Det blir foreslått å auke
kap. 1320 Statens vegvesen post 31 Rassikring med 50 mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser
departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert
nasjonalbudsjett 2002.
Heile beløpet skal nyttast til rassikringstiltak
med fordelinga som vist i tabell 3.1. i proposisjonen. I tabellen
er det lista opp fleire aktuelle prosjekt. Endeleg fordeling må skje
i samråd med fylkeskommunane.
Når det gjeld oppstart av rv 651 Greifsneset-Løvikneset
i 2002, vil det føre til ei binding av nesten heile investeringsramma
for Møre og Romsdal i 2004. Samferdselsdepartementet har
derfor godkjent søknaden om forskottering (frå kommunane
Volda og Ørsta) og oppstart av rv 651 Greifsneset-Løvikneset
i 2002 under føresetnad av at planlagt oppstart av rv 653
Eiksundsambandet med bompengar i 2003 blir utsett til seint i 2003
eller til 2004. Dette vil redusere behovet for statlege midlar til
Eiksundsambandet i 2004.
Komiteen viser til
finanskomiteen si innstilling i samband med behandlinga av St.prp.
nr. 63 (2001-2002) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet
medregnet folketrygden 2002 når det gjeld forslag til løyving.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser
til at det i brev fra Møre og Romsdal fylkeskommune datert
23. mai 2002 ble stilt spørsmål om de foreslåtte
tilleggsbevilgningene til rassikring av rv 651 og Møre
og Romsdal fylkestings vedtak om forsering og forskuttering av dette rassikringsprosjektet
vil virke inn på tidspunktet for oppstart av rv 653 Eiksundsambandet.
Disse medlemmer viser til brev
om dette fra samferdselsministeren, datert 4. juni 2002, til Stortingets
samferdselskomité der det går fram at hverken forskutteringen
av tilleggsbevilgningene eller forskutteringen av rv 651 vil påvirke
oppstartstidspunktet for Eiksundsambandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sine forslag i Nasjonal transportplan der Fremskrittspartiet
la opp til en økning på 46 mrd. kroner på satsing
innenfor veg og vegtrafikk.
Disse medlemmer viser også til
budsjettbehandlingen høsten 2001 der Fremskrittspartiet ønsket å øke
posten rassikring til 170,6 mill. kroner.
Omorganiseringa av Statens vegvesen medfører
tilleggskostnader, og det blir i proposisjonen gjort greie for korleis
desse kostnadene vil bli dekte inn.
For å gjennomføre omorganiseringa
og effektiviseringa i Statens vegvesen vil det påløpe
betydelege omstillingskostnader i perioden 2002-2005. Over ein lengre
periode vil venteleg gevinstane ved effektiviseringa bli vesentleg
større enn dei totale kostnadene. Kostnadene har etter
Vegdirektoratet sitt syn ein storleik på 680 mill. kroner.
Kostnadene for 2002 (255 mill. kroner) gjeld
innanfor både forvaltning og produksjon i vegvesenet, medan
kostnadene i perioden 2003-2005 berre gjeld forvaltning. Kostnadene
til omorganisering av produksjonsverksemda vil ein kome tilbake
til i samband med statsbudsjettet for 2003. Når tiltaka
for omstillinga tek til å verke i 2003, vil også gevinsten
ved effektiviseringa kome. Samla for åra 2003-2005 vil
gevinsten dekkje dei ekstra kostnadene.
Departementet vil gjere merksam på at
det er uvisse med omsyn til storleiken på tala og vil understreke
at omstillinga må gjennomførast til lågast
moglege kostnader.
Samferdselsdepartementet legg opp til at kostnadene i
2002 delvis vil bli dekt innanfor kap. 1320 postane 23 og 30. Vidare
viser Samferdselsdepartementet til at løyvingsreglementet § 11
femte ledd gir fullmakt til å overskride løyvingar
med inntil 5 pst. til investeringsføremål mot
tilsvarande innsparing neste budsjettermin. Departementet tek sikte
på å nytte denne heimelen til delvis finansiering
av kostnadene til omdanninga i 2002.
Det blir i proposisjonen gjort greie for nokre
forhold i tilknyting til omdanninga av Statens vegvesens produksjonsverksemd
til aksjeselskap.
Alle nye oppdrag som forvaltningsdelen set ut
etter etableringstidspunktet, vil bli konkurranseutsette. Dette
inneber at selskapet etter etableringa ikkje vil få oppdrag
gjennom direkte tildeling. Departementet vil følgje opp
merknaden frå Stortinget om storleiken på kontraktsvolumet
som produksjonsverksemda inngår før selskapsetableringa.
Produksjonsverksemda vil i 2002 halde fram med si normale verksemd,
og ikkje inngå kontraktar ut over normal drift.
Når det gjeld investerings-/utbyggingsoppgåver, asfaltarbeid
og vegmerking, vil avtaler som blir vidareførte til selskapet
ha ein kort nedtrappingsperiode i samband med at arbeidet blir sluttført.
På drifts- og vedlikehaldssida vil
lengda for kontraktane normalt vere 5 år. Dette er den
mest tenlege lengda for slike kontraktar. På bakgrunn av
dette tilrår Vegdirektoratet at kontraktane for drifts-
og vedlikehaldsoppgåvene får ei lengd på 1-5 år
(frå og med 2003 til og med 2007). Det vil seie at over
ein periode på opp til 5 år vil ein stadig større
del av kontraktane ut på anbodskonkurranse, etter kvart
som dei eksisterande kontraktane går ut.
