Innledning

I samsvar med det etablerte styringsopplegget for NSB AS (NSB) legg Samferdselsdepartementet fram ei stortingsmelding om verksemda i konsernet.

Departementet tek utgangspunkt i NSB sitt plandokument for 2004-2008 (§ 10-planen 2004).

Formålet med stortingsmeldinga er å gi Stortinget ei orientering om utviklinga i førre planperiode og om NSB sine hovudutfordringar, strategiar og planar for dei komande åra, som grunnlag for å utforme politikken for eigarstyringa av selskapet.

Saker som gjeld sal av vitale eigedelar og materiell for togdrifta på det nasjonale jernbanenettet, skal leggjast fram for samferdselsministeren før styret tek endeleg avgjerd i saka.

I høve til § 3 i vedtektene skal NSB drive jernbanetransport, anna transportverksemd, samt verksemd som naturleg heng saman med dette. Verksemda kan drivast av selskapet sjølv, av heileigde dotterselskap eller gjennom andre selskap NSB har eigardelar i eller samarbeider med.

Da infrastrukturen, omfanget av og vilkåra for staten sitt kjøp av persontransporttenester og forhold som gjeld regulering er viktige for NSB sine rammevilkår, blir det i meldinga gjort greie for status og vidare arbeid med forhold som er særleg viktige for NSB som jernbaneselskap.

Eierstyring

Staten sitt ansvar gjennom eigarstyringa av selskapet gjeld særleg å fastleggje hovudområdet for verksemda, sørgje for forsvarleg eigenkapitalfinansiering og å fastsetje avkastingskrav og utbytepolitikk. Premissane for eigarstyringa ligg fast.

I eigarstyringa av NSB er Samferdselsdepartementet oppteken av at selskapet skal:

• – sikre eit publikumsvennleg og trafikksikkert togtilbod,

• – gi staten størst mogeleg verdiskaping over tid,

• – utnytte dei synergiane som ligg i det å vere eit breitt samansett konsern,

• – oppfylle krav i samband med reguleringar som er fastsette i forhold til trafikktryggleik og forretningsmessige kontraktar mv. på ein kostnadseffektiv måte, medrekna kontrakten med staten om kjøp av persontransporttenester, vere ein attraktiv arbeidsplass med dyktige og serviceinnstilte tilsette.

Markedssituasjonen

NSB sitt persontogtilbod møter ein stadig aukande konkurranse frå andre transportmiddel. Dette har gitt ein nedgang i talet på reisande og tap av marknadsdelar for NSB dei seinare åra. Mot slutten av 2003 hadde NSB likevel ein auke i talet på reisande. Denne positive utviklinga har halde fram i 2004.

Godstransporten på jernbane har også hatt ein nedgang i transportarbeidet i dei seinare åra. CargoNet der NSB eig 55 pst. av aksjane, har hatt ein samla reduksjon i transportarbeidet i perioden 2000 til 2003 med 10 pst. Målt i tal på containerar har CargoNet hatt ein stor auke i transportarbeidet dei seinare åra.

Endringar i transportmarknaden, som òg gjeld opninga for konkurranse om persontransport med jernbane, stiller NSB-konsernet overfor store utfordringar knytte til effektivisering og omstilling av verksemda, marknadsposisjonering og tilpassing av togtilbodet.

Etter Samferdselsdepartementet si vurdering vil rammevilkår som er konkurransenøytrale og som mogeleggjer naudsynt omstilling av verksemda, vere avgjerande for dei økonomiske resultata til konsernet i komande planperiode. Dette er særleg viktig fordi jernbaneverksemd er kapitalkrevjande.

I tillegg til ein stadig tiltakande konkurranse frå andre transportmiddel stiller auka konkurranse innan jernbanesektoren både på gods- og persontransportsida NSB overfor store utfordringar i åra som kjem.

NSB har ikkje lenger einerett til å drive godstransport med jernbane og det blir lagt til rette for konkurranseutsetjing av persontrafikken.

