Statens vegvesen og Jernbaneverket er ordinære
forvaltningsorgan der inntekter hovedsakelig bevilges over statsbudsjettet.
Også Kystverket har samme tilknytningsform, selv om en
større del av aktiviteten finansieres gjennom brukerbetaling.
Dette stiller andre krav til måling
av effektivitet enn for virksomheter som henter sine inntekter i
et marked. Store deler av produksjonsvirksomheten utføres
likevel i konkurranse med private aktører. Dette stiller
krav til at slik virksomhet utøves på mest mulig
like vilkår. Det skjer en kontinuerlig overvåking
av og utvikling på dette området, både
gjennom organisatoriske tilpasninger og på andre måter.
Departementet mener det må legges stor
vekt på effektivitet i produksjonsvirksomheten i Statens
vegvesen. Departementet vil engasjere Statskonsult til å utrede
alternative organisasjonsmodeller som kan bidra til å effektivisere
virksomheten. Utredningen skal spenne fra en divisjonsmodell til
full utskillelse i et statlig aksjeselskap.
Departementet vil understreke at Statens vegvesen fortsatt
skal ha en sterk rolle i utøvelsen av vegpolitikken, og
at en effektivisering av etaten vil være viktig i en slik
sammenheng.
Fra Samferdselsdepartementets side er det en
forutsetning at sikkerheten skal være i fokus også for
effektiviseringsarbeidet i Jernbaneverket. Departementet legger
opp til å kunne rapportere om effektivitetsutviklingen
i de årlige budsjettproposisjoner allerede fra 2001. Økonomistyringssystemet
vil bli videreutviklet i planperioden. I denne sammenheng vil også krav
til årlig effektivitetsutvikling i etaten bli vurdert.
Ny organisasjonsmodell for Kystverket ble forelagt Stortinget
i høstsesjonen 2000, jf. St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om
organisering av Kystverket.
Med utgangspunkt i samfunnsmessige målsettinger, særlig
knyttet til miljø-, distrikts- og transportstandardhensyn,
opprettholder Samferdselsdepartementet en del bedriftsøkonomisk
ulønnsomme persontransporttilbud ved statlig kjøp
av persontransporttjenester fra NSB BA. Dagens ordning omfatter
toggruppene nær- og intercitytrafikk og region- og lokaltog.
Samferdselsdepartementet forhandler hvert år
med NSB om produksjonsvolum, takstforutsetninger og beløp
for statlig kjøp for det påfølgende år.
Prosess for framforhandling av ny rammeavtale
for perioden 2002-2005 går fram av omtale av statlig kjøp av
persontransporttjenester i kapittel 15.1 i meldingen.
Klassifiseringen av havner er knyttet opp til
havnenes nasjonale eller regionale betydning i det samlede samferdselsnettet.
Myndighet til å utpeke nasjonale havner er lagt til regjeringen
mens Fiskeridepartementet utpeker regionale havner.
Regjeringen mener det er et viktig moment ved
vurderingen av klassifisering av havner at havnene er kommunale
og at ansvaret for den daglige forvaltningen av havnene tilligger
kommunene. Arbeid med en gjennomgang av havner og farvannslovgivingen
er startet opp. En naturlig del av lovrevisjonen vil være
en gjennomgang av klassifiseringen samt organisering og styringsform
for havner. Regjeringen vil komme tilbake til saken i denne forbindelse.
Fiskeridepartementet vurderer mulighetene for å utvikle
et nyttekostnadsverktøy for tiltak i fiskerihavner.
Regjeringen mener at det er viktig at trafikkhavnene og
fiskerihavnene ses i sammenheng, og at det legges til rette for
at transport av fisk og fiskeprodukter kan foregå på en
effektiv måte.
Det må være et fylkeskommunalt
ansvar løpende å vurdere behovet for og prioritering
av fiskerihavneprosjekter i en fylkeskommunal fiskerihavneplan.
Regjeringen mener at
Finanspolitiske hensyn setter begrensninger
for finansiering over statsbudsjettet. Derfor har bompenger oppstått
som en supplerende finansieringsform.
I 1999 bidro bompengefinansiering med ca. 2,2
mrd. kroner, eller tilsvarende 55 pst. av riksveginvesteringer over
statsbudsjettet. Dette er en høy andel, og reiser behov
for å drøfte bl.a. spørsmål
om bompengefinansieringens omfang og utforming.
Samferdselsdepartementet mener at bompenger
også framover vil være et viktig element i vegfinansieringen.
Nytten for den enkelte bruker av prosjektet må stå i
rimelig forhold til det brukeren må betale i bompenger.
Departementet mener at nye bompengeprosjekt
ikke må ses løsrevet fra den øvrige vegpolitikken.
Departementet understreker nødvendigheten av at statlige
midler til bompengeprosjekt inngår i en reell prioritering innenfor
planrammene. Dette forsterkes av den senere tids utvikling i retning
av større pakker.
For bompengepakker vil det være naturlig å revurdere
bl.a. porteføljen av prosjekter, omfang av pakken og tidspunkt
for realisering ved senere planrevisjoner.
Flere ferjesamband mottar årlig store
tilskudd. Over tid vil driftstilskuddene utgjøre betydelige
beløp. Det kan derfor stilles spørsmål
om ferjetilskuddene alternativt kan brukes til hel eller delvis
dekning av investeringskostnaden ved ferjeavløsningsprosjekt.
Spørsmålet har både praktiske og prinsipielle
sider.
Samferdselsdepartementet vil videreføre
nåværende opplegg for prioritering av ferjeavløsningsprosjekter basert
på samfunnsøkonomiske analyser der bl.a. størrelsen
på drifts- og vedlikeholdskostnader inngår som ett
av flere elementer som har betydning for prioritering mellom investeringsprosjekt.
Av meldingen går det fram at
Høsten 1998 vedtok Stortinget at økt
privat ansvar i vegutbygging skal utredes og at Regjeringen skulle legge
fram mulige prøveprosjekt for privat finansiering, bygging
og drift av vegprosjekt, jf. Budsjett-innst. S. I. Tillegg nr. 1
(1998-1999).
I flere land blir private entreprenører
i større grad også benyttet til de oppgaver som
tidligere ble betraktet å høre inn under offentlige
myndigheter. I ulike varianter av disse modellene har private aktører
et større ansvar for finansiering, utbygging og drift av veganlegg.
Alle modellene utgår i hovedsak fra samme idé,
at private aktører overtar risiko og ansvar for å prosjektere,
bygge, drive og eventuelt finansiere investeringen. Det vanlige
er at staten inngår en kontrakt som omfatter ansvaret for
finansiering, bygging og drift av et infrastrukturprosjekt. Hovedformålet
er å prøve ut om modellen kan gi økt
effektivitet ved gjennomføring av denne type prosjekt,
samtidig som det offentlige beholder kontrollen og muligheten for
politiske valg.
Som en oppfølging av Stortingets vedtak
har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet klarlegge en del
sider ved slik organisering i Norge, herunder forholdet til veglov,
budsjettsystem osv.
Gevinstene ved en OPS-modell vil trolig i størst
grad være knyttet til:
– økt
konkurranse om flere oppgaver kan gi kostnadsbesparelser
– overføring av helhetsansvaret
til en privat aktør kan gi nye og bedre løsninger
ved langsiktige vurderinger av utbygging, drift og vedlikehold i
sammenheng
– overføring av ansvar
og risiko til private gir mulighet for å påvirke
tekniske løsninger
– private aktører vil
ha større fleksibilitet, særlig når det
gjelder utnyttelsen av kapital
– byggeperioden kan bli kortere,
fordi en OPS-modell gir mer fleksibel finansiering.
Følgende mulige negative effekter ved
en slik modell må også vurderes:
– en privat
aktør kan ha høyere risikopremie enn en offentlig
aktør, noe som kan medføre økte finansieringskostnader
– en overføring av helhetsansvar
til private kan øke (offentlige) kostnader forbundet med
kontroll, oppfølging osv.
– et privat ansvarlig selskap
kan gå konkurs, noe som kan medføre at anlegget
forsinkes og i verste fall ikke blir ferdigstilt.
Nettoeffekten av de ulike momentene er ikke
gitt, men etter Samferdselsdepartementets oppfatning bør slik
organisering prøves ut nærmere.
Samferdselsdepartementet vil i stor grad basere
en gjennomføring med OPS-utbygging etter kriterier det gjøres
nærmere rede for i kapittel 9.6 i meldingen.
Det er trolig effektivitetsgevinster knyttet
til i større grad å utnytte konkurranseelementet
på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging.
Dette tilsier at private aktører i større grad
engasjeres. Videre vil det trolig være gevinster ved at
utbygging, drift og vedlikehold i større grad kan ses i
sammenheng.
Samferdselsdepartementet mener at en prøveordning bør
omfatte flere enn ett prosjekt slik at erfaringsgrunnlaget kan bli
bredere, og anbefaler at det gjennomføres to prøveprosjekt.
I sin tilråding har departementet også lagt
vekt på at en OPS-modell vil gi norske private entreprenørbedrifter
muligheten for å tilegne seg kompetanse ved denne form
for utbygging.
Departementet er videre enig med Vegdirektoratet
i at erfaringene fra det videre OPS-arbeidet bør danne grunnlag
for en eventuell endring av vegloven, og at det ikke legges opp
til endringer nå. Departementet viser imidlertid til at
den siste tids utvikling når gjelder utbyggingsformer,
tilknytningsformer osv. kan gjøre det påkrevet
med en grundigere gjennomgang av vegloven. Departementet vil eventuelt
komme tilbake til dette.
Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret
for sivil beredskap innen land-, luft- og kysttransport. Nærings-
og handelsdepartementet har det overordnede ansvar for beredskapssystemer
knyttet til handelsflåten. Fagområdet havner er
underlagt Fiskeridepartementet på tiltaksnivå,
mens Samferdselsdepartementet er program- og budsjettansvarlig.
I kapittel 9.7.1 i meldingen beskrives prosjektet "Beskyttelse
av samfunnet", viktige infrastrukturtiltak i planperioden og tiltak
innen de ulike transportsektorene både for sivile og militære
formål.
Ved utforming av prinsippene for gjeldende kjørevegsavgift
og fastsetting av avgiftssats har hensynet til like konkurransevilkår
mellom vegtransport og jernbane vært tungtveiende.
Departementet legger opp til at dagens sats
på 0 øre for persontog og 1 øre (2000-kroner)
pr. brutto tonnkm for både el- og dieseldrevne godstog
opprettholdes.
Departementet vil anbefale at brukerfinansiering
av infrastrukturkostnadene avgrenses til markedssegmenter hvor betalingsvilligheten
blant de reisende tilsier høyere kostnadsdekning, som for
eksempel Gardermobanen.
Samferdselsdepartementet legger opp til at det videre
arbeidet med kjørevegsavgiften ses i sammenheng med EUs
arbeid med å få til et mer harmonisert avgiftssystem
for jernbanetransport i Europa.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at i samferdselssektoren er det viktig med en balansert sentral
og lokal styring. Det må fortsatt være en sentral
prioritering av midlene til utbygging av den enkelte stamvegrute
og til fylkesvis fordeling av midlene til det øvrige riksvegnett.
Disse medlemmer viser til at
når det gjelder prioritering av midler innenfor det enkelte
fylke, må fylkeskommunen i hovedsak ha ansvaret for dette
innenfor de rammer Stortinget vedtar.
Disse medlemmer mener at hensynet
til kompetanseutvikling og rasjonell og økonomisk utnyttelse
av administrative og faglige ressurser på tvers av fylkesgrensene,
tilsier at vi må ha ett vegvesen for hele landet. Når
vegkontorene skal betjene både staten og fylkeskommunene,
er det naturlig at kontorene er statlige.
Disse medlemmer mener det er
viktig med en felles nasjonal vegpolitikk og som samtidig ivaretar fylkenes
interesser. På denne bakgrunn er det viktigere for staten å ha
den formelle styringen av vegkontorene enn det er for fylkeskommunene.
Disse medlemmer legger til grunn
at et statlig vegvesen gir best mulig styring av gjennomføringen
av statlig samferdselspolitikk, høy effektivitet på grunn av
stordriftsfordeler, god kompetanse i et tilstrekkelig stort fagmiljø og
en samlet vegforvaltning som er enklest for publikum.
Disse medlemmer viser til at
hensynet til effektivitet og samordning av transportsystemet, også over fylkesgrensene,
tilsier at vegforvaltningen organiseres i vesentlig større
geografiske enheter enn i dag. Disse medlemmer legger
til grunn at dette kan skje ved å opprette større
regionale enheter som både erstatter dagens vegkontor og
som kan overta oppgaver fra Vegdirektoratet.
Disse medlemmer viser til at
slike enheter vil gi mindre administrasjon og mulighet for sterkere
fagmiljøer regionalt. En slik regional inndeling vil være
lettere å tilpasse til en eventuell endret klassifisering
av vegnettet eller variasjoner i investeringsvolum.
Disse medlemmer vil peke på at
et rasjonelt antall vil trolig være 5-8 regioner.
Disse medlemmer legger til grunn
at der avstandene er store kan det også være aktuelt å tilby visse
tjenester (for eksempel kjøretøyregistrering)
i tilknytning til offentlige servicekontor, eller egne tjenestesteder
for dette formålet. På denne måten kan
publikumstilbudet opprettholdes mens administrasjonen reduseres.
Disse medlemmer legger vekt på at
en slik organisering av vegetaten ikke fører til en sentralisering.
Det må derfor legges vekt på at det skjer en desentralisering
av oppgaver fra Vegdirektoratet til regionene og fra regionene til
de lokale enhetene. Disse medlemmer forutsetter at
det legges opp til en bevisst lokaliseringspolitikk for fellesfunksjoner
i etaten.
Disse medlemmer vil også peke
på at dette vil gi vegkontor som blir mer strategiske.
Derfor bør det også utredes muligheter for å gi
disse regionkontorene et utvidet planansvar for sjø-, luft-,
jernbane- og kollektivtransport. Disse medlemmer ber
departementet komme tilbake til dette på egnet måte.
Disse medlemmer viser til at
departementet vil engasjere Statskonsult til å utrede alternative
organisasjonsmodeller for produksjonsavdelingen som kan bidra til å effektivisere
virksomheten. Disse medlemmer forutsetter at dersom
det legges opp til endringer i forhold til dagens organisering,
vil dette bli lagt fram for Stortinget .
Disse medlemmer legger til grunn
at når trafikkantene opplever større standardforskjeller
mellom riks- og fylkesveger enn det som kan forklares ut fra vegens
funksjon, skyldes det ulike økonomiske forutsetninger og
ulik politisk prioritering hos forvaltningsnivåene, til
tross for en felles administrasjon.
Disse medlemmer vil derfor peke
på at dette kan endres ved en enklere inndeling av vegnettet,
ved at vegnettet deles i riksveger og kommunale veger. Disse
medlemmer vil be departementet legge opp til at en slik
utredning om endringer i inndelingen i vegnettet kan gjennomføres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre er kjent med at Statskonsult arbeider
med en rapport/utredning om Statens vegvesens produksjonsavdeling.
Disse medlemmer forutsetter at
denne rapporten/utredningen legges til grunn for Regjeringens
presentasjon av saken for Stortinget.
Disse medlemmer vil vise til
at Stortinget tidligere har vedtatt at Statens vegvesens produksjonsavdeling
skal kunne dokumentere at avdelingen er konkurransedyktig i forhold
til private entreprenører. Hittil er ikke slik dokumentasjon
presentert for Stortinget. Rapporter fra så vel ECON og
Statskonsult har slått fast at produksjonsavdelingens konkurranseevne
ikke lar seg dokumentere så lenge avdelingen er en integrert
del av den statlige forvaltningen. Skal Stortingets pålegg
om dokumentasjon av konkurranseevne kunne dokumenteres, må produksjonsavdelingen
skilles ut som selskap.
Det er derfor ikke nødvendig, som Regjeringen
foreslår, å foreta ytterligere utredninger om
hvordan produksjonsavdelingen skal organiseres. Aksjeselskapsmodellen
er en organisasjonsform man har bred erfaring med og som gir eierne
effektive styringsmuligheter. De utredningene som heretter skal
gjennomføres rundt produksjonsavdelingen er hvordan omgjøringen
til aksjeselskap skal gjennomføres, ikke hvilken organisasjonsform
som skal velges.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne
Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap."
Disse medlemmer vil understreke
at i tillegg til å omorganisere produksjonsavdelingen,
er det nødvendig å konkurranseutsette Statens
vegvesens kjøp av tjenester til utbygging, vedlikehold
og drift av vegnettet.
Disse medlemmer vil vise til
side 20 i Samferdselsbudsjettet for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):
"For å imøtekomme de krav som er
stilt om 1-2 pst. effektivisering pr. år, jf. St.meld.
nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har Jernbaneverket
tilrettelagt for konkurranseutsetting av de tjenester og den produksjon
som er nødvendig for å bygge, vedlikeholde og
drive jernbanens infrastruktur. På de områder
der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører
har effektiviseringsgevinsten vært klart størst. For
enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40
pst."
Disse medlemmer vil peke på at
dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger
i å ta i bruk konkurranseutsetting. Disse medlemmer forutsetter
at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging
og vedlikehold av hele det offentlige vegnettet.
Disse medlemmer vil vise til
at det i dag er vegkontor i alle landets fylker. I en tid med knappe
bevilgninger til vegsektoren er det nødvendig å utnytte
de ressursene som stilles til disposisjon på en god måte.
I denne sammenheng må en også vurdere om strukturen med
ett vegkontor i hvert fylke er en kostnadseffektiv organisering.
Disse medlemmer mener derfor
at det er nødvendig å gjennomgå vegkontorstrukturen
med henblikk på å oppnå best mulig ressursutnyttelse.
Disse medlemmer vil derfor be
Regjeringen sørge for at en slik gjennomgang blir foretatt
og at saken legges fram for Stortinget.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti
og Senterpartiet har merka seg at Samferdselsdepartementet
vil greie ut alternative organisasjonsmodellar som kan bidra til å effektivisere verksemda
i Statens vegvesen. Desse medlemene vil avvente denne
utgreiinga, og vil kome tilbake til denne saka når utgreiinga
ligg føre.
Desse medlemene finn det underleg
at det blir lagt fram konkrete løysingar til ny organisering
av Statens vegvesen samtidig som Samferdselsdepartementet vil greie
ut alternative organisasjonsmodellar. Desse medlemene ser
det og som rimeleg at dei alternative organisasjonsmodellane som
Samferdselsdepartementet vil greie ut, blir sende på høyring
før endeleg konklusjon blir trekt. I tillegg meiner desse medlemene at
det er naturleg at dette spørsmålet blir vurdert
som ein del av oppgavefordelingsutvalet.
