I representantforslaget fremmes følgende forslag:
«I
Stortinget ber regjeringen etablere en egen prosjektorganisasjon
for gjennomføring av intercityprosjektet på Østlandet, som inkluderer
strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer, samt en
ny forbindelse til Hønefoss og oppgradering av jernbanen mot Stockholm.
II
Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet
gjennomføres på basis av en statlig reguleringsplan.
III
Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet
får anledning til å legge ut statsgaranterte obligasjoner i markedet.»
For nærmere redegjørelse for forslaget vises
til dokumentet.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til vedlagte uttalelse,
datert 9. mars 2011, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden i
saken.
Komiteen vil peke på at det er
viktig at reisende får et togtilbud som er preget av sikkerhet,
regularitet og kvalitet for sine daglige reiser og slik sett fortsetter
å benytte toget som fremkomstmiddel.
Komiteen mener det er nødvendig
å planlegge mer helhetlig og med bedre planleggingsverktøy. Modeller
som viser lønnsomhet og ringvirkninger for hele samfunnet må synliggjøres, ikke
bare innenfor isolerte enkeltprosjekt.
Komiteen vil peke på at InterCity-triangelet
utgjør hovednavet i utbygging og utvikling av norsk jernbane. Hindringer
i dette området forplanter seg til andre deler av landet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil understreke viktigheten av at
utredningsarbeidet i IC-triangelet er tett koordinert med den pågående
høyhastighetsutredningen, og peker på at Stortinget har gitt føringer om
økt hastighetsstandard til minst 250 km/t på utbyggingene i triangelet.
Flertallet vil foreslå:
«Dokument 8:83 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden og Trine Skei Grande
om intercitytog på Østlandet – vedlegges protokollen.»
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på at InterCity-triangelet er rygg-raden i jernbanetilbudet på Østlandet. Dette
flertallet vil peke på at Jernbaneverkets stamnettutredning
i forbindelse med Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019
klart og tydelig pekte på det store forfallet som er på det meste
av jernbanenettet i Norge. Dette flertallet vil peke
på at utredningen den gangen pekte på et behov for investeringer
på mellom 80–100 mrd. kroner for å komme opp på en akseptabel standard. Dette
flertallet vil peke på at man er fornøyd med de økte bevilgningene som
er gjort på jernbanesiden de siste årene, men at dette er småtteri
i forhold til de store behovene på jernbanenettet i Norge, og spesielt
også på InterCity-triangelet mellom Skien–Halden og Lillehammer.
Dette flertallet vil også peke
på at dersom jernbanen skal ha en fremtid, er det viktig at man i
jernbanesektoren åpner horisonten og tar i bruk nye måter å organisere
og finansiere jernbaneinvesteringer på.
Dette flertallet har merket seg
at tilstanden på dagens jernbane i Østlandsområdet ikke er god nok
til å levere et tilfredsstillende reisetilbud.
Dette flertallet mener det må
tenkes grunnleggende nytt om jernbanesektoren mht. finansiering
av store utbyggingsprosjekter; som dobbeltspor i InterCity-triangelet
(Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden/Kornsjø/svenskegrensa), med
blant annet samarbeid mellom offentlige og private instanser, prosjektorganisering
og andre finansieringsformer.
Dette flertallet mener videre
at det må utarbeides en egen plan for utbygging av dobbeltspor i
hele InterCity-triangelet.
Dette flertallet mener det må
utarbeides egne forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for
hovedkorridorene for jernbane i Østlandsområdet. Som en del av planverket
må både rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming fremgå.
