1.1 Innledning

Utredning av byutvikling i Bjørvika-Bispevika har pågått mer eller mindre kontinuerlig i 20 år. Utvikling av Bjørvika-Bispevika forutsetter at veisystemet legges om. Riksveiprosjektet i Bjørvika er en del av Oslopakke 1 som ble behandlet av Stortinget allerede i 1988. Senere har Stortinget gitt sin tilslutning til prosjektet i forbindelse med veg- og vegtrafikkplanen for 1998-2007 og Nasjonal transportplan for 2002-2011.

Våren 1999 vedtok Stortinget at "det bygges et nytt operahus med lokalisering i Bjørvika. Operahusprosjektet gjennomføres uavhengig av den videre vei- og byutvikling og med basis i en særskilt reguleringsplan". Forprosjektet for operahusprosjektet er nå ferdigstilt og Regjeringen fremmet 15. mars 2002 St.prp. nr. 48 (2001-2002) om nytt operahus i Bjørvika.

I juli 2001 ble det inngått en avtale mellom staten, Oslo kommune og grunneierne om å forhandle om et felles eiendomsselskap for alle Bjørvika-områdets uutviklede arealer under forutsetning om en prosess som sikret nødvendig avklaring av rammebetingelser i form av bidrag til infrastruktur og fremdrift for den infrastrukturomleggingen som er nødvendig for å utvikle området. I pkt. 1.4 redegjøres det for den enighet det nå er om å etablere et selskap mellom grunneierne og et eget infrastrukturselskap eid av dette. Dessuten redegjøres det for hvilke forslag Regjeringen arbeider med å fremme for Stortinget når det gjelder finansiering av riksveiomleggingen og håndtering av eiendomsforhold og begrensninger på disse i området.

Regjeringen vil se andre prosjekter i Osloregionen og realisering av disse i lys av regjeringens målsetting om at Osloregionen ikke skal vokse raskere enn, og på bekostning av resten av landet.

1.2 Byutvikling og reguleringsplanarbeidet

I mars 1999 uttalte Oslo kommune seg til konsekvensutredning for E18 mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen. Konsekvensutredningen dekker også byutvikling i Bjørvika-Bispevika. Kommunen mente at veialternativet med senketunnel med kryss på Sørenga og ved Havnelageret skulle legges til grunn for den videre planleggingen. Oppstart av reguleringsplanarbeidet for hele Bjørvika-Bispevika-området inkludert senketunnel med kryss, ble kunngjort 19. april 1999. Det utarbeides en reguleringsplan for riksveianlegget og én for byutviklingen i Bjørvika-Bispevika, men disse samordnes i tid og saksfremstilling. Nytt operahus i Bjørvika inngår som en premiss for planarbeidet.

Reguleringsplanarbeidet har en meget høy grad av kompleksitet både organisatorisk og planfaglig. Bjørvika er et sammensatt område med en rekke elementer, strukturer og kontekster som legger føringer for planarbeidet.

Utarbeidelse av reguleringsplan for byutvikling i Bjørvika-Bispevika skjer i et samarbeid mellom Oslo kommune, veimyndighetene og grunneierne.

Målsettingen er å kunne utarbeide et forslag til reguleringsplan for byutviklingen som alle parter kan stille seg bak som forslagsstillere. Reguleringsplanarbeidet organiseres som et prosjekt ledet av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune som også er planmyndighet.

Dersom samarbeidet ikke skulle føre frem til et omforent forslag, kan en eller flere av partene fremme et eget planalternativ og få lagt dette ut til offentlig ettersyn.

Bystyret behandlet saken "Byutvikling i Bjørvika-Bispevika; grunnlag for videre planarbeid" 28. november 2001. Hovedtrekkene i Plan- og bygningsetatens vurdering og konklusjon basert på vurderingene i evalueringsrapporten ble vedtatt lagt til grunn for det videre arbeidet.

Bystyret fattet i tillegg blant annet et viktig vedtak om at det i planområdet skal bygges ut minimum 4 000-5 000 boliger med tilhørende service og sosial infrastruktur.

