I St.meld. nr. 46 (1985-1986) Om hovedvegene
i Osloområdet ble det framlagt en plan for vegutbygging som
senere ble betegnet Oslopakke 1. I meldingen ble også utbygging
av kollektivtrafikksystemet påpekt som et nødvendig
tiltak. Meldingen ble fulgt opp med St.prp. nr. 96 (1987-1988) Om
hovedvegnettet i Oslo-området. Ved behandlingen av proposisjonen
vedtok Stortinget en delvis bompengefinansiering av Oslopakke 1.
Pakken skulle i hovedsak finansiere utbygging av hovedvegnettet,
men det ble også forutsatt at minst 20 pst. av finansieringsrammen
skulle gå til styrking av kollektivtrafikken. I den påfølgende
langtidsplanen, Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-1993, ble det
framholdt som et mål at kollektivtransportens andel av
reisene i de ti største byene skulle øke.
Ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om
grunnlaget for samferdselspolitikken ble behovet for en ytterligere
satsing på kollektivtrafikken understreket. I Innst. S.
nr. 21 (1996-1997) viste flertallet i samferdselskomiteen til initiativet
til hovedvegutbygging i Osloområdet på 1980-tallet
og framholdt behovet for oppfølging av dette. Stortinget
vedtok en forsering av kollektivutbyggingen i Oslo og Akershus,
og begrunnet dette med overordnede mål om økt kollektivandel
og bærekraftig transport. Samferdselsdepartementet la i
tråd med vedtaket fram St.prp. nr. 64 (1999-2000) Om delvis
bompengefinansiering av forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus
(Oslopakke 2). Ved behandlingen av proposisjonen sluttet Stortinget
seg til departementets forslag om økte bompengesatser (2
kroner per enkeltbillett) og innføring av ekstraordnær
trafikantbetaling på kollektivtransport (0,75 kroner per
reise). I proposisjonen ble det forutsatt at disse midlene, sammen
med statlige bevilgninger og lokale bidrag, skulle benyttes til å finansiere
infrastrukturtiltak og materiell. Ved behandlingen av proposisjonen
viste komiteens flertall til sitt tidligere vedtak, og gjentok målet
om å øke kollektivandelen.
På grunnlag av Stortingets vedtak om
Oslopakke 2 fremmet Samferdselsdepartementet i St.meld. nr. 46 (1999-2000)
Nasjonal transportplan 2002-2011 forslag til en skisse til finansieringsplan
basert på en totalramme på 13,4 mrd. 2000-kroner.
De konkrete prosjektene med tilhørende bevilgninger skulle
tas opp til behandling i Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet
de aktuelle årene.
Formålet med revisjonen har vært å belyse
i hvilken grad organiseringen og styringen av Oslopakke 2 er hensiktsmessig
for å nå målet om å øke
kollektivandelen i hovedstadsområdet.
Riksrevisjonens rapport gjør rede for
gjennomføringen av undersøkelsen, herunder hvilke
dokumenter undersøkelsen er basert på og hvem
som er intervjuet.
Undersøkelsen omhandler prosessen etter
framleggelsen av St.prp. nr. 64 (1999-2000) Om delvis bompengefinansiering
av forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2).
Oslopakke 2 er ikke fullført. Det er følgelig
ikke foretatt en analyse av den samlede gjennomføringen.
Undersøkelsen omfatter organiseringen og styringen av arbeidet.
I tillegg tar undersøkelsen for seg to case: utbyggingen
av T-baneringen og beslutningsprosessen om valg av kollektivløsningen
for Fornebu.
Mange aktører på ulike forvaltningsnivåer
samarbeider om å gjennomføre Oslopakke 2. De fastlagte hovedprinsippene
for ansvarsdeling mellom forvaltningsnivåene ligger til
grunn for arbeidet. Dette innebærer at staten har ansvaret
for utbygging av jernbanen, mens ansvaret for buss, T-bane og trikk
er forankret lokalt, det vil si i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.
Riksrevisjonens undersøkelse viser
at organiseringen av arbeidet med Oslopakke 2 ikke stiller krav
om forpliktende samarbeid mellom partene. Aktørene møtes
i Samordningsutvalget og Koordineringsgruppen. Disse samordningsforaene
har ingen myndighet, men en koordinerende og rådgivende
funksjon. I undersøkelsen pekes det på tre forhold:
– Det er
eksempler på at viktige saker i liten grad er blitt behandlet
i samarbeidsforaene.
– Ulike måter å styre
Oslopakke 2-arbeidet på innebærer at aktørene
ikke møter med samme mandat og handlingsrom fra sine respektive
linjeorganisasjoner.
– Samarbeidet er preget av manglende
forpliktelse. Dette kom blant annet til uttrykk da det etter evalueringen
av Oslopakke 2-samarbeidet ble utarbeidet et forslag til samarbeidsavtale,
som skulle ha til formål å skape en felles plattform
og forpliktelse for arbeidet med Oslopakke 2. Samarbeidsavtalen var
en intensjonsavtale. Partene har muntlig anerkjent avtalen, men
har ikke vært villige til å undertegne den.
I undersøkelsen stilles det på bakgrunn
av ovennevnte forhold spørsmål om det er mulig å oppnå en god
samordning som sikrer effektiv gjennomføring av Oslopakke
2.
Samferdselsdepartementet har framholdt at prinsippene
for fordeling av ansvar i hovedsak gir en ryddig ansvarsdeling.
I prinsippet er det klart definert hvem som har ansvaret for å gjennomføre
de enkelte prosjektene. Dette synes imidlertid ikke å være
tilfellet når det gjelder det helhetlige ansvaret for Oslopakke
2. På bakgrunn av undersøkelsens funn om mangel
på forpliktende partnerskap, synes det uklart hvordan Samordningsutvalget
og Koordineringsgruppen kan ivareta et helhetlig ansvar for Oslopakke
2. Samferdselsdepartementet har inntatt en lite aktiv rolle i oppfølgingen
av pakken og har delegert det koordinerende arbeidet til Statens
vegvesen, som ikke har myndighet overfor de andre aktørene.
I undersøkelsen stilles det derfor spørsmål
om det helhetlige ansvaret for gjennomføringen av Oslopakke
2 er tilstrekkelig ivaretatt.
Samferdselskomiteen påpekte ved behandlingen
av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 at det er viktig å se
utbygging av kollektivtrafikkens infrastruktur i nær sammenheng
med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av
kollektivtrafikken.