Den planlagde konkurransen om persontransport med jernbane stiller konsernet overfor store utfordringar i åra som kjem. Samferdselsdepartementet er i ferd med å fastleggje sjølve innretninga på konkurranseregimet. NSB arbeider aktivt med å tilpasse seg den ko­mande konkurransemarknaden. I følgje styret vil NSB søkje å medverke til at det blir etablert kundevennlege løysingar baserte på forretningsmessige prinsipp knytte til mellom anna handtering av togmateriell, billettering, vedlikehald og informasjon. For styret er det på same tid avgjerande at NSB blir stilt overfor same rammevilkår som konkurrentane.

I Jernbanepakke II legg EU opp til å akselerere tempoet gjennom å opne for ytterlegare konkurranse for godstransport med jernbane. I 2006 blir det opna for internasjonal godstransport og i 2007 for nasjonal godstransport i heile EØS-området. EU-kommisjonen la 3. mars 2004 fram Jernbanepakke III der det mellom anna blir foreslått opning av internasjonalt passasjertransport inkludert kabotasje, seinast frå 2010.

Andre rammevilkår

For å oppretthalde og styrkje jernbana si konkurransekraft i høve til andre transportmiddel er det viktig med tilstrekkeleg prioritering av vedlikehaldet av og kapasitetsfremjande investeringar i infrastrukturen. Styret i NSB understrekar at tempoet i utbygginga av jernbaneinfrastrukturen er altfor lågt i høve til behovet og meiner denne må aukast mykje i område der jernbana kan medverke mest til å auke kollektivtransporten. For å vidareutvikle godstransporten på jernbana meiner styret at det også er naudsynt med tiltak som gir auka kapasitet og meir framkomeleg infrastruktur for å betre regulariteten og meir punktleg togtrafikk.

Regjeringa legg opp til ei konsentrering av satsinga til storbyområda, der jernbana betyr mest for miljø og transport. Dette vil medverke til å gjere jernbana til eit meir attraktivt transporttilbod; ikkje berre rundt dei største byane, men òg for store delar av det resterande jernbanenettet. For å sikre eit trygt og driftssikkert jernbanenett er det i tillegg lagt vekt på å oppretthalde eit høgt drifts- og vedlikehaldsnivå. Igangsette moderniseringstiltak som til dømes utbygging av GSM-R og fjernstyring av Nordlandsbana vil òg føre til auka tryggleik og betre trafikkstyring slik at noverande infrastruktur kan utnyttast på ein betre måte.

Sportilgangsavtalen mellom Jernbaneverket og togoperatørane regulerer tilhøva mellom partane når det gjeld spørsmål av administrativ, teknisk og finansiell art knytte til bruk av jernbaneinfrastrukturen.

Etter departementet si meining er det naturleg å ta omsyn til at det er staten som betaler størstedelen av drifts- og vedlikehaldskostnadene knytte til jernbaneinfrastrukturen, og at dette bør takast omsyn til og speglast ved vurderinga av ansvarsdelinga mellom togoperatøren og infrastrukturforvaltaren i sportilgangsavtalen.

Staten ved Samferdselsdepartementet kjøper i dag persontransporttenester med tog som ikkje er bedriftsøkonomisk lønnsame, men som ein ønskjer å oppretthalde ut frå samfunnsmessige omsyn. Inntektene frå staten gjennom avtalen om kjøp av persontransporttenester utgjer om lag 40 pst. av NSB sin samla omsetnad av persontransport med tog.

Tilpassingar av togproduksjonen innanfor ordninga med statleg kjøp av persontransporttenester til dei områda der jernbana særleg har sine føremonn i høve til konkurrerande transportmiddel, vil gi positive resultat for NSB i form av eit betre og meir marknadstilpassa togtilbod.

Avtalen om statleg kjøp av persontransporttenester mellom Samferdselsdepartementet og NSB er ein nettokontrakt som blir fastsett gjennom tingingar mellom partane som grunnlag for kva som skal fremjast i dei årlege statsbudsjetta. Gjeldande rammeavtale omfattar perioden 2003-2006.

Den samla avgiftsstrukturen og det totale avgiftsnivået for jernbanesektoren sett i høve til transportsektoren elles, er avgjerande for omfanget av NSB si verksemd.

I statsbudsjettet for 2005 foreslår Regjeringa å auke den generelle meirverdiavgiftssatsen til 25 pst. og den lågare satsen for persontransport til 7 pst.

