Utredning av byutvikling i Bjørvika-Bispevika
har pågått mer eller mindre kontinuerlig i 20 år.
Utvikling av Bjørvika-Bispevika forutsetter at veisystemet
legges om. Riksveiprosjektet i Bjørvika er en del av Oslopakke
1 som ble behandlet av Stortinget allerede i 1988. Senere har Stortinget
gitt sin tilslutning til prosjektet i forbindelse med veg- og vegtrafikkplanen
for 1998-2007 og Nasjonal transportplan for 2002-2011.
Våren 1999 vedtok Stortinget at "det
bygges et nytt operahus med lokalisering i Bjørvika. Operahusprosjektet
gjennomføres uavhengig av den videre vei- og byutvikling
og med basis i en særskilt reguleringsplan". Forprosjektet
for operahusprosjektet er nå ferdigstilt og Regjeringen
fremmet 15. mars 2002 St.prp. nr. 48 (2001-2002) om nytt operahus
i Bjørvika.
I juli 2001 ble det inngått en avtale
mellom staten, Oslo kommune og grunneierne om å forhandle
om et felles eiendomsselskap for alle Bjørvika-områdets
uutviklede arealer under forutsetning om en prosess som sikret nødvendig
avklaring av rammebetingelser i form av bidrag til infrastruktur
og fremdrift for den infrastrukturomleggingen som er nødvendig
for å utvikle området. I pkt. 1.4 redegjøres
det for den enighet det nå er om å etablere et
selskap mellom grunneierne og et eget infrastrukturselskap eid av
dette. Dessuten redegjøres det for hvilke forslag Regjeringen
arbeider med å fremme for Stortinget når det gjelder
finansiering av riksveiomleggingen og håndtering av eiendomsforhold og
begrensninger på disse i området.
Regjeringen vil se andre prosjekter i Osloregionen og
realisering av disse i lys av regjeringens målsetting om
at Osloregionen ikke skal vokse raskere enn, og på bekostning
av resten av landet.
I mars 1999 uttalte Oslo kommune seg til konsekvensutredning
for E18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen. Konsekvensutredningen
dekker også byutvikling i Bjørvika-Bispevika.
Kommunen mente at veialternativet med senketunnel med kryss på Sørenga
og ved Havnelageret skulle legges til grunn for den videre planleggingen.
Oppstart av reguleringsplanarbeidet for hele Bjørvika-Bispevika-området inkludert
senketunnel med kryss, ble kunngjort 19. april 1999. Det utarbeides
en reguleringsplan for riksveianlegget og én for byutviklingen
i Bjørvika-Bispevika, men disse samordnes i tid og saksfremstilling. Nytt
operahus i Bjørvika inngår som en premiss for planarbeidet.
Reguleringsplanarbeidet har en meget høy
grad av kompleksitet både organisatorisk og planfaglig.
Bjørvika er et sammensatt område med en rekke
elementer, strukturer og kontekster som legger føringer
for planarbeidet.
Utarbeidelse av reguleringsplan for byutvikling
i Bjørvika-Bispevika skjer i et samarbeid mellom Oslo kommune,
veimyndighetene og grunneierne.
Målsettingen er å kunne utarbeide
et forslag til reguleringsplan for byutviklingen som alle parter
kan stille seg bak som forslagsstillere. Reguleringsplanarbeidet organiseres
som et prosjekt ledet av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune
som også er planmyndighet.
Dersom samarbeidet ikke skulle føre
frem til et omforent forslag, kan en eller flere av partene fremme et
eget planalternativ og få lagt dette ut til offentlig ettersyn.
Bystyret behandlet saken "Byutvikling i Bjørvika-Bispevika;
grunnlag for videre planarbeid" 28. november 2001. Hovedtrekkene
i Plan- og bygningsetatens vurdering og konklusjon basert på vurderingene
i evalueringsrapporten ble vedtatt lagt til grunn for det videre
arbeidet.
Bystyret fattet i tillegg blant annet et viktig
vedtak om at det i planområdet skal bygges ut minimum 4
000-5 000 boliger med tilhørende service og sosial infrastruktur.
Det har til nå vært forutsatt
at reguleringsplanen skal legges ut til offentlig ettersyn i slutten
av mai 2002. På grunn av arbeidets kompleksitet og omfang
vil utkast til reguleringsplan etter all sannsynlighet ikke bli
lagt ut før i slutten av juni 2002. Det er forutsatt at
vedtatt og stadfestet reguleringsplan skal foreligge våren 2003.