Samferdselsdepartementet er oppteke av at konkurranseutsetjinga
skal skje raskt for å hente ut gevinstar som kan kome brukarane
av vegnettet til gode. Departementet meiner at innanfor ein noko
kortare periode kan omsynet til kompetanseoppbygging hos vegvesenet
og hos dei private aktørane bli ivareteke. Ei lengd på 4 år
bør etter departementet si meining vere ein tilstrekkeleg
periode for å oppnå dette. Dermed vil 25 pst.
av funksjonskontraktane bli sette ut på anbod kvart år
i åra 2003 til 2006.
Departementet meiner det er viktig at selskapet
opererer under like konkurransevilkår som private aktørar allereie
frå etableringstidspunktet. I perioden fram til alle overførte
kontraktar er avvikla, vil det vere ei opptrapping i talet på konkurranseutsette
oppdrag.
Som ein følgje av at selskapet skal
konkurrere om alle nye oppdrag frå første stund,
vil ikkje "forvaltningssida i Statens vegvesen" tildele oppdrag
direkte til selskapet. Dette, kombinert med at formålet
med selskapet først og fremst er forretningsmessig, medfører
at selskapet ikkje vil vere omfatta av regelverket for offentlege
kjøp. Selskapet vil også fritt kunne konkurrere
i andre marknader.
Staten sitt eigarskap vil bli forvalta av Samferdselsdepartementet.
Regjeringa legg vekt på å finne fram til gode
ordningar for å handtere omstillingane som er nødvendige
på personalområdet for å utvikle selskapet til å bli
konkurransedyktig.
Samferdselsdepartementet kjem tilbake til Stortinget med
ein omfattande omtale av saka og framlegg i samband med statsbudsjettet
for 2003.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
Regjeringen i den foreliggende proposisjonen foreslår å ta
255 mill. kroner fra vegbudsjettet for å dekke omstillingskostnader
i Statens vegvesen, jf. også forslag knyttet til opprettelse
av interimselskap i St.prp. nr. 50 (2001-2002).
Disse medlemmer viser til at
omorganiseringen av Statens vegvesen er en svært omfattende
sak, hvor Regjeringen i sitt arbeid så langt har valgt å legge
fram flere mindre delsaker med budsjettvirkninger for Stortinget. Disse
medlemmer mener Regjeringen burde startet dette arbeidet
med å legge fram en helhetlig orientering til Stortinget
om målsettinger og prinsipper for omorganiseringen, anslag
for totalkostnader, finansiering av omstillingskostnader og ivaretakelse
av de om lag 10 000 ansatte i Statens vegvesen.
Disse medlemmer viser til at
Regjeringens strategi om å behandle omorganiseringen gjennom
flere enkeltsaker, har medført at komiteen allerede i forbindelse
med arbeidet med St.prp. nr. 50 (2001-2002) ble nødt til å stille
spørsmål knyttet til helheten i omorganiseringen
av Statens vegvesen. Statsrådens håndtering av
de første spørsmålene nødvendiggjorde
nye runder med spørsmål, og måten det
ble svart på totalt sett avstedkom at statsråden
måtte møte til åpen høring i
samferdselskomiteen. Disse medlemmer mener statsråden
har utøvd dårlig politisk skjønn i forhold
til den sterke informasjonsplikten hun har overfor Stortinget. Dette
gjelder særlig i saker Regjeringen legger fram for Stortinget. Disse
medlemmer forutsetter at statsråden i sitt videre
virke viser vilje til å gi samferdselskomiteen all den
informasjonen den trenger.
Disse medlemmer viser til at
det som følge av komiteens arbeid med St.prp. nr. 50 (2001-2002)
og St.prp. nr. 60 (2001-2002) er konstatert at de foreløpige kostnadene
for omorganiseringen av Statens vegvesen og anslått underskudd
i det nye selskapet de første årene, til sammen
kan beløpe seg til 3,8 mrd. kroner kroner. Disse
medlemmer konstaterer videre at summen kan øke
bl.a som følge av utgifter til ventelønn og tidligpensjon
etter 2003. Disse medlemmer konstaterer videre at
statsråden ikke har kunnet garantere at omorganiseringskostnadene
ikke vil bli overveltet det ordinære vegbudsjettet, tvert
i mot er de første 255 mill. kroner som foreslås
bevilget dekket inn fra vegbudsjettet. Disse medlemmer konstaterer videre
at de ansattes organisasjoner er svært misfornøyd
med måten omorganiseringen så langt har skjedd på,
og at de som følge av dette på et tidspunkt stoppet samarbeidet
om prosessen videre. Disse medlemmer konstaterer
videre at det planlegges en betydelig overgang til ventelønn
og tidligpensjon i en konjunktursituasjon hvor landet har en stor
arbeidskraftsutfordring.
Disse medlemmer tar imidlertid
til etterretning at stortingsflertallet allerede har vedtatt å omdanne produksjonsdelen
av Statens vegvesen til aksjeselskap og konkurranseutsette det nye
selskapet 100 pst. og vil derfor ikke gå imot bevilgningen
som Regjeringen foreslår i denne saken. Disse medlemmer forutsetter
imidlertid at Regjeringen i den videre omorganiseringsprosessen
legger opp til at det nye selskapet gis reelle muligheter til å konkurrere
med de private selskapene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at omstillingen
av Statens vegvesen er en stor og krevende prosess som ble startet
opp av regjeringen Stoltenberg. Det var bred enighet om omstillingen
av forvaltningsdelingen.