Desse medlemene vil likevel understreke betydningen
av ei effektiv organisering av Statens vegvesen. Desse medlemene vil
vidare peike på at det er viktig at investeringar i materiell
innafor Statens vegvesen må vurderast opp mot moglegheitene
for å nytte underleverandørar som allereie har
det nødvendige materiellet og ledig kapasitet.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener
det er svært viktig å sikre at drift og vedlikehold
av vegene utføres kostnadseffektivt, slik at midlene rekker
lengst mulig. Disse medlemmer er kjent med beregninger
som viser at økt bruk av konkurranseutsetting og anbud
innenfor drift og vedlikehold av veger kan ha et potensial for innsparinger
opp mot størrelsesorden 300 mill. kroner årlig. Disse
medlemmer mener det er viktig å utnytte dette innsparingspotensialet,
enten det skjer ved økt konkurranseutsetting og bruk av
anbud eller mer effektiv drift av Statens vegvesen.
Disse medlemmer forutsetter at
det er mulig med økt konkurranseutsetting og økt
bruk av anbud uten at det går ut over Statens vegvesens
egen kompetanse. Denne kompetansen er viktig for å sikre
at Statens vegvesen fortsatt kan være et korrektiv til
det private markedet, der svingninger i aktivitetsnivået
kan gi svært store utslag i prisnivået. Disse
medlemmer viser til at en innsparing i størrelsesorden
300 mill. kroner i året vil gi rom for å øke
investeringsprogrammet med 1,2 mrd. kroner i første del
av planperioden og 3 mrd. kroner innenfor hele tiårsperioden. Disse medlemmer mener
en eventuell økt investeringsramme må fordeles
mellom jernbane og vegformål. Disse medlemmer vil
understreke at det ikke er aktuelt å svekke den reelle
vedlikeholdsinnsatsen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til Dokument nr. 8:89 (1997-1998) Forslag fra stortingsrepresentantene
Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å sette krav
til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift
av Statens vegvesens egenproduksjon.
Disse medlemmer vil videre vise
til at ECON (i rapport 71/97 etter oppdrag fra Landsforeningen
for bygg og anlegg) utredet disse problemstillinger.
Disse medlemmer vil peke på at
rapporten fra ECON har som utgangspunkt at Stortingets overordnede
målsetting er en mest mulig samfunnsøkonomisk utnyttelse
av de samlede ressurser, dvs. mer veg for pengene.
Disse medlemmer mener at den
første betingelsen for å foreta en reell og objektiv
sammenligning av effektiviteten, er at produksjonsavdelingen må delta
i anbudskonkurranser på lik linje med øvrige aktører. Dette
vil medføre at Produksjonsavdelingen må skilles ut
fra Statens vegvesen og bli omgjort til en egen juridisk enhet.
Disse medlemmer er kjent med
at ECON ble engasjert til å utrede mer prinsipielle og
overordnede spørsmål knyttet til bygging, drift
og vedlikehold av veger (Rapport 64/99). ECONs rapport
og Vegdirektoratets uttalelser forelå høsten 1999.
Disse medlemmer mener på bakgrunn
av rapportene fra ECON, at det er mulig å oppnå en
effektiviseringsgevinst på 5 pst. når det gjelder
drift-, vedlikehold og investeringer i vegsektoren. Dette vil frigjøre
ca. 530 mill. kroner pr. år i planperioden, og totalt 5
300 mill. kroner for perioden 2002-2011.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser
til de generelle merknader om samordning av transportpolitikken
innenfor og mellom forvaltningsnivåer. I denne samordning
bør ansvaret for riksveger, investering, drift og vedlikehold
overføres det regionale nivået (fylkene). For
at fylkene skal kunne ivareta et helhetlig ansvar bør vegkontorene underlegges
samferdselsetaten i fylket. En eventuell endring i regional struktur
endrer ikke dette prinsippet, bare den geografiske inndeling.
Dette medlem vil gå inn
for følgende omorganisering av det regionale samferdselsnivå:
– Samferdselsetaten
i fylkene styrkes kompetansemessig ved at vegkontoret eller deler
av vegkontorets virke underlegges samferdselsetaten
– Ansvar for riksveger, investeringer,
drift og vedlikehold (bortsett fra stamvegene) tillegges fylkenes ansvar
sammen med fylkesvegene
– Midlene til samferdselsformål
i rammetilskuddet trekkes ut og inngår i en rammeoverføring
til samferdsel sammen med riksvegmidler osv.
– Midler til kjøp av
transporttjenester for nærtrafikk på jernbane
inngår i rammetilskuddet
– Fylkene prioriterer selv hvordan
de bruker det nye rammetilskuddet til samferdsel
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
vil understreke at det i løpet av de seinere årene
er gjennomført omfattende organisasjonsendringer internt
i Jernbaneverket slik at det nå gjennomgående
er foretatt skille mellom forvaltning og produksjon.
Flertallet ser det som viktig
at en organiserer jernbanevirksomheten på en slik måte
at en hele tida får mest mulig jernbane igjen for de midlene
staten bruker til jernbaneformål. Flertallet vil
understreke at Jernbaneverket har behov for egenproduksjon, blant annet
for å opprettholde nødvendig egenkompetanse.
Flertallet vil understreke viktigheten
av at sikkerhet skal stå i fokus også ved effektiviseringsarbeid. Uansett
organisatoriske endringer må sikkerhet til enhver tid være
overordnet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre vil vise til side 20 i samferdselsbudsjettet
for 2001, St.prp. nr. 1 (2000-2001):
"For å imøtekomme de krav som er
stilt om 1-2 pst. effektivisering pr. år, jf. St.meld.
nr. 39 (1996-1997) Norsk jernbaneplan 1998-2007, har Jernbaneverket
tilrettelagt for konkurranseutsetting av de tjenester og den produksjon
som er nødvendig for å bygge, vedlikeholde og
drive jernbanens infrastruktur. På de områder
der det er etablert effektiv konkurranse med private aktører
har effektiviseringsgevinsten vært klart størst. For
enkelte produktspektre har prisfallet vært på inntil 40
pst."
Disse medlemmer vil peke på at
dette illustrerer det store effektiviseringspotensialet som ligger
i å ta i bruk konkurranseutsetting. Disse medlemmer forutsetter
at det gjennomføres konkurranseutsetting på bygging
og vedlikehold av hele Jernbaneverkets infrastruktur. Samtidig er
det viktig å skille ut Jernbaneverkets produksjonsavdeling
fra den statlige forvaltningen for å unngå kryssubsidiering,
noe som krever at produksjonsavdelingen omdannes til aksjeselskap.
Disse medlemmer vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne
Jernbaneverkets produksjonsavdeling til aksjeselskap."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at etter at produksjonsavdelingen
er omdannet til aksjeselskap, skal produksjonsavdelingen privatiseres.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti mener
det er viktig å sikre at vi får mest mulig igjen
for midlene som bevilges til jernbaneformål. Disse
medlemmer mener derfor at i tilfeller der det vil gi effektiviseringsgevinster
og det ikke er andre viktige politiske hensyn som taler mot, bør åpnes for å konkurranseutsette
enkelte tjenester innenfor Jernbaneverket.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
negative trekk med den fullstendige oppsplitting som er foretatt
mellom Jernbaneverket og NSB BA. Jernbanen er en transportform hvor strategien
til infrastruktureier og driftsselskap henger svært nøye
sammen. For eksempel forutsatte NSB BAs investeringer i krengetogmateriell
at Jernbaneverket tilrettela for å kunne utnytte materiellet.
Det kan være en bedre strategi at Jernbaneverket innretter
investeringer ut fra en langsiktig strategi for togframføring,
enn at NSB må innrette seg etter Jernbaneverkets prioriteringer.
Det er tegn på at Jernbaneverket og NSB Gods tenker ulikt
om utvikling av godsterminaler. En samordnet strategi vil styrke
utviklingen av jernbanetransport. Med dagens organisasjonsstruktur
krever det vilje til nært samarbeid.
Komiteen forventer
at spørsmålet om hvem som skal eie stasjonene
som i dag er NSB BAs eie, blir forelagt Stortinget for endelig avgjørelse.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre vil peke på at i framtiden vil flere
selskap utføre togtransport på det norske jernbanenettet.
I en slik situasjon er det uholdbart at et av trafikkselskapene
skal eie stasjonene. Det vil gi NSB et urimelig konkurransefortrinn,
på samme måte som det blir sett på som
urimelig at et flyselskap eide alle flyplassene på grunn
av de konkurransefordelene dette ville gi i forhold til andre flyselskap.
Komiteen vil vise
til behandlingen av St.meld. nr. 13 (2000-2001) om organisering
av Kystverket, jf. Innst. S. nr. 127 (2000-2001).
Komiteen viser til
at et av tiltaksområdene i Regjeringens arbeid med fornyelse
av offentlig sektor er samordning av tilsynsorganer og -ordninger. Komiteen ber
om at Taubanetilsynet blir vurdert i denne sammenheng, og er åpen
for at dette ansvarsområdet kan inngå for eksempel
i Jernbanetilsynet eller andre relevante tilsynsorgan.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til de overordnede målsettinger for
NSB BA som Stortinget fastla ved behandlingen av den såkalte § 10-planen
i 1999, jf. St.meld. nr. 19 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet, jf.