Bjørvikaområdet er et viktig
knutepunkt med betydelig støy og luftforurensing. Med E18
i tunnel vil 75-80 pst. av trafikken på nåværende
E18 flyttes til tunnelen, og store arealer frigjøres til
byutvikling. Dagens miljøforhold og trafikkbelastning gjør
at bare begrensede områder kan bygges ut før tunnelen
er på plass.
Hovedmålet med ny E18 i Bjørvika
er å legge til rette for byutvikling og å etablere
et bedre og sikrere transportsystem.
Tunnel under Bjørvika inngår
som en del av Oslopakke 1 (St.prp. nr. 96 (1987-1988)).
I melding i henhold til plan- og bygningsloven
av 1994 for E18, er vist 4 hovedprinsipper for riksveiomleggingen,
herav tre med senketunnel. Etter at Veg-direktoratet godkjente konsekvensutredningen
i desember 1999, sto en tilbake med prinsipp D: direkteført
senketunnel. Kryss på bru på Sørenga,
4-felts samlevei mellom Sørenga og Nylandsvei som grunnlag
for videre planlegging.
I Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP) slås
det fast at prosjektet er et byutviklingsprosjekt som har relativt
liten betydning for trafikkavviklingen. Det forutsettes at verdiøkningen
som vil komme på frigjorte arealer i Bjørvika
skal inngå i finansieringen av veiutbyggingen. Samferdselsdepartementet
har ønsket en samlet finansieringsplan før det
tas endelig stilling til prioriteringen av prosjektet. I NTP er
det lagt til grunn 500 mill. kroner i statlige midler, 350 mill.
kroner i bompenger og 150 mill. kroner fra Oslo kommune. Det antydes
eventuell anleggstart i perioden 2002-2005 med fullføring
i perioden 2006-2011.
Med bakgrunn i prinsipp D fra konsekvensutredningen
fra 1999 ble et forslag til reguleringsplan for etappe 1 av veianlegget
lagt ut til offentlig ettersyn sommeren 2000. Nye ideer for byutvikling
og endrede rammebetingelser for havnearealer medførte at
forslaget til reguleringsplan ikke ble behandlet videre. Statens
vegvesen utarbeidet en alternativ løsning for Sørengakrysset
der store deler av krysset er foreslått lagt i tunneler.
Denne løsningen har klare fordeler for byutvikling, men
bidrar til høyere kostnader. Det vil dessuten føre
til at tunnelsystemet i Oslo blir mer komplisert med hensyn på drift
og sikkerhet.
Planen for E18 samkjøres i tid med
reguleringsplanen for byutviklingsområdet Bjørvika/Bispevika.
I henhold til foreløpig fremdriftsplan for arbeidet skal reguleringsplanene
legges ut til offentlig høring i juni 2002 med intensjon
om at stadfestet regulering skal foreligge første kvartal
2003.
Meldingen inneholder en nærmere beskrivelse
av løsning, herunder også forhold som gjelder
sikkerheten i vei-/tunnel-systemet.
Det vises til at senketunnel ikke er bygget
i Norge tidligere, mens det i utlandet er bygget mer enn 100 tunneler
av denne typen. Prosjektet vil i hovedsak bygge på kjent
teknologi, men vil være svært komplekst for anlegg
og drift.
Siden løsningene for veisystemet har
vært under kontinuerlig utvikling siden 2000 finnes det
ikke noe nøyaktig kostnadsoverslag. Kostnadene er på nåværende
stadium, inkludert usikkerhet, vurdert til å ligge innenfor
en ramme på 2 400-3 200 mill. kroner (2001 prisnivå).
Usikkerheter i kostnadsoverslaget har sammenheng med
at det ikke finnes godkjente planer, manglende detaljeringsgrad,
omfang av fremtidig riksveinett, markedssituasjon når anbud
innhentes, miljøkrav, massehåndtering, uavklarte
forhold mot byutvikling m.m.
Det er forventet at usikkerheten i overslaget
vil bli redusert til et nivå på om lag 10 pst.
når det foreligger godkjente og detaljerte planer og når
ekstern kvalitetssikring av veiprosjektet er gjennomført.
I forhold til den fremdrift som er skissert
i St.prp. nr. 48 (2001-2002) om nytt operahus i Oslo ligger det
an til at tidspunktet for når reguleringsplanene for veiomlegging
og byutvikling legges ut til offentlig høring forskyves
noe, men uten at dette får konsekvenser for den videre
prosess.