Det har til nå vært forutsatt at reguleringsplanen skal legges ut til offentlig ettersyn i slutten av mai 2002. På grunn av arbeidets kompleksitet og omfang vil utkast til reguleringsplan etter all sannsynlighet ikke bli lagt ut før i slutten av juni 2002. Det er forutsatt at vedtatt og stadfestet reguleringsplan skal foreligge våren 2003.

1.3 Riksveiomlegging i Bjørvikaområdet

1.3.1 Veiprosjektet som forutsetning for byutvikling

Bjørvikaområdet er et viktig knutepunkt med betydelig støy og luftforurensing. Med E18 i tunnel vil 75-80 pst. av trafikken på nåværende E18 flyttes til tunnelen, og store arealer frigjøres til byutvikling. Dagens miljøforhold og trafikkbelastning gjør at bare begrensede områder kan bygges ut før tunnelen er på plass.

Hovedmålet med ny E18 i Bjørvika er å legge til rette for byutvikling og å etablere et bedre og sikrere transportsystem.

1.3.2 Bakgrunn for hovedalternativer

Tunnel under Bjørvika inngår som en del av Oslopakke 1 (St.prp. nr. 96 (1987-1988)).

I melding i henhold til plan- og bygningsloven av 1994 for E18, er vist 4 hovedprinsipper for riksveiomleggingen, herav tre med senketunnel. Etter at Veg-direktoratet godkjente konsekvensutredningen i desember 1999, sto en tilbake med prinsipp D: direkteført senketunnel. Kryss på bru på Sørenga, 4-felts samlevei mellom Sørenga og Nylandsvei som grunnlag for videre planlegging.

1.3.3 Forutsetninger i Nasjonal transportplan 2002-2011 (St.meld. nr. 46 (1999-2000))

I Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP) slås det fast at prosjektet er et byutviklingsprosjekt som har relativt liten betydning for trafikkavviklingen. Det forutsettes at verdiøkningen som vil komme på frigjorte arealer i Bjørvika skal inngå i finansieringen av veiutbyggingen. Samferdselsdepartementet har ønsket en samlet finansieringsplan før det tas endelig stilling til prioriteringen av prosjektet. I NTP er det lagt til grunn 500 mill. kroner i statlige midler, 350 mill. kroner i bompenger og 150 mill. kroner fra Oslo kommune. Det antydes eventuell anleggstart i perioden 2002-2005 med fullføring i perioden 2006-2011.

1.3.4 Prosess for reguleringsplanarbeidet

Med bakgrunn i prinsipp D fra konsekvensutred­ningen fra 1999 ble et forslag til reguleringsplan for etappe 1 av veianlegget lagt ut til offentlig ettersyn sommeren 2000. Nye ideer for byutvikling og endrede rammebetingelser for havnearealer medførte at forslaget til reguleringsplan ikke ble behandlet videre. Statens vegvesen utarbeidet en alternativ løsning for Sørengakrysset der store deler av krysset er foreslått lagt i tunneler. Denne løsningen har klare fordeler for byutvikling, men bidrar til høyere kostnader. Det vil dessuten føre til at tunnelsystemet i Oslo blir mer komplisert med hensyn på drift og sikkerhet.

Planen for E18 samkjøres i tid med reguleringsplanen for byutviklingsområdet Bjørvika/Bispevika. I henhold til foreløpig fremdriftsplan for arbeidet skal reguleringsplanene legges ut til offentlig høring i juni 2002 med intensjon om at stadfestet regulering skal foreligge første kvartal 2003.

1.3.5 Beskrivelse av løsning

Meldingen inneholder en nærmere beskrivelse av løsning, herunder også forhold som gjelder sikkerheten i vei-/tunnel-systemet.

Det vises til at senketunnel ikke er bygget i Norge tidligere, mens det i utlandet er bygget mer enn 100 tunneler av denne typen. Prosjektet vil i hovedsak bygge på kjent teknologi, men vil være svært komplekst for anlegg og drift.

