovedsak må rettes mot de større byområdene.

Midler til riksveginvesteringer (over statsbudsjettet eller bompenger) kan på visse vilkår alternativt brukes til tiltak utenfor riksvegnettet. Det blir over vegbudsjettet gitt tilskudd til tiltak utenfor statens ansvarsområde for å styrke kollektivtrafikken i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger med omkringliggende kommuner (storbymidlene). Samferdselsdepartementet vil videreføre ordningen.

Virkemidler for økt framkommelighet og redusert transportomfang

Framkommelighetsproblemet i byene er først og fremst knyttet til kø på vegnettet, men også banenettet har tidvis kapasitetsproblemer. Det er tre hovedkategorier av virkemidler for å løse køproblemene:

• – kapasitetsutvidelser (utbygging og utbedring),

• – tiltak som påvirker etterspørselen (vegprising, avgifter, parkeringsrestriksjoner, styrking av kollektivtrafikk, arealpolitikk osv.),

• – trafikktekniske virkemidler (bedrer trafikkflyten).

Vegprising kan bli et aktuelt trafikkregulerende virkemiddel. Likedan kan parkeringsregulering bidra til alternative reisevalg. For å stimulere til økt belegg i personbiler og minibusser, vurderer Samferdselsdepartementet å gjennomføre forsøk hvor biler med tre eller flere personer tillates å benytte kollektivfeltene.

Departementet vil videreføre gjennomføringen av hovedvegutbyggingen i storbyene. Hvis de betydelige framkommelighetsgevinstene som er vunnet skal beholdes over tid, er det imidlertid også behov for tiltak som kan begrense veksten i biltrafikken.

Som en samlet strategi for å styrke jernbanen i forhold til vegtransport i storbyområdene, legges det i tillegg til utbygging i Osloområdet opp til kapasitetsutvidelser på Nord-Jæren, i Bergensområdet og i Trondheimsområdet.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig at mulighetene til å føre en mer restriktiv parkeringspolitikk utnyttes som en del av en helhetlig areal- og transportpolitikk, noe gjeldende plan- og bygningslov til dels legger til rette for. Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet vil i samarbeid vurdere mulighetene for tvunget frikjøp og innføring av avgifter på private parkeringsplasser.

Særskilte miljøtiltak

Stadig strengere miljøkrav til kjøretøy og drivstoff, gradvis utskifting av bilparken og redusert piggdekkbruk har allerede redusert utslippene fra vegtrafikken.

For å nå de nasjonale målene og tilfredsstille de til enhver til gjeldende grenseverdier, kan det i tillegg være behov for andre, mer lokaltilpassede miljøtiltak.

Statlige transportmyndigheter har ansvar for å bidra til at lovpålagte miljøkrav overholdes, og til at vi når nasjonale miljømål.

Samferdselsmyndighetene vil følge utviklingen i overgangen til piggfrie dekk. Behov for endring i bruk av virkemidler må vurderes ut fra virkninger på forurensning og trafikksikkerhet. Departementet vil følge dette opp i de årlige budsjettframlegg.

Naturgass som drivstoff kan bidra til lavere utslipp. Videre bruk av naturgass i transportsektoren må først og fremst vurderes av aktørene i markedet. Gassetterspørsel fra transportsektoren vil, sammen med etterspørsel fra stasjonære brukere, kunne skape et marked som kan finansiere kostbar utbygging av et distribusjonssystem.

Transportsektorens ansvar i forhold til vedtatt nasjonalt støymål må primært følges opp med virkemidler som reduserer støyen ved kilden.

Lokalisering av havner

De nasjonale havnene er lokalisert til landets største byområder. Regjeringen har utpekt dem til nasjonale havner fordi de har stor nasjonal betydning som knutepunkter mellom sjøverts og landverts transport og som knutepunkter for transport til og fra utlandet.

Lokalisering av havnene og nødvendige arealbehov må ses i forhold til endelig bestemmelsessted for varene som distribueres over havnene.

Regjeringen legger til grunn at Oslo havn skal fungere som nasjonal havn for stykkgods i planperioden, og at videre planer for utviklingen av Oslo havn i tilstrekkelig grad tar hensyn til det samlede havnebehovet i Oslofjordregionen.