Det er særlig fire forhold knyttet
til dagens rammevilkår og organisering som vanskeliggjør
realisering av byutviklingen i Bjørvika-området:
– Finansiering
av riksveiomleggingen med en tung andel finansiert av grunneierne
– Oslo havnevesens mulighet til å kunne
utvikle eiendom innenfor dagens havne- og farvannslov
– Fragmentert eierstruktur og
organisering
– Lang gjennomføringstid
for utbyggingen
For å få til en løsning
har Regjeringen lagt vekt på at statens rolle skal avgrenses
til å dreie seg om det finansielle og gjennomføringsmessige
ansvar for riksveiomleggingen, samtidig som man legger forholdene
til rette for at havne- og farvannslovens bestemmelser ikke skal
hindre utvikling av området. Samtidig har det vært
arbeidet aktivt for å få til en organisering av
arbeidet som er mest mulig fornuftig i forhold til ønsket
om en helhetlig utvikling av området, samtidig som organiseringen
bidrar til mest mulig kostnadseffektive løsninger.
Når det gjelder finansiering av riksveiomleggingen vurderer
Regjeringen det dithen at grunneierne ikke har mulighet til å finansiere
store deler av denne, samtidig som de ilegges ansvaret for å finansiere
annen infrastruktur i området når dette sees i
sammenheng med kostnader og risiko knyttet til vanskelige grunnforhold,
forurensning, omfang av kulturminner og reguleringsmyndighetens ønske
om høy standard på infrastruktur som skal dekkes
av utbygger. Med dette som utgangspunkt mener Regjeringen at staten
og bilistene må ta hovedansvaret for finansiering av riksveiomleggingen,
samtidig som dette ikke går ut over satsing på andre
veiprosjekter utenfor Oslo-området. Det forutsettes at
inntekter ved salg av dagens riksveiarealer benyttes til finansiering
av omleggingen, og at grunneierne stiller ny veigrunn til riksvei
vederlagsfritt til rådighet. Oslo kommune har signalisert
at de vil godta dette og at de vil bevilge 150 mill. kroner til
riksveiomleggingen.
Ut fra de beregninger som nå foreligger,
med en foreløpig anslått kostnad for riksveiomleggingen
på 2,8 mrd. kroner vil Regjeringen foreslå at
350 mill. kroner bevilges over statsbudsjettet innenfor NTP-rammen. Disse
midlene er begrunnet ut fra at det gir bedret transportøkonomi.
Det forutsettes at det bevilges ytterligere 800 mill. kroner som
kommer som et særskilt tillegg til veibudsjettet uten at
dette går på bekostning av NTP-rammen. Dette betyr
at bevilgningen som taes over NTP-rammen reduseres i forhold til
de tidligere forutsatte 500 mill. kroner, og at dette kompenseres med
et høyere statlig bidrag og en høyere andel brukerfinansiering. Økt
statlig innsats begrunnes med opprydding i området etter
statlig båndlegging, betaling for forurensning av sentralt
by- og hovedstadsområde og et løft for utvikling
av byen og hovedstaden.
Brukerfinansiering på totalt 1,2 mrd.
kroner inndekkes delvis av midler fra bompengeringen, som det er avsatt
350 mill. kroner til i henhold til NTP. De resterende 850 mill.
kroner dekkes inn som en del av en lokalt initiert brukerfinansiering.
Regjeringen vil når saken senere fremmes
for Stortinget foreslå at midlene til veiprosjektet budsjetteres på egen
post i statsbudsjettet. Det forutsettes at eventuelle kostnadsøkninger
knyttet til veiomleggingen også må komme som tillegg
til NTP-rammen.
Foreløpig anslått
kostnad for
riksveiomlegging | 2 800 mill. kroner |
Over statsbudsjettet | 1 150 mill. kroner |
Brukerfinansiering | 1 200 mill. kroner |
Salg av dagens riksveiarealer | 300 mill. kroner |
Tilskudd fra Oslo kommune | 150 mill. kroner |
En betydelig del av arealet som forutsettes
utviklet og utbygget disponeres i dag til havneformål.
I henhold til havne- og farvannsloven skal havnevesenets verdier,
som er finansiert av havneavgifter, utnyttes til havneformål.
Regjeringen mener det i dag vil være
problematisk å avhende havnevesenets eiendom i Bjørvika
til en akseptabel pris i forhold til de betydelige investeringer Oslo
havnevesen står overfor både på kort
og lang sikt. Det dreier seg om investeringsbehov knyttet til utvikling
av en midlertidig havneløsning frem til og med 2012 og
utvikling av en permanent havneløsning i indre Oslofjord
som i henhold til vedtak av Oslo bystyre forutsettes lagt utenfor
Oslo. For å realisere utviklingen i Bjørvika mener
Regjeringen derfor at man må finne frem til en løsning
på hvordan havnevesenets eiendommer kan håndteres
i dette området.