Innst. S. nr. 138 (1998-1999). Flertallet ser det
som svært viktig at disse toårige planene følges
da dette er det viktigste styringsredskapet for Stortingets overordnede
målsettinger for selskapet NSB BA.
Flertallet ser alvorlig på den
situasjonen norsk jernbane har kommet i etter flere tragiske hendelser
og ulykker i 2000. Det vil ta tid å bygge opp igjen den
tilliten jernbanen er avhengig av å ha for å kunne
frakte flere passasjerer og mer gods. Flertallet vil
likevel understreke at jernbanen er en sikker transportmåte sammenlignet
med de fleste andre transportformer. Det er derfor en politisk overordnet
oppgave å få trafikk overført fra privatbilisme
og vegtrafikk til jernbane.
Til tross for at jernbanen den siste tida har
hatt betydelig problemer vil flertallet understreke
at det helsvarte bildet som enkelte ønsker å presentere
ikke stemmer med virkeligheten. Tilgjengelig statistikk viser at økningen
i antall reiser foretatt med jernbane har økt betydelig
på 1990-tallet. Dette viser at det er mulig å få flere
til å reise med tog dersom det er politisk vilje til å satse
på jernbanen.
Flertallet viser til behandlingen
av statsbudsjettet for inneværende år, jf. Budsjett-innst.
S. nr. 13 (2000-2001), der stortingsflertallet ba Regjeringen komme tilbake
til Stortinget dersom den vedtatte rammen til kjøp av persontransporttjenester
hos NSB BA ikke er tilstrekkelig til å videreføre
fjorårets togproduksjon i år med en takstøkning
som ikke er høyere enn den gjennomsnittlige prisstigningen. Flertallet har
registrert at NSB BA har signalisert at bevilgningene til offentlig kjøp
må økes for å opprettholde fjorårets
togproduksjon. Flertallet vil komme tilbake til eventuelle bevilgningsøkninger
etter at Regjeringen har lagt dette fram for Stortinget.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
er kjent med at Regjeringen i løpet av våren vil
framlegge den nye § 10-planen for NSB BA, og vil ved behandlingen
av denne komme tilbake til eventuelle endringer i utøvelsen
av Statens eierskap i NSB BA.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre vil vise til at godstransporten
på jernbanen i Europa står foran en gjennomgripende
liberalisering og omstrukturering. Godstransporten med jernbane
vil bli en integrert del av internasjonale logistikksystemer. I
en slik situasjon vil godsselskaper inngå allianser og
fusjonere, for å kunne tilby transportløsninger
på hele kontinentet.
Disse medlemmer mener derfor
at det haster med å stille NSB Gods i en slik situasjon
at selskapet har muligheter til å posisjonere seg og inngå allianser
i det markedet som nå er under utvikling. Uavhengig av selskapsformen
til NSB BA er det nødvendig raskt å omgjøre
NSB Gods til et eget aksjeselskap. Videre er det viktig at selskapet
får muligheter til å inngå allianser
og få inn private eiere.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne
NSB Gods til aksjeselskap."
Disse medlemmer har merket seg
at NSB BA sliter med store problem. I den vanskelige situasjonen er
det viktig at NSB BA fokuserer på det som er selskapets
hovedoppgave, å frakte personer og gods med jernbanen.
Annen næringsvirksomhet kan lett svekke fokus på kjerneoppgåvene,
og disse medlemmer mener NSB BA bør avvikle
slikt engasjement.
Disse medlemmer mener det er
viktig å gi selskapet handlefrihet. Dette innebærer
at NSB BA bør omdannes til aksjeselskap.
Disse medlemmer foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen omdanne
NSB BA til aksjeselskap."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyrehar merket seg
at NSB BA sliter med store problemer. Selskapet har vært
dårlig styrt og har ikke evnet å levere de persontransporttjenester
selskapet har avtale med staten om å levere. Konsekvensene
har vært dårlig regularitet og innstilt persontogtrafikk
på enkelte strekninger. Dette er en uholdbar situasjon.
I den vanskelige situasjonen som NSB BA nå befinner
seg, er det viktig at selskapet fokuserer på det som er
selskapets hovedoppgave - å kjøre tog. I en slik situasjon
kan engasjement i annen næringsvirksomhet som bussdrift
svekke fokuset på kjerneoppgavene.
Disse medlemmer mener derfor
at NSB BA med fordel kan avvikle sitt engasjement i virksomheter som
ikke tilhører kjernevirksomheten.
Disse medlemmer vil også understreke
viktigheten av at NSB BA står fritt i organiseringen av
støttefunksjoner som for eksempel renhold og verksteddrift.
For å få NSB BA på rett
kjøl er det viktig å gi selskapet den nødvendige
handlefrihet. Det innebærer at selskapet bør omdannes
til aksjeselskap. På sikt bør selskapet privatiseres
og konkurrere med andre jernbaneselskap.
Disse medlemmer vil peke på at
etter at NSB er omdannet til aksjeselskap, skal selskapet privatiseres.
Disse medlemmer konstaterer at
private aktører nå er på veg til å overta
godstransporten på jernbanen. Det er positivt og vil bidra
til den ønskelige utvikling at jernbanen blir mer konkurransedyktig
og kan øke sine markedsandeler innen godstransport.
Jernbaneverket har store investeringsbehov på kjørevegsiden
som det ikke er midler til i overskuelig framtid. Disse medlemmer mener
på denne bakgrunn at det må vurderes om andre
aktører enn Jernbaneverket skal bygge, eie og drifte godsterminaler.
Disse medlemmer viser for øvrig
til merknader under kap. 15.2 2 Jernbane i denne innstilling.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
for øvrig vise til behandlingen av Dokument nr. 8:9 (2000-2001)
fra stortingsrepresentantene Robert Eriksson, Thore Aksel Nistad
og Christopher Stensaker, om å omdanne Norges Statsbaner
BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne
for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer
at det er bred politisk oppslutning om å styrke jernbanen
som transportform. NSB BA har hatt store problemer, både
ved ulykker og lokførermangel som har medført
at selskapet ikke har kunnet gjennomføre den kapasitetsøkning
som var planlagt. Erfaringer fra 90-årene viser at det
er et potensial for trafikkoverføring fra veg til jernbane,
og med en satsing på jernbane som transportform vil det være
mulig å få en betydelig trafikkvekst på jernbane.
Dette krever imidlertid en investeringsstrategi
som øker jernbanens kapasitet, tilrettelegger for økt
hastighet og bedre punktlighet. Det innebærer en sterk øking av
investering innenfor Jernbaneverket.
Det er et unisont ønske om bedre regularitet
og punktlighet for togavviklinga. Men en stor andel av avvikene
skyldes forhold i kjørevegen som krever investering. Det
kan ikke det politiske nivå skyve over på NSB
BA eller Jernbaneverket, men må selv ta ansvar for gjennom
de investerings- og vedlikeholdsrammer som gis.
Det er imidlertid også et spørsmål
om jernbanens konkurranseevne på pris og dette medlem viser
til kapitel 15.2.2 om offentlig kjøp av persontransporttjenester
på jernbane.
Dette medlem ser det som fordelaktig
at NSB BA er et bredt transportselskap. Dette fordi NSB BA kan utnytte
samdriftsfordeler og yte helhetlige transporttilbud.
Komiteen vil peke
på at utviklingen av effektive havner som knutepunkt i
transportkorridorer er en viktig del av et helhetlig transportsystem.
I den sammenheng er det viktig at havnene har tilgang på arealer
slik at de sikres mulighet for videreutvikling og hensiktsmessig
tilknytning til det landbaserte transportnettet.
Tjenlig transport og lave logistikkostnader
er konkurransefaktorer for industrien. Dette krever effektive og
konkurransedyktige havner med god forbindelse til det øvrige
transportnettet og mot transportkorridorer ut av landet. Å få en
større andel av godtransporten over på kjøl
er i tillegg god miljøpolitikk.
Det har vært en svakhet at havnesystemet
ikke i tilstrekkelig grad har vært sett i sammenheng med
det øvrige transportnettet. Lokale målsettinger
faller heller ikke nødvendigvis sammen med nasjonale behov
for et helhetlig transportsystem, og det er derfor behov for en koordinert
innsats for å gjøre havnene til bedre integrerte
ledd i transportsystemet.
Det må derfor legges stor vekt på å bedre
tilknytningen mellom havnene og det landbaserte transportnettet.
For vegtransporten vil det være særlig viktig å sikre god
tilknytning mellom stamvegnettet og viktige havner og transportterminaler.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk
Venstreparti, vil peke på mulighetene for samarbeid
mellom offentlige og private havner. Bare gjennom et utstrakt samarbeid
vil det være mulig å utnytte den totale infrastruktur
som er til stede.
Flertallet vil derfor eventuelt
komme tilbake til lokalisering av nye nasjonale havner i forbindelse
med revisjon av havne- og farvannsloven og venter med å gi
slike føringer nå.
Disse medlemmer viser til de
delmålsettinger Agenda 21 har for transportsektoren.
Disse medlemmer viser i denne
sammenheng til de fortrinn mest mulig fleksible transportløsninger representerer
i forhold til gode miljøløsninger.
Disse medlemmer viser spesielt
til de fortrinn som ligger i lokalisering av næringsarealer
i tilknytning til trafikknutepunkt, og ønskeligheten av
nærhet mellom havn, jernbane og overordnet vegsystem.