På grunn av fleire endringar i avgiftsregimet i transportsektoren etter føregåande gjennomgang av køyrevegsavgifta, blir det i NTP 2006-2015 lagt opp til mellom anna å vurdere om avgifta bør differensierast etter støy og eventuelt tid. Eventuelle endringar i avgifta vil også bli sett i samanheng med harmoniseringsarbeidet av mellom anna køyrevegsavgifta for jernbanetransport som skjer i regi av EU.

Konsernets utvikling og resultat i perioden 2000-2003

Organisatoriske endringer

Frå 1. juli 2002 blei særlovselskapet NSB endra til eit ordinært aksjeselskap, 100 pst. eigd av staten. Omdanninga av NSB til statsaksjeselskap har ikkje endra NSB sine plikter som følgjer jernbanelova eller NSB sine plikter som er knytte til staten sine kjøp av persontransporttenester med tog. Dei tilsette sine særskilde rettar frå særlovselskapet som gjeld forrett til statlege stillingar og venteløn dersom ein blir overtalleg, er vidareførde fram til 1. januar 2005.

For mellom anna å tilpasse verksemda til ein stadig meir konkurranseutsett marknad, har konsernet i føregåande periode hatt eit sterkare fokus på kjerneverksemda som er persontransport og godstransport med jernbane, samt busstransport. I perioden 2000-2003 har NSB skilt ut og konkurranseutsett fleire støtte- og servicefunksjonar. Omstillingane gir betre utnytting av investeringane og stordriftsfordelane, slik at faste kostnader blir meir variable. For å auke konkurransekrafta til persontrafikken med tog starta NSB våren 2003 opp eit omfattande marknadsretta omstillingsprogram. Ei overordna målsetjing med dette programmet er at det skal bli mykje enklare å vere kunde i NSB. Det er også gjennomført ei svært omfattande fornying av persontogmateriellet. NSB har gjort større omleggingar av godstransporttilbodet gjennom overgangen til kombinerte transportar. I 2002 etablerte Nettbuss seg i Sverige ved kjøp av aksjane i Nettbuss Sverige (tidlegare Rimbo) som driv bussverksemd sør og vest i Sverige. Nettbuss er den tredje største bussaktøren i Norden etter Swebus og Connex.

Økonomisk utvikling m.m.

Lønnsemda i konsernet i perioden 2000-2003 har vore dårlegare enn føresett på grunn av negativ inntektsutvikling i persontog- og godstogverksemda. NSB si omfattande omstilling i førre periode har hjelpt til å redusere kostnadene og effektivisere drifta. Utan dette arbeidet ville NSB i dag hatt ein vesentleg dårlegare økonomi. Samferdselsdepartementet reknar med at NSB i perioden 2004-2006 held fram med arbeidet med å redusere kostnadene og effektivisere drifta.

Når det gjeld kor punktlege toga er, har det samla blitt betre i førre periode. Fyrste halvår av 2004 hadde NSB svært punktlege tog. Dette har gitt seg direkte utslag i form av meir fornøgde kundar.

Styret er oppteke av at konsernet får større fridom til å tilpasse seg etterspurnaden frå dei reisande. Samferdselsdepartementet støttar ei slik vurdering. I rammeavtalen for statleg kjøp av persontransporttenester med tog for perioden 2003-2006 har departementet opna for at NSB kan gjere endringar i stoppmønster og togavgangar når passasjergrunnlaget sviktar og talet på reisande over ein gitt periode går mykje ned. Etter departementet si meining vil ei tilpassing av produksjonen over tid til den faktiske etterspurnaden etter togtenester kunne medverke til å auke lønsemda i selskapet.

Staten si tilførsle av eigenkapital i perioden har auka NSB sin eigenkapitalverdi, men medverkar til å redusere verdiutviklinga. DnB Markets konkluderer med at NSB sin eigenkapitalverdi på 8,7 mrd. kroner kanskje er oppretthalden, medan utviklinga i selskapsverdien til NSB-konsernet har vore negativ i perioden. Undersøkinga har likevel ikkje gitt grunnlag for å fastsette ein konkret verdireduksjon på selskapet.

For Samferdselsdepartementet er det viktig at NSB kontinuerleg arbeider for å betre trafikktryggleiken. Den har utvikla seg positivt i perioden 2001-2003. Denne positive utviklinga har samanheng med at arbeidet for auka trafikktryggleik er høgt prioritert i konsernet.

