Samferdselsdepartementet legger i proposisjonen
fram forslag om utbygging og finansiering av E6 på den gjenstående
delstrekningen Minnesund–Skaberud på E6 Gardermoen–Kolomoen i Akershus
og Hedmark. I tillegg presenteres finansieringsopplegget for hele
utbyggingen av E6 på strekningen Gardermoen–Kolomoen.
E6 Gardermoen–Kolomoen, en strekning på til sammen
65 km, omtales i St.meld. nr. 24 (2003–2004) Nasjonal transportplan
2006–2015. Første utbyggingsetappe av prosjektet, delstrekningene Gardermoen
(Hovinmoen)–Dal og Skaberud–Kolomoen ble åpnet for trafikk i oktober
2009, som forutsatt i St.prp. nr. 87 (2006–2007). Anleggsarbeidene
på andre utbyggingsetappe startet høsten 2009, jf. St.prp. nr. 82
(2008–2009). Strekningen Dal–Minnesund ble åpnet for trafikk i november
2011, mens Skaberudkrysset stod ferdig i november 2010.
Det er lagt til grunn et samlet kostnadsoverslag på
om lag 8 350 mill. 2011-kroner ved utbygging av E6 til firefelts
veg på hele strekningen E6 Gardermoen–Kolomoen. Dette er en økning på
vel 850 mill. kroner i forhold til det som ble lagt til grunn ved
behandlingen av St.prp. nr. 82 (2008–2009). Kostnadsøkningen er
i hovedsak knyttet til etappe 3 Minnesund–Skaberud.
Finansieringsopplegg for utbygging av E6 på hele
strekningen Gardermoen–Kolomoen går nærmere fram av pkt. 5 i proposisjonen.
Det er lagt opp til etterskuddsinnkreving av bompenger
i seks automatiske bomstasjoner. Det er ikke forutsatt bomstasjoner
på sidevegnettet. Innkrevingen er forutsatt å starte etter hvert
som delstrekningene blir åpnet for trafikk. Det er i finansieringsanalysen
lagt opp til 15 års innkreving i hver bomstasjon.
Takstene vil føre til en samlet takst på om
lag 111 kroner (om lag 1,70 kroner pr. km) for lette kjøretøyer
og om lag 222 kroner (om lag 3,40 kroner pr. km) for tunge kjøretøyer
som kjører hele strekningen etter åpningen av tredje etappe høsten
2014.
Basert på forutsetningene i proposisjonen er
det beregnet at bompengeinnkrevingen vil dekke om lag 5,85 mrd.
kroner av investeringskostnadene. I tillegg kommer om lag 3,5 mrd.
kroner til å dekke lånerenter og om lag 0,45 mrd. kroner til å dekke
innkrevingskostnader og kostnader ved drift av bompengeselskapet.
Dette gir et samlet bompengebidrag på om lag 9,8 mrd. kroner.
I kostnadsoverslaget er det inkludert om lag
55 mill. kroner til etablering av seks automatiske bomstasjoner
og om lag 75 mill. kroner til avbøtende tiltak (trafikksikkerhetstiltak)
på lokalvegnettet i Ullensaker, Eidsvoll og Stange kommuner siden
bompengeinnkrevingen forventes å gi noe økning av trafikken på dette
vegnettet.
Lokalpolitisk behandling av bompengeopplegget
for E5 går fram av pkt. 3 i proposisjonen.
Trafikkgrunnlag for E6 går nærmere fram av pkt. 4
i proposisjonen. For Østlandsområdet har det vært mindre trafikkvekst
i 2008 og 2009 enn det som var forutsatt i den generelle trafikkprognosen
i St.prp. nr. 82 (2008–2009). Den oppdaterte prognosen er justert
på denne bakgrunn.
I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan
2010–2019 er det lagt til grunn samtidig planlegging og utbygging
av ny E6 og ny Dovrebane på strekningen Minnesund/Langset–Skaberud/Kleverud.
Jernbaneverket og Statens vegvesen har organisert utbyggingen som
et felles prosjekt, Fellesprosjektet E6-Dovrebanen, jf. Prop. 1
S (2010–2011) og Prop. 1 S (2011–2012). I Prop. 13 S (2011–2012)
blir det også redegjort for gjennomføringen av fellesprosjektet, herunder
forslag til styrings- og kostnadsrammer.