Når det gjelder produksjonsavdelingen, ønsket
et flertall å omdanne produksjonsavdelingen til aksjeselskap,
mens et mindretall ønsket en divisjonsmodell.
Disse medlemmer vil vise til
omtalen av nedbemanning og omstillingskostnader frå regjeringa
Stoltenbergs budsjettproposisjon:
"Omstillingen av Statens vegvesen vil angå mange og
kreve stor omstillingsvilje og omstillingsevne. Konsekvensene for
den enkelte vil oppstå både som følge av
de effektiviseringstiltak som er tatt opp foran, samt den nye organiseringen.
Sammen med redusert behov for ressurser, vil nødvendig
rekruttering av ny kompetanse medføre et relativt stort
antall overtallige. Samferdselsdepartementet peker på at
det vil oppstå tilleggskostnader forbundet med organisering,
omstilling og innplassering."
Disse medlemmer vil vise til
at det ikke er valget mellom å organisere produksjonsavdelingen
som aksjeselskap eller divisjonsmodell som fører til nedbemanning
og omstillingskostnader. Det er det å gjøre produksjonsavdelingen
kostnadseffektiv og konkurransedyktig som fører til nedbemanning
og omstillingskostnader. Det er viktig å holde fast på at
omstillingen på sikt vil føre til økt
effektivitet og føre til at vi får mer veg for
pengene.
Disse medlemmer vil vise til
at Regjeringen vil komme tilbake til verdifastsettelsen og åpningsbalansen
i det nye entreprenørselskapet i statsbudsjettet for 2003.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
det er uakseptabelt å finansiere omorganiseringen av Statens
vegvesen ved å redusere omfanget av bygging og vedlikehold
av veger. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen
kommer med en ny sak om omorganiseringen der utgiftene dekkes gjennom
en egen bevilgning, uten å redusere vedlikeholds- og investeringsbudsjettene
for statlige veger.
Disse medlemmer støtter
en deling av Statens vegvesen som beskrevet, og en organisering
av produksjonsdelen som aksjeselskap. Disse medlemmer mener
det imidlertid vil være riktigere å overlate til
Næringsdepartementet å forvalte eierskapet til aksjene
i produksjonsenheten. Dette vil sikre uavhengighet, og hindre motivasjon
for å benytte "egne" avdelinger.
Departementet gjer i proposisjonen greie for
alternativ bruk av ferjetilskot.
Stortinget bad ved handsaminga av 2002-budsjettet Regjeringa
arbeide vidare med korleis ein skal ta omsyn til innspara midlar
ved ferjeavløysingsprosjekt. Samferdselsdepartementets
vurderingar vil bli lagde til grunn både i forhold til
konkrete prosjekt, i budsjettsamanheng og ved den kommande rulleringa
av Nasjonal transportplan.
Alle dei prosjekta som er aktuelle i samband
med alternativ bruk av ferjetilskot, må ein vurdere som andre
prosjekt og også sjå på prosjektet sin
nytte/kostnad. Ein nyttekostnadsanalyse er ei systematisk
vurdering av gevinstar og kostnader ved offentlege tiltak. Målet
er å ta stilling til om eit tiltak er samfunnsøkonomisk
lønsamt eller ikkje.
Staten løyver årleg store
beløp over statsbudsjettet til drift av ferjesamband på riksvegnettet.
Dersom ein skal leggje ned eit ferjesamband, er eit fast vegsamband
ofte einaste realistiske alternativ til ferjedrifta. Samferdselsdepartementet
legg til grunn at det er dei netto innspara drifts-, vedlikehalds-
og kapitalkostnadene etter ferjerokeringar som budsjettering må ta utgangspunkt
i.
Finansieringsplanen for eit vegsamband må ta omsyn
til bompengebidraget, endra drifts- og vedlikehaldskostnader for
vegnettet og bidrag frå lokale styresmakter og/eller
næringsliv.
Krava som ein må stille til bruk av
innspara ferjetilskot må avhenge av om det er behov for
statlege bidrag ut over ferjetilskotet.
Dersom det er mogleg å byggje eit fast
vegsamband til erstatning for eit ferjesamband berre gjennom innspara
statlege kostnader ved ferja, eventuelt kombinert med bompengar
og økonomiske bidrag frå lokale styresmakter og/eller
næringsliv, ser departementet det som tilrådeleg
at ein brukar dei innspara kostnadene til å realisere vegsambandet.
Det er ein føresetnad at lokale styresmakter
og/eller bompengeselskap forskoterer staten sine framtidige innsparingar
til å realisere vegsambandet.
I politiske vedtak lokalt må det m.a.
kome klart fram kva for plikter som oppstår når
ein legg ned ferjesambandet, medrekna lokale styresmakter sitt og/eller næringslivet
sitt bidrag til finansiering av vegsambandet.
Dersom det er behov for ytterlegare statlege
bidrag utover innspara statlege ferjetilskot for å realisere
vegsambandet, meiner departementet at det også da vil vere
tilrådeleg å ta i bruk det innspara ferjetilskotet som
del av den samla finansieringa av vegen. Departementet ser det likevel
som avgjerande at ein også stiller krav til at vegsambandet
er prioritert i handlingsprogram knytte til Nasjonal transportplan.
Ein viktig årsak til dette er at bindingane over statsbudsjettet
i slike saker vil auke.