Dette flertallet understreker
at befolkningstettheten og -veksten i Østlandsområdet tilsier en
egen handlings- og tidsplan for realisering av utbygging av dobbeltspor
m.m. for intercitytog. Dette må være en plan som sikrer forutsigbar
finansiering og organisering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er enig med forslagsstillerne
i at det er behov for ytterligere utbygging i IC-triangelet og viser
til at det allerede er satt i gang en konsept-valg-utredning (KVU)
med etterfølgende kvalitetssikring. Disse medlemmer mener dette
må resultere i en utbyggingsplan som tidfester utbyggingen av IC-triangelet,
og imøteser dette i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan
2014–2023. Disse medlemmer viser for øvrig til at
det innenfor gjeldende IC-strategi og inneværende nasjonal transportplan foregår
utbygging av dobbeltspor på IC-strekningene Barkåker–Tønsberg, Holm–Holmestrand–Nykirke
og det nye dobbeltsporet Oslo–Ski. I tillegg foreligger det planer
for Eidangerforbindelsen, og fra Eidsvoll mot Hamar.
Disse medlemmer viser også til
at Jernbaneverket allerede har fått i oppgave av Samferdselsdepartementet
å belyse og utrede behovet for og tidfesting av en eventuell ny
forbindelse gjennom Oslo. I tillegg er det i gang KVU for Ringeriksbanen
og for ny teknologisk plattform for signalanlegg.
Disse medlemmer er glade for
at en har sett et markant temposkifte i jernbaneutbygging, fornying
og vedlikehold de siste årene under den rødgrønne regjeringen. Jernbanebevilgningene har
økt med nesten 70 pst. siden 2005, og det foregår mer bygging og
planlegging av jernbane enn på mange år. Disse medlemmer imøteser en
videre realisering av en storstilt utbygging av jernbanen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker
at Fremskrittspartiet har foreslått å bevilge 60 mrd. kroner ut
over regjeringens rammer i Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019,
jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette er også fulgt opp gjennom
Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett både for
2010 og 2011, jf. Innst. S 13 (2010–2011). Disse medlemmer vil
her blant annet peke på at Fremskrittspartiet har foreslått å konkurranseutsette
flere jernbanestrekninger for å bedre tilbudet til kundene, noe
som også er gjort med svært stort hell på Gjøvikbanen, hvor konkurransen
førte til 40 pst. flere avganger, mer fornøyde kunder og det til
en lavere pris enn det man betalte tidligere. Disse medlemmer vil videre
peke på at Fremskrittspartiets forslag til økte bevilgninger ville
medført en langt raskere utbygging av viktige jernbanestrekninger
som for eksempel Eidangerparsellen, Oslo–Ski, Gjøvikbanen, Sørlandsbanen
og Bergensbanen hvor det nå står en rekke prosjekter klare til å
startes opp så fort det stilles midler til rådighet.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
til Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging av dobbeltspor
på strekningen Haug–Halden (62 km), og at de andre partiene kun
ønsket en utbygging på strekningen Oslo–Ski. Disse medlemmer viser til
Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 225 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at Fremskrittspartiets
forslag for dobbeltspor helt frem til Halden er under utredning,
og at utredningen skal gi grunnlag for omtale og prio-ritering i
forbindelse med NTP 2014–2023. Disse medlemmer er
godt fornøyd med at også Venstre nå ser ut til å støtte en slik
utbygging i sitt representantforslag Dokument 8:83 S (2010–2011).
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen ta i bruk livsløpsentrepriser
ved bygging av store jernbaneprosjekter innenfor InterCity-triangelet.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet
gjennomføres på basis av en statlig reguleringsplan.»
«Stortinget ber regjeringen utrede en statlig
låneordning for infrastruktur, og legge dette frem for Stortinget
i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader i behandlingen
av Dokument 8:54 S (2009–2010), jf. Innst. 198 S (2010–2011), hvor
disse medlemmer stadfester sitt ønske om en realisering av dobbeltspor
i hele InterCity-triangelet ved å ta i bruk nye organiserings- og
finansieringsformer. Disse medlemmer vil igjen understreke
at en viktig forutsetning for at togsektoren skal fungere optimalt,
er et betydelig engasjement og forpliktelse fra Stortinget og regjeringen.