På denne bakgrunn mener Regjeringen
Oslo havn må tillates å opptre som ordinær
grunneier for slik å kunne realisere den potensielle verdi
eiendommene har, forutsatt at dette skjer uten risiko for den øvrige havnevirksomheten.
Som det redegjøres for nedenfor arbeider Regjeringen med
et forslag til særlov for Oslo havnevesens forvaltning
av eiendommer i Bjørvika-området som vil tillate
havnevesenet å skille ut disse eiendommene i et eget AS.
Regjeringen forutsetter at løsningen av spørsmålet
i denne sak, grunnet statens spesielle behov for å få området
utviklet ikke skal skape presedens for liknende saker.
Regjeringen forutsetter at valg av organisasjonsform ikke
vil ha negative konsekvenser med hensyn til skatter og avgifter
for havnevesenet. På to punkter er det behov for en avklaring
for å unngå ekstrabelastninger for det nye selskapet.
Det ene punktet gjelder dokumentavgiften, som påløper
for selskapet ved tinglysing av skjøte på de aktuelle
grunnarealene. Denne ekstrabelastning vil Regjeringen kompensere.
Det andre punktet er skattemessige inngangsverdier på disse grunnarealene.
Regjeringen forutsetter at dette tema kan løses tilfredsstillende.
Det er tre store eiere i området. I
forhold til realisering av byutviklingen og å få til
en helhetlig utvikling av området, har det vært
en målsetting å få etablert et felles
eiendomsselskap for området. Det er enighet mellom grunneierne
om å etablere et felles utviklingsselskap (Bjørvika
utvikling AS) og et infrastrukturselskap eid av dette med det finansielle
og gjennomføringsmessige ansvaret for tekniske infrastruktur-oppgaver
minus riksveiomlegging.
Etter dagens havnelov, lov av 8. juni 1984 nr.
51 om havner og farvann mv., kan ikke havnestyret anvende havnekassen
til annet enn havneformål. Fiskeridepartementet arbeider
med en lovproposisjon hvor det vil bli foreslått at Oslo
havn gis anledning til å disponere havnekassens eiendommer
i Bjørvika til annet enn havneformål, til havnens
beste. Lovproposisjonen vil også omhandle spørsmål
knyttet til organisering av havnevirksomheten, slik at havnen får
en organisering totalt sett som gjør den egnet til også å gå inn
i den type aktivitet som er aktuell i Bjørvika.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Eirin Faldet, Trond Giske og Torny Pedersen,
fra Høyre, Afshan Rafiq, lederen Sonja Irene Sjøli og
Olemic Thommessen, fra Sosialistisk Venstreparti, Magnar Lund Bergo
og May Hansen, fra Kristelig Folkeparti, Dagrun Eriksen og Ola T.
Lånke, og fra Senterpartiet, Eli Sollied Øveraas,
viser til at utvikling av Bjørvika har pågått
mer og mindre kontinuerlig i 20 år og at omlegging av riksveisystemet som
er en forutsetning for slik utvikling, er en del av Oslopakke 1
som ble behandlet av Stortinget allerede i 1988. Senere har Stortinget
gitt sin tilslutning til prosjektet i forbindelse med Veg- og vegtrafikkplanen
for 1998-2007 og Nasjonal transportplan for 2002-2011.
Flertallet viser videre til at
Stortinget våren 1999 vedtok å lokalisere det
nye operahuset til Bjørvika. I vedtaket ble det samtidig
gjort klart at operahusprosjektet skulle gjennomføres uavhengig
av den videre vei- og byutvikling og med basis i en særskilt
reguleringsplan. Flertallet viser imidlertid også til
at daværende regjering i St.prp. nr. 48 (1998-1999) Om nytt
operahus II, understreket at eventuell bygging av et operahus i
Bjørvika måtte forutsette at det på sikt skjer
en byutvikling i området.
Flertallet viser til at Regjeringen
nylig også har fremmet en proposisjon med forslag til bindende
kostnadsramme for det nye operahuset som egen sak for Stortinget,
jf. St.prp. nr. 48 (2001-2002). Proposisjonen bygger på sluttført
forprosjekt for operahuset og forutsettes gjennomført uavhengig
av byutviklingen i Bjørvika.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
er av den oppfatning at selv om en utvikling av Bjørvika/Bispevika også bør
vedtas på selvstendig grunnlag, vil det uten tvil også være
en fordel for det nye operahuset om en slik utvikling kommer raskest
mulig i gang. Dette flertallet ser derfor den enighet
som er oppnådd mellom grunneierne om å etablere
et eiendomsselskap, Bjørvika Utvikling AS, som et svært
positivt skritt i denne retning.