Innsparingar ved å leggje ned eit ferjesamband
vil først bli realiserte etter at ferjeavløysingsprosjektet
er ferdigstilt. Samferdselsdepartementet foreslår at desse ferjeinnsparingane
blir fordelte på post 23 og 30 ut frå at post
23 skal finansiere drift og vedlikehald av den nye vegen og at post
30 skal nyttast til nedbetaling av forskot frå bompengeselskapet
eller andre. Post 72 blir redusert tilsvarande.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfreds med at Regjeringen
nå har slått fast at innsparte drifts-, vedlikeholds-
og kapitalkostnader knyttet til ferjesamband kan benyttes til delfinansiering
av samband som gjør ferje overflødig. Flertallet vil
understreke at alle reelle innsparinger må tas med fullt
ut, men at man bør unngå overkompensasjon som
kan føre til dårligere tilbud på andre
ferjestrekninger eller økte statlige utgifter.
Flertallett har merket seg at
det er spesielle problemer knyttet til beregningen av innsparte
kapitalkostnader og ber Regjeringen finne ordninger som gjør det
mulig å beregne disse innsparingene i forkant slik at de
kan inngå som del av total finansieringsplan. Flertallet har
merket seg at Regjeringen legger opp til at det er innsparinger
etter evt. ferjerokeringer som skal legges til grunn ved budsjetteringen. Flertallet vil
i denne sammenheng minne om at slike rokeringer også kan
føre til at man kan spare kostnader til nybygg av ferjer
og mener at disse innsparingene må tas med i regnestykket
over innsparte kostnader.
Flertallet ber om å bli
orientert om saken og evt. erfaringer med ordningen på egnet
måte, f.eks. i forbindelse med statsbudsjettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at Regjeringen legger til grunn at det er de netto innsparte
drifts,- vedlikeholds- og kapitalkostnadene som skal legges til
ved budsjettering. Disse medlemmer viser til at kapitalkostnadene
vil variere sterkt ut fra hvor gammel ferja er. Disse medlemmer finner
det mest hensiktsmessig at det legges til grunn en gjennomsnittlig
kapitalkostnad ved budsjettering.
Det blir i proposisjonen gjort greie for prinsippa
for omtale for Stortinget og budsjettering av vegprosjekt som har
vore igjennom ekstern kvalitetssikring.
Samferdselsdepartementet legg opp til at vegprosjekt
som har vore gjennom ekstern kvalitetssikring, blir budsjetterte
og omtala for Stortinget etter følgjande prinsipp:
Kostnadene blir ikkje lenger omtala som overslag, men
får den meir forpliktande forma styrings- og kostnadsrammer.
Stortinget vil få lagt fram for seg budsjett-tal knytte
til to ulike rammeomgrep:
– Styringsramme:
Dette er det talet for dei samla kostnadene som Samferdselsdepartementet
ventar at Statens vegvesen skal greie å realisere prosjektet innanfor.
– Kostnadsramme: Dette er styringsramma
med tillegg av nødvendig avsetjing for uvisse. Storleiken på avsetjinga
vil bli vurdert med utgangspunkt i tilrådingar frå Vegvesenet
og kvar einskild kvalitetssikringsrapport. Det blir gjennom handsaminga
av framlegga til kostnadsrammer at Stortinget gir dei fullmakter
til oppstart og inngåing av kontraktar m.v. som er lagt
til grunn i Løyvingsreglementet § 9.
Budsjettildeling til det einskilde prosjektet
tek utgangspunkt i styringsramma. Finansdepartementet vurderer,
i samråd med aktuelle fagdepartement, ei vidare utvikling
av opplegget for porteføljestyring.
Komiteen har ingen
merknader.
Departementet gjer i proposisjonen greie for
styringsramme og kostnadsramme for prosjekta (jf. kap. 3.5 ovanfor):
– E6 Assurtjern-Klemetsrud
(stamvegrute 1)
– E6 Skjerdingstad-Jaktøyen
(stamvegrute 2)
– E6 Jevika-Selli (stamvegrute
3)
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har
merket seg Regjeringens forslag til omprioritering og at det vil
bli anleggsstart i august 2002.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
E6 fra Klemetsrud til Assurtjern/Vinterbro må ha
høyeste prioritet. Disse medlemmer forutsetter
at innsparingen på 15 mill. kroner ikke får virkning
på fremdriften i prosjektet. Når det gjelder E6 ved
Melhus, er disse medlemmer tilfreds med at firefelts
løsning ser ut til å bli valgt, ut fra målsettingen om
sammenhengende, firefelts E6 hele vegen mellom Trondheim og Oslo.
Videre viser disse medlemmer til at Fremskrittspartiet
har gått inn for å legge E6 utenom Steinkjer sentrum,
men slutter seg for øvrig til Regjeringens konklusjoner.
Det blir i proposisjonen gjort greie for framdrifta
i handlingsprogrammet for rassikring.
I samsvar med Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-1998) la
Samferdselsdepartementet i 1999 fram "Handlingsplan for rassikring
av veger".
Handlingsplanen presenterer prosjekt som fekk
løyving i 1998 og 1999 og aktuelle prosjekt i perioden 2000-2001.
Planen viser vidare ei oversikt over aktuelle prosjekt i perioden
2002-2007.
I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011
blei det ikkje gitt noko presist tal for kor mykje av ramma som
skulle disponerast til rassikring. På bakgrunn av Stortinget
si handsaming av meldinga blei det utarbeidd handlingsprogram for
stamvegnettet og for det øvrige riksvegnettet for perioden
2002-2011. Dei fylkesvise handlingsprogramma, som blei fylkespolitisk
handsama våren 2001, viser ei prioritert rek-kjefølgje
av investeringstiltak på det øvrige riksvegnettet.