Fellesprosjektet E6-Dovrebanen omfatter utbygging
av E6 på den 21 km lange strekningen Minnesund–Skaberud til firefelts
veg og utbygging av dobbeltsporet jernbane på den 17 km lange strekningen
Langset–Kleverud.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme
for Fellesprosjektet E6-Dovrebanen på 8 500 mill. 2011-kroner og
en kostnadsramme på 10 100 mill. 2011-kroner.
Det legges opp til at prosjektet i størst mulig
grad skal styres som ett felles prosjekt. Samferdselsdepartementet
legger til grunn at dette innebærer innsparinger og videre reduserer
ulempene for innbyggere og trafikanter langs denne strekningen i
anleggs-perio-den.
E6-strekningen Minnesund–Skaberud i Akershus
og Hedmark er 21 km og utgjør tredje utbyggingsetappe. Som det framgår
av St.meld. nr. 16 (2008–2009) har det vært uenighet om trasévalget.
Miljøverndepartementets vedtak av 25. februar 2009 innebærer et
kompromiss mellom kommunenes og Statens vegvesens utgangspunkter.
På E6 skal det bygges tre toløpstunneler, på
om lag 2,3 km, om lag 0,7 km og om lag 0,6 km. Reguleringsplaner
ble godkjent i Eidsvoll og Stange kommuner i november 2010.
Det er lagt opp til anleggsstart på E6-strekningen Minnesund–Skaberud
våren 2012, og det er ventet at strekningen kan åpnes for trafikk
høsten 2014. Det er lagt til grunn en styringsramme på 4 300 mill.
2011-kroner og en kostnadsramme på 5 200 mill. 2011-kroner.
Forslag til finansieringsplan for tredje utbyggingsetappe
er vist i tabellen. Det er foreløpig lagt til grunn at bompengeselskapet
forskutterer om lag 600 mill. kroner av forutsatte statlige midler
til prosjektet.
Finansieringsplan for tredje
utbyggingsetappe
| | | | mill. 2011-kr |
| 2006–2009 | 2010–2013 | 2014–2019 | Sum |
Statlige midler | 0 | 0 | 1 310 | 1 310 |
Bompenger | 80 | 2 140 | 770 | 2 990 |
Sum | 80 | 2 140 | 2 080 | 4 300 |
Akershus og Hedmark fylkeskommuner har fattet
garantivedtak for et maksimalt bompengelån på til sammen 6 900 mill.
kroner i 2011, fordelt med 3 450 mill. kroner på hver av garantistene.
Garantiene stilles som selvskyldnerkausjon. Vedtakene inkluderer
tidligere garantivedtak for første og andre utbyggingsetappe.
Jernbanen får to tunneler på om lag 3,9 km og om
lag 0,7 km. Det gamle jernbanesporet skal bygges om til gang- og
sykkelveg i en lengde på 17 km og inngå i en sammenhengende sykkelveg rundt
hele Mjøsa («Mjøstråkk»).
For utbygging av jernbanen på strekningen Langset–Kleverud
er det lagt til grunn en styringsramme på 4 200 mill. 2011-kroner
og en kostnadsramme på 4 900 mill. 2011-kroner.
Det legges opp til at jernbanens andel av kostnadene
skal dekkes med bevilgninger over kap. 1350 Jernbaneverket.
Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2010–2011)
er det bevilget midler til forberedende arbeider på jernbanen i
2011, for å muliggjøre anleggsstart på fellesprosjektet i 2012 og ferdigstillelse
av jernbanedelen i 2015. I Prop. 1 S (2011–2012) er det foreslått
å avsette 514 mill. 2012-kroner over jernbanebudsjettet til mulig byggestart
i 2012.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy
de Ruiter, Gorm Kjernli, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud,
fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, er meget tilfreds med at utbyggingen av veg og
jernbane blir samordnet på strekningen langs Mjøsa gjennom Fellesprosjektet
E6–Dovrebanen. Flertallet slår fast at prosjektet
er en viktig transportåre for både privatpersoner og næringsliv
og viktig i arbeidet med å knytte den sørlige og nordlige delen av
landet sammen.
Flertallet har merket seg at
Jernbaneverket og Statens vegvesen har inngått avtale om organisering,
ansvars- og kostnadsdeling i hele byggefasen, fra og med prosjektering
til hele anlegget er ferdig og overlevert til drift.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, har samtidig merket seg at kvalitetssikrer
har påpekt at det kan oppstå utfordringer knyttet til styringen
av Fellesprosjektet, og at Samferdselsdepartementet vil arbeide videre
med å forbedre styringen av prosjektet for å begrense prosjektets
usikkerhet.