Koordineringsgruppen etablerte et driftsprosjekt, som
har til formål å se infrastrukturinvesteringene
i sammenheng med framtidig drift. Prosjektet har utarbeidet forslag
til et framtidig helhetlig driftskonsept med sikte på å effektivisere
driften. På bakgrunn av underliggende interessemotsetninger
samt at driftskonseptet ikke er forpliktende, stilles det i undersøkelsen spørsmål
om det vil være mulig å realisere konseptets potensial
for effektivisering av driften.
En god samordning mellom forvaltningsnivåene
og en helhetlig virkemiddelbruk, der ulike virkemidler ses i sammenheng,
vil være en forutsetning for å nå målet om å øke
kollektivandelen. På bakgrunn av ovenstående stilles
det i undersøkelsen spørsmål om virkemidler
som supplerer investeringstiltakene, i større grad bør
integreres i arbeidet med Oslopakke 2.
Innføring av ekstra trafikantbetaling
for kollektivreisende (75-øringen) skulle benyttes til
innkjøp av ekstra materiell, og dermed gi grunnlag for økt
kollektivtrafikktilbud. Det ble inngått en egen avtale
om innkreving og bruk av disse midlene. Undersøkelsen har
vist at det er svakheter ved ordningen.
I undersøkelsen stilles det spørsmål
ved om en klarere og mer forpliktende avtale ville sikret en bedre måloppnåelse
for den ekstraordinære trafikantbetalingen.
Undersøkelsen viser at de overordnede
målene for Oslopakke 2 om økt kollektivandel og
bærekraftig transport i liten grad gjenspeiles i planlegging,
gjennomføring og oppfølging av pakken. Videre
viser undersøkelsen at selv om aktørene tilsynelatende
er enige i målet om økt kollektivandel, peker
de på at det er lite konkretisert, og de har ulike oppfatninger
av hva målet innebærer. Undersøkelsen
viser også at det i liten grad rapporteres til Samferdselsdepartementet
på resultater utover økonomi. Dette, sammen med
manglende fokusering på overordnede mål,
vanskeliggjør en målrettet styring og gir begrensede
muligheter for å følge opp og vurdere framdriften
i Oslopakke 2.
Oslopakke 2 ble lagt fram for Stortinget som
en finansieringsplan som skulle konkretiseres i det videre utredningsarbeidet.
En sentral del av plan- og beslutningsprosessen har vært å velge
ut hvilke prosjekter som skal gjennomføres. Ved framleggelsen
av Oslopakke 2 for Stortinget ble det lagt vekt på at det
skulle utvikles strategier for å øke den samfunnsøkonomiske nytten.
Undersøkelsen viser at det ved utvelgelsen
av prosjekter i praksis ofte tas andre hensyn enn samfunnsøkonomisk
nytte, for eksempel at det har blitt praktisert en "regional balanse"
i fordelingen av midler. Videre har plansituasjonen med manglende
planavklaringer vist seg å være av stor betydning
for hvilke prosjekter som kan realiseres når. Plansituasjonen
fører dermed til at det ikke nødvendigvis er de
prosjektene med størst nytte som gjennomføres
først.
Undersøkelsen viser også at
det ikke er utviklet tilstrekkelige verktøy for å foreta
beregninger av samfunnsøkonomisk nytte av de enkelte kollektivtrafikkprosjektene.
T-baneringen finansieres med en betydelig andel statlige
midler. Samferdselsdepartementet har i St.prp. nr. 64 (1999-2000)
påpekt at vanlige krav til plangrunnlag, kostnadsoverslag
mv. forutsettes å foreligge før det enkelte prosjekt
tas opp til bevilgning. Tilsvarende er også tidligere slått
fast som et generelt prinsipp ved bruk av bompenger som finansieringskilde. Det
stilles samme krav til planprosess, plangrunnlag og kostnadsoverslag
for et prosjekt som helt eller delvis finansieres med bompenger,
som til et prosjekt som fullt ut finansieres over offentlige budsjetter.
T-baneringen ble lagt fram for Stortinget i
St.prp. nr. 1 (1999-2000), med et kostnadsanslag på 897
mill. 2000-kroner. Anslaget var kvalitetssikret av en gruppe ledet
av Statens vegvesen. Det samme anslaget ble lagt til grunn i avtalen
som ble inngått mellom staten og Oslo kommune om bygging
av T-baneringen i september 2000. Et halvt år etter at
avtalen ble inngått, framla Oslo kommune et kostnadsanslag
på 1 150 mill. kroner, basert på en fornyet
gjennomgåelse av kostnadene. Høsten 2002 ble kostnadsanslaget
på nytt oppjustert - til 1 323 mill. 2002-kroner. Økningen
var hovedsakelig knyttet til etappe 2 (Storo-Carl Berners plass),
etter at denne var detaljprosjektert. I det opprinnelige kostnadsanslaget
som ble forelagt Stortinget høsten 1999, var det for etappe
2 kun utarbeidet oversiktsplan. For etappe 2 var kostnadsanslaget
følgelig beheftet med en betydelig usikkerhet.
Samferdselsdepartementet har i intervju framholdt
at departementet ikke kvalitetssikret kostnadsanslaget for T-baneringen
ettersom Oslo kommune har ansvaret som byggherre. Finansieringen
er imidlertid i stor grad statlig, da staten har inngått
en avtale med Oslo kommune om å finansiere 75 pst. av de
planlagte prosjektkostnadene, dvs. 673 mill. kroner. Det er i undersøkelsen
stilt spørsmål om departementet i dette tilfellet
har ivaretatt sitt ansvar for å sikre at planleggingen
av større prosjekter som er helt eller delvis finansiert
ved statlige midler, holder en tilfredsstillende kvalitet.
Staten og Oslo kommune undertegnet avtalen om byggingen
av T-baneringen før Oslo kommune på selvstendig
grunnlag hadde vurdert kostnadsanslagene. Dette innebar at Oslo
kommune ved Samferdselsetaten fikk byggherreansvaret for et prosjekt
de selv ikke hadde prosjektert, og hvor de selv ikke hadde deltatt
i utarbeidelsen av kostnadsanslaget. Oslo kommunes byrådsavdeling
for samferdsel og miljø ved samferdselsseksjonen har i
intervju framholdt at frykten for kostnadsoverskridelser lå til
grunn for at kommunen ikke ønsket byggherreansvaret. Samferdselsdepartementet
har vist til at utbygging av T-bane er et kommunalt ansvar, og at
et eventuelt statlig byggherreansvar ville bryte med gjeldende ansvarsdeling.