Fiskeridepartementet mener det bør være rom for å vurdere opprettelse av flere interkommunale havnesamarbeid. Dette vil kunne bidra både til å etablere sterkere finansielle grunnlag for å etablere en moderne og effektiv havneinfrastruktur, og legge til rette for å se den samlede havneinfrastrukturen i et større geografisk område i sammenheng. Kommunene bør derfor ha et regionalt perspektiv for havnene, for derigjennom å bidra til at havnene blir et virkemiddel for utvikling av robuste regioner for næringsliv og bosetting.

8.2 Komiteens merknader

8.2.1 Mål og utfordringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, konstaterer at de største byene står overfor store utfordringer når det gjelder transport, både i forhold til framkommelighet og miljø. For å møte disse utfordringene må det settes inn flere tiltak.

Flertallet vil peke på at vegtrafikken dominerer person- og godstransporten i byene og det er grunn til å forvente at trafikkvolumene vil vokse i årene som kommer. For å kunne håndtere denne volumveksten er det nødvendig å styrke kollektivtransporten. Det innebærer utbygging av infrastruktur for kollektivtrafikken for buss og bane. I tillegg kan det være aktuelt å utvide det offentlige kjøpet av persontransporttjenestene i de største byene.

Flertallet vil understreke at selv om det er ønskelig at kollektivtransporten overtar markedsandeler, er det i tillegg nødvendig å bygge ut hovedvegnettet i de større byene.

Flertallet mener at en målrettet utbygging av hovedvegnettet og kollektivtransporten vil bidra til å løse de transportutfordringene som de større byene står overfor.

Flertallet vil for øvrig vise til de respektive partiers merknader under kap. 1.2 i denne innstilling.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er opptatt av å løse miljø- og trafikkproblemene i storbyområdene. To viktige mål for samferdselspolitikken i de større byområdene må være bedre luftkvalitet og økt sikkerhet. Disse medlemmer vil understreke at det er nødvendig å prioritere, og at det i storbyområdene i første rekke bør satses på kollektive transportløsninger. Miljøproblemene, spesielt knyttet til luftkvalitet og køproblemene, krever at det legges til rette for at en langt større andel av de reisende velger kollektive transportmidler. Disse medlemmer mener vegprising eller tidsdifferensierte bompengesatser bør tas i bruk som trafikkregulerende virkemiddel. Dette kan bidra til å redusere behovet for økt kapasitet på vegnettet og dermed frigjøre midler til investeringer i kollektive transportløsninger. Disse medlemmer vil videre understreke at både bompenger og inntekter fra vegprising må kunne benyttes som en del av finansieringen av kollektivtransporten. Disse medlemmer vil videre understreke lokale myndigheters ansvar for arealplanleggingen, herunder parkeringspolitikken, med tanke på å legge til rette for redusert bilbruk og økt andel kollektivreisende.

8.2.2 Utviklingstrekk i storbyer

Komiteen er tilfreds med at luftkvaliteten i norske byer generelt er god og at den lokale luftforurensingen har gått ned selv om trafikkmengden har gått opp. Komiteen har likevel merket seg at det fortsatt er perioder med høye konsentrasjoner av lokal luftforurensning.

Komiteen vil vise til at det fortsatt er store utfordringer knyttet til vegtrafikk og miljø. For å løse disse utfordringene ønsker komiteen at det tas i bruk positive virkemidler, hvorav økt satsing på kollektivtrans­port er det viktigste.

Komiteen vil peke på arealpolitikkens sentrale rolle for utviklingen av reisemønstre. Det er i denne sammenheng viktig at kommunene samarbeider og finner helhetlige og hensiktsmessige løsninger for transportsektoren og arealbruken.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, er enig i at det både må satses på utbygging av kollektivtransporttilbudet og hovedvegnettet for avhjelpe problemene med framkommelighet i de største byene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, legger til grunn at store, omfattende bompengepakker vil ha forholdsvis lang gjennomføringstid. Samtidig er det viktig at slike pakker er så fleksible at pakkens innhold kan endres underveis i takt med behovene for utbygging, og at det i pakkene kan bygges ut kollektivløsninger som alternativ til vegprosjekter.