Disse medlemmer mener at fortrinn
bør gis der slike optimale løsninger i forhold
til Agenda 21 mål kan oppnås.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk
Venstreparti, er kjent med at det så langt er utpekt åtte
nasjonalhavner og seks regionalhavner. Flertallet vil peke
på viktigheten av at det utarbeides kriterier for de ulike
havnekategoriene, og ber Fiskeridepartementet komme tilbake med
slike kriterier i forbindelse med den varslete revisjonen av havne-
og farvannsloven.
Flertallet understreker behovet
for og betydningen av øvrig infrastruktur som kan ivareta
transportbehovet i tilknytning til de nasjonale havnene. Staten
må ha et særlig ansvar for å se til at
dette ivaretas, slik at intensjonene om å overføre
godstransport fra veg til sjø blir virkeliggjort.
Flertallet vil også understreke
betydningen av interkommunalt havnesamarbeid. Flertallet legger til
grunn at havnekassens midler kan brukes til infrastruktur som angår
nærliggende havner, såfremt dette inngår
i et interkommunalt havnesamarbeid.
Komiteen sine medlemer frå Høgre
og Venstre er kjent med at vi i dag har åtte nasjonalhamner
og seks regionalhamner. Desse medlemene er kjent
med at Karmsund havn den 1. april 2000 vart tydeleg utvida og no
omfattar Statoils anlegg på Kårstø. I
tillegg har fleire kommunar i Hordaland slutta seg til dette hamnedistriktet.
Etter utvidinga er Karmsund hamn blitt den nest største
hamna i Noreg målt i samla godsomslag.
Desse medlemenevil
og peike på Ålesund hamn, som er Noregs største
fiskerihamn. Eksport av fisk, samt eksport frå møbel-,
prosess- og mineralindustri gjer denne hamna til Noregs fjerde største eksporthamn.
Samstundes har ein eit stadig aukande antall anløp av cruiseskip. Desse
medlemene vil og peike på at Ålesund er
eit knutepunkt i ein region med eit næringsliv som driv
internasjonalt. Denne regionen har hatt ein stor eksportvekst gjennom
1990-åra.
Desse medlemenehar
merka seg at Ålesund hamn har utvikla seg i takt med utfordringane
innan transport og fiskeri. Hamna omfattar eit mangfald av kaiar,
fryse-, kjøle- og tørrlager, og at det vert planlagt ei
ny omfattande hamneutbygging med ny ro-ro terminal og fiskeribase
på 250 mål.
Desse medlemene vil fremje følgjande
forslag:
"Stortinget ber Regjeringa om at
Karmsund hamn og Ålesund hamn vert gitt status som nasjonalhamn."
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser
til merknader over knyttet til utarbeiding av kriterier for de ulike
havnekategoriene. Disse medlemmer vil peke på at Ålesund
havn er Norges største fiskerihavn, har betydelig eksportvirksomhet,
og er et knutepunkt i regionen. Disse medlemmer mener
derfor det er grunnlag for å slå fast at Ålesund
havn bør bli nasjonalhavn, og at det ikke er nødvendig å vente
til utredningen av kriteriene er lagt fram i forbindelse med revidering
av havne- og farvannsloven.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til at Norge i dag har rundt 60 offentlige trafikkhavner med
kommunal drift, i tillegg til et stort antall fiskerihavner og industrikaier.
Disse medlemmer mener dette havnemønsteret bidrar
til å spre, snarere enn å samle, varestrømmene.
Disse medlemmer vil peke på ønsket
fra transportbrukerne om hyppige frekvenser for linjefarten, kan
trolig best nås gjennom en markedstilpassing av havnepolitikken.
Disse medlemmer vil videre vise
til at det skipes betydelige mengder gods over private anlegg, særlig
knyttet til sjøkantlokalisert industri.
Disse medlemmer registerer at § 16
i Lov om havner og farvann konkluderer med at det er en kommunal
oppgave å planlegge, utbygge og drive kaianlegg og havneinnretninger.
Disse medlemmer er videre kjent
med at kommunen har delegert ansvar for å føre
tilsyn med alle kaianlegg, samt at kommunen er reguleringsmyndighet
for private kaianlegg samtidig.
Disse medlemmer mener det er
mange utfordringer innen havnepolitikken. Først og fremst
gjelder det å få en sammenhengende infrastruktur,
slik at veger, jernbane og kollektivtransport for øvrig
knyttes tett til havnene. Køer og forsinkende elementer
blir uheldige og fordyrende flaskehalser i denne infrastrukturen.
Disse medlemmer viser til at
det alltid vil være et ønske fra transportører
om at avgangshyppigheten er så stor som mulig. Dette kan
best gjøres ved å kanalisere trafikken gjennom
færre havner, og der det offentliges oppgave begrenser
seg til å legge infrastruktur og regelverk til rette, slik
at dette muliggjøres.
Disse medlemmer mener at det
er et prioritert mål å legge til rette for likebehandling
av private og offentlige havner.
Disse medlemmer vil vise til
at de viktigste utenlandsferjerutene for næringslivet i
Norge går fra Oslo, Kristiansand, Sandefjord, Larvik, Moss
og Bergen.
Disse medlemmer er kjent med
at det disse ferjerutene har til felles er at det kombineres passasjertrafikk
med godstrafikk på trailere. Dette er også nøkkelen
til at avgangshyppigheten fra disse havnene holdes på et
høyt nivå.
Disse medlemmer vil peke på at
det ikke skal særlig mye til for å ødelegge
dette samspillet mellom gods og passasjer. En negativ endring i
taxfree-reglene vil alene kunne redusere etterspørselen
på passasjersiden og dermed forrykke balansen og dermed
grunnlaget for avgangshyppigheten. Dette vil igjen få store konsekvenser
for næringsliv som er avhengig av godstransport.
Disse medlemmer er kjent med
at det innen sjøfart er en knallhard konkurranse. Det er
derfor her, som for andre næringssektorer, viktig at norske
aktører har konkurransedyktige vilkår, som er
på linje med våre konkurrenter.
Disse medlemmer viser til at Ålesund
havn er Norges største og viktigste fiskerihavn. Fiskeeksporten,
sammen med annen betydelig eksport fra møbel-, prosess-
og mineralindustri, gjør Ålesund til Norges fjerde
største eksporthavn i landet. Havna har også et stadig økende
antall anløp av cruiseskip.
Disse medlemmer viser også til
at Ålesund er en moderne by med et allsidig næringsliv
og et bredt tilbud innenfor utdanning, helsetjenester og kultur. Byen
har vegforbindelse av høy standard til resten av landet
og Kontinentet, og kort veg til jernbaneknutepunktet Åndalsnes.
Disse medlemmer vil peke på at Ålesund
lufthavn, Vigra er stamflyplass med hyppige daglige avganger til
landets største sentra, og derfra tilknyttet det internasjonale
rutenettet.
Disse medlemmer vil også peke
på at Ålesund har i dag en tidsmessig havn som
tilfredsstiller de funksjoner som en moderne havn krever, med effektiv logistikk,
sikker og effektiv lasting og lossing, god lagringskapasitet, kjøle-
og frysekapasitet.
Disse medlemmer mener at Ålesund
med et mangfold av kaier, fryse-, kjøle- og tørrlagre,
og avansert håndteringsutstyr gir en rask og effektiv behandling
av godset.
Disse medlemmer mener også at Ålesund
har en godt utviklet infrastruktur som gjør byen velegnet som
framtidig nasjonalhavn, og er blant Norges desidert største
havner målt i godsmengde, hvorav en tredjedel av Norges
totale fiskeeksport går over havnen.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Fremskrittspartiet fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om at Ålesund
havn gis status som nasjonalhavn."
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, vil understreke at til grunn for
prioritering av utbygging av fiskerihavner ligger den prioritering
som er gjort på fylkeskommunalt nivå. Det er viktig
at det regionale nivå som har best lokal kunnskap, har
innflytelse over den infrastruktur som skal legge til rette for
næringsutvikling.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti anser
at klassifiseringa av nasjonale og regionale havner i for stor grad
har vært basert på historiske data. Dagens situasjon,
jf. statistikk over lastet/losset tonnasje viser at det
ikke nødvendigvis er de transportmessig viktigste havnene
som er blitt nasjonale og regionale havner. Det virker heller ikke
som om det er tatt hensyn til hvordan framtidas transportkorridorer
kommer til å gå. Når det planlegges infrastruktur
til havn, er det viktig at havnenes reelle funksjon og framtidige
potensial er avgjørende, ikke formell klassifisering.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser
til at bompengepakker blir stadig mer utbredt både i byer
og byområder, men også som delfinansiering av
større prosjekter som angår hele regioner eller
fylker. I mange tilfeller vedtas det bompengefinansiering uten at
kostnadene knyttet til mange av enkeltprosjektene i pakkene er avklart.
Det er derfor ikke mulig å slå fast med sikkerhet
hvilke prosjekt som skal inngå i pakkene på det tidspunkt
det fattes vedtak om innkreving av bompenger.