Dette flertallet har merket seg
at Miljøverndepartementets vedtak innebærer et kompromiss mellom
kommunenes og Statens vegvesens utgangspunkter i trasévalg.
Et tredje flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen,
Bård Hoksrud og Arne Sortevik, Høyre og Kristelig
Folkeparti, viser videre til den lokalpolitiske uenigheten
rundt prosjektet. Lokalpolitikerne har ønsket en mer østlig trasé,
men er blitt fortalt av Jernbaneverket at dette ikke var mulig.
Strandlinjen langs Mjøsa blir kraftig berørt av Jernbaneverkets
plan. Dette flertallet viser til konflikten som har
vært innad i regjeringen. Miljøverndepartementet og daværende statssekretær
Heidi Sørensen sa i en tidlig fase at det var uaktuelt å bygge banen
på nytt i strandsonen. Dette flertallet vil videre peke
på at en østlig trasé ikke forstyrrer strandlinjen langs Mjøsa.
En østlig trasé vil heller ikke være like utsatt for flom.
Dette flertallet ønsker sammenhengende dobbeltspor
uten flaskehalser på InterCity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer. Dette flertallet registrerer
at Jernbaneverkets plan for dobbeltspor langs Mjøsa er hele 5,4
mrd. kroner dyrere enn Deutsche Bahns forslag til østlig trasé,
og at Jernbaneverkets plan vil gi en bratt enkeltsporet flaskehals
på 130 km/t mellom Eidsvoll og Venjar. Denne flaskehalsen vil kunne
legge sterke begrensninger på kapasiteten innenfor hele InterCity-triangelet,
og kan heller ikke brukes til godstransport på grunn av stigningen. Dette
flertallet vil også påpeke at Jernbaneverkets traséforslag
er langt mer utsatt for flom og ras enn østlig trasé, og at det
har vært stort lokalt engasjement mot denne traseen på grunn av inngrepene
i strandsonen langs Mjøsa. Dette flertallet mener
at det kan stilles spørsmål ved utredningene som har blitt gjennomført
hittil, og viser til følgende avsnitt i tidsskriftet «For Jernbane»
nr. 1 2011:
«Når Norsk Bane 06.03.2009 fikk tilgang på Jernbaneverkets
dokumenter med gjennomgangen av østlig trasé, basert på Norsk Banes forslag,
viste det seg at Jernbaneverket v/konsulentselskapet Rambøll AS
hadde gjort endringer i traséen som Norsk Bane finner helt uforklarlige.
Jernbaneverkets endringer hadde dårligere terrengtilpassing, krevde
mer fyllinger og bru, og ga unødvendige konflikter med flere eiendommer.»
Dette flertallet mener det er
uheldig dersom dette stemmer.
Dette flertallet viser til at
kostnadsanslagene har økt betydelig etter hvert som planleggingen av
prosjektet har skredet frem. I pressemeldingen «Milliardprosjekt
langs Mjøsa» fra 9. juli 2010 kom det frem at man den gang estimerte prosjektet
til å koste totalt 7 000 mill. kroner. Dette flertallet viser
til at Samferdselsdepartementet nå legger til grunn en styringsramme
på 8 500 mill. 2011-kroner og en kostnadsramme på 10 100 mill. 2011-kroner
for fellesprosjektet. Dette flertallet har fått signaler
om at det kan komme ytterligere kostnadsøkninger i milliardklassen
knyttet til fundamentering i strandsonen, og vil samtidig vise til
at Jernbaneverkets foretrukne parsell forutsetter en fremtidig utbed-ring
på 3 mrd. kroner av flaskehalsen mellom Eidsvoll og Venjar. Dette
flertallet har merket seg at kostnadsoverskridelser på offentlige prosjekter
ser ut til å ha blitt normen. Dette flertallet vil
i den forbindelse vise til at det bompengefinansierte prosjektet
Ulven–Sinsen på Ring 3 i Oslo har hatt en kostnadsoverskridelse
på over 2,6 mrd. kroner, at prisen på Bjørvikatunnelen økte fra
2,7 mrd. kroner til 5,9 mrd. kroner. Det samme gjelder en rekke
jernbaneprosjekter.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg
at det er bl.a. tatt hensyn til god adkomst, god landskapstilpassing, støyskjerming
og opparbeidelse av strandsonen. Tiltakene vil gjøre Mjøsstranda
mer tilgjengelig for allmennheten.