Flertallet finner det urimelig å ha som krav at alle prosjekter i en pakke som går over 15 år skal være ferdig detaljplanlagt før pakken fremmes.

Flertallet viser til Innst. S. nr. 219 (1996-1997) hvor Stortinget ba Regjeringen innføre etableringsstopp for nye kjøpesentre i 3-5 år. Flertallet viser videre til at dette er fulgt opp gjennom rikspolitisk bestemmelse for midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder, som innebærer sterk statlig styring med etablering av kjøpesentre over 3 000 m2.

Flertallet mener at hensikten med dette tiltaket var å hindre byspredning og økt bilavhengighet, og antar at man har lykkes med dette. Flertallet har merket seg at TØIs rapport om etableringen av Ski Storsenter og Steen & Strøm Vinterbro brukes i argumentasjonen mot dette tiltaket, og vil presisere at man i denne rapporten slår fast at man vet for lite om hvordan kundene alternativt ville gjennomført innkjøpsreisene til å trekke noen endelig konklusjon om etableringen av disse har ført til trafikkøkninger. Flertallet understreker at dette ikke betyr at etableringen av kjøpesentre ikke bidrar til økt bilkjøring, og mener det er nødvendig med videre forskning for å få noen endelig konklusjon i dette spørsmålet.

Flertallet viser for øvrig til sine merknader om vegprising under kap. 8.2.4.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på det viktige i at bompengepakkene er oversiktlige, både for politikere og bilister. Det innebære at det må være klart hvilke prosjekter som skal finansieres, og at bommene skal ned når prosjektene er nedbetalt. Skal bompengeprosjekter oppnå legitimitet i framtiden, er det viktig at disse prinsippene legges til grunn.

Disse medlemmer har merket seg at Transportbedriftenes Landsforening ikke deler Regjeringens oppfatning av at kollektivtrafikken har styrket sin stilling på 1990-tallet og viser til tabellen nedenfor:

Kilde: TØI Notat 1146/1999

Disse medlemmer er enig i at det statlige engasjementet innen godstransport skal begrense seg til å utforme rammevilkårene. Disse medlemmer mener at rammevilkårene for næringstransporten må være like gode som i våre konkurrentland.

Disse medlemmer går imot å benytte vegprising og statlige restriksjoner på parkeringspolitikken for å påvirke framkommeligheten. Avgiftsbelastningen på vegtrafikken er allerede høy og bør ikke økes, snarere bør den reduseres av hensyn til husholdningene og næringslivet. Disse medlemmer viser nærmere til merknader om konsekvenser av vegprising under kap. 3.2.1.

Disse medlemmer går imot at staten skal ha hjemmel til å gripe inn i kommunenes parkeringspolitikk. Det er kommunene som har de beste forutsetningene for å fastlegge den lokale parkeringspolitikken. Statlig inngripen på dette området vil representere et nytt angrep på lokaldemokratiet som fra før er svekket av statlig overstyring.

Disse medlemmer har merket seg at det blir ofte hevdet at etablering av nye kjøpesentre fører til økt bilkjøring. En rapport utarbeidet av TØI (394/1998), viser at det ikke kan dokumenteres at etableringen av de to kjøpesentrene Ski Storsenter og Steen & Strøm Vinterbro har ført til økt transportomfang.

Disse medlemmer vil advare mot statlig overprøving av lokalt planarbeid og arealdisponering. Bare i unntakstilfeller bør staten omgjøre kommunale vedtak i slike saker.

Disse medlemmer vil peke på at ved økt satsing på kollektivtransport er det viktig å sette fokus på at busser er langt mer fleksible enn skinnegående transportmidler. Endres reisemønstrene er det enkelt for bussene å tilpasse seg slike endringer, mens det er vanskelig og kostbart for skinnegående transport.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre mener bompengepakker er et fornuftig virkemiddel for å sikre en god infrastruktur i byområder. Inntektene må kunne benyttes til investeringer i veg, tilrettelegging for kollektivtrafikk og til jernbane. Inntekter fra vegprising eller tidsdifferensierte bompenger må også kunne benyttes til tilskudd til drift av kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener økt brukerbetaling for utbygging av infrastruktur i byområdene kan bidra til at utbygging av god infrastruktur i byene kan kombineres med satsing på infrastrukturtiltak i distriktene. Uten brukerbetaling vil det ikke være mulig med en tilstrekkelig satsing på utbygging av infrastruktur i byområdene.