Siden løsningene for veisystemet har vært under kontinuerlig utvikling siden 2000 finnes det ikke noe nøyaktig kostnadsoverslag. Kostnadene er på nåværende stadium, inkludert usikkerhet, vurdert til å ligge innenfor en ramme på 2 400-3 200 mill. kroner (2001 prisnivå).

Usikkerheter i kostnadsoverslaget har sammenheng med at det ikke finnes godkjente planer, manglende detaljeringsgrad, omfang av fremtidig riksveinett, markedssituasjon når anbud innhentes, miljøkrav, massehåndtering, uavklarte forhold mot byutvikling m.m.

Det er forventet at usikkerheten i overslaget vil bli redusert til et nivå på om lag 10 pst. når det foreligger godkjente og detaljerte planer og når ekstern kvalitetssikring av veiprosjektet er gjennomført.

I forhold til den fremdrift som er skissert i St.prp. nr. 48 (2001-2002) om nytt operahus i Oslo ligger det an til at tidspunktet for når reguleringsplanene for veiomlegging og byutvikling legges ut til offentlig høring forskyves noe, men uten at dette får konsekvenser for den videre prosess.

1.4 Eiendomsselskap og finansiering av infra-strukturomlegging

1.4.1 Innledning

Det er særlig fire forhold knyttet til dagens rammevilkår og organisering som vanskeliggjør realisering av byutviklingen i Bjørvika-området:

• – Finansiering av riksveiomleggingen med en tung andel finansiert av grunneierne

• – Oslo havnevesens mulighet til å kunne utvikle eiendom innenfor dagens havne- og farvannslov

• – Fragmentert eierstruktur og organisering

• – Lang gjennomføringstid for utbyggingen

For å få til en løsning har Regjeringen lagt vekt på at statens rolle skal avgrenses til å dreie seg om det finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for riksveiomleggingen, samtidig som man legger forholdene til rette for at havne- og farvannslovens bestemmelser ikke skal hindre utvikling av området. Samtidig har det vært arbeidet aktivt for å få til en organisering av arbeidet som er mest mulig fornuftig i forhold til ønsket om en helhetlig utvikling av området, samtidig som organiseringen bidrar til mest mulig kostnadseffektive løsninger.

1.4.2 Finansiering av riksveiomleggingen

Når det gjelder finansiering av riksveiomleggingen vurderer Regjeringen det dithen at grunneierne ikke har mulighet til å finansiere store deler av denne, samtidig som de ilegges ansvaret for å finansiere annen infrastruktur i området når dette sees i sammenheng med kostnader og risiko knyttet til vanskelige grunnforhold, forurensning, omfang av kulturminner og reguleringsmyndighetens ønske om høy standard på infrastruktur som skal dekkes av utbygger. Med dette som utgangspunkt mener Regjeringen at staten og bilistene må ta hovedansvaret for finansiering av riksveiomleggingen, samtidig som dette ikke går ut over satsing på andre veiprosjekter utenfor Oslo-området. Det forutsettes at inntekter ved salg av dagens riksveiarealer benyttes til finansiering av omleggingen, og at grunneierne stiller ny veigrunn til riksvei vederlagsfritt til rådighet. Oslo kommune har signalisert at de vil godta dette og at de vil bevilge 150 mill. kroner til riksveiomleggingen.

Ut fra de beregninger som nå foreligger, med en foreløpig anslått kostnad for riksveiomleggingen på 2,8 mrd. kroner vil Regjeringen foreslå at 350 mill. kroner bevilges over statsbudsjettet innenfor NTP-rammen. Disse midlene er begrunnet ut fra at det gir bedret transportøkonomi. Det forutsettes at det bevilges ytterligere 800 mill. kroner som kommer som et særskilt tillegg til veibudsjettet uten at dette går på bekostning av NTP-rammen. Dette betyr at bevilgningen som taes over NTP-rammen reduseres i forhold til de tidligere forutsatte 500 mill. kroner, og at dette kompenseres med et høyere statlig bidrag og en høyere andel brukerfinansiering. Økt statlig innsats begrunnes med opprydding i området etter statlig båndlegging, betaling for forurensning av sentralt by- og hovedstadsområde og et løft for utvikling av byen og hovedstaden.