Dette flertalletmener
det er rimelig slik Regjeringen har lagt vekt på, at statens
rolle avgrenses til å dreie seg om det som angår
riksveiomleggingen, samt tilrettelegging av havne- og farvannslovens
bestemmelser slik at den ikke er til hinder for utvikling av området. Dette
flertallet er derfor enig i at staten og bilistene må ta
hovedansvaret for finansiering av riksveiomleggingen, samtidig som
det ikke går ut over satsing på andre veiprosjekter.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Ulf Erik Knudsen og Karin S. Woldseth, mener at det er grunnleggende
galt å benytte et monofunksjonelt enkeltbygg som et operaprosjekt,
som utgangspunkt for utvikling av en hel bydel, i dette tilfellet
Bjørvika. Disse medlemmer understreker at
byutvikling innebærer komplekse sammenhenger og problemstillinger
som er avhengige av helhetlige løsninger. Ved å regulere
et sentralt byområde som omfatter sentrale funksjoner med
hovedvekt på tilpasning til et prosjekt som en opera med
begrenset nytteverdi, begynner man i feil ende.
Disse medlemmer går
imot bygging av senketunnel på et såpass usikkert
grunnlag, så vel økonomisk som teknisk. Disse
medlemmer mener at det er urimelig med en brukerfinansiert
løsning lokalt som det fremgår av meldingen, ettersom
prosjektet ikke er initiert ut fra trafikale behov eller brukerhensyn,
men pålegges en allerede sterkt avgiftstynget brukergruppe som
en dobbeltavgift. Disse medlemmer registrerer at
man allerede nå har fått protestreaksjoner i forbindelse
med mulig økning av bompengesatsene i Oslo.
Disse medlemmer viser til at
trafikken fungerer relativt tilfredsstillende i Bjørvika-Bispevika,
og de enorme tilleggskostnadene nye trafikkløsninger som en
følge av operaprosjektet, kan ikke forsvares ut fra trafikale
hensyn. Tilstøtende infrastruktur/trafikkløsninger
vil gi ytterligere kostnader på minimum 8,5 mrd. kroner,
ifølge beregninger fra ECON og Holthe Prosjekt, jf. artikkel
i Aftenposten 22. november 2001.
Disse medlemmer påpeker
at tidsaspektet er en ytterligere negativ faktor ved utbyggingen
og prosjektets brukervennlighet. Dato for ferdigstillelse av operaen
er satt til 2008. Statsbygg opplyser om at en trafikkløsning
med senketunnel og nye veiløsninger kan ta ytterligere åtte år.
Altså kan man forvente et publikumsvennlig anlegg i 2016.
Disse medlemmer går
på dette grunnlag imot ytterligere bevilgninger til utvikling
av Bjørvika med utgangspunkt i operaprosjektet, og viser
til prosjektets usikre estimater i forhold til finansiering, tekniske
løsninger, tidsrammer og mangel på reelle befolkningshensyn.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget ber Regjeringen revidere
planen for utvikling av Bjørvika. Herunder at man vurderer
billigere veiløsninger enn den skisserte, der eiendommene i
Bjørvika søkes omregulert til byggeområder
for kontor, næringsliv, boliger og infrastruktur mv., og
at eiendommene deretter kan selges fritt og bygges ut av de fremtidige
eierne."
"Stortinget ber Regjeringen legge
til grunn at bompengesatsene i Oslo ikke skal økes utøver
den nåværende prisen på 15 kroner for
personbiler."
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
viser til at E18 i dag har en trafikkbelastning på 100
000 kjøretøy pr. dag og utgjør en betydelig
barriere mellom byen og fjorden. Veien bidrar i ikke liten grad
til at området er svært støybelastet
og utsatt for relativt høye konsentrasjoner av luftforurensning.
Dette er faktorer som etter flertallets oppfatning
understreker behovet for en omlegging av hovedveinettet og som legger
viktige premisser for valg av planalternativ.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
viser til at det med bakgrunn i konsekvensutredningen er vist fire hovedprinsipper
for riksveiomleggingen i Bjørvika, og at prinsipp D er
lagt til grunn ved utarbeidelsen av reguleringsplan. Senere er det
utarbeidet en alternativ løsning for Sørengakrysset
som innebærer at store deler av krysset blir lagt i tunneler.