Fylkeskommunane gav på same tid ei
uttale til forslaget frå Vegdirektoratet om prioritering
av investeringsmidlar på stamvegnettet.
Gjennom den fylkespolitiske handsaminga blei
det laga ei prioritering av kva for prosjekt som skulle realiserast
innanfor den økonomiske planleggingsramma for perioden
2002-2005. Rassikring blei da sett i samanheng med og prioritert
opp mot andre satsingsområde som trafikktryggleik, bygging
av gang-/sykkelvegar, miljøtiltak og liknande.
Frå og med 2002 er det desse fylkespolitiske
prioriteringane som ligg til grunn for satsinga på rassikringsprosjekt
så vel som andre typar prosjekt.
Oversikt, jf. tabell 3.5 i proposisjonen, viser
at handlingsplanen for rassikring er tilnærma oppfylt for 2000-2001.
For perioden 2002-2007 var det i rassikringsplanen lagt
til grunn statlege investeringar på totalt 2 136 mill.
2002-kroner, basert på førebels handlingsprogram
for perioden 2002-2007 og ein ekstrainnsats i perioden. Dersom ein
legg til grunn ei jamn fordeling av investeringane over år,
ville dette gi om lag 1 400 mill. kroner i fireårsperioden
2002-2005. I handlingsprogram for perioden 2002-2005 er det lagt
opp til 1 926 mill. kroner. Det er derfor lagt vesentleg sterkare vekt
på rassikring i endeleg handlingsprogram for perioden 2002-2005
enn det som er lagt til grunn i handlingsplanen for rassikring.
Det er planlagt å investere totalt 2 175 mill. kroner i
perioden 2002-2005; av dette 250 mill. kroner i bompengar.
I perioden 2000-2001 var gjennomsnittleg årleg
løyving på om lag 338 mill. kroner. Regjeringa
legg opp til å auke den årlege satsinga betydeleg.
I 2002 er det løyvd om lag 320 mill.
kroner til prosjekt og tiltak med rassikringsgevinstar. Regjeringa
ser rassikring som eit viktig satsingsområde, og foreslår å auke
løyvinga i 2002 på post 31 med 50 mill. kroner. Desse
midlane skal nyttast til prosjekt og tiltak med rassikringsgevinst,
jf. omtale av dette under post 31 Rassikring.
I perioden 1996-2002 er det til saman løyvd
om lag 350 mill. kroner til rassikring og opprusting av riksvegnettet
i Hardanger. Av dette er om lag 180 mill. kroner løyvd
i perioden 1998-2001. Midlane er i all hovudsak nytta til tiltak
med rassikringsgevinst på rv 7, rv 13 og rv 550. Også av
den foreslåtte ekstraløyvinga i Revidert nasjonalbudsjett
2002, vil midlane bli øyremerka til prosjekt i Indre Hardanger.
I handlingsprogrammet ligg det inne midlar til rassikring i Indre
Hardanger også dei kommande åra i tråd
med fylkeskommunale prioriteringar.
Komiteen har ingen
merknader.
På bakgrunn av at Jernbaneverket og
NSB BA meiner at det ikkje vil vere behov for å flytte
godsterminalen frå Brattøra til Leangen, gjer
departementet greie for at det vil bli gjort ei ny utgreiing i saka,
m.a. konsekvensane for E6 Nordre avlastingsveg i Trondheim.
Departementet har bede Statens vegvesen og Jernbaneverket
om å gjere ei overordna utgreiing i samarbeid med Trondheim
kommune.
Samferdselsdepartementet tek sikte på å kome
tilbake til saka, m.a. sluttføring av Trondheimspakka og utbygging
av E6 Nordre avlastingsveg i samband med statsbudsjettet for 2003.
Komiteen har registrert
at Jernbaneverket og NSB ikke mener det er behov for å flytte
godsterminalen i Trondheim fra Brattøra til Leangen. Komiteen har merket
seg at departementet på denne bakgrunn vil foreta en ny
utredning av sakskomplekset, inkludert Nordre avlastningsveg, i
samarbeid med de lokale myndigheter.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti, forutsetter at en slik utredning vil vurdere
både Brattøra og Leangen som plasseringsalternativer
av godsterminalen.
Når det gjelder en ny utredning av
Nordre avlastningsveg, legger flertallet til grunn
at en slik vurdering gjelder strekningen ved Brattøra.
Når det gjelder strekningen ved Ila, er traseen endelig
avklart gjennom godkjent reguleringsplan. Flertallet forutsetter
at dette trasévalget ligger fast og at utbyggingen skjer
i tråd med denne.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser
til at ulike flertall på Stortinget tidligere har gitt
sin støtte til at det skal bygges ny godsterminal i Trondheim.
Disse medlemmer legger vekt på at
det er viktig å legge til rette for økt godstransport
på bane. Disse medlemmerviser
til at et flertall i Trondheim bystyre har støttet dette. Disse
medlemmer vil under tvil avvente en ny gjennomgang av saka,
men vil understreke de føringene som ligger i tidligere
innstillinger fra Stortinget.
Disse medlemmer ber om en grundigere
orientering og statusrapport i budsjettet for 2003.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke at den foreslåtte godsterminalen på Leangen
ikke vil ha tilgang på havn, og gjør det derfor
vanskeligere å få et godt samspill mellom sjø-
og banetransport.