Dette krever store nok økonomiske rammer, forutsigbar finansiering
og moderne organisering.
Forslag fra Fremskrittspartiet
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen ta i bruk livsløpsentrepriser
ved bygging av store jernbaneprosjekter innenfor InterCity-triangelet.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen sørge for at intercityprosjektet
gjennomføres på basis av en statlig reguleringsplan.
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen utrede en statlig
låneordning for infrastruktur, og legge dette frem for Stortinget
i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser ellers
til representantforslaget og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Dokument 8:83 S (2010–2011) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden og Trine Skei Grande
om intercitytog på Østlandet – vedlegges protokollen.
Det vises til brev fra Stortinget v/ Transport-
og kommunikasjonskomiteen av 17. februar 2011 hvor jeg blir bedt
om å avgi uttalelse til forslag fra stortingsrepresentantene Tenden
og Grande om ulike forhold knyttet til utbygging av jernbanen på
Østlandet.
Å satse på jernbanen er en ambisjon som regjeringen
deler og som kommer tydelig fram i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal
transportplan 2010-2019. I planperioden legger regjeringen opp til
en forsterket innsats for å bygge ut et kapasitetssterkt jernbanenett
på IC-strekningene. Eksempelvis vil det når dobbeltsporparsellene
Barkåker – Tønsberg (ferdigstilles høsten 2011) og Holm – Holmestrand
– Nykirke (planlagt ferdig ved årsskiftet 2015-16), kun stå igjen
om lag 15 kilometer mellom Nykirke og Barkåker samt Kobbervikdalen
sør for Drammen, før det vil være sammen- hengende dobbeltspor mellom
Oslo og Tønsberg. De planlagte utbyggingsprosjektene vil bidra til
redusert reisetid og økt kapasitet, noe som legger til rette for
et utvidet persontogtilbud. I tillegg vil dobbeltsporutbyggingene
bidra til høyere driftsstabilitet på strekningene.
Jeg er enig med forslagsstillerne om at det
er behov for ytterligere utbygging og modernisering av jernbanen.
Samferdselsdepartementet har derfor gitt Jernbaneverket i oppdrag
å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) med etterfølgende ekstern
kvalitetssikring (KS1) for IC-strekningene. For å få bedre styring
med store prosjekter, har Stortinget bestemt at investeringsprosjekter
over en viss størrelse skal gjennomgå en ekstern kvalitetssikring
i tidlig fase i planleggingen. For at investeringsprosjekter som
ikke er prioritert med oppstart i første planperiode i NTP (2010-2013),
skal være aktuelle å prioritere i forbindelse med neste rullering
av NTP (2014-2023) i 2013, må det for disse først omgang gjennomføres
en konseptvalgutredning med en etterfølgende ekstern kvalitetssikring
(KS1). Denne tilnærmingen vil samtidig gi grunnlag for å vurdere
helheten i utbyggingsstrategien og vurdere behovet for å revidere
gjeldende IC-strategi som er lagt til grunn i inneværende NTP.
Gjeldende strategi for utvikling av jernbaneinfrastrukturen
på IC-strekningene er blant annet basert på 200 km/t som dimensjonerende hastighetsstandard
og innebærer at jernbanen skal gå gjennom de store byene og befolkningskonsentrasjonene
langs IC-strekningene. I lys av blant annet utviklingen av ny teknologi
innenfor sektoren, forventninger om sterkere befolkningsvekst i
IC-om-rådet og føringer om bl.a. økt hastighetsstandard til minst
250 km/t gitt av regjering og Storting i forbindelse med behandlingen
av NTP 2010-2019 og i behandlingen av 2010-budsjettet for Samferdsels-
departementet, jf. Innst. 13 S (2009-2010), er det nød vendig at Jernbaneverket
foretar en ny gjennomgang av målsettinger og forutsetninger i gjeldende
IC-strategi.