Samferdselsdepartementet har videre framholdt det som en fordel for
staten at Oslo kommune ble byggherre med hensyn til ansvar for eventuelle
kostnadsoverskridelser og eventuelle rettssaker i forbindelse med
byggeprosessen. Det er i undersøkelsen stilt spørsmål
om slike motsetningsforhold kan hindre en effektiv prosjektgjennomføring.
Et flertall i samferdselskomiteen la i behandlingen
av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011
vekt på at det skulle tas en rask avgjørelse om
hvordan Fornebuområdet skulle betjenes med kollektivtransport.
Prosessen med valg av kollektivløsning
til Fornebu har vært en lang beslutningsprosess med skiftende
forutsetninger. Akershus fylkeskommune besluttet i 2003 at det skulle
bygges automatbane mellom Lysaker og Fornebu. Representantene fra
Akershus fylkeskommune hadde anbefalt en automatbaneløsning,
mens representantene fra Oslo kommune, Oslo sporveier og Statens
vegvesen hadde gått inn for en bybaneløsning. I
St.prp. nr. 1 (2003-2004) ba Samferdselsdepartementet Akershus fylkeskommune
sørge for å velge en regional omforent løsning
og komme til enighet med Oslo kommune før man kunne gå videre.
I utredningen Bane til Fornebu fra mars 2002
ble automatbane mellom Fornebu og Lysaker definert som en lokal
løsning. De regionale alternativene i utredningen inkluderte
en tilknytning til Oslo. I den påfølgende tilleggsutredningen
fra 2003 gikk arbeidsgruppens representanter fra Akershus fylkeskommune
inn for automatbane mellom Lysaker og Fornebu, kombinert med en
metro til Lysaker med utgangspunkt i den eksisterende Kolsåsbanen.
Det er per januar 2006 ikke fattet noen beslutning som tilsier at
det skal bygges en metroforbindelse til Lysaker, og undersøkelsen
viser at det ikke er enighet om at automatbaneløsningen
likevel kan defineres som en regional løsning. Samferdselsdepartementet
har uttalt at kollektivbetjeningen av Fornebu må ses i
et regionalt perspektiv, men har ikke sikret en felles forståelse
av hvilke krav som må ligge til grunn for at en baneløsning
til Fornebu kan betegnes som regional.
På bakgrunn av ovenstående
stilles det i undersøkelsen spørsmål
om Samferdselsdepartementet gjennom en tidligere avklaring av forutsetningene
for statlige midler til prosjektet, og ved en tettere oppfølging
på et tidligere tidspunkt, kunne bidratt til en mer effektiv beslutningsprosess.
Departementet påpeker at en vesentlig
del av Riksrevisjonens hovedkritikk av arbeidet med Oslopakke 2 synes å bunne
i en oppfatning av at staten som forvaltningsnivå ikke
har hatt tilstrekkelig hånd om styringen av pakken, og
at det mangler et nivå som "kan skjære gjennom"
når viktige beslutninger skal tas. Ifølge departementet
kritiserer Riksrevisjonen til en viss grad departementet for svakheter
ved dagens forvaltningssystem.
Samferdselsdepartementet framholder at rapporten kan
gi inntrykk av at Oslopakke 2 ved St.prp. nr. 64 (1999-2000) er
statens styringsdokument for utbygging av kollektivtrafikken i Oslo
og Akershus. Ifølge departementet framgår det
imidlertid klart av proposisjonen at den først og fremst
er en finansieringsplan, og at hovedformålet med proposisjonen
er å sikre nødvendig vedtak for iverksettelse
av bompengeinnkrevingen som er øremerket Oslopakke 2. Videre
framgår det at utbyggingens omfang og valg av prosjekter
må tilpasses realistiske og økonomiske rammer,
og bli vurdert i Nasjonal transportplan og årlige statsbudsjetter.
Ifølge Samferdselsdepartementet er
det utviklet et bedre verktøy for nytte-/kostnadsberegning
av kollektivtiltak, men det har vist seg å være
vanskelig å si noe spesifikt om tiltakenes påvirkning
på kollektivandelen. Det vesentlige vil ifølge
departementet være at tiltakene for infrastruktur - og
dermed det fysiske grunnlaget for en mer effektiv drift av kollektivsystemet
- utvikles og bygges etter hva partene i fellesskap mener gir
best nytte. Hva som faktisk oppnås av resultater i form
av økt kollektivandel, er avhengig av mange utenforstående
faktorer.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering er
det viktig å fastsette mål som er innenfor aktørenes
herredømme, og som lar seg følge opp i tiltakene.
Det er også viktig at partene har en felles forståelse
av hva målene er.
Samferdselsdepartementet viser til dagens ansvarsdeling
som et utgangspunkt for statens styring av Oslopakke 2, slik det
ble fastslått i St.prp. nr. 64 (1999-2000). Etter Samferdselsdepartementets
syn har mange små og mellomstore tiltak for kollektivtrafikken
fått en god samordning gjennom Oslopakke 2-samarbeidet. Departementet
framholder det imidlertid som hensiktsmessig at de største
prosjektene har hatt egne prosesser utenom de etablerte samordningsorganene.
Samferdselsdepartementet framholder i sitt svarbrev at
det er vanskelig å se hvordan man skal klare å få til en
bedre samordning av kollektivtrafikken uten at ansvaret for dette
blir samlet på "én hånd" i hovedstadsområdet.
Når det gjelder rapportens beskrivelse
av manglende samordning av handlingsprogram (oppfølgingen
av Nasjonal transportplan) og budsjett mellom Jernbaneverket og
Statens vegvesen, viser Samferdselsdepartementet til at Jernbaneverket
og Statens vegvesen har forskjellige budsjett- og styringssystemer.
Statens vegvesen gjennomfører lokale budsjettprosesser
der fylkeskommunen har en avgjørende rolle, mens Jernbaneverket
har en mer sentralstyrt budsjettprosess. Omorganiseringen i Samferdselsdepartementet
der sektorene "veg" og "jernbane" fra 2003 er organisert i samme
avdeling i departementet, har etter etatenes og departementets syn
medvirket til bedre koordinering mellom etatenes arbeid med handlingsprogram
og budsjett. Det forhold at også NSB nå møter
fast i Koordineringsgruppen for Oslopakke 2, bidrar ifølge
departementet til en bedre samordning av budsjetter og ikke minst
gjennomføring av tiltak.