Disse medlemmer viser til at bruk av bompenger til hel eller delvis finansiering kan utløse et lokalt engasjement og muliggjøre raskere realisering av prosjekt med stor lokal oppslutning. Disse medlemmer mener bompengefinansiering må bygge på avtaler mellom partene og ta utgangspunkt i lokalt engasjement, men at det i særskilte tilfeller kan åpnes for bompenger uten lokal tilslutning.

Disse medlemmer mener bruk av vegprising og tidsdifferensierte bompenger er et fornuftig virkemiddel for å sikre bedre utnyttelse av vegenes kapasitet. I tillegg kan det bidra til finansiering av et bedre kollektivtilbud. Miljøproblemene knyttet til biltrafikken er større i byer, både pga. større konsekvenser for lokal luftkvalitet og pga. at flere rammes av støy. Gjennom vegprising i byområder vil dette gjenspeiles bedre i kostnadene ved bruk av bil. Det bør være dyrere å kjøre bil der dette fører til størst miljøproblemer. I tillegg har bilister i byene et mer reelt alternativ i form av kollektivtransport enn en har i distriktene. Disse medlemmer viser til behandling av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til meldingen hvor det pekes på at det sentrale Østlandsområdet er landets mest folkerike og tettest befolkede område, med 45-50 pst. av landets befolkning. Inkluderes Stavanger, Bergen og Trondheimsområdet stiger dette tallet til 60-65 pst. Videre pekes det på at Osloområdet har hatt en befolkningsvekst på over 2,5 gang så mye som resten av landet.

Dette medlem understreker betydningen og konsekvensene av disse tallene. Med tanke på den nære sammenhengen mellom bruk av privatbil og forurensing, er det innlysende at tiltak for å redusere bruk av privat bil vil ha store og positive følger for det lokale, regionale og nasjonale miljø. Videre er det klart at til tross for at et godt kollektivtilbud er viktig i alle deler av landet, er det et spesielt stort potensial for bruk av kollektivtransport i større byområder, og det er også her det store passasjerantallet og potensialet for vekst er stort.

Det er en vel etablert myte at det kjøres mye bil i Norge fordi landet er tynt befolket, og folk i distriktene har behov for bil. Dette er både riktig og galt. Det er korrekt at folk i distriktene har stort behov for bil, først og fremst fordi befolkningsgrunnlaget ikke alltid er stort nok til et effektivt kollektivtilbud. Imidlertid viser det seg, slik det også pekes på i meldingen, at de største byområdene har hatt en markert vekst i biltrafikken. Dette viser etter dette medlems mening behovet for å bedre både tilbudet og kvaliteten av kollektiv­transporten, og det vises i denne sammenheng til dette medlems merknader under kap. 8.2.3.

Dette medlem støtter arbeidet med å legge til rette for å finne alternativer som er mer kostnadseffektive enn utvidelse av vegkapasitet for å redusere kapasitetsproblemer. Dette medlem tror ikke på ideen om at køproblemer primært lar seg løse ved å bygge flere veger, men tror løsningen ligger i å bedre kollektivtilbudet og spre trafikken utover dagen gjennom vegprising.

Utbygging av økt vegkapasitet på en strekning legger til rette for flere biler, som ikke kjører fram og tilbake på den nye strekningen, men skal ut i det øvrige vegsystem og skaper nye flaskehalser, som krever enda mer vegbygging.

Når det gjelder problemer i tilknytning til godstrans­port i de største byområdene, er dette medlem opptatt av lokalisering av nye terminaler. Det er av stor betydning for en overgang av gods fra veg til bane og sjø at godsterminaler i byer blir plassert på en måte som knytter disse tre transportmetodene sammen. Ikke minst er dette viktig i deler av landet der det er forventet en kraftig vekst innen næringer med markeder langt unna.