Styrets mål og strategier for kommende periode

Overordnede mål for kommende periode

Styret sine mål og strategiar for dei komande åra byggjer vidare på det strategiske fundamentet som blei trekt opp i samanheng med førre stortingsmelding om NSB si verksemd etter St.meld. nr. 48/Innst. S. nr. 328 (2000-2001). Styret vil auke konsentrasjonen om kjerneverksemda og legg opp til framleis å selje driftsuavhengige eigedomar. Styret sitt utgangspunkt er at toget utgjer grunnstammen i kollektivtilbodet til NSB. Styret legg vidare opp til at bussen skal supplere og utfylle toget og ta del i ein liberalisert ekspressbussmarknad. Tog og buss skal utviklast i nye transportmarknader og i eit samspel når dette gir eit betre tilbod til kundane og rammevilkåra elles ligg til rette for slike løysingar. Styret definerer Norden som NSB sin heimemarknad for persontrafikken med tog og buss. Dette vil gi NSB fleire bein å stå på etter kvart som den norske marknaden for persontransport blir opna for meir konkurranse. For godstransporten legg styret opp til å vidareutvikle verksemda gjennom alliansar og internasjonal satsing på kombinerte transportar.

NSBs persontransportvirksomhet

NSB sitt mål for persontogverksemda er å vinne konkurranse om persontransport med tog, auke marknadsdelane i forhold til andre transportmiddel og erobre fleire kundar. Våren 2003 sette NSB i gang eit systematisk arbeid for å auke konkurransekrafta til toget i forhold til bil og buss innanfor dei grenser som infrastrukturen set.

Dei store multinasjonale transportkonserna opererer i dei fleste marknadene innanfor kollektivtransport (tog, buss, trikk, T-bane og ferje), også i Noreg. Difor støttar Samferdselsdepartementet strategien til styret i NSB om at kjerneverksemda til konsernet framleis skal utgjere persontransport og godstransport med jernbane supplert med busstransport.

Samferdselsdepartementet støttar styret si vurdering av behovet for å konsolidere posisjonen Nettbuss i dag har i den norske bussmarknaden. Nettbuss arbeider for tida med sal av eigedelane sine i Norgesbuss AS. Dette vil medverke til at selskapet ikkje blir ein for dominerande aktør.

NSB vil delta i dei komande konkurransane knytte til staten sitt kjøp av persontransport med tog når dette blir sett på som riktig ut frå ei økonomisk og strategisk vurdering for selskapet.

NSBs godstransportvirksomhet

På godssida vil hovudsatsinga vere vidareutvikling av det kombinerte transporttilbodet gjennom dotterselskapet CargoNet, der NSB eig 55 pst. av aksjane.

På godssida reknar Samferdselsdepartementet med at konkurransesituasjonen for CargoNet vil skjerpast ytterlegare som følgje av at tilgangen til den norske jernbanemarknaden no er opna både for nasjonal og internasjonal godstransport. Denne opninga for konkurranse innan godstrafikken tilseier at det kan vere aktuelt å revurdere føresetnaden om at NSB skal eige minimum 51 pst. av eigedelane i CargoNet. Denne føresetnaden blei lagt til grunn ved behandlinga av føregåande stortingsmelding om NSB si verksemd. Etter kvart som konkurransen i godstrafikken på det norske jernbanenettet utviklar seg, bør denne grensa i eigarskapet til CargoNet vurderast oppheva slik at styret i samråd med Samferdselsdepartementet kan få fridom til å redusere eigardelen dersom det blir vurdert som mest fordelaktig for å sikre lønnsam drift og ut­vikle verdiane i CargoNet.

Etter Samferdselsdepartementet si vurdering er ein sterk godsaktør i Noreg ein føresetnad for å kunne nå målet om å få overførd meir godstransport frå veg til bane.

NSBs eigendomsvirksomhet

Styret legg opp til å vidareføre eigarskapet til ROM Eiendomsutvikling AS med sikte på sal av utvikla eigedomar når marknadstilhøva tilseier det.