Stortinget har ifølge Samferdselsdepartementet
ved behandlingen av St.prp. nr. 64 (1999-2000) ikke fattet spesielt
vedtak om ordningen med ekstra trafikantbetaling. Trafikantbetalingen
er etter Samferdselsdepartementets syn egentlig ikke en del av Oslopakke
2, men en lokal forutsetning for Oslopakke 2. Departementet betegner
avtalen mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Vegdirektoratet
som en intensjonsavtale som det ikke har vært full enighet
om.
Samferdselsdepartementet videreformidler i sitt svarbrev
NSBs oppfatning av avtalene som er inngått mellom partene
i Oslopakke 2-samarbeidet som formelle juridisk bindende avtaler.
NSB opplyser videre at selskapet arbeider så raskt det
lar seg gjøre med anskaffelse og implementering av nytt
lokaltogsmateriell i Oslo-området. Dette vil på sikt
bidra til økt kapasitet, og Oslopakke 2-midler vil komme
godt med i finansieringen. NSB benytter ikke Oslopakke 2-midler
til oppgradering av eldre togsett. NSBs avtaler med Samferdselsdepartementet
om offentlig kjøp av transporttjenester framholdes likevel
som avgjørende for å gjennomføre investeringene
i nytt materiell.
Ifølge Statens vegvesen opptrer Oslo
kommune gjennom sine intervju med Riksrevisjonen som om Statens vegvesen
Oslo hadde kvalitetssikret de foreslåtte tekniske løsningene
- og særlig knyttet til etappe 2 - med blant annet henvisning
til koblingen til Grorud-banen ved Carl Berners plass. Statens vegvesen
presiserer imidlertid at det etaten faktisk gjorde i februar 1999, var å kvalitetssikre
et foreliggende overslag basert på de opplysningene som
forelå på det aktuelle tidspunktet. I arbeidet
med anslaget ble det brukt anleggs- og bygningsteknisk kompetanse
fra Statens vegvesens side. Den jernbanetekniske kompetansen i anslagsprosessen
ble dekket av Oslo Sporveier. Samferdselsdepartementet understreker
den vesentlige forskjellen det er mellom å kvalitetssikre
et overslag, og å utarbeide overslag med tilhørende
tegningsgrunnlag og forutsetninger.
Samferdselsdepartementet framholder at departementet
har forutsatt at det var opp til Akershus fylkeskommune å velge
baneløsning for Fornebu. Det ble videre lagt til grunn
at den valgte løsningen skulle være omforent med
Oslo kommune. Disse kravene var ifølge departementet et
resultat av en politisk vurdering.
Formålet med revisjonen har vært å belyse
i hvilken grad organiseringen og styringen av Oslopakke 2 er hensiktsmessig
for å nå målet om å øke
kollektivandelen i hovedstadsområdet.
Undersøkelsen viser at de overordnede
målene om økt kollektivandel og bærekraftig
transport ikke er styrende for arbeidet i Oslopakke 2. Målene
gjenspeiles i liten grad i planlegging, gjennomføring og
oppfølging av pakken. Videre viser undersøkelsen
at selv om aktørene tilsynelatende er enige i målet
om økt kollektivandel, peker de på at det er lite
konkretisert, og de har også ulike oppfatninger av hva
målet innebærer.
Samferdselsdepartementet uttaler i sine kommentarer
at målet om økt kollektivandel er vanskelig å etterprøve
og kan tolkes på flere måter. Videre framholder departementet
at Oslopakke 2 er å anse som ett av flere virkemidler for å nå målet
om økt kollektivandel. Riksrevisjonen vil peke på at
Oslopakke 2 er et sentralt virkemiddel for å nå målet
om økt kollektivandel, og at et mer systematisk arbeid
med å konkretisere og skape enighet om overordnede mål
ville ha økt mulighetene for en målrettet styring.
Samferdselsdepartementet viser i sine kommentarer til
at driftsprosjektets sluttrapport dokumenterer at betydelige ressurser
kan spares på en bedre samordning og et felles driftskonsept
for Oslo-området. Riksrevisjonen mener på denne
bakgrunn at det er mulig å øke nytten av infrastrukturtiltakene
i Oslopakke 2, og viser til samferdselskomiteens utsagn om at utbygging av
kollektivtrafikkens infrastruktur skal ses i nær sammenheng
med mulighetene for å styrke og effektivisere driften av
kollektivtrafikken. Riksrevisjonen har merket seg at NSB ikke deltok
i arbeidet med å utarbeide driftskonseptet, men at NSB
nå møter fast i Koordineringsgruppen for Oslopakke
2. Ifølge Samferdselsdepartementet bidrar dette til en
bedre samordning av budsjetter og gjennomføring av tiltak.
I Nasjonal transportplan 2002-2011 fremgår
det at departementet ved en gjennomgang av prosjektoversikter ville
ta sikte på å bedre den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten i Oslopakke 2. Undersøkelsen viser
at hensynet til regional balanse samt plansituasjonen har ført
til at det ikke nødvendigvis er de prosjektene med størst
nytte som gjennomføres først. Videre er det ikke
utviklet tilstrekkelig gode verktøy for å foreta beregninger
av samfunnsøkonomisk nytte av kollektivtiltak. Riksrevisjonen
er innforstått med at det er de berørte kommunene
som er planmyndighet etter plan- og bygningsloven, og således
er godkjenningsmyndighet for reguleringsplaner for Oslopakke 2-prosjektene. Riksrevisjonen
har også merket seg at det har vist seg å være
svært komplisert og vanskelig å utvikle gode modeller
for å beregne effekter av kvalitetsøkning for kollektivtrafikk.
Riksrevisjonen stiller likevel spørsmål om oppfølgingen
på dette området har vært tilstrekkelig,
og kan ikke se at forutsetningen om å utrede strategier
for å øke den samfunnsøkonomiske nytten
av Oslopakke 2 er innfridd.
Etter Riksrevisjonens oppfatning er den ekstraordinære
trafikantbetalingen en del av Oslopakke 2, og ikke kun en lokal
forutsetning for Oslopakke 2, slik Samferdselsdepartementet anfører
i sitt svarbrev.
Det ble i 2002 inngått en egen avtale
mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Vegdirektoratet om
innkreving og bruk av den ekstra trafikantbetalingen på kollektivreiser.
Undersøkelsen har vist at det er svakheter ved ordningen.
Riksrevisjonen stiller spørsmål om en klarere
og mer forpliktende avtale ville sikret en bedre måloppnåelse
for trafikantbetalingen. Ifølge Samferdselsdepartementet
har Vegdirektoratet på møte i Samordningsutvalget
1. mars 2006 opplyst at det nå er enighet mellom
partene. Det er ikke nærmere redegjort for hva denne enigheten
består i.