Disse medlemmer viser til at
det i dag er vanlig at eventuelle kostnadsoverskridelser ut over
10 pst. skal dekkes av staten. Disse medlemmer mener det
kan være gode grunner for en slik regel på prosjekt med
liten trafikk og små muligheter for å dekke inn overskridelsene
ved videreføring av bompengeinnkreving. På strekninger
med stort trafikkgrunnlag og potensial for å dekke inn økte
kostnader ved forlengelse av innkrevingsperioden eller økte
satser, mener disse medlemmer hovedansvaret for å dekke kostnadsoverskridelser
bør ligge på bompengeselskapet. Bompengeselskapets
andel av eventuelle overskridelser bør ikke være
lavere enn bompengeandelen i prosjektet totalt. Disse medlemmer viser
videre til at usikkerheten knyttet til kostnaden ved et prosjekt ikke
skal overstige 10 pst.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener bompengefinansiering
er en nødvendig del av finansieringen av utbyggingen av
mange viktige infrastrukturprosjekt. Disse medlemmer mener
det må åpnes for at bompenger på veger
kan benyttes til investering i jernbane langs parallelle strekninger.
Investering i jernbane langs samme strekning vil legge til rette
for et bedre jernbanetilbud og med overført trafikk fra
veg til bane vil det gi bedre framkommelighet for bilistene som
betaler bompengene. Det må imidlertid være et
krav at bompenger kommer de som betaler dem til gode, og hovedregelen vil
fortsatt være at bompenger går til vegprosjekter. Langs
de fleste korridorer der det er aktuelt med investeringer i både
veg og jernbaneutbygging, vil det i de fleste tilfeller være
mest naturlig med en høy bompengeandel i vegprosjektet
og på den måten frigjøre statlige midler
til investering i jernbane og infrastruktur for kollektivtrafikk.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil
vise til følgende parallelle ruter mellom veg og jernbane
hvor det ville være svært aktuelt å bruke
bompenger fra veg til å finansiere jernbane, eller alternativt øke
bompengene slik at de finansierte en større del av vegutbygginga
og kunne frigjøre statlige midler til jernbaneinvesteringer:
– E6 Østfold / Østfoldbanen
– E18 Vestfold / Vestfoldbanen
– E18 Agder / Sørlandsbanen,
sammenknytting Sørlandsbanen – Vestfoldbanen.
Det bør også legges opp til
at deler av bompengepakkene i større byer/byområder
brukes på jernbane og/eller bybaneinvesteringer.
Dette medlem ser bompengeprosjekter
som en mulighet til raskere å realisere viktige prosjekter
som kan ha positive regionale effekter. Samtidig blir det imidlertid
ofte en stor ekstra kostnad for brukerne. Dette medlem viser
til for eksempel Fjærlandssambandet med 145 kroner for
personbil hver veg og FATIMA med 130 kroner hver veg. Dette
medlem ser slike takster som en stor belastning for innbyggere og
næringsliv. Det bør derfor være en øvre
grense for bompengetakster. Dette medlem vil foreslå at
den øvre grense bør ligge på 80 kroner
for personbiler og 250 kroner for større kjøretøyer
for passering hver veg. Det må gjennomføres uten
forlengelse av bompengeperioden, ved at staten sanerer deler av
gjelda. Ut fra svar fra departementet vil dette omfatte tre prosjekter og
kreve en gjeldssanering på om lag 350 mill. kroner. Slike
maksimalsatser bør legges til grunn for framtidige prosjekter.
Dette medlem vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake med forslag om en øvre takst på 80 kroner
for personbiler og 250 kroner for større kjøretøy,
hvor det foretas en delvis gjeldssanering av bompengeselskapenes
gjeld slik at innkrevingstida ikke endres."
Komiteen vil vise til at samferdselsinvesteringer har
stor samfunnsøkonomisk nytte. Virkningene kan blant annet
komme i form av redusert reisetid, reduserte transportkostnader, økt
verdiskapning og bedre miljø.
Komiteen vil videre vise til
at samferdselsinvesteringer kan legge til rette for ulike strukturendringer både
i privat og offentlig sektor. Videre kan det som er utgifter på samferdselsbudsjettet
føre til reduserte utgiftsbehov på andre offentlige
budsjetter. Med den eksisterende budsjettordningen er det vanskelig å se denne
sammenhengen i de statlige budsjettene.
Komiteen vil vise til at kommuner
blant annet har uttrykt at de vil slå seg sammen med andre
kommuner hvis de får bygget en veg/bru/tunnel.
De pengene som staten sparer gjennom kommunesammenslåing
ved at overføringene gjennom overføringssystemet
til kommunene blir redusert, ønsker kommunene skal finansiere
samferdselsutbyggingen. Ett eksempel er Bjarkøy kommune
som vil slå seg sammen med Harstad kommune hvis de får
bedret vegtilknytningen til Harstad.
En variant Sandøy kommune har pekt
på er at hvis de får bygget Nordøyvegen,
er de villige til å gå opp en klasse i forhold
til arbeidsgiveravgiften hvis denne økningen i en overgangsperiode
blir brukt til å finansiere vegutbyggingen.
Muligheten til bruke ferjesubsidiene for å finansiere bru/veg/tunnel
er et annet eksempel på alternativ bruk av statlige midler.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmet fra Venstre, ønsker å få seg
forelagt en bredere drøfting av alternativ bruk av ferjetilskudd,
og ber Regjeringa komme tilbake til Stortinget med dette som egen
sak.
Flertallet vil peke på at
de problemstillingene som nevnt overfor er i beskjeden grad drøftet
i Nasjonal transportplan. Flertallet vil be Regjeringen komme
tilbake til Stortinget i statsbudsjettet for 2002 med en nærmere
vurdering som drøfter ulike muligheter for å benytte
de type virkemidler som er beskrevet ovenfor, for å få realisert
flere samferdselsprosjekter.
Komiteens medlem fra Venstre vil
peke på at i kystfylkene vil det fortsatt være
mange ferjeavløsningsprosjekter som bør realiseres
for å kunne oppfylle kystnæringenes og innbyggernes
framtidige transportbehov.
Med hensyn til finansiering av ferjeavløsningsprosjekt
vil dette medlem at sparte tilskudd til ferjedrift
skal kunne brukes i finansieringen av ferjeavløsningsprosjekt.
På den måten kan staten være med å realisere
prosjekt uten statlige utgifter på kort sikt og innsparte
driftsutgifter på lengre sikt.
Dette medlem ber Regjeringen
komme tilbake til Stortinget med en nærmere utredning som
drøfter ulike modeller og beskriver hvordan innsparte tilskudd,
samt andre typer virkemidler som er beskrevet i flertallsmerknaden,
best kan brukes for å realisere flere samferdselsbudsjett,
seinest i forbindelse med Regjeringens framlegg til statsbudsjett
for 2002.
Komiteen vil peke
på at Rv 609 parsellen Eikenes - Nishammaren ble startet
på 1970-tallet.
Komiteen vil understreke at manglende
prioritering fra fylkeskommunens side har medført at dette oppstartede
prosjektet ikke er ferdigstilt.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre,
er orientert om at kommunene Askvoll, Fjaler og Hyllestad på eget
initiativ vil utrede spørsmålet om å slå kommunene
sammen. En viktig forutsetning for en eventuell kommunesammenslåing
er at Dalsfjordsbrua (Otterstein - Nishammaren) på Rv 609
blir bygd.
Flertallet ber at det vurderes
om besparelser ved en slik eventuell sammenslåing kan inngå i
finansieringen av prosjektet om dette skulle bli prioritert. Flertallet understreker
at prosjektets prioritering foretas av fylkestinget i Sogn og Fjordane.
Flertallet ber om å bli
orientert om dette på egnet måte.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti,
Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre er kjent
med at kommunane Askvoll, Fjaler og Hyllestad deltek i eit prosjekt
for å få grunnlag til å vurdere tettare
samarbeid, eventuelt kommunesamanslåing. I brev av 24.
januar 2001 til komiteen skriv ordførarane i Askvoll og
Fjaler:
"Eit tettare samarbeid mellom Askvoll og Fjaler/Hyllestad
vil vere avhengig av betra kommunikasjonar og av at ein ser fullføringa
av Dalsfjordsambandet realisert i rimeleg nær framtid.
Dette gjeld uavhengig av om kommunane held fram som sjølvstendige
einingar eller om dei slår seg saman."
Desse medlemene er kjent med
at dette prosjektet vil avløyse to ferjesamband, Dale -
Eikenes og Fure - Askvoll som begge krev store årlege tilskot. Desse medlemene strekar
under at prosjektet si endelege prioritering skal gjerast av fylkestinget
i Sogn og Fjordane.
Desse medlemene reknar med at
departementet følgjer opp denne saka når prioriteringa
frå fylkeskommunen er klar.
Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti,
Framstegspartiet, Høgre, Senterpartiet og Venstreviser til omtale av ulike løysingar
for fastlandsamband for Ryfylke og at revisjon av Transportplan
for Ryfylke er under arbeid.
Desse medlemene reknar med at
departementet fylgjer denne saka nærare opp når
lokalpolitiske vedtak er klare.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
slutter seg til Regjeringens forslag om å prøve
ut Offentlig privat samarbeid (OPS) som en ny form for organisering
av vegbygging.
Flertallet viser til at OPS kan
gi gevinster knyttet til risiko og effektivitet. Flertallet har
merket seg at for de to prøveprosjektene er det valgt å legge
vekt på at utbyggeren skal ha reell innflytelse på risikoen
forbundet med prosjektet. Departementet har for prøveprosjektene
valgt en løsning der staten tar ansvaret for trafikkrisikoen.