Brukerfinansiering på totalt 1,2 mrd. kroner inndekkes delvis av midler fra bompengeringen, som det er avsatt 350 mill. kroner til i henhold til NTP. De resterende 850 mill. kroner dekkes inn som en del av en lokalt initiert brukerfinansiering.

Regjeringen vil når saken senere fremmes for Stortinget foreslå at midlene til veiprosjektet budsjetteres på egen post i statsbudsjettet. Det forutsettes at eventuelle kostnadsøkninger knyttet til veiomleggingen også må komme som tillegg til NTP-rammen.

1.4.3 Oslo havnevesen og utvikling av havneeiendommer

En betydelig del av arealet som forutsettes utviklet og utbygget disponeres i dag til havneformål. I henhold til havne- og farvannsloven skal havnevesenets verdier, som er finansiert av havneavgifter, utnyttes til havneformål.

Regjeringen mener det i dag vil være problematisk å avhende havnevesenets eiendom i Bjørvika til en akseptabel pris i forhold til de betydelige investeringer Oslo havnevesen står overfor både på kort og lang sikt. Det dreier seg om investeringsbehov knyttet til utvikling av en midlertidig havneløsning frem til og med 2012 og utvikling av en permanent havneløsning i indre Oslofjord som i henhold til vedtak av Oslo bystyre forutsettes lagt utenfor Oslo. For å realisere utviklingen i Bjørvika mener Regjeringen derfor at man må finne frem til en løsning på hvordan havnevesenets eiendommer kan håndteres i dette området.

På denne bakgrunn mener Regjeringen Oslo havn må tillates å opptre som ordinær grunneier for slik å kunne realisere den potensielle verdi eiendommene har, forutsatt at dette skjer uten risiko for den øvrige havnevirksomheten. Som det redegjøres for nedenfor arbeider Regjeringen med et forslag til særlov for Oslo havnevesens forvaltning av eiendommer i Bjørvika-området som vil tillate havnevesenet å skille ut disse eiendommene i et eget AS. Regjeringen forutsetter at løsningen av spørsmålet i denne sak, grunnet statens spesielle behov for å få området utviklet ikke skal skape presedens for liknende saker.

Regjeringen forutsetter at valg av organisasjonsform ikke vil ha negative konsekvenser med hensyn til skatter og avgifter for havnevesenet. På to punkter er det behov for en avklaring for å unngå ekstrabelastninger for det nye selskapet. Det ene punktet gjelder dokumentavgiften, som påløper for selskapet ved tinglysing av skjøte på de aktuelle grunnarealene. Denne ekstrabelastning vil Regjeringen kompensere. Det andre punktet er skattemessige inngangsverdier på disse grunnarealene. Regjeringen forutsetter at dette tema kan løses tilfredsstillende.

1.4.4 Fragmentert eierstruktur og organisering

Det er tre store eiere i området. I forhold til realisering av byutviklingen og å få til en helhetlig utvikling av området, har det vært en målsetting å få etablert et felles eiendomsselskap for området. Det er enighet mellom grunneierne om å etablere et felles utviklingsselskap (Bjørvika utvikling AS) og et infrastrukturselskap eid av dette med det finansielle og gjennomføringsmessige ansvaret for tekniske infrastruktur­-oppgaver minus riksveiomlegging.

1.5 Særlov for Oslo havn

Etter dagens havnelov, lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann mv., kan ikke havnestyret anvende havnekassen til annet enn havneformål. Fiskeridepartementet arbeider med en lovproposisjon hvor det vil bli foreslått at Oslo havn gis anledning til å disponere havnekassens eiendommer i Bjørvika til annet enn havneformål, til havnens beste. Lovproposisjonen vil også omhandle spørsmål knyttet til organisering av havnevirksomheten, slik at havnen får en organisering totalt sett som gjør den egnet til også å gå inn i den type aktivitet som er aktuell i Bjørvika.