Jernbaneverket skal i konseptvalgutredningen blant
annet gjennomføre analyser av hvilke samfunnsmessige transportbehov
som kan forventes i dette området, samt vurdere ulike konsepter
for å håndtere disse behovene. For konsepter som omhandler jernbanen,
skal etaten utrede alternative målsettinger for IC-strekningenes
standard med hensyn til blant annet framføringskapasitet, kjøretider
og dimensjonerende hastighet. En IC-strategi basert på en hastighet
på 250 km/t eller høyere, i tråd med Innst. 13 S (2009-2010) referert
til ovenfor, vil inngå som ett av flere alternativ.
Jernbaneverket er videre bedt om å identifisere ulike
handlingsalternativer og vurderer disse, blant annet med hensyn
til utbyggingstempo, kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ferdigstillelsestidspunkt
med mer. Jernbaneverket skal i denne sammen- heng vurdere sammenhengende
utbygging av enkeltkorridorer opp mot parsellvis utbygging i flere
korridorer parallelt. Jernbaneverket har fått i oppgave å tidfeste
utbyggingsalternativer.
Jernbaneverkets arbeid med konseptvalgutredningen
for videre utbygging av dobbeltspor på IC-strekningene vil være
et viktig innspill til etatenes og Avinor sitt planforslag til NTP
2014-2023. Konseptvalgutredningen vil deretter bli gjenstand for
ekstern kvalitetssikring (KS1), og vil gi grunnlag for omtale og
prioriteringer i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2014-2023
som skal legges fram for Stortinget våren 2013.
Jeg har merket meg at forslagsstillerne også
er opptatt av kapasitetsutforingene i Oslo-området, og at de mener
det er utenkelig at det kan etableres en langsiktig løsning uten
at det bygges en ny tunnel under og gjennom Oslo. Denne problemstillingen
har Samferdselsdepartementet tatt opp med etatene (Jernbaneverket,
Statens vegvesen og Avinor) og bedt dem foreta en utredning som
grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023. Jeg
viser til at etatene og Avinor i utredningsrapporten som ble overlevert
meg 1. februar i år, påpeker at det må arbeides videre med å se
kollektiv- tilbudet i Oslo-området i sammenheng, og at man bør se nærmere
på den framtidige rollefordelingen mellom ulike kollektivtilbud.
I den videre planfasen for rulleringen av NTP er det derfor lagt
opp til at det settes ned en prosjektgruppe, med representanter
fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, som
skal se nærmere på arbeidsdelingen mellom de ulike kollektivtransportformene,
behov for kapasitetsøkende tiltak og langsiktige utfordringer i
Oslo-området.
Jeg er enig i at arbeidet med å løse kapasitetsutfordringene
i Oslo-området må skje i nært samarbeid mellom forvaltningsnivåene
med ansvar for de ulike kollektivtransport- formene, og støtter
etatenes tilnærming til det videre arbeidet med denne saken. Det
er viktig at behovet for jernbanekapasitet ses i en helhetlig sammenheng
og vurderes opp mot kapasiteten i øvrig kollektivtransport og vegsystemet
samlet sett i forbindelse med arbeidet med rulleringen av Nasjonal
transportplan. I etatenes og Avinor sitt innspill til planprogram
skal det også klarlegges og nærmere tidsfestes når det er behov
for å starte opp en planleggings- og byggeprosess for en eventuell
tunnelløsning, med oppstart av konseptvalgutredning (KVU/KS1) som
første skritt. Videre skal det lages en plan for å utvide kapasiteten
på jernbanesystemet i Oslo-området frem til eventuelle nye tunnelløsninger
kan være ferdig.