I kontraktsperioden har utbyggeren ansvaret for prosjektering, bygging,
finansiering, drift og vedlikehold av hele vegstrekningen. Staten
eier fortsatt vegen, men har ingen innflytelse på kostnads- og
risikofaktorer i kontraktsperioden.
Flertallet viser til at arbeids-
og kontraktsformer ved en OPS-ordning vil være vesentlig
annerledes enn tradisjonelle arbeids- og kontraktsformer Statens
vegvesen opererer med i dag. I dag opereres det tradisjonelt med
byggherrestyrte delentrepriser for investeringsprosjekter, og enkelte
funksjonsentrepriser for drift og vedlikehold. Flertallet viser
videre til at de byggherrestyrte delentreprisene omfatter kun deler
av et prosjekt. OPS-ordningen medfører at hele prosjekter blir
satt bort til private, noe som resulterer i en helt annen rolledeling
mellom private aktører og Statens vegvesen.
Flertallet har merket seg at
departementet har valgt antall prøveprosjekter bl. a. med
bakgrunn i ønsker om å ha best mulig erfaringsgrunnlag å bygge videre
på. Flertallet forutsetter at gjennomføringen av
prøveprosjektene vil vise hvilke effektivitetsgevinster
som ligger i ideen om offentlig privat samarbeid. Ved å prøve
ut ordningen over noe tid og evaluere den etter hvert, finnes det
ut om ordningen er samfunnsøkonomisk fornuftig.
Flertallet er opptatt av fordelene
OPS kan gi med hensyn til at det private konsortiet ikke berøres
direkte av eventuelle offentlige budsjettkutt. OPS-ordningen kan
begrense stans av anlegg pga. budsjettkutt, og begrense antall situasjoner
der arbeidet på et anlegg trekkes ut i tid.
Flertallet viser til at i et
OPS-prosjekt vil bompengene inngå i tilbakebetalingen til
konsortiet og at dagens standardavtale vil bli endret og tilpasset
OPS-modellen. Arbeidet med å utforme en tilpasset standardavtale
pågår i Vegdirektoratet.
Flertallet viser videre til at
departementet legger opp til en OPS-ordning der dagens rolledeling
mellom Statens vegvesen og private aktører endres vesentlig. Staten
er med i planleggingen av OPS-prosjekter fram til reguleringsplan
er vedtatt. Deretter opptrer Statens vegvesen som bestiller, før
prosjektet overlates til private aktører fram til kontraktsperioden
er avsluttet.
Flertallet vil vise til ECONs
rapport "Offentlig-privat samarbeid ved vegbygging" som er utarbeidet etter
oppdrag fra departementet. Rapporten legger vekt på betydningen
av konkurransepresset. Flertallet legger til grunn
at en vurdering om det faktisk blir reell konkurranse om oppdragene,
er viktig for å avgjøre om OPS vil være
en effektiv måte å bygge veger på. ECONs
vurdering er at det finnes tre norske entreprenører som
vurderer utbyggingsformen seriøst, som kan tenke seg å delta,
og som har den nødvendige kompetansen. I tillegg kommer
utenlandske selskaper. Flertallet er imidlertid skeptisk
til hvorvidt reell konkurranse er realistisk å forvente
dersom det settes i gang for mange prøveprosjekter.
Flertallet slutter seg til de
to foreslåtte prøveprosjekter, og vil i tillegg
foreslå at det gjennomføres et ekstra prosjekt. Flertallet viser
til de store samfunnsøkonomiske gevinstene ved realisering
av strekningen Handeland - Feda på E39. Flertallet vil
derfor be departementet om å legge til grunn at dette prosjektet
også kan gjennomføres som et prøveprosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre har merket seg at departementet
stiller seg positivt til OPS-forsøk.
Disse medlemmer vil bemerke at
det er viktig at det offentlige tilbyr likeverdige samarbeidsvilkår
innen OPS-prosjektene - og reell innflytelse på alle kostnads-, ansvars-
og risikofaktorer i samarbeidsprosjektet. Dette er viktige forhold
som angår sentrale suksessfaktorer innen OPS-ordningen
og bør derfor legges til grunn for den videre utforming.
Disse medlemmer stiller seg kritisk
til at Samferdselsdepartementets sterke begrensninger både
i antall prøveprosjekt og ulike OPS-varianter begrunnes fra
departementets side med manglende omstillingskapasitet innen Statens
vegvesen. Dette er en begrunnelse disse medlemmer ikke
kan akseptere.
Disse medlemmer konstaterer at
ett av hovedformålene ved de nye OPS-tiltakene er å løfte
kapitalkrevende vegprosjekt i større grad ut av de offentlige budsjetter
og inn i privat sektor.
Det fører til at samferdselsutbygginger
unngår såkalte "stop and go"-kostnader som følge
av offentlige budsjettsystem, og utbyggingene kan ferdigstilles til
reduserte kostnader.
Internasjonale erfaringer viser at private aktørers vilje
til deltakelse i OPS-prosjekt er forbundet med mulighetene for påvirkning
av sentrale prosjektforhold. Disse medlemmer oppfatter
det ikke slik at en mer omfattende utprøving av mulige
OPS-modeller svekker Stortingets rolle som øverste politiske
vegstyresmakt her i landet.
Disse medlemmer vil peke på at
vanlig overføringsmåte tradisjonelt innebærer
rekvisisjon av midler fra Statens vegvesens side i tråd
med bestemmelsene i en standardavtale som allerede lenge har vært
kritisert fra private partneres/bompengeselskapenes side. Disse
medlemmer forutsetter derfor at standardavtalen må gjennomgås
på nytt og med sikte på å få etablert
og kontraktsfestet et finansielt og økonomisk samarbeid.
Disse medlemmer mener det kan
være hensiktsmessig å dele OPS-prosjektene i to
kategorier, OPS-varianten som departementet beskriver og den mer internasjonalt
kjente BOT-modellen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre viser til at mangel på midler
innenfor investeringsrammen i Nasjonal transportplan 2002-2011 ikke
bør være til hinder for at regionalt høyt
prioriterte prosjekter som forutsetter finansiert 100 pst. uten
statlig bevilgning, som for eksempel Atlanterhavstunnelen i Møre
og Romsdal, kan godkjennes som bompengeprosjekt.
Disse medlemmer mener slik mangel
på midler heller ikke bør utelukke at prosjekter
som dette kan tas med som prøveprosjekt for utforming av
en OPS-modell, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) om det som prøveprosjekt
kan være med på å gi et bredere erfaringsgrunnlag
og medvirke til at gevinster for samfunnet kan realiseres.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre kjenner til at det internasjonalt
anbefales og erkjennes at det er prøveprosjekter av OPS-varianten
BOT-modellen (Building - Operate - Transfer) (byggeansvar, finansiering,
drift og vedlikehold) som antas å gi de største
gevinster for de samarbeidende partene og dermed samfunnet som helhet.
BOT-modeller ellers i Europa bygger på en
konsesjonsordning som igjen forutsetter prosjekter med et betydelig
trafikkgrunnlag og inntektspotensial (gjerne 100 pst. selvfinansiert),
med rent privat eller delt eierskap og finansiering.
Disse medlemmer ønsker å prøve
ut to eller flere slike fullverdige BOT-prosjekt. Andre lands erfaringer
viser at seriøse, private aktører gjerne deltar
i slike samarbeidsprosjekt dersom de har muligheten for å engasjere
seg i flere prosjekt samtidig for bl.a. å kunne oppnå en
viss risikospredning, samt gjøre erfaringer med ulike eierskaps-/finansieringsmodeller.
I tilknytning til disse BOT-prosjektene er det
utredningsoppgaver det må tas fatt på. Dette gjelder
særlig spørsmål om hva som inngår
i et levedyktig forretningskonsept for slike OPS-/BOT-prosjekt,
herunder modeller for vurdering av eierskap, kompetansekrav for
deltaking, ledelsesfinansiering/administrasjonskostnader,
inntekts- og utbyttefordeling, kompensasjonskriterier for risiko/ansvar,
vurdering av ulike finansieringsinstrument og -modeller; herunder
avklaring omkring bruk av vegfond, skyggetoll, direkte budsjettfinansiering,
utmåling av evt. justeringstilskudd, kompensasjon for anbudskostnader
og kommersiell risiko evt.
Disse medlemmer har merket seg
at departementet har foreslått at deler av E18 i Aust-Agder,
samt delutbygging av E39 i Trøndelag kan være
to hensiktsmessige OPS-prøveprosjekt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre ber Regjeringen komme tilbake til en vurdering
av følgende prosjekter som OPS/BOT-prosjekter:
– Dobbeltspor
på jernbanen på strekningen Skøyen - Asker
– Dobbeltspor på jernbanen
på strekningen Oslo - Ski
– Bybane Oslo - Fornebu
– Dobbeltspor, jernbane, Nord-Jæren
– Bybane Bergen
– E18 Mosseveien ("Mosseveien
i tunnel")
– E18 Oslo - Asker/innfartsåre
Oslo Vest
– E6 i Akershus, Hedmark og Oppland
– Rv 2 Kløfta - Kongsvinger
– Rv 35 Nymoen (Hønefoss
- Gardermoen)
– E18 i Vestfold
– E39 Handeland - Feda
– Ulrikstunnel, ny vegforbindelse
Bergen - Arna m/dobbelspor for eksisterende jernbane
– Ringveg vest, Bergen
– E134 Rullestadjuvet
– E16 Voldum - Seltun
– E39 Kvivsvegen
– Atlanterhavstunnelen
– Rv 80 til Bodø
– E10 Lofotens fastlandsforbindelse
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Venstre er positive til at prosjektet
"Mosseveien i tunnel" kan gjennomføres som et OPS-prosjekt.