Ventet økonomisk utvikling

Resultatutviklinga i NSB i førre periode viser at konsernet framleis har eit behov for å redusere kostnadene og auke inntektene særleg i jernbanetrafikkverksemda. Etter Samferdselsdepartementet si vurdering er det difor viktig at styret har sterkt fokus på denne delen av verksemda. Det er viktig at støttefunksjonane framleis blir effektiviserte gjennom f.eks. konkurranseutsetjing og outsourcing, og at eigedomsverksemda blir utvikla med sikte på sal av driftsuavhengige eigedomar. Dette vil medverke til at konsernet får etablert ein økonomisk struktur med mindre faste kostnader. Dette er viktig med tanke på at selskapet skal stå betre rusta til å møte svingingar i marknaden og opninga for konkurranse om persontransport på jernbane.

Når det gjeld det framtidige eigarskapet til stasjonar og ei eventuell overføring av desse frå NSB til Jernbaneverket, er dette ei omfattande sak som Samferdselsdepartementet vil vurdere nærmare i samråd med Jernbaneverket og NSB.

Når det gjeld utviding av satsingsområdet til også å omfatte Norden for persontransport og Europa for godstransport, må ein slik strategi ta omsyn til den normalt høgare risikoen som er knytt til utanlandsengasjement. Samferdselsdepartementet vurderer det som svært viktig at utanlandsinvesteringane skjer på ein varsam måte og at eventuelle oppkjøp av verksemder i utlandet blir avgrensa til verksemder som byggjer opp under og medverkar til å styrkje konsernet si kjerneverksemd i heimemarknaden og som gir eigaren størst mogeleg avkasting over tid.

Avkastningskrav og utbytte

Krav til avkasting og utbyttepolitikk er viktige styringsreiskapar i den samla eigaroppfølginga av eitkvart selskap. Dette gjeld òg for staten som eigar av statlege selskap som til dømes NSB.

Avkastingskravet er eit uttrykk for den venta alternative avkastinga som eigaren kunne ha fått ved å investere kapitalen på ein annan måte med same risiko. Utbyttepolitikken er dei langsiktige retningslinene for korleis overskotet i selskapet skal disponerast, dvs. kor mykje som skal utbetalast til eigaren og kor mykje som skal haldast attende i selskapet til bruk for investeringar, drift eller eigenkapitaloppbygging. For staten som eigar blir det lagt til grunn at utbyttepolitikken skal hjelpe til at verdiskapinga for staten på lang sikt blir størst mogeleg.

Avkastningskrav

Med utgangspunkt i kapitalverdimodellen blir avkastingskravet fastsett til minimum 7,2 pst. etter skatt på bokførd verdi av eigenkapitalen. Noverande avkastingskrav er fastsett til 7,5 pst. Lågare rentenivå og ei lågare gjeld i NSB-konsernet trekkjer i retning av å kunne redusere noko på avkastingskravet. Tilførsle av eigenkapital og premie for generell marknadsrisiko medverkar på den andre sida til at avkastingskravet bør aukast. Avkastingskravet er òg korrigert for utskiljinga av Flytoget AS frå NSB som blei gjennomførd 1. januar 2003.

Etter Samferdselsdepartementet si vurdering bør kravet til eigenkapitalavkasting liggje fast i ein periode på 3-5 år, med mindre det før den tid skjer vesentlege endringar i dei faktorane som påverkar kravet.

Utbytte

Samferdselsdepartementet har fram til no hatt ein langsiktig utbytepolitikk der 30 pst. av årsresultatet har vore fastsett som øvre grense for utbytet. Etter NSB sin langtidsplan for perioden 2004-2008 vil det årlege investeringsnivået reduserast frå 1,9 mrd. kroner i 2004 til under 1 mrd. kroner i dei komande åra. Bakgrunnen for denne reduksjonen er at det store investeringsprogrammet i persontogverksemda med innkjøp av nytt togmateriell blir venta fullførd i 2004. Samstundes har NSB no oppnådd ein tilfredsstillande eigenkapitalandel på 45 pst. Dette gir grunnlag for å vurdere endringar i den tidligare utbytepolitikken. Samferdselsdepartementet legg på denne bakgrunn opp til å endre utbytepolitikken slik at den blir på linje med utbytepolitikken i andre fristilte statlege verksemder, der utbytet blir sett lik som innlånsrenta til staten multiplisert med eigenkapitalen, avgrensa oppover til ein viss prosentdel av årsresultatet etter skatt. Regjeringa vil kome nærmare attende til dette i budsjettet for 2006.