På samme måte som med KVU for IC-strekningene
vil vurderingene og anbefalingene knyttet til kapasiteten i Oslo-området
være viktige innspill til departementets arbeid med stortingsmeldingen
om Nasjonal transportplan 2014-2023. Departementet har videre bedt
Jernbaneverket om å utarbeide flere andre utredninger som samlet
vil legge viktige premisser for utviklingen av jernbanen de kommende
årene. Dette gjelder blant annet KVU for ny teknologisk plattform
for signalanlegg på det norske jernbanenettet, KVU for Ringeriksbanen
og høyhastighetsutredningen. Jeg er opptatt av at disse utredningene
sammen med de pågående planprosessene for dobbeltsporutbygginger,
blir godt koordinert. Dette har Jernbaneverket et viktig ansvar
for.
Forslagsstillerne er i tillegg til utbygging
av dagens definerte IC-strekninger, dvs. Lillehammer – Oslo – Skien
og Oslo – Halden, opptatt av realisere en intercityløsning til Hønefoss
og oppgradering av strekningen Oslo – Stockholm. For det førstnevnte
prosjektet trekkes det fram at dette vil legge til rette for et
nytt utbyggingstyngdepunkt nord-vest for Oslo, samt redusere reisetiden
mellom Oslo og Bergen med en time.
Jeg har ovenfor trukket fram konseptvalgutredning
for Ringeriksbanen og høyhastighetsutredningen. Disse utredningene
vil gi innspill til hvordan de to nevnte strekningene skal håndteres.
Høyhastighetsutredningen skal vurdere seks korridorer, herunder
Oslo – Bergen og Oslo – Stockholm, og skal blant annet utrede hvilke handlingsalternativer
som er best egnet for å nå målene i transportpolitikken i de ulike
korridorene. Konseptvalgutredningen for Ringeriksbanen vil gi innspill
til konseptuelle løsninger for relasjonen Oslo – Hønefoss.
Forslagsstillerne legger fram forslag om organisering
og finansiering av sitt forslag om videre jernbaneutbygging i IC-området.
Det framgår at de ønsker en egen prosjekt- organisasjon for gjennomføring
av intercityprosjektet, statlig reguleringsplan og å legge ut statsgaranterte
obligasjoner i markedet. Jeg viser til at også Kristelig Folkeparti,
Høyre og Fremskrittspartiet fremmet lignende forslag som tidligere
har vært drøftet i Stortinget.
Regjeringens prioriteringer av investeringstiltak og
vurderinger knyttet til organisering og finansiering, er omtalt
i Nasjonal transportplan 2010-2019 og i etterfølgende budsjett-
framlegg, og ligger fast fram til neste rullering av Nasjonal transportplan.
Jeg vil av naturlige grunner ikke nå kunne forskuttere hvilke prioriteringer
og valg regjeringen vil gjøre i forbindelse med rulleringen av NTP
2014-2023 som skal fremmes for Stortinget i 2013. Som redegjort
ovenfor, pågår det nå viktige utredningsoppgaver som skal danne
grunnlag for regjeringens forslag i NTP 2014-2023 om videre utbygging
av det norske jernbanenettet.
Forslagsstillerne er opptatt av at den foreslåtte prosjektorganisasjonen,
som skal ha et eget styre, skal være fristilt fra Jernbaneverket,
selv om det også pekes på at prosjekt- organisasjon bør rapportere
til jernbanedirektøren. Større utbyggingsprosjekter i Jernbaneverket
blir også i dag organisert som egne prosjekter med egen ledelse.
Denne prosjektledelsen rapporterer imidlertid til utbyggingsdirektøren
som er en del av jernbanedirektørens ledergruppe. Jernbanen er et integrert
system, og det er derfor gode grunner for at utbyggingsprosjektene
holdes innenfor samme organisasjon som Jernbaneverkets øvrige virksomhet.
Dette hensynet kan tenkes å være mindre sentralt hvis det er snakk
om utbygginger som har få koblingspunkter mot eksisterende infrastruktur.