Disse medlemmer er tilfreds med
at Fellesprosjektet innebærer innsparinger og videre reduserer ulempene
for innbyggere og trafikanter i anleggsperioden.
Disse medlemmer har merket seg
at det lokalpolitisk har vært noe uenighet om opplegget for finansiering
og utbygging av E6 på hele strekningen Gardermoen–Kolomoen, men
at fylkeskommunene Akershus og Hedmark har sluttet seg til opplegget. Disse
medlemmer er tilfreds med at det nå presenteres finansieringsopplegg
for hele utbyggingen av E6 på strekningen Gardermoen–Kolomoen, og
ser fram til anleggstart våren 2012.
Videre har disse medlemmer merket
seg at Dovrebanen på enkelte strekninger må flyttes over i ny trasé
for at ny E6 skal kunne bygges. Det gjør det mulig å utnytte masseoverskudd
fra E6 til oppfylling av Dovrebanen som på samme strekning har et
betydelig masseunderskudd. Disse medlemmer er tilfreds
med at det gamle jernbanesporet skal bygges om til gang- og sykkelvei
og inngå i sammenhengende sykkelveg rundt hele Mjøsa «Mjøstråkk».
Disse medlemmer viser til at
utbygging av dobbeltspor mellom Eidsvoll og Hamar på Dovrebanen
inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) med forutsatt oppstart
i første fireårsperiode for delstrekningen Langset–Kleverud. Med
framdrift som skissert i proposisjonen, vil strekningen Langset–Kleverud
kunne åpnes for trafikk i 2015 som skissert i NTP. Kommunedelplanen
for jernbanestrekningen ble fastsatt av Miljøverndepartementet i
februar 2009 etter uenighet etter innsigelser.
Disse medlemmer vil peke på at
Stortinget var kjent med den felles planprosessen for veg og bane
og den planlagte utbyggingsrekkefølgen ved behandlingen av NTP.
Tidkrevende planprosesser har lenge vært et sentralt tema i den
offentlige debatten på sektoren, og det var derfor også klart da
Stortinget behandlet NTP at det ville ha betydelige konsekvenser
for framdriften av den samlede utbyggingen dersom traseen skulle
endres. Denne utfordringen er ikke mindre etter omfattende detaljplanlegging
som har muliggjort start av forberedende arbeider på jernbanen allerede
i 2011. Krav om minimum 250 km/t som en ny standard for jernbaneprosjekter
på strekninger som kan inngå i et framtidig høyhastighetsnett, ble
fastsatt midt i denne planprosessen. Disse medlemmer er
derfor tilfreds med at regjeringen/Jernbaneverket vurderer traseene
på nytt for i størst mulig grad å kunne øke hastigheten til 250
km/t eller mer på de øvrige delene av strekningen Venjar/Eidsvoll–Steinerud/Hamar,
slik dette er beskrevet i statsrådens svar på spørsmål 8,10,13 og
14 til denne proposisjonen, samtidig som framdriften holdes for
denne viktige moderniseringen av Dovrebanen. Økt hastighet for de
øvrige delstrekningene vil ha betydning for reisetiden og konkurransekraften
for et eventuelt nytt høyhastighetstilbud. Disse medlemmer konstaterer
at prosjektet Eidsvoll–Hamar dermed representerer selve overgangen
fra gammel til ny hastighetsstandard. Tilretteleggingen til ny hastighetsstandard
på de øvrige delstrekningene vil foregå parallelt med utbyggingen
langs Mjøsa som fastsettes ved behandling av denne proposisjonen.
Disse medlemmer viser til at
det i proposisjonen legges opp til at arealer for et fremtidig togstopp
på Langset/Minnesund blir opparbeidet. Disse medlemmer vil
peke på at området er i vekst og Eidsvoll kommune har planer om
ytterligere vekst i årene som kommer. Et fremtidig togstopp på Langset
vil være fornuftig i både et miljø- og fremkommelighetsperspektiv, ved
at folk kan benytte seg av toget fremfor bilen. Disse medlemmer har
registrert at et enstemmig kommunestyre i Eidsvoll har uttalt at nytt
togstopp på Langset må innarbeides i det pågående fellesprosjektet. Disse
medlemmer mener utviklingen nord i Eidsvoll må følges nøye
slik at ny stasjon blir vurdert bygd når befolkningsgrunnlaget tilsier
det.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 8 fra komiteen:
«Spørsmål 8:
«Fellesprosjektet
gjelder bygging av dobbeltspor for jernbanen fra Minnesund og nordover.