Undersøkelsen viser at beslutningsprosessen
med valg av kollektivløsning til Fornebu har vært
lang med skiftende forutsetninger. Riksrevisjonen stiller spørsmål
om Samferdselsdepartementet gjennom en tidligere avklaring av forutsetningene
for statlige midler til prosjektet, og ved en tettere oppfølging
på et tidligere tidspunkt, kunne bidratt til en mer effektiv
beslutningsprosess.
T-baneringen finansieres med en betydelig andel statlige
midler. Samferdselsdepartementet har i St.prp. nr. 64 (1999-2000)
påpekt at vanlige krav til plangrunnlag, kostnadsoverslag
mv. forutsettes å foreligge før det enkelte prosjekt
tas opp til bevilgning.
Riksrevisjonen understreker at Samferdselsdepartementet,
uavhengig av organiseringen av arbeidet med kostnadsanslag, har
ansvar for å sikre at planleggingen av større
prosjekter som helt eller delvis er finansiert ved statlige midler,
holder en tilfredsstillende kvalitet.
"…
Innledning
Hovedtyngden
i Riksrevisjonens kritikk retter seg mot problemer relatert til
mangelfull helhetlig tilnærming i transportpolitikken,
og manglende samordning og ensartet tilnærming mellom de
ulike aktører og virkemidler som transportpolitikken består
av.
(…)
Arbeidet med Oslopakke
2 er et eksempel på en kompleks problemstilling hvor alle
forvaltningsnivåene deltar ut fra sine respektive ansvarsområder,
og hvor ovennevnte problemstilling i stor grad synliggjøres. Det
er i en slik situasjon at spørsmål om hvor langt
staten kan - og bør - gå i å diktere
lokale myndigheters løsninger innenfor deres eget ansvarsområde
kan stilles. Samferdselsdepartementets styring må, etter
min vurdering, ikke utøves slik at det oppfattes som -
eller innebærer - overstyring i forhold til det ansvaret
lokale myndigheter faktisk har.
Riksrevisjonens gjennomgang
kan gi inntrykk av at Oslopakke 2 ved St.prp. nr. 64 (1999-2000)
er statens styringsdokument for utbygging av kollektivtrafikken
i Oslo og Akershus. Dette er etter mitt syn ikke dekkende. St.prp.
nr. 64 er først og fremst å anse som en finansieringsplan,
der hovedformålet er å sikre nødvendig
vedtak for iverksettelse av bompengeinnkrevingen som er øremerket
Oslopakke 2. Videre framgår det at utbyggingens omfang
og valg av prosjekter må tilpasses realistiske og økonomiske
rammer, og bli vurdert i Nasjonal transportplan og årlige
statsbudsjetter.
Målet om økt kollektivandel
Riksrevisjonen
peker på at undersøkelsen viser at de overordnede
målene om økt kollektivtrafikkandel og bærekraftig
transport ikke er styrende for arbeidet med Oslopakke 2 og at målene
er lite konkretiserte.
En målsetting om økt
kollektivandel kan tolkes på ulike måter. Etter
min vurdering må Oslopakke 2 ses som ett av flere virkemidler
for å nå målet om økt kollektivandel.
Et
mål om økt kollektivandel må dessuten,
etter min vurdering, ses i sammenheng med miljøhensyn og reduksjon
i veksten i biltrafikken - og ikke som et eget isolert mål. Økt
kollektivandel som mål er lite interessant hvis ikke årsaken
til den økte kollektivandelen er overgang fra bil til kollektivtransport.
Det er derfor vanskelig å konkretisere overordnede mål
knyttet til kollektivandelen i Osloområdet utover det å legge
forholdene til rette for å gjøre dette mulig.
(…)
Jeg er imidlertid enig med Riksrevisjonen
i at det i enkelte tilfeller kan være ønskelig å ha
konkrete mål knyttet til kollektivtransport, jf. målsettingen
om 20 pst. bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i Oslo og
Akershus. Det er likevel ikke uproblematisk for staten å definere
mål innenfor andre berørte forvaltningsnivåers
ansvarsområder. Dette har med det lokale selvstyret å gjøre.
Samferdselsdepartementet
vil se nærmere på dette i forbindelse med arbeidet
med Oslopakke 3.
(…)
Samordning
av samferdselsoppgavene
(…)
De
fastlagte hovedprinsipper for ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene
ble lagt til grunn for samarbeidet under Oslopakke 2. Innenfor denne
rammen har partene forsøkt å få til en
best mulig samordning av tiltak som må samordnes. Statens
vegvesen har et koordineringsansvar, men har ingen myndighet eller
maktmidler overfor de andre aktørene til å få til
en bedre samordning. Det lokale samarbeidet er basert på frivillighet
gjennom deltakelse i Koordineringsgruppen og Samordningsutvalget.
Det er viktig å se utbygging av infrastruktur og drift
i sammenheng. I Oslopakke 2 er dette søkt ivaretatt ved
at alle berørte aktører deltar i Samordningsutvalget
for Oslopakke 2. Dette skal medvirke til at alle aktørene
kan se sin virkemiddelbruk i sammenheng, uavhengig av forvaltningsnivåer
og ansvarsdeling for øvrig.
Det er viktig å vurdere
denne problemstillingen også i Oslopakke 3-arbeidet. Denne
vurderingen må gjøres i tett samarbeid og dialog
med lokale myndigheter.
Samfunnsøkonomisk
lønnsomhet
(…)
Jeg
vil understreke at utvikling av samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser
er en komplisert oppgave. Samferdselsdepartementet arbeider kontinuerlig
med disse spørsmålene, og setter betydelige ressurser
inn for å bedre metodeverktøyet. Jeg oppfatter
derfor Riksrevisjonens kritikk om at dette arbeidet ikke er innfridd,
som noe for tidlig framsatt.
I Oslopakke 2 er det
på vanlig måte utarbeidet samfunnsøkonomiske
lønnsomhetsanalyser for de store investeringsprosjektene.
Det er i tillegg utviklet et bedre verktøy for nytte-/kostnadsberegning
av kollektivtiltak. Som nevnt er dette metodisk vanskelig, og det innebærer
en utfordring å skulle kunne utarbeide samfunnsøkonomiske
beregningsmodeller som fullt ut omfatter virkningene av de mange
sammensatte tiltak som ligger i en bypakke, slik Oslopakke 2 er.