Flertallet har merket seg at
en omlegging av riksveien med bygging av senketunnel som foreslått
representerer et meget komplisert veitrafikkanlegg innebygd i fjell
og betongkonstruksjoner. Selv om prosjektet med senketunnel bygger
på kjent teknologi, er det svært komplekst både
for anlegg og drift, noe som forsterkes på grunn av dårlige
grunnforhold, forurensning i grunnen mv.
Flertallet viser i den forbindelse
til brev av 4. juni 2002 fra Arbeids- og administrasjonsdepartementet
(jf. vedlegg) med gjengivelse av brev fra Samferdselsdepartementet,
der det framgår at ulike alternative modeller for senketunnel
i forhold til den foreslåtte har vært vurdert. Flertallet har
merket seg at disse alternativene er funnet uaktuelle først
og fremst av sikkerhetsmessige grunner og tar dette til etterretning.
Flertallet har også merket
seg det som er sagt i nevnte brev både vedrørende
allerede gjennomført og framtidig sikkerhetsmessig vurdering,
samt de intensjoner Statens vegvesen har om å bygge opp
sin kompetanse ytterligere i forbindelse med planlegging og bygging
av senketunnel. Flertallet leser brevet som en understrekning
av at de sikkerhetsmessige og tekniske sider av prosjektet har høyeste
prioritet og legger dette til grunn.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
viser til Regjeringens redegjørelse i meldingen for nødvendigheten av
at staten og bilistene må dele på ansvaret for
finansiering av riksveiomleggingen og slutter seg i hovedsak til
den begrunnelse som er gitt.
Flertallet slutter seg også til
at de statlige midlene til veiprosjektet budsjetteres på egen
post i tillegg til NTP-rammen og forutsetter at disse midlene kommer
i tillegg til full måloppfylling for perioden 2002-2005 sett
under ett.
Flertallet har merket seg det
som er sagt i brevet fra Arbeids- og administrasjonsdepartementet
av 4. juni 2002 (jf. vedlegg) vedrørende så vel
intern som ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslaget.
Komiteens medlem fra Senterpartiet viser
til de merknadene partiet hadde ved behandlingen av Nasjonal transportplan,
der partiet foreslo å omfordele midlene som var foreslått
til Bjørvika til riksveiinvesteringer i distriktene, 250
mill. kroner i perioden 2002-2005 og 500 mill. kroner i 2002-2011.
Dette ble begrunnet med at et prosjekt med så stort islett
av byutvikling, ikke bør finansieres innenfor samferdselsektorens
trange rammer. Dette medlem går imot å avsette
statlige midler til riksveiomlegging i Bjørvika.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, ser det som positivt
at det er enighet mellom grunneierne i Bjørvika-området
om å etablere et felles utviklingsselskap (Bjørvika
Utvikling AS) og et infrastrukturselskap eid av dette, som skal
stå for den videre utvikling av bydelen minus riksveiomleggingen. Flertallet har
merket seg forutsetningen om at stat og kommune ikke skal delta
i disse selskapene og at grunneierne legger til grunn at operaen
og et statlig kulturhistorisk museum ikke skal dekke infrastrukturkostnader.
Flertallet tar orienteringen
om byutviklingsprosjektet til etterretning og forutsetter at Stortinget
blir holdt informert om den videre utvikling av prosjektet.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at
Fiskeridepartementet har fremmet en lovproposisjon (Ot.prp. nr.
90 (2001-2002)) hvor det blir foreslått at Oslo havn gis anledning
til å disponere havnekassens eiendommer i Bjørvika
til annet enn havneformål, til havnas beste.
Et annet flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet,
legger til grunn at lovendringen er avgjørende for å kunne
videreføre utviklingsprosjektet og at det er viktig at
den blir behandlet i tide.
Utkast til innstilling av 6. juni 2002 ble oversendt samferdselskomiteen til uttalelse. Samferdselskomiteen har i brev av 11. juni 2002 følgende merknader til innstillingen:
"Samferdselskomiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, viser til merknadene frå dei respektive partia i familie-, kultur- og administrasjonskomiteen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er politisk enighet blant alle partier om at Bjørvika skal "byutvikles", hvilket medfører svært omfattende endringer for avviklingen av trafikken over Oslo Havn. Byutviklingen i Bjørvika gjør at deler av havnevirksomheten må flyttes til andre områder i Oslo Havn, slik Oslo Bystyre har vedtatt. Uenigheten går på hvem som skal betale for byutviklingen, og hvem som skal bære risikoen under utbyggingen.