-
Hvilke tiltak er planlagt for å sikre dobbeltspor/annen form for
kapasitetsøkning på jernbanestrekningen fra Oslo S til Minnesund
fra det tidspunkt nytt dobbeltspor nordover tas i bruk?»
Svar:
Den samlede kapasiteten
mellom Oslo og Lillehammer skal vurderes i Jernbaneverkets pågående
utredning av IC-strategi.
Det pågår følgende planarbeider
for økt kapasitet på strekningen Oslo S – Minnesund:
Oslo S - Lillestrøm
Strekningen
har 4 spor totalt med dobbeltspor på Hovedbanen i Groruddalen og
dobbeltspor på Gardermobanen i Romeriksporten. Dette gir tilstrekkelig
kapasitet til økning av godstrafikken og flere persontog i tråd
med ny grunnrute for Østlandsområdet.
Gardermobanen
Lillestrøm – Venjar – Eidsvoll
Dobbeltsporet
på Gardermobanen har tilstrekkelig kapasitet til å øke persontrafikken
tråd med ny grunnrute for Østlandsområdet. Dobbeltsporet på Gardermobanen
stopper på Venjar omlag 2 km sør for Eidsvoll stasjon hvor det er en
strekning med enkeltspor. Jernbaneverket er i ferd med å starte
arbeidet med hovedplan for dobbeltspor påstrekningen Venjar-Eidsvoll. Denne
strekningen er ikke prioritert i inneværende NTP, og må eventuelt
vurderes i neste NTP
Hovedbanen
Lillestrøm – Eidsvoll
Hovedbanen mellom Lillestrøm
og Eidsvoll er en enkeltsporet bane med kryssingsspor. I tråd med
ny grunnrute for Østlandsområdet er det behov for å gjøre kapasitetsøkende
tiltak i form av forlengelse av kryssingsspor på Frogner (mellom
Lillestrøm og Jessheim). Tiltaket er prioritert 2012-budsjettet.
I tillegg til å gi mulighet for flere persontog, gir det også mulighet
for kryssing med lange godstog. I 2012 er det prioritert tiltak
på Eidsvoll stasjon med utvidet hensettingskapasitet og vendespor
som en del av arbeidet med ny grunnrute for Østlandsområdet. Jernbaneverket
vil i den forbindelse også klargjøre Eidsvoll stasjon for videre
utbygging av dobbeltsporet på Dovrebanen fra Eidsvoll og nordover.
Strekningen Eidsvoll - Langset
Trasé
for dobbeltspor mellom Eidsvoll stasjon og Langset er avklart gjennom
kommunedelplan for dobbeltspor på strekningen Eidsvoll — Sørli (i
Stange kommune).
Jernbaneverket har satt i gang arbeid
med hovedplaner for dobbeltspor for strekningen Eidsvoll- Langset.
Dette er tiltak som ikke er prioritert i inneværende NTP og som
ligger noe lengre fram i tid og som må vurderes i arbeidet med neste NTP.»
Disse medlemmer peker på at svaret
gjør det tydelig at det fortsatt gjenstår betydelige utfordringer
for å sikre nødvendig kapasitetsøkning basert på dobbeltspor eller
andre kapasitetsøkende tiltak mellom Oslo og Minnesund etter at
nytt dobbeltspor tas i bruk fra Minnesund og nordover.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn avvise det fremlagte forslag om byggingen av dobbelspor
på Dovrebanen mellom Langset og Kleverud slik det er fremlagt i
Prop. 13 S (2011–2012), og vil på denne bakgrunn fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem
en ny sak om utbygging av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Kleverud
der den østlige traseen legges til grunn, samt en plan for dobbeltspor/kapasitetsutvidelse
Oslo–Eidsvoll.»
Disse medlemmer mener at E6 skal
være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim og
Steinkjer.