(…)
Ekstraordinær
trafikantbetaling - "75-øringen"
(…)
Jeg er derfor enig med Riksrevisjonen i at den ekstraordinære
trafikantbetalingen er en del av Oslopakke 2, selv om bruken av
inntektene ikke inngår i Stortingets vedtak.
Jeg
er også enig med Riksrevisjonen i at det kan være behov
for en klarere og mer forpliktende avtale for å sikre en
bedre måloppnåelse for trafikantbetalingen enn
det som framgår av den inngåtte intensjonsavtalen for
den ekstraordinære trafikantbetalingen ("75-øringen").
Jeg kan imidlertid opplyse at det nå er enighet mellom
de berørte partene om disponering av midlene.
(…)"
Ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om
grunnlaget for samferdselspolitikken vedtok Stortinget en forsering
av kollektivutbyggingen i Oslo og Akershus, og begrunnet dette med
overordnede mål om økt kollektivandel og bærekraftig
transport. Riksrevisjonens undersøkelse viser at de overordnede
målene om økt kollektivandel og bærekraftig
transport ikke er styrende for arbeidet med Oslopakke 2.
Ifølge Samferdselsdepartementet kan
Riksrevisjonens gjennomgang gi inntrykk av at Oslopakke 2 ved St.prp.
nr. 64 (1999-2000) er statens styringsdokument for utbygging av
kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Samferdselsdepartementet
viser til Nasjonal transportplan og årlige statsbudsjetter
som andre sentrale styringsdokumenter. Riksrevisjonen er enig i
at også disse dokumentene er sentrale for styringen av
Oslopakke 2, og mener dette framgår klart av undersøkelsen.
Samferdselsdepartementet framholder at Oslopakke 2
må ses som ett av flere virkemidler for å nå målet
om økt kollektivandel, og at selv om staten bidrar med store økonomiske
bevilgninger til Oslopakke 2, er det ikke tilstrekkelig for å nå målet
om økt kollektivandel. Riksrevisjonen er innforstått
med at virkemidler som ligger innenfor andre forvaltningsnivåers
ansvarsområder, påvirker bruken av kollektivtrafikk.
Riksrevisjonen vil likevel fastholde at Oslopakke 2 er et sentralt virkemiddel
for å øke kollektivandelen. De statlige midlene
må derfor benyttes slik at de på en best mulig måte
legger forholdene til rette for en økning i kollektivandelen.
Dette forutsetter etter Riksrevisjonens mening et mer systematisk
arbeid med å skape enighet om og konkretisere overordnede
mål.
Det er ifølge departementet ikke uproblematisk
for staten å definere mål innenfor andre berørte
forvaltningsnivåers ansvarsområder av hensyn til
det lokale selvstyret. Riksrevisjonen registrerer at Samferdselsdepartementet
likevel er enig i at det i enkelte tilfeller kan være ønskelig å ha
konkrete mål knyttet til kollektivtransport, jf. målsettingen
om 20 pst. bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i Oslo og
Akershus. Riksrevisjonen har merket seg at Samferd-selsdepartementet
vil se nærmere på dette i forbindelse med arbeidet
med Oslopakke 3.
Undersøkelsen viser at arbeidet i Oslopakke
2 er preget av ulike interesser, og at organiseringen ikke stiller krav
om forpliktende samarbeid mellom partene. Samferdselsdepartementet
viser i sitt svar til at det er en utfordring å få forvaltningsnivåene
til å virke sammen, og at dette muligens på flere
områder kan løses på en bedre måte.
Riksrevisjonen er innforstått med at statens styring ikke
må utøves slik at den oppfattes som - eller innebærer
- overstyring i forhold til det ansvaret lokale myndigheter faktisk
har. Riksrevisjonen vil likevel peke på at det lenge har
vært satt som mål å bedre samordningen
mellom forvaltningsnivåene for å få en
mer helhetlig og effektiv forvaltning av virkemidlene, og understreker
på den bakgrunn behovet for en forsterket innsats på dette
området. Riksrevisjonen har merket seg at departementet
vil vurdere samordningsproblematikken i Oslopakke 3-arbeidet i tett
samarbeid og dialog med lokale myndigheter.
Da Oslopakke 2 ble lagt fram for Stortinget,
la departementet vekt på at det gjensto et arbeid med å utrede strategier
for å øke den samfunnsøkonomiske nytten
av pakken. Samferdselsdepartementet framholder i sitt svarbrev at
det arbeider kontinuerlig med utvikling av metodeverktøyet
for samfunnsøkonomiske analyser, og oppfatter derfor Riksrevisjonens
kritikk som noe for tidlig framsatt. Strategier for å øke
den samfunnsøkonomiske nytten handler etter Riksrevisjonens
syn også om andre tiltak enn metodeutvikling. Riksrevisjonen viser
til undersøkelsens funn om svak vektlegging av samfunnsøkonomisk
nytte i den praktiske prioriteringen av prosjekter. Riksrevisjonen
kan på denne bakgrunn ikke se at Samferdselsdepartementet
har igangsatt et strategisk arbeid med sikte på å bedre
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i Oslopakke
2.
Riksrevisjonen har merket seg at Samferdselsdepartementet
er enig i at den ekstraordinære trafikantbetalingen for
kollektivreisende (75-øringen) er en del av Oslopakke 2,
og at det er oppnådd enighet mellom partene om disponeringen
av midlene. Riksrevisjonen understreker betydningen av at Samferdselsdepartementet
i årene framover følger opp avtalen, slik at midlene
brukes i samsvar med det som ble forutsatt i St.prp. nr. 64 (1999-2000).
Når det gjelder T-baneringen, sier
Samferdselsdepartementet seg enig i viktigheten av at prosjekter
som helt eller delvis blir finansiert ved statlige midler, holder
en tilfredsstillende kvalitet. Riksrevisjonen viser til overskridelsene
som har påløpt i prosjektet, og understreker Samferdselsdepartementets
ansvar for at kostnadsoverslag er realistiske.
Det er planlagt brukt betydelige statlige midler
til kollektivløsningen til Fornebu. Riksrevisjonen understreker
betydningen av at Samferdselsdepartementet sikrer et best mulig
beslutningsgrunnlag, og at det utarbeides realistiske kostnadsoverslag
for dette prosjektet.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Berit Brørby, Svein Roald Hansen og Ivar Skulstad, frå Framstegspartiet, Carl I. Hagen og leiaren Lodve Solholm, frå Høgre, Per-Kristian Foss, frå Sosialistisk Venstreparti, Inge Ryan, frå Kristeleg Folkeparti, Ola T. Lånke, og frå Senterpartiet, Magnhild Meltveit Kleppa, viser til at meininga med Riksrevisjonen sitt Dokument nr. 3:8 (2005-2006) har vore å undersøkja i kva grad organiseringa og styringa av Oslopakke 2 har vore føremålstenleg når det gjeld målet om auka kollektivdel i hovudstadsområdet.