Disse medlemmer viser til at det i Ot.prp. nr. 90 (2001-2002) foreslås at store verdier tilhørende havnekassen til Oslo Havn investeres i byutviklingsprosjektet Bjørvika. Lovendringen i proposisjonen må ses på som en spesiallaget lovendring for å få ut verdiene av Oslo Havn slik at disse kan anvendes til formål som ikke har noe med havnevirksomhet å gjøre.
Grunnlaget i St. meld. nr. 28 (2001-2002) er at utbyggingsselskapet skal finansiere utbygging av bygninger og anlegg, og hele infrastrukturen i området, bortsett fra riksveiene. Fra pkt. 4.3 siteres:
"Oslo Havn må tillates å opptre som ordinær grunneier for slik å kunne realisere den potensielle verdi eiendommene har . .. (og) tillate havnevesenet å skille ut disse eiendommene i et eget AS."
Dette betyr at Oslo Havn skal investere verdien av eiendommene, uten at det er foretatt noen risikovurdering av prosjektene. I bystyrets behandling av Bjørvikasaken i november 2001 ble det antydet maksimalt 12 etasjers byggehøyde, og slik byggehøyde på bare en liten del av området.
Det ble antydet en begrensning på ca. 900 000 m2 utbygging inkludert de prosjektene som skal bygges på Sørenga. Dette er en svært forsiktig utnyttelse, som vil gjøre infrastrukturkostnadene svært høye pr. m2 utbygget bygningsmasse. Utgangspunktet for lønnsom utbygging blir dermed vanskelig.
Oslo Havn vil på denne måten bli tvunget ved stortingsvedtak til å delta i et særdeles usikkert, ja spekulativt, byutviklingsprosjekt. Om det hele skulle gå galt, vil verdien av eiendommene være tapt for Oslo Havn, som i sin tur vil måtte kreve dette tilbake fra havnebrukerne, det vil si alle vareforbrukere og fergepassasjerer i Østlandsområdet.
Disse medlemmer stiller seg tvilende til ombyggingsplanene for hovedveisystemet i området. E18 krysser området i øst-vest-retning i fire felt i dag. Veisystemet ble bygget i 1970, og fungerer tilfredsstillende selv om trafikkmengdene er adskillig større en man så for seg da veisystemet ble bygget. Midt i området er en kryssløsning i tre plan ("Bispelokket") med riksvei 4, Nylandsveien/Trondheimsveien. I meldingen skisserer Regjeringen en seksfelts tunnel under Bjørvika/Bispevika, med kryssløsninger på begge sider. Rv 4-trafikken og 20-25 pst. av E18-trafikken (punkt 3.1, side 5) foreslås ført inn i bygatene i det fremtidige Bjørvika. Alt dette skal koste ca. 2 800 mill. kroner, som skal skaffes til veie ved salg av veiarealer i dagen (300 mill) som frigjøres, bompenger (1 200 mill), statsbevilgninger (1 150 mill) og et tilskudd på 150 mill. fra Oslo kommune. Det er ikke laget noen plan for hva som skal gjøres hvis kostnadsrammen ikke overholdes.
Fremskrittspartiet har tidligere - lokalt - påpekt at det planlagte hovedveinettet har betydelige svakheter, og vil til dels fungere dårligere enn det nåværende. Dette gjelder både fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og transportøkonomi.
Disse medlemmer vil derfor gå i mot hele prosjektet, og be Regjeringen fremme en ny sak der eiendommene i Bjørvika søkes omregulert til byggeområder for kontor, næringsliv, boliger og infrastruktur mv, og at eiendommene deretter kan selges fritt og bygges ut av de fremtidige eierne."
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen revidere planen for
utvikling av Bjørvika. Herunder at man vurderer billigere veiløsninger
enn den skisserte, der eiendommene i Bjørvika søkes
omregulert til byggeområder for kontor, næringsliv,
boliger og infrastruktur mv., og at eiendommene deretter kan selges
fritt og bygges ut av de fremtidige eierne.
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen legge til grunn at
bompengesatsene i Oslo ikke skal økes utøver den
nåværende prisen på 15 kroner for personbiler.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget
til å gjøre slikt
vedtak:
St.meld. nr. 28 (2001-2002) - om utvikling av
Bjørvika - vedlegges protokollen.
Det vises til brev av 27.05.02 fra komiteen.