Dette medlem skiller mellom bompengeinnkreving i storbyområder (bompengepakker) og bompengeprosjekter knyttet til enkeltutbyggingstiltak. Bompengepakkene bør ikke ha et avviklingstidspunkt, men fungere inntil vegprising som et mer målretta og fleksibelt system er på plass. I tillegg til at bompengeringene og senere vegprising skaffer nødvendig inntekt til styrking av kollektivtrafikk investering og drift, og andre nødvendige investeringer, vil det kunne ha en trafikkavvisende effekt.

Dette medlem mener at for å løse byenes problemer er det nødvendig å øke prisen for å passere bompengeringene, både for å skaffe inntekter til å finansiere kollektivtiltak og for at bompengeringene skal ha sterkere trafikkavvisende effekt. For eksempel ville en øking av pris i bompengeringen i Oslo på 5 kroner, gi en inntekt på omlag 300 mill. kroner pr. år som ville kunne styrke innsatsen betydelig.

8.2.3 Virkemidler for helhetlige transportløsninger

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har starta eit utgreiingsarbeid som har til formål å gjennomgå organiseringa av kollektivtransporten og utgreie alternative organisasjonsformer.

Komiteen vil understreke verdien av å få til ein effektiv måte å organisere transportsystemet rundt dei store byane, ikkje minst er dette viktig i ein miljømessig samanheng. Ved at ein regionalt samordnar ruteplanlegging over fylkesgrensene, etablerer felles takst- og billetteringssystem og samordnar innkjøp av kollektive tenester frå buss og skinnegåande transport, er det etter komiteen si meining at den offentlege ressursbruken på dette området kan bli betre. Komiteen ber departementet leggje vekt på dette i det vidare arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil vise til at det ved behandlingen av samferdselsbudsjettet for 2001 ble fremmet forslag om å premiere selskaper som lykkes i øke passasjertallet, men uten at det ble flertall for forslaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at det årlig samlet utføres ca. 470 millioner kollektivreiser i Norge. Av dette er 300 millioner bussreiser, 100 millioner med by/forstadsbaner og 50 millioner med bane. Disse tallene viser at det er i de tettest befolkede områdene hvor passasjeren i hovedsak finnes. Det er åpenbart at planverket til nå ikke har tatt høyde for denne realiteten, men i større grad har satt fokus på mindre viktige transportsystemer.

Disse medlemmer ønsker en økt satsing på kollektivtrafikken for å dempe veksten i biltrafikken. Særlig i de største byene er det viktig å styrke kollektivtilbudet. Ved offentlig kjøp av kollektivtjenester er det viktig å ta i bruk anbud for å få mest mulig ut av de midlene som stilles til disposisjon. Det er også viktig at de offentlige tilskuddsordninger til kollektivtrafikken har incitamenter som stimulerer transportselskapene til å transportere flere personer. En slik ordning er å gi støtte pr. transportert person, slik at jo flere personer et selskap transporterer jo større tilskudd får transportselskapet.

Disse medlemmer finner det ønskelig at anbudene og tilskuddsordningene også premierer de transportørene som har de minst forurensende transportmidlene. Det er opplagt at dagens system ikke gjør det attraktivt nok for selskapene gjennom å øke passasjertallet. Dagens system trenger derfor en kraftig endring mot å gjøre det attraktivt også økonomisk for selskapene å få flere mennesker til å reise kollektivt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av å ha et godt og velfungerende kollektivtilbud. Dette er viktig av flere årsaker, ikke minst for å bedre luftkvaliteten i de største byene, der mange lider av både luftveislidelser og er plaget av støy som følge av biltrafikken.

Dette medlem mener at kollektivtilbudet er langt dårligere enn det Norge burde være bekjent av og ser mange årsaker til dette. En av dem er organiseringen av samferdselspolitikken hvor det ofte er motstridende interesser og ansvarsforhold, slik at utvikling av et godt kollektivtilbud blir vanskeliggjort. Dette medlem mener derfor at en omorganisering av samferdselspolitikken bør vurderes. Dette vil gjøre det mulig å utarbeide helhetlige transportplaner for en by, en region eller et distrikt, hvor vei og kollektivtilbud kan vurderes sammen og opp mot hverandre, og hvor finansieringen vil strømme dit hvor den samfunnsmessige nytten er størst.