Komiteen har merka seg at hovudkonklusjonen
til Riksrevisjonen er negativ. Det overordna målet om auka
kollektivdel er i liten grad spegla i planlegginga, gjennomføringa
og oppfølginga av pakken. Komiteen viser
også til at Riksrevisjonen peikar på at aktørane
- staten ved Samferdselsdepartementet, Akershus fylkeskommune og
Oslo kommune - på ei og same tid er tilsynelatande samde
om eit slikt mål, men har ulike oppfatningar av kva målet
om auka kollektivdel faktisk inneber.
Komiteen erkjenner at mål
om auka kollektivdel kan vera vanskeleg å presisera og
konkretisera. I utgangspunktet kan målet uttrykkjast som
ein auke i det absolutte talet på kollektivreiser eller
som del av det totale talet på reiser i hovudstadsområdet.
Under gjevne føresetnader kan desse måla vera
samanfallande. Komiteen ser at det hadde vore ideelt
om aktørane i større grad kunne vera samde om
eit mål for auka kollektivdel, og at rapporteringa av framdrifta
i arbeidet med Oslopakke 2 hadde inneheldt opplysningar om korleis
prosjekta sannsynlegvis verkar inn på sjansen til å nå eit
veldefinert og kvantifisert mål om auka kollektivdel.
Komiteen vil leggja til at kollektivdelen
av reiser i hovudstadsområdet i praksis avheng kritisk
av tiltak som går utover Oslopakke 2, til dømes
lokal parkeringspolitikk og arealplanlegging. Dessutan meiner komiteen at
ei endeleg evaluering av effekten av Oslopakke 2 på kollektivdelen
i hovudstadsområdet openbert føreset at dei planlagde
samferdselsprosjekta er gjennomførte. Dette tyder derimot
ikkje at Riksrevisjonen sine funn og merknader på dette
tidspunktet ikkje har vore konstruktive. Spesielt er det viktig
at framtidige samferdselssatsingar i større grad legg til grunn
veldefinerte, overordna mål. Likeeins lyt slike satsingar
i større grad opna for rapportering av framdrift og empirisk
etterprøving av i kva grad dei konkretiserte måla
for investeringane vert oppnådde.
Komiteen har merka seg Riksrevisjonen
sine analysar av at regional fordeling av investeringsmidlane i Oslopakke
2 ikkje har blitt fordelte i samsvar med samfunnsøkonomisk
lønsemd, men i tråd med ein meir eller mindre
veldefinert balanse mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Komiteen har
også registrert at Riksrevisjonen kritiserer Samferdselsdepartementet
for at det ikkje har blitt sett i gang eit strategisk arbeid med
sikte på å betra den samfunnsøkonomiske
lønsemda i Oslopakke 2.
Komiteen legg til grunn at Samferdselsdepartementet
vil intensivera sitt arbeid med å utvikla betre samfunnsøkonomiske
lønsemdsanalysar av store investeringsprosjekt, spesielt
i samband med kollektivtiltak. Samstundes vil komiteen hevda at
realpolitiske omsyn talar for at eit omfattande samarbeid mellom ulike
lokale aktørar og forvaltningsnivå av typen Oslopakke
2 i praksis tilseier ei regional fordeling av investeringsmidlar
som moglegvis ikkje alltid er samfunnsøkonomisk optimal.
Slike prosjekt kan i praksis koma til å kvila på skjør
politisk semje og kompromiss, der nettopp regionale omsyn godt og
gjerne kan vera viktige hjørnesteinar. Komiteen meiner
dette ikkje er optimalt, men moglegvis ein konsekvens av at heilskapleg
og samfunnsøkonomisk styring i slike tilfelle eit stykke
på veg kan vera vanskeleg grunna motstridande lokale interesser,
krav og ønske. Komiteen vil derimot streka
under at di større og meir omfattande den statlege medverkinga
til slike prosjekt er, di viktigare er det at statlege styresmakter
intensiverer innsatsen for å maksimera sannsynet for at
det samla prosjektet vert gjennomført på eit samfunnsøkonomisk effektivt
vis.
Komiteen har merka seg at organiseringa
av Oslopakke 2-samarbeidet i utgangspunktet har skjedd innanfor
rammene til det såkalla Samordningsutvalet og Koordineringsgruppa.
Medan det etatsleiar- og fylkes-/kommunalpolitikarleidde
Samordningsutvalet skal samordne utgreiingar, planlegging og avgjerdsgrunnlag
som inngår i Oslopakke 2, skal Koordineringsgruppa ha ei
administrativ og saksførebuande rolle overfor Samordningsutvalet.
Dette samarbeidet er friviljug og basert på at dei ulike
forvaltningsnivåa - stat, fylke og kommune - i utgangspunktet
har klart definerte samferdselspolitiske ansvarsområde.
Riksrevisjonen ber til torgs ein kritikk av
denne organiseringa som botnar i at organiseringa ikkje stiller krav
om noko forpliktande samarbeid mellom partane som tek del. Komiteen har
merka seg at Samferdselsdepartementet i sitt tilsvar vil vurdera
samordningsproblematikken i samband med Oslopakke 3 som svar på denne
kritikken.
Komiteen meiner for det fyrste
at organiseringa av Oslopakke 2 har utvikla seg i positiv lei over
tid. Evalueringa som vart gjennomført i 2002 førte
til oppretting av eit fagleg sterkt sekretariat som understør
Koordineringsgruppa. I tillegg har partane blitt samde, rett nok
berre munnleg, om ei formalisering av arbeidsforma som eit tiltak
for å bøta på problemet med manglande
plikter mellom aktørane. Dinest vil komiteen hevda
at det lokale sjølvstyret både set og skal setja klåre
grenser for kor aktivt staten - i dette tilfellet ved Samferdselsdepartementet
- kan og bør styra og dominera eit samarbeid som går
føre seg på tvers av forvaltningsnivåa. Komiteen vil
likevel presisera at statlege styresmakter både har eit
ansvar for å etterstreva ei forsvarleg forvaltning av statlege
tilskot, og at staten generelt sett kan ta ei rekkje initiativ til å betra
samarbeid mellom lokale aktørar utan at det per definisjon bryt
med det lokale sjølvstyret. Komiteen legg
til grunn at dei ferske røynslene med organiseringa av Oslopakke
2 kan vera til bate for utforminga av korleis Oslopakke 3 skal organiserast.