Disse medlemmer peker på at samlet
utbygging av E6 på hele strekningen Minnesund–Skaberud er oppgitt
til 8 350 mill. kroner i proposisjonen. Med tillegg av oppgitte
lånerenter på ca. 3 500 mill. kroner som skal betales av bilistene
og innkrevingskostnader på 450 mill. kroner blir samlet pris på
hele prosjektet hele 12 300 mill. kroner. Samlet bompengebetaling er
ikke 5 850 mill. kroner, men hele 9 800 mill. kroner; altså mer
enn samlet utbyggingskostnad. Samlet bompengeandel totalt blir derfor
ca. 80 pst.
Disse medlemmer peker på at tilsvarende
bilde avtegnes når det gjelder 3. utbyggingsetappe. Med fordeling
av samlet lånerente og samlet innkrevingskostnad blir totalkostnaden
på 3. etappe ikke 4 300, men 6 338 mill. kroner. Bilistene skal
betale ikke bare 2 960 mill. kroner, men totalt 4 998 mill. kroner,
altså mer enn prosjektetappen koster å bygge og med en bompengeandel
på nesten 80 pst. av samlet utbyggingskostnad.
Disse medlemmer minner om at
Norge er blitt et svært rikt land, men at et gammeldags og dårlig
vedlikeholdt veinett reduserer konkurransekraft og verdiskaping. Disse
medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet derfor mener
at en større del av Norges finansielle rikdom må investeres i norsk
realkapital i Norge og at finansinvesteringene i et internasjonalt
urolig og risikofylt finansmarked bør reduseres. Disse medlemmer peker
også på at bruk av bompengefinansiering til veibygging i Norge er en
svært kostbar finansieringsform for bilistene – slik tallene som
er fremvist illustrerer.
Disse medlemmer mener at det
er svært viktig at byggingen på E6 Minnesund–Skaberud settes i gang
uavhengig av utbygging av dobbeltsporet, men med avklart statlig
finansiering. Disse medlemmer vil derfor foreslå
ikke bare statlig finansiering av E6-prosjektet, men at det gjøres
over egen post på statsbudsjettet. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget samtykker i at utbygging av E6 på strekningen
Minnesund–Skaberud i Akershus og Hedmark gjennomføres slik prosjektet
er beskrevet i Prop. 13 S (2011–2012) og i Innst. 118 S (2011–2012),
men med helstatlig finansiering som innarbeides i revidert nasjonalbudsjett
for 2012 på separat budsjettpost. Stortinget ber regjeringen sørge
for nødvendig forskuttering til prosjektet slik at ikke fremdriften
forsinkes.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til det valgte traséalternativet
som går langs Mjøsa. Disse medlemmer vil vise til
Norsk Bane/Deutsche Bahns utredning av alternativ trasé som går
lenger øst («østlig trasé»). Denne traseen er noe ulik Jernbaneverkets
østlige traséalternativer. Disse medlemmer vil videre
vise til at 29. november 2011 la «Høyhastighetsutredningen» frem
nye alternativer for linjevalg for hurtigtog mellom Oslo og Trondheim.
I rapporten foreslås det at lyntoget Oslo–Lillehammer eventuelt
kan gå i en trasé svært lik den østlige linjen som Norsk Bane/Deutsche
Bahn foreslår i sin utredning. Disse medlemmer vil
understreke at dette trasévalget ville ha økt løsningens fleksibilitet. Disse
medlemmer kan heller ikke se at regjeringen i sitt forslag
tar hensyn til alternativer i «Høyhastighetsutredningen». Dette
forholdet burde i saken vært koordinert og omtalt.
Disse medlemmer viser til svar
fra statsråden på spørsmål 9 fra Høyres fraksjon/transport- og kommunikasjonskomiteen
i Prop. 13 S (2011–2012):
«Jernbaneverket har foretatt en grov kostnadsvurdering
og anslått en merkostnad i størrelsesorden 3-4 mrd. kroner ved å
velge det østre alternativet mellom Eidsvoll og Hamar, sammenliknet
med trasé langs Mjøsa. Det ble ikke påvist store nok gevinster som
kunne oppveie denne betydelige merkostnaden, og Jernbaneverket valgte
å legge trasé langs Mjøsa til grunn for videre planlegging. Denne
løsningen ga også mulighet for å få til en samordnet utbygging av E6
og jernbane, med reduserte kostnader og mer effektivt anleggsarbeid.»
Disse medlemmer stiller seg undrende
til