Disse medlemmer er tilfredse
med den omtalen Regjeringen har gitt Leangen-prosjektet når
Regjeringen skriver:
"Jernbaneverket har i samråd med NSB no
kome fram til at det ikkje vil vere behov for å flytte
godsterminalen frå Brattøra, og det er derfor
ikkje nødvendig å byggje ny godsterminal på Leangen."
Det blir orientert om status for riksvegferjesambandet
Hjellestad-Klokkarvik.
I St.prp. nr. 1 (2001-2002) opplyste Samferdselsdepartementet
at riksvegferjesambandet Hjellestad - Klokkarvik ville bli lagt
ned.
Av proposisjonen går det fram at sambandet
vil haldast oppe som eit riksvegferjesamband ut året. Samferdselsdepartementet
vil kome tilbake til endeleg klassifisering av sambandet i St.prp.
nr. 1 (2002-2003).
Komiteen viser til
at ferjeruta også betjener øyer uten bruer, og
derfor må opprettholdes.
Komiteen har merket seg at Vegdirektoratet
nå arbeider med å kontrahere en ny ferje og at
denne blir satt inn på sambandet i 2003.
Departementet orienterer i proposisjonen om
planar om å framskunde utbygginga av E6 i Østfold.
Trafikkauken på E6 i Østfold
er høgare enn på dei fleste andre vegstrekningar
i landet. Vegen har for dårleg standard i høve
til trafikkbelastinga. Talet på trafikkulykker aukar.
Departementet tek sikte på å kome
tilbake til Stortinget seinare i vår med eit nærmare
forslag om ei forsering. I den samanhengen vil departementet også leggje fram
eit forslag om eit finansieringsopplegg for ny bru ved Svinesund
(prosjektet E6 Svinesund - Svingenskogen).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil
vise til behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002) og er tilfreds
med at Regjeringen legger opp til raskere ferdigstillelse av 4-felts
E6 gjennom Østfold enn det regjeringen Stoltenberg la opp
til.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til Dok. 8-forslag fra en rekke stortingsrepresentanter i området,
som påpeker at firefelts motorveg fra Oslo til Svinesund
kan stå ferdig i løpet av fem år, og
ber Regjeringen gi dette arbeidet høyeste prioritet, også økonomisk.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
vise til behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002).
Det blir i proposisjonen orientert om redusert
bidrag frå bompengar i Oslopakke 2. I St.prp. nr. 1 (2001-2002)
er det for 2002 lagt til grunn 726 mill. kroner i bompengar til
investering, av desse er 175 mill. kroner frå Oslopakke
2. På grunn av stort omfang av abonnement som er kjøpte
før takstauken 1. november 2001, vil bidraget frå Oslopakke
2 bli redusert til 144 mill. kroner.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, tar orienteringen til
etterretning og har for øvrig ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Fremskrittspartiet hele tiden har vært imot bompengefinansiering
av veger og kollektivtrafikktiltak, også i Oslo. Disse
medlemmer mener derfor at bevilgningene må økes
for å gjøre bompengeavhengigheten mindre og utbyggingstakten raskere.
Departementet orienterer i proposisjonen om
framdrifta i arbeidet med ein bompengeproposisjon om Tønsbergpakka.
I St.prp. nr. 1 (2001-2002), er prosjekt og
tiltak i Tønsbergpakka omtala med sikte på å leggje
fram bompengeproposisjonen våren 2002.
Samferdselsdepartementet tek sikte på å leggje
fram bompengeproposisjonen i løpet av 2002, når
godkjend reguleringsplan og ekstern kvalitetssikring av rv 311 Ringveg øst-vest
ligg føre.
Flertalet i komiteen, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, tar
orienteringen til etterretning og har for øvrig ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til merknader i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan
om statlig finansiering av det offentlege vegnett og ser ikke behovet
for å bompengefinansiere prosjektet.
Disse medlemmer mener prosjektet
skal fullfinansieres over statlige bevilgninger.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil
understreke at forslagene til Tønsberg-pakke slik den foreligger,
ikke løser transportutfordringene i Tønsberg-området,
og at de ikke har tilfredsstillende løsninger for kollektivtrafikken,
og for å redusere luftforurensningen og støyproblemene
i Tønsberg.
Det blir i proposisjonen gjort greie for status
i arbeidet med prosjektet E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST).
Godkjende reguleringsplanar for heile prosjektet ligg
enno ikkje føre. Reguleringsplanen for parsellen Raftsundet øst-Ingelsfjordeidet
i Hadsel kommune blei ikkje vedteken da han blei handsama av kommunestyret
13. september 2001. Hadsel kommune, Naturvernforbundet i Nordland
og Samarbeidsrådet for naturvernsaker har også påklaga
reguleringsplanvedtaket for parsellen Ingelsfjordeidet-Sørdalen
i Lødingen kommune. Klagane er sende til fylkesmannen for handsaming.
Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til
Stortinget når planavklaring og ekstern kvalitetssikring ligg
føre.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at et
flertall i Stortinget har lagt til grunn at videreføringen
av Lofotens fastlandsforbindelse skulle starte så raskt
som mulig i perioden 2002-2005. Framdriften synes nå å ha
stoppet opp etter at Hadsel kommunestyre for åtte måneder siden
ikke godkjente nødvendige reguleringsplaner.
Flertallet mener Regjeringen
aktivt må sørge for å få på plass
nødvendige avklaringer i planarbeidet og sikre framdriften
i prosjektet.
Samferdselsdepartementet fremmer i proposisjonen forslag
om delvis bompengefinansiering av Listerpakken og gjennomføring
av OPS-prøveprosjekt.