Jeg har sendt over saken til Samferdselsdepartementet
for å få departementets og Statens Vegvesens vurdering
av spørsmålene. I brev av 29.05.02 svarer Samferdselsdepartementet
følgende på spørsmålene:
Bygging av senketunnel
i åpen byggegrop
Det har tidligere vært sett på et
alternativ med etablering av en tørr byggegrop i traseen
hvor betongtunnelen ble støpt direkte. Byggegropen ble
etablert ved hjelp av svært dyp og tung stålspunt.
Da en slik løsning ble vurdert var det forutsatt at tunnelen
lå grunt (topp tunnel maksimalt 3-4 m under overflaten)
for å oppnå tilstrekkelig stabilitet og sikkerhet
for byggegropen/tunnelen i anleggsperioden. Med en dypere
trasé vil ikke en løsning med tørr grop
være teknisk gjennomførbar. Også med
en tunnel i grunn trasé ble en tradisjonell løsning
med senketunnel klart anbefalt fremfor tørr byggegrop med
tanke på miljø, sikkerhet og kostnader.
En løsning med en tunnel i grunn trasé ble
forlatt da denne hadde flere ulemper knyttet til seg. Det er en betydelig
båttrafikk i området bl.a. med ferger og store cruiseskip.
Det er derfor nødvendig å etablere en omfattende
og svært dyr sikkerhetsbarriere foran tunnelen for å beskytte
mot skip som kunne treffe tunnelen ved uhell. Videre gir en grunn
trasé restriksjoner for båttrafikk (øybåtene,
rutebåter med mer) og problemer med vannkvalitet på innsiden
(dødt vann).
I dagens løsning er traseen senket
så dypt at tunnelen ikke kan treffes av skip (topp tunnel
8-12 m under overflaten). Dermed er ikke sikkerhetsbarrieren nødvendig.
Tunnelen fundamenteres direkte på grunnen (uten peler)
i en utgravet grøft. Deretter fylles det rundt tunnelen
slik at den ligger godt beskyttet under sjøbunnen.
En omfattende oppfylling på innsiden
av tunnelen er svært krevende med tanke på grunnforholdene.
Antikvariske myndigheter er strenge med hensyn til gamle kaifronter
og historie. Oppfylling ligger ikke inne i planene for byutvikling
av området.
Flytebro med underliggende
tunnel
Statens vegvesen er ikke kjent med hva som ligger
i en løsning med flytebro med underliggende tunnel og har
heller ikke sett slike løsninger andre steder.
Flytebroer er bygget, bl.a. Nordhordlandsbroen
(Salhusbroen) i Norge, men under helt andre rammebetingelser enn
i Bjørvika.
Tidlig i planleggingen ble en rekke alternative
løsninger for kryssing av Bjørvika vurdert, og
man har valgt senketunnel. Senketunneler er godt kjent fra utlandet
der mer enn 100 tunneler er bygget over en lengre tidsperiode.
Statens vegvesen mener at det må legges
vekt på sikkerhet og at det må etableres en tunnel
som ikke er i konflikt med skipstrafikken i området og
som bygger på enkle og kjente løsninger slik man
nå har oppnådd.
Dersom komitéen i sitt spørsmål
mener rørbro eller flytebro - og ikke en løsning
med bru og tunnel, kan vi opplyse at dette er vurdert som uaktuelle
løsninger. Et problem er skipstrafikken som nevnt. Et annet
forhold er flo og fjære som vil virke betydelig inn på en
slik stor og stiv konstruksjon som tunnelen vil bli.
I april i år foretok Vegdirektoratet
en sikkerhetsmessig vurdering av prosjektet gjennom sin godkjenning av
"kryss i fjell". Dessuten skal alle tegninger/beregninger
og dokumenter for senketunnelen godkjennes av Vegdirektoratet før
anleggsstart. Vegdirektoratet har i denne forbindelse knyttet til
seg utenlandsk senketunnelkompetanse.
Anbudsgrunnlaget skal godkjennes av Vegdirektoratet
før det sendes ut til entreprenørene. Kostnadene skal
beregnes gjennom en bredt anlagt kostnadsvurdering ved hjelp av
metoden ANSLAG i regi av prosjektet. Dette overslaget skal kvalitetssikres
av kostnadsgruppen i region øst i Statens vegvesen, og
det skal i tillegg skje en ekstern kvalitetssikring av prosjektet etter
at reguleringsplanen er godkjent.
Statens vegvesen vil bygge opp sin kompetanse ytterligere
og sikre seg at konsulenter og entreprenører har knyttet
til seg firma med erfaring fra planlegging og bygging av senketunneler.
Oslo, i familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, den 11. juni 2002
Sonja Irene Sjøli
leder |
Ola T. Lånke
ordfører |
Trond Giske
sekretær |