Dette medlem ønsker å følge opp de positive erfaringene som er gjort med resultatstyrt finansiering av kollektivtrafikken. I korthet vil dette systemet si at flere passasjerer utløser økte bevilgninger. Ordningen skal ikke omfatte de totale bevilgningene til kollektivtrafikken, men innebære økte bevilgninger utover en fast sum tilsvarende dagens.

8.2.4 Virkemidler for økt framkommelighet og redusert transportomfang

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at vegprising ble grundig omtalt i NVVP 1998-2007, der et flertall i komiteen var positiv til vegprising som virkemiddel. Flertallet er åpne for at det kan innføres vegprising i et nærmere fastsatt område.

Flertallet legger til grunn at nettoinntektene øremerkes transportformål i det berørte området.

Flertallet har merket seg at vegprising vil medføre høyere kostnader for grupper som er avhengig av bil, og som må bruke bil på bestemte tidspunkter. De fordelsmessige konsekvenser vil avhenge av situasjonen i de ulike områdene og av den konkrete utforming av vegprissystemet.

Flertallet vil likevel bemerke at brukerne av vegnettet på den andre siden får økt sin nytte ved bedre framkommelighet og mer forutsigbar kjøretid. Flertallet mener også at beboere i de aktuelle områdene vil kunne få et bedre miljø, og de vil også kunne sikres en bedre alternativ transport, da en slik ordning antas å bidra til et bedre kollektivtilbud.

Flertallet viser ellers til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-200l).

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, er bekymret i forhold til framkommeligheten på veg og bane. Dette er et problem som en hovedsakelig finner i de største byene. Utbygging av kapasiteten på hovedveger og bane er tiltak som kan løse disse problemene. Flertallet støtter slike tiltak.

Flertallet går imot avgift på private parkeringsplasser.

Flertallet vil framholde økt satsing på kollektivtrafikken som det viktigste tiltaket for å avhjelpe kapasitetsproblemene på veg og bane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre går imot tvunget frikjøp av parkeringsplasser. Disse medlemmer går imot at staten skal ha hjemmel til å gripe inn i kommunenes parkeringspolitikk. Det er kommunene som har de beste forutsetningene for å fastlegge den lokale parkeringspolitikken. Statlig inngripen på dette området vil representere et nytt angrep på lokaldemokratiet som fra før er svekket av statlig overstyring.

Disse medlemmer går imot vegprising, og viser til sine merknader under kap. 3.2.1.

Bruk av kollektivfelt

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig i at det skal innføres en prøveordning der biler kan benytte kollektivfeltet hvis det er minimum tre personer i bilen. Det er en forutsetning fra flertallets side at prøveordningen ikke medfører redusert framkommelighet for kollektivtrafikken.

Flertallet legger til grunn at det legges opp til et begrenset antall forsøksordninger, og at disse konsentreres om områder der det er størst sannsynlighet for at dette ikke vil ramme kollektivtrafikken. Det må være klar informasjon til trafikkantene om at dette er lokale forsøk, slik at det ikke brer seg en oppfatning om at dette er tillatt overalt.

Flertallet forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en evaluering av ordningen.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil vise til at minibussar i dag kan køyre i kollektivfelta sjølv om dei vert brukte som privatbil med berre førar. Dette er i strid med formålet med kollektivfelt, og fører til at felta vert fylte opp og hindrar den ordinære kollektivtransporten.

Komiteen sine medlemer frå Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til svar frå statsråden kor han peikar på at kollektivfelta sin hovudfunksjon må vere å sikre god framkommelegheit for kollektivtrafikken. Dessemedlemene vil peike på at auka bruk av kollektivfelt vil redusere regularitetet for kollektivtransporten. Dessemedlemenemeiner og at auka bruk av privatbilar i kollektivfelta kan føre til auka risiko for trafikkulykker.

Desse medlemene vil vise til Dokument nr. 8:78 (1999-2000) Forslag frå stortingsrepresentantane Terje Johansen og Odd Einar Dørum om å endre forskrift til veitrafikkloven slik at kollektivfelt berre kan brukast av minibussar som vert brukte i reell kollektiv samanheng.