Komiteen har merka seg Riksrevisjonen
sine analysar av to særskilte prosjekt, nemleg T-baneringen
og avgjerdsprosessen i samband med val av kollektivløysing
til Fornebu. På sett og vis illustrerer nett desse prosjekta
at ei samla vurdering av korleis Oslopakke 2 påverkar kollektivdelen
av reiser i hovudstadsområdet, føreset at kollektivtiltaka
faktisk er gjennomførte.
Generelt sett sluttar komiteen seg
i all hovudsak til Riksrevisjonen sine funn, merknader og oppsummeringar.
Staten har eit monaleg ansvar for å sjå til at
store statlege tilskot og satsingar vert administrerte på eit samfunnsøkonomisk
effektivt vis, og at fylgjene av satsingane kan etterprøvast
i samsvar med veldefinerte mål. Komiteen meiner
samstundes at ei slik statleg rolle må respektera både
det lokale sjølvstyret og dei praktiske vanskane som satsingar
av typen Oslopakke 2 faktisk inneber og avdekkjer.
Revisjonen av Oslopakke 2 har trekt store vekslar
på informasjon og opplysningar frå både
staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Berre statlege aktørar
fekk derimot høve til å koma med tilsvar til Riksrevisjonen
sitt utkast til endeleg rapport. Sidan dette er ei sak med tre klare
avtalepartar, meiner komiteen at det også hadde
vore på sin plass i denne samanhengen å ha late
både Akershus fylkeskommune og Oslo kommune få tilsvarande
høve til å koma med tilsvar.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre understreker viktigheten av denne undersøkelsen
med de mange positive, men også de mindre gode erfaringer
med henblikk på den forestående etablering av
Oslopakke 3.
Da Oslopakke 2 til dags dato ikke er fullført,
registrerer disse medlemmer med stor interesse effektiviteten i de
offentlige tiltakene til kollektivtrafikken slik de fremkommer i
Riksrevisjonens undersøkelse.
Disse medlemmer ser med bekymring
på at arbeidet med Oslopakke 2 er preget av til dels motstridende
interesser med spesiell fokus på at det ikke stilles krav
om forpliktende samarbeid mellom partene som er Oslo kommune, Akershus
fylkeskommune og Staten med ansvar for utbygging av jernbanen. Spesielt henleder disse
medlemmer oppmerksomheten på at Samordningsutvalget
og Koordineringsgruppen i Oslopakke 2 ikke har noen myndighet, men
bare en koordinerende og rådgivende funksjon.
De ulike måter å styre Oslopakke
2 opptar disse medlemmer, idet undersøkelsen
viser at representanter fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune ikke
møter med samme mandat siden saksbehandlingsprosessen hos
aktørene er ulik. Dertil viser disse medlemmer også til
Statens vegvesens og Jernbaneverkets ulikheter i forbindelse med
deres budsjett- og handlingsprogrammer. I denne sistnevnte forbindelse mener disse
medlemmer at Samferdselsdepartementet har et overordnet
ansvar som må følges opp i årene fremover.
Disse medlemmer er forundret
over at samarbeidet under Oslopakke 2 er fundamentert med manglende
forpliktelser. I stedet for å ha en felles plattform med
nedfelte avtaler, registrerer disse medlemmer at
det eksisterer en muntlig avtale som ingen synes å være
villig til å undertegne.
Undersøkelsen viser videre at det eksisterer
interessemotsetninger mellom de ulike aktører som går
på bekostning av en helhetlig virkemiddelbruk og hvor disse
medlemmer spesielt viser til konflikt mellom bane og buss (SL) hvor
det med dagens ordninger er lite attraktivt å kjøre
matebusser til jernbaneknutepunktene. Disse medlemmer fokuserer
derfor på Riksrevisjonens spørsmål om
virkemidler som supplerer investeringstiltakene, i større
grad bør integreres i arbeidet med Oslopakke 3.
Disse medlemmer merker seg den
grunnleggende avtale hvor trafikantbetalingen (75 øre)
skulle øremerkes til innkjøp av ekstra materiell
som skulle gi økt kollektivtrafikktilbud. Undersøkelsen
viser at det eksisterer svakheter med ordningen, og disse
medlemmer er forundret når det avdekkes at Oslo
kommune og Akershus fylkeskommune har ulike tolkninger av hvorledes
takstøkningen skal beregnes. Heller ikke har aktørene,
med unntak av Oslo Sporveier, satt mål på hva
som skal anskaffes av materiell, og derfor er midlene slik disse
medlemmer oppfatter, blitt brukt på ulike måter.
Som eksempel nevnes Akershus fylkeskommunes nedbetaling av gjeld
for hurtigbåten "Prinsen" basert på et politisk
vedtak.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at avtalen om Oslopakke 2 snarest bør tilpasses med det
mål at denne blir mer forpliktende for partene.
Riksrevisjonens undersøkelse
viser at de overordnede mål for Oslopakke 2 om økt
kollektivandel og bærekraftig transport i liten grad gjenspeiles
i planlegging og gjennomføring av pakken. Dette er en kritikk komiteens
medlemmer fra Fremskrittspartiet er enig i. Derfor ser disse
medlemmer store betenkeligheter med at styringen av prosjektet fortsetter
uten at dette blir rettet opp.
Disse medlemmer har merket seg
at det ved utvelgelsen av kollektivprosjekter er blitt tatt andre hensyn
enn det som var forutsetningene - som f. eks. den "regionale balansen"
i stedet for prioriteringen hvor størst nytte er grunnleggende.
Prosjektet med T-baneringen er et godt eksempel som disse
medlemmer mener illustrerer en pulverisering av ansvaret
og mangel på respekt for de innbetalte ressurser fra bilistene.
Komiteen har elles ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjere fylgjande
vedtak:
Dokument nr. 3:8 (2005-2006) - Riksrevisjonens undersøkelse av effektivitet i offentlige tiltak til kollektivtrafikk - Oslopakke 2 - vert lagd ved protokollen.
Oslo, i kontroll- og konstitusjonskomiteen, den 5. desember 2006
Lodve Solholm
leiar |
Magnhild Meltveit Kleppa
ordførar |