Om det er hensiktsmessig å etablere en egen, mer eller mindre fristilt prosjektorganisering
av den videre utbyggingen av IC-strekningene, må blant annet vurderes
i forhold hvordan den enkelte IC-strekning er tenkt bygget ut. Dette
er vurderinger som jeg ikke ser noen grunn til å ta stilling til
nå. Mitt utgangspunkt er at det er Jernbaneverket som fortsatt skal
ha ansvaret for planleggingen og utbyggingen av det norske jernbanenettet.
Når det gjelder forslaget om bruk av statlig
reguleringsplaner i stedet for ordinære kommunale reguleringsplanprosesser
i henhold til Plan- og bygningsloven, vil dette måtte være en konkret vurdering
for det enkelte utbyggingsprosjekt og vil, som i dag, eventuelt
kunne være aktuelt å vurdere ved større sammenhengende utbyggings-
prosjekter som strekker seg over flere kommuner og/eller fylkesgrenser.
Som nevnt ovenfor, har Samferdselsdepartementet i forbindelse med
konseptvalgutredningen for IC-strekningene blant annet bedt Jernbaneverket
om å vurdere sammenhengende utbygging av enkeltkorridorer opp mot
parsellvis utbygging i flere korridorer parallelt.
Jeg vil i denne sammenheng peke på at i planarbeidet
med Follobaneprosjektet, som går gjennom tre kommuner, bestemte Miljøverndepartementet
at planprogrammet skulle fastsettes sentralt av Samferdselsdepartementet.
I forbindelse med at Samferdselsdepartementet fastsatte planprogrammet
ble det videre bestemt at departementet skal fastsette trasévalg på
grunnlag av konsekvensutredningen. Dette vil ventelig skje i løpet
av våren 2011. Deretter vil hver enkelt kommune utarbeide reguleringsplaner
som høres og vedtas lokalt. Denne framgangsmåten sikrer god framdrift
samtidig som kommunene med sin viktige lokalkunnskap involveres.
Forslagsstillerne er videre opptatt av at intercityutbyggingen
bør finansieres på annen måte enn ved årlige bevilgninger over statsbudsjettet.
Det vises samtidig til at staten isolert sett ikke har behov for
å låne penger, men ved å trekke private eller finansielle investorer
inn i utbyggingen vil det kunne ha enkelte andre fordeler. Det foreslås derfor
at intercityprosjektet skal få anledning til å legge ut statsgaranterte
obligasjoner i markedet, noe som i følge forslagsstillerne vil kunne trekke
inn privat kapital og dermed, i noen grad, begrense den økte etterspørselen
i økonomien som en rask utbygging av intercitystrekning vil kunne
føre med seg.
Jeg viser til at regjeringen har gjort rede
for sine vurderinger av spørsmålet om prosjektfinansiering i Gul
Bok 2007. Jeg er enig med forslagsstillerne i at staten ut fra et
finansielt perspektiv ikke har behov for og lånefinansiere større
infrastruktur- utbygginger. Dagens budsjettsystem og bevilgningsreglement
er heller ikke til hinder for rasjonell framdrift av utbyggingsprosjekter.
Jeg viser blant annet til at regjeringen har valgt å prioritere
utbyggingen av Follobanen, det mest kostbare prosjektet i NTP 2010-2019,
med egen post på statsbudsjettet for å sikre mest mulig optimal
framdrift av prosjektet.
Jeg har merket meg innspillet om å trekke inn privat
kapital i form av statsgaranterte obligasjoner for blant annet å
redusere presstendenser i økonomien som følge av en rask utbygging
av intercitystrekningene. Slike lån må nødvendigvis betales tilbake,
og vil blant annet gi betydelige faste bindinger på de årlige budsjettene i
lang tid, noe som vil kunne skape andre former for utfordringer.
Regjeringen vil komme tilbake til eventuelle endringer av dagens
finansieringsregime i forbindelse med rulleringen av NTP 2014-2023.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 29. mars 2011
Knut Arild Hareide |
Ingjerd Schou |
leder |
ordfører |