Desse medlemene viser til Innst. S. nr. 123 (2000-2001) og vil fremje følgjande forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre den aktuelle forskrift til vegtrafikkloven slik at minibusser må ha en kollektiv funksjon for å kunne benytte kollektivfeltene. Dette kan bety at minibusser for institusjoner m.v. må kunne benytte feltene uansett antall personer i bussen, mens enkeltpersoner med minibuss som privatbil bare kan benytte feltene dersom det er minimum fire personer i kjøretøyet."

Disse medlemmer er kritisk til forsøksopplegget med å tillate personbiler og minibusser med tre personer i bilen å bruke kollektivfeltet. Det kan ha den positive effekt at det bidrar til kompiskjøring. Men det innebærer også at familien på bytur, eller når to unger skal på musikkøvelse eller trening, så kan kollektivfeltet brukes.

Disse medlemmer tror videre at det vil være store kontrollproblemer med å hindre at biler med færre enn tre bruker kollektivfeltet, og frykter at forsøket vil redusere framkommeligheten for kollektivtrafikken.

Disse medlemmer forventer at det skje en kontinuerlig oppfølging av forsøkene, og at dersom det vise seg at de hemmer framkommeligheten for kollektivtrafikken blir forsøkene umiddelbart avsluttet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det framsatte forslag fra Fremskrittspartiet i forbindelse med behandlingen av Dokument nr. 8:78 (1999-2000) om å åpne kollektivfeltet for kjøretøy med tre eller flere personer i samme kjøretøy.

8.2.5 Særskilte miljøtiltak

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det etter initiativ fra lokale myndigheter er innført gebyr for bruk av piggdekk i Oslo. Dette tiltaket har bidratt til økt omlegging fra bruk av piggdekk til bruk av piggfrie dekk. Dermed har forurensningen som skyldtes bruk av piggdekk, samt slitasjen på vegdekket blitt redusert. Flertallet viser til at det er lagt opp til at gebyret skal fjernes når tilstrekkelig mange har lagt om til bruk av piggfrie dekk, og forutsetter at dette følges opp.

Flertallet understreker nødvendigheten av å redusere piggdekkbruken i deler av landet på grunn av helse- og miljøproblemene piggdekkbruk medfører. Flertallet viser i denne sammenheng til ordningen med lokale vedtak for piggdekkavgift, og finner erfaringene fra Oslo kommune med denne avgiften vinteren 2000-2001 gode. Flertallet har merket seg at også Trondheim kommune har vedtatt å innføre et slikt gebyr.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre understreker nødvendigheten av å redusere piggdekkbruken i deler av landet på grunn av helse- og miljøproblemene piggdekkbruk der medfører. Når det gjelder virkemiddelbruken, ønsker disse medlemmer å gjøre det billigere å kjøre piggfritt, ikke dyrere å kjøre med piggdekk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at biltrafikken i byene medfører problemer. Særlig er det utslipp av svevestøv som er et kjempeproblem for astmatikere. Overgang til blyfri bensin, nye tunneler, ny teknologi og reduksjon i bruk av piggdekk er momenter som har gjort utviklingen noe bedre den senere tid. Likevel er forurensningen stor, særlig i Oslo enkelte dager.

Disse medlemmer stiller seg positivt til at det vurderes iverksatt mulige miljøtiltak på ekstreme dager. Blant annet vil økt renhold av veger og gater gi redusert svevestøv.

8.2.6 Havner i Oslofjorden

Komiteen har merket seg at det pågår et utredningsarbeid om havnelovgivingen, og viser til Innst. S. nr. 229 (1999-2000), hvor en enstemmig komité uttalte:

"Komiteen er kjent med at Stortinget ved behandlinga av St.meld. nr. 46 (1996-1997), jf. Innst. S. nr. 254 (1996-1997), slutta seg til at hamnekassa sine midlar berre kan nyttast til hamneformål. Komiteen viser til statsråden sitt svar kor han legg dette til grunn i mandatet for utgreiingsutvalet som no vert sett ned. Komiteen meiner ein må ha ei open drøfting av dette spørsmålet, på bakgrunn av at dei betydelege arealverdiar som ligg i dagens hamneareal både er skapt av hamna si verksemd og av hamnebyen sin utvikling.