Listerpakken inneholder 9 prosjekter og omfatter
ny E39 mellom Handeland og Feda i Kvinesdal og Lyngdal samt omlegging
av Rv 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen i Lyngdal og Rv 465 mellom
Kjørrefjord og Ulland i Farsund og Kvinesdal. I tillegg
inngår trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende E39 over
Kvinesheia og ulike tiltak på vegnettet i kommunene Farsund, Lyngdal,
Kvinesdal og Hægebostad.
OPS-prøveprosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord omfatter
utbygging av parsellen Handeland-Feda samt drift av hele strekningen
mellom Lyngdal og Flekkefjord.
Arbeidet med Listerpakken er tidligere omtalt
i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011,
Offentlig Privat Samarbeid (OPS) er senest omtalt i St.prp. nr.
83 (2000-2001) Om E39 Øysand-Thamshavn gjennomført
som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering.
Vest-Agder fylkeskommune ønsker at
det innføres bompenger for å knytte regionen bedre
sammen og sikre utvikingen av en robust bo- og arbeidsmarkedsregion.
Vertskommunene for bommene, Lyngdal og Farsund, samt kommunene Kvinesdal,
Flekkefjord, Sirdal og Hægebostad har sluttet seg til bompengefinansiert utbygging
i Listerregionen, jf. ellers omtale av den lokale behandling i proposisjonen.
Ved kombinasjon av bompenger innkrevd i en 15-årsperiode,
statlige midler og lokale tilskudd skal vegnettet i regionen oppgrades
for i overkant av 1,6 mrd. kroner.
Realisering av Listerpakken gir store forbedringer
i kommunikasjonene mellom kommunene i regionen, og kyststamvegen
E39 mellom Kristiansand og Stavanger innkortes med 15 km.
Samlet sett vil utbyggingen medvirke til at
Lister-regionen utvikles til et felles bo- og arbeidsmarked.
Basert på tradisjonell gjennomføring
av E39 Handeland-Feda er det samlede kostnadsoverslaget for Listerpakken
1 624 mill. kroner. I tillegg kommer kostnaden ved investering i
bomstasjoner med innkrevingsutstyr. Ekskl. E39 Handeland-Feda, som gjennomføres
som OPS-prosjekt er kostnadsoverslaget 554 mill. kroner. Dersom
det ligger an til kostnads-overskridelser utover dette, står
finansieringsplanen fast, og innholdet i pakken må tas
opp til ny vurdering.
Tabell 3.6 Finansieringsplan,
ekskl. E39 Handeland - Feda (mill. 2002-kroner)
| 2002-2005 | 2006-2011 | Sum | Andel i pst. |
Statlige midler | 77 | 107 | 184 | 33 |
Bompenger til investering | 109 | 208 | 317 | 57 |
Annen finansiering | - | 53 | 53 | 10 |
Sum | 186 | 368 | 554 | 100 |
Det foreslås 25 mill. kroner til etablering
av bomstasjoner inkl. innkrevingsutstyr i Lyngdal og Farsund. Bompengeselskapet
gis gjennom proposisjonen tillatelse til å oppta lån
på inntil 40 mill. kroner i 2002 for bygging av bomstasjoner
inkl. innkrevingsutstyr samt igangsette grunnerverv på E39
Handeland-Feda.
Når E39 Handeland-Feda inkluderes,
basert på tradisjonell gjennomføring, har Listerpakken
bompengeandel på 27 pst. Dette er betydelig lavere enn
den forutsetning Stortinget har lagt til grunn om minimum 50 pst.
bompengeandel ved bompengeprosjekter. For å kunne finansiere
utbyggingsprogrammet i Listerpakken er det nødvendig med
bom også på E39, i tillegg til bom på Rv
43 og Rv 465. Av den grunn er prosjektet E39 Handeland-Feda, som
opprinnelig var forutsatt 100 pst. statlig finansiert, tatt inn
i pakken og delfinansiert av bompenger (100 mill. kroner). Investeringskostnadene
for dette prosjektet utgjør en stor del av den totale investeringsrammen.
Uten dette prosjektet ville bompengeandelen vært om lag
57 pst.
Det er foreslått bomstasjoner i tilknytning
til de tre største prosjektene i Listerpakken; på E39
ved Røygårdsletta i Lyngdal kommune, på Rv
43 i Farsund kommune ved kommunegrensen til Lyngdal, samt på Rv
465 ved Gjervollstad i Farsund kommune. Forutsetningene for bompengeopplegget
går ellers fram av proposisjonen.
Det er opprettet et lokalt bompengeselskap,
deleid av fylkeskommunen med 60 pst. og kommunene Farsund, Lyngdal,
Kvinesdal og Flekkefjord med 10 pst. hver. Vegdirektoratet vil inngå avtale
med selskapet i tråd med standardavtalen.
Fylkesutvalget vedtok 29. januar 2002 å stille
fylkeskommunal garanti for låneopptak på inntil
200 mill. kroner.
Det gis i proposisjonen en egen omtale av OPS-prosjektet
E39 Handeland-Feda.
Det største prosjektet i Listerpakken
omfatter bygging av 17,5 km ny tofelts veg mellom Handeland og Feda
i kommunene Lyngdal og Kvinesdal, samt 3 km tilknytningsveger i
forbindelse med nytt kryss med Rv 465.
Ny E39 bygges som tofelts veg med vegbredde
8,5 m og med ekstra forbikjøringsfelt på 2 km.