Disse medlemmer vil understreke
at det her ikke er vurdert modeller for skyggebompengefinansiering
som er benyttet i England og Finland. Skyggebompengeordningen er
egnet der det er vanskelig eller dyr gjennomføring av innkrevingen
av bompengene. Disse medlemmer kan tenke seg å få utprøvd
også denne ordningen. Disse medlemmer ber
om at departementet kommer tilbake til dette i egen sak.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti kan
se at gjennomføring av vegprosjekter gjennom Offentlig
privat samarbeid (OPS) vil medføre at framdriften ikke
er avhengig av statsbudsjettene. Dette medlem ser
denne begrunnelse som en politisk fallitterklæring. Det
er en melding om at politiske beslutningsnivåer åpner
for å starte opp flere prosjekter enn de har vilje til å finne
penger til.
Dette medlem erkjenner at det
er en situasjon vi har opplevd. Enkelte prosjekt stopper opp eller
får redusert framdrift av finansielle grunner, samtidig
som nye prosjekt startes opp.
Dersom politiske beslutninger tas rasjonelt
er det ikke noe poeng i å sette ut prosjekter til OPS.
Et privat selskap som skal bygge og drive vegprosjektet etter ferdigstillelse
gjør det ut fra muligheter for fortjeneste. OPS krever
også at det offentlige har apparat til å utarbeide
krav for prosjektet, kontroll og oppfølging i bygge- og
driftsperiode, slik at staten får den kvalitet på produktet
som er forutsatt. Det koster. Det er også en risiko for
at et privat selskap går konkurs, noe som kan føre
til forsinkelser og kostnadsøkninger for prosjektet.
Dette medlem ser at oppgjørsformen
har forskjellig karakter og konsekvenser. Dette medlem vil advare
sterkt mot at oppgjøret skjer gjennom faste bidrag over
statsbudsjettet. Det innebærer i konsekvens at vi bruker
opp statsbudsjettmidler på forskudd, og ved evt. endringer
på budsjettet, for eksempel lavere bevilgningsnivå,
vil dette ytterligere forverre situasjonen for de prosjekter som
ikke er omfatta av OPS. De som er omfatta av OPS vil staten være
kontraktsmessig forplikta til å dekke. Skyggebompenger har
noe av den samme konsekvens, oppbinding av framtidige statsbudsjett,
selv om det ligger en viss risikodeling mellom stat og utbygger.
Men det ligger også uheldige sider
ved bompengefinansiering, da dette motiverer for å få størst
mulig trafikk, noe som ikke er målsettingen for Stortingets
flertall. Målsettingen er å begrense biltrafikken.
Men dette medlem ser ikke noe poeng i OPS dersom ikke
risikoen skal ligge hos utbygger/driftsherre.
Det er reist som innvending bl.a. i meldinga,
mot avhengighet av trafikkutvikling at med dette vil utbyggerens
inntekter være avhengig av den økonomiske politikken
generelt og miljø- og samferdselspolitikk spesielt. Dette
medlem ser ikke noe unormalt i det. I for eksempel industri
vil politiske vedtak om den økonomiske politikken generelt
eller miljøavgifter, elavgift, arbeidsgiveravgift osv.
være avgjørende. Innenfor fiskerinæringa
vil avgjørelser om kvotestørrelse og fordeling,
begrensninger innafor enkelte redskapstyper osv. være avgjørende
for inntekter. Dette medlem kan ikke se at utbyggeren
av vegprosjekter skal stå i en annen situasjon.
Dette medlem kan ikke se at de
to foreslåtte prosjekt har en finansieringsform som gjør
vegprosjekter i Norge mindre berørt av variasjoner i statlige
bevilgninger. Snarere tvert i mot. Det er bare de prosjekter som berøres
av OPS som ikke blir berørt av reduksjoner av budsjettreduksjoner.
Jo flere prosjekter som blir satt ut på OPS, jo færre
prosjekter blir det igjen til å ta støyten dersom
det er utilstrekkelige bevilgninger til rasjonell framdrift av alle
vegprosjektene.
Dette medlem konstaterer at Arbeiderpartiregjeringa
er pålagt av stortingsflertallet til å sette i
verk prosjektene, etter at regjeringa Bondevik i si tid ble pressa
av Fremskrittspartiet og Høyre. Når først
OPS skal utprøves, finner ikke dette medlem den modell
som er valgt som klok.
Komiteen sin medlem frå Venstre går
inn for at følgjande prosjekt vert OPS-finansiert i tillegg
til dei Regjeringa føreslår:
Denne medlemen vil understreke
at Mosseveien i tunnel føreset tilknyting til Ekebergtunnelen
og den nye Bjørvikatunnelen. Den gamle Mosseveien vert avvikla
og teken i bruk til byutviklingsformål og lokalveg. Kostnaden
for Mosseveien i tunnel, ca. 1 mrd. kroner kan dekkjast enten ved
total skuggefinansiering eller heilt eller delvis gjennom trafikantbetaling
i tilknyting til vidareføring av trafikantbetalinga i Oslo/Akershus
etter 2007.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ser
det som en politisk overordnet målsetting få mest
mulig gods fraktet med jernbane. Det er derfor viktig å ha
et avgiftsregime som oppmuntrer til dette.
Disse medlemmer viser til behandlingen
av St.meld. nr. 19 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet, jf. Innst.
S. nr. 138 (1998-1999) der stortingsflertallet ba om at det skulle
foretas en vurdering av blant annet avgiftsmessig forhold, herunder
kjørevegsavgiften, som er av betydning for jernbanens konkurranse
mot andre transportformer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre registrerer at persontrafikk på jernbanen
er fritatt fra kjørevegsavgift, og at det er begrunnet
med at buss i rute blir kompensert for bortfallet av fritaket for
autodieselavgift.
Disse medlemmer konstaterer at
ekspressbussene har et beregnet kompensasjonsbehov på 62
mill. kroner i 2001. Allikevel bevilget stortingsflertallet kun 50
mill. kroner til kompensasjon for ekspressbussene. Dette innebærer
et brudd med begrunnelsen for at persontransport med tog ikke skal
betale kjørevegsavgift, og representerer en konkurransevridning
i ekspressbussenes disfavør.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti,
Senterpartiet og Venstre viser til merknader i Innst. S.
nr. 237 (1999-2000) vedrørende innføring av kjørevegsavgift
i kombinasjon med økt betaling for kjøp av tjenester
fra NSB. Disse medlemmer tar departementets omtale
av kjørevegsavgift for jernbanen til orientering.
Disse medlemmer mener det er
viktig at det utvikles et godt samarbeid mellom Jernbaneverket og NSB
BA. og forutsetter at det legges stor vekt på NSBs syn
på hvilke investeringer som bør prioriteres og
hvor det er størst behov for å styrke driften
og vedlikeholdet av ulike strekninger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser
det som viktig å styrke jernbanens konkurransekraft på godstransport.
Stortinget vedtok ved behandling av Norsk jernbaneplan 1998-2007 å fjerne
kjørevegsavgift for kombinerte transporter. For øvrig
gods betales det kjørevegsavgift, noe som når NSB
Gods for eksempel leverer anbud på tømmertransport
kan innebære en kostnad på 5-6 pst. Det kan være
avgjørende for om de vinner anbudet. Dette medlem viser
til at et flertall av Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Kristelig Folkeparti i komiteen sa følgende
i innstillinga til jernbaneplanen:
"Flertallet ser det som en målsetting å utnytte
jernbanens konkurransefortrinn som en miljømessig og trafikksikker
transportmåte for gods. Det bør derfor være en
målsetting raskest mulig å redusere eller avskaffe kjørevegsavgiften
som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor
vegtrafikken."
Dette medlem forventer en oppfølging
av denne intensjon.
Dette medlem vil fremme følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
forslag om avskaffelse eller reduksjon av kjørevegsavgiften
i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001."
Dette medlem vil også henstille
til en rask vurdering av andre avgifter som er pålagt jernbanedriften, som
for eksempel investeringsavgift på materiell og moms. Det
vises til Innst. S. nr. 138 (1998-1999) Om NSB BAs virksomhet hvor
flertallet ber om at "spørsmål knyttet til kjørevegsavgift,
merverdiavgift og investeringsavgift" legges fram for Stortinget
på en egnet måte. Det har tatt alt for lang tid.
I en tid med stor materiellfornyelse er investeringsavgiften en
stor belastning som er ubegrunnet. For eksempel slipper flyselskapene
investeringsavgift. Videre er lastebilnæringen fritatt
for å betale investeringsavgift. Et fritak som omfatter
både anskaffelser, vedlikehold, reparasjoner og ombygging
av kjøretøy. Dette gir godstransport
på veg et stort fortrinn til tross for det utbredte ønske
fra et politisk flertall om å styrke transport på jernbane.
Det er ingen grunn til å utsette et fritak av investeringsavgift
på jernbane til 1. april 2002. Spesielt i en situasjon
hvor fornyelse av jernbanemateriell av nødvendighet foretas.
Dette medlem vil derfor fremme
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen fremme
forslag om avvikling av investeringsavgift på jernbanemateriell
i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett våren 2001."