Komiteen meiner at mandatet til utgreiingsutvalet burde ha ei vidare ramme enn det departementet legg føringar for, m.a open drøfting av bruken og fordelinga av hamneområdet sine verdiar og inntekter, utvikling og forbetring av hamnelova for å utvikle ein effektiv logistikk og ei effektiv arealutnytting. "

Komiteen legger dette fortsatt til grunn, og avventer dette utredningsarbeidet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet, har merket seg Oslo havnestyres og Oslo bystyres vedtak om utviklingen av Oslo havn. Flertallet er kjent med at det er noe forskjellige konklusjoner i disse vedtakene, men har merket seg at begge vedtak innebærer utflytting av containervirksomhet fra deler av dagens havneområder. Flertallet mener at utflytting av deler av containervirksomheten fra byen må startes opp i tråd med disse vedtakene. Arealbruken til havneformål i Oslo må ligge på et svært nøkternt nivå for framtida. Flertallet understreker at Oslo havn er en nasjonalhavn, og at det også i framtiden vil være et betydelig transportbehov i regionen. Utflytting av virksomhet fra Oslo må derfor ses i sammenheng med utbygging og samordning av havnekapasiteten i hele Oslofjordområdet. Flertallet vil særlig peke på Drammen havns mulighet til å ta imot større godsmengder. Dette gjelder også andre havner i regionen.

Flertallet vil understreke viktigheten av at det interkommunale samarbeidet i Oslofjordområdet videreutvikles, utvides og formaliseres. Flertallet ber Fiskeridepartementet bidra til at en slik utvikling vil finne sted før investeringer i faste installasjoner foretas.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, viser videre til at Oslo havnestyres planvedtak forutsetter at det etableres regionale havneløsninger.

Flertallet forutsetter at det gjennom lov og forskrifter legges til rette for regionale havneløsninger, herunder også etablering av et interregionalt havneselskap i Oslofjordområdet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre, viser til at den vedtatte plan for by- og havneutvikling i Oslo forutsetter at deler av havnearealene i Oslo frigjøres til byutviklingsformål og at containertrafikken konsentreres i Sjursøyaområdet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser for øvrig til sine merknader under kap. 14.2.4 om Bjørvikaprosjektet under stamvegrute 5.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre har merket seg Oslo bystyres og Oslo havnestyres vedtak om utviklingen av Oslo havn. Havnestyrevedtaket er en konkretisering og en strategi for hvordan bystyrevedtakets vedtak om "Fjordbyen" kan realiseres. Havnestyret ønsker å effektivisere og konsentrere havnevirksomheten til området rundt Sjursøya fram til 2011. Samtidig skal det jobbes med regionale langsiktige løsninger for omlasting mellom land- og sjøtransport for å gjøre det mulig å realisere de fulle byutviklingsintensjonene som er nedfelt i Fjordbyvedtaket.

Disse medlemmer har merket seg de store utfordringene hovedstaden har i å få frigjort arealer til boligbygging.

Disse medlemmer mener at utflytting av containervirksomheten må startes opp i tråd med disse vedtakene. Arealbruken til havneformål i Oslo må ligge på et svært nøktern nivå for framtida.

Disse medlemmer understreker at det også i framtiden vil være et betydelig transportbehov i regionen. Utflytting av virksomhet fra Oslo må derfor ses i sammenheng med utbygging og samordning av havnekapasiteten i hele Oslofjordområdet, og dette medlem vil særlig peke på Drammen havns mulighet til å ta imot større godsmengder. Dette gjelder også andre havner i regionen.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at det interkommunale samarbeidet i Oslofjordområdet videreutvikles, utvides og formaliseres. Disse medlemmer vil understreke at Fiskeridepartementet må bidra til at prosessen kommer raskt i gang slik at den tidsplan som Oslo Havnestyre har lagt opp til kan realiseres. På lengre sikt må Oslo havns status som nasjonalhavn tas opp til ny vurdering.