I prosjektet inngår 3 store bruer. Den største
av disse er Fedafjorden bru som er en hengebru med hovedspenn på 331
m og en total lengde på om lag 570 m. Over 40 pst. av vegstrekningen
(7,5 km) går i tunnel.
Konsekvensutredningen ble godkjent i 1995 og
reguleringsplanene i 1997. Kostnadene er beregnet til 1 070 mill.
2002-kroner, og med en usikkerhet på +/-
10 pst.
Netto nytte over totale kostnader (NN/K)
er beregnet til 0,14. Utbygging og drift av E39 Handeland-Feda inngår
i OPS-prosjektet Lyngdal-Flekkefjord.
Et prøveprosjekt etter en OPS-modell
innebærer at et privat selskap får den samlede
oppgaven med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og
vedlikeholde vegen i en lengre tidsperiode. Selskapet blir tildelt
oppgaven etter en åpen internasjonal konkurranse. Hensikten
med å gjennomføre prøveprosjekter etter
en OPS-modell er å få erfaring med om det å utnytte
konkurranseelementet på større og mer langvarige
oppgaver ved vegutbygging og drift og vedlikehold vil kunne medføre
effektivitetsgevinster.
I OPS-modellen vil staten inngå kontrakt
med et OPS-selskap. Kontrakten innebærer at selskapet skal sørge
for at en vegstrekning etter nærmere avtalte kriterier
fremstår med god framkommelighet, høy trafikksikkerhet
og med god estetisk og miljømessig standard overfor trafikanter
og omgivelser i en driftsperiode på 20-25 år mot
et avtalt årlig vederlag fra staten. Før driftsperioden
starter skal selskapet ha bygget den nye strekningen.
Til utbyggingsprosjektet E39 Handeland - Feda
må det tilknyttes en strekning som naturlig avgrenser OPS-prosjektet
i driftsfasen. Dette vil være strekningen E39 Lyngdal-Flekkefjord
som vil ha en rasjonell lengde for vedlikehold. OPS-prosjektet som
inkluderer bygging av E39 på strekningen Handeland-Feda
heter derfor OPS-prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord.
Av kostnaden på 1070 mill. 2002-kroner
er 100 mill. kroner bompengefinansiert. Prekvalifiseringen av OPS-selskap
vil starte høsten 2002, og Vegdirektoratet ser for seg
kontraktsinngåelse med et OPS-selskap i løpet
av 2003.
Det legges opp til en risikofordeling som i
hovedsak tilsvarer det som er lagt til grunn i St.prp. nr. 83 (2000-2001).
Dette innebærer at prosjektselskapet i utgangspunktet tar
store deler av risikoen særlig knyttet til utbyggingskostnader,
ferdigstillelsestidspunkt, drifts- og vedlikeholdskostnader, mens
staten beholder deler av risikoen for inflasjon, trafikkinntektene,
endringer i standarder, egne planendringer m.m.
Selskapet som vinner konkurransen vil få et årlig vederlag
i henhold til overnevnte vederlagsmodell fra det tidspunkt ny veg
er åpnet for trafikk og så lenge driftsperioden
varer. Denne godtgjørelsen vil bli dekket gjennom årlige
statlige bevilgninger over statsbudsjettet.
I tillegg til driftsperiodens lengde kan en
vurdere om det skal foretas en tidlig utbetaling av deler av selskapets
investeringkostnader. Dette vil bli gjort for prosjektet E39 Øysand-Thamshavn.
For dette prosjektet foreslår Samferdselsdepartementet
jevn tilbakebetalingsprofil og en driftsperiode på 25 år.
Samferdselsdepartementet mener det vil være et poeng å prøve
ut forskjellige tilbakebetalingsprofiler for de ulike prøveprosjektene.
I evalueringen av prøveprosjektene vil en vurdering av
profilene inngå.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeiderpartiet, Høgre, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, stør Regjeringa sitt framlegg
når det gjeld Listerpakka.
Fleirtalet viser til sine respektive
merknader ved tidlegare handsaming av prosjekt i Listerpakka, m.a.
i samband med handsaming av St.meld. nr. 46 (1999-2000), jf. Innst.
S. nr. 119 (2000-2001).
Fleirtalet vil vise til at dette
er eit prosjekt som vil ha stor positiv betydning gjennom å betre
framkomst og trafikktryggleiken. Prosjektet har brei lokal støtte.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil også vise til at dette
er et OPS-prosjekt og innebærer en alternativ organisering av
utbygging og drift av veg. Det skal føre til bedre kostnadseffektivitet
og mulighet for innovasjon.
Disse medlemmer har for øvrig
ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at staten tar inn nesten 40 mrd. kroner i avgifter på biler
og bilbruk, mens riksveginvesteringene bare er på ca. 5
mrd. årlig. Disse medlemmer vil derfor gå imot
bompengefinansiering av E39 i Vest-Agder, og at staten finansierer
veganleggene på vanlig måte over statsbudsjettet.
Disse medlemmer foreslår:
"De omtalte tiltakene på E39
i Vest-Agder, jf. St.prp. nr. 60 (2001-2002), gjennomføres
etter planene, men med finansiering via ordinære bevilgninger
over statsbudsjettet, uten bompenger."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener
det er viktig å høste erfaringer med de OPS-prøveprosjektene
som er satt i gang, før det legges opp til nye og omfattende
prosjekter.
Disse medlemmer mener det er
flere positive sider ved de vegprosjektene som er tenkt finansiert gjennom
Listerpakken, men mener det er for tidlig med nye OPS-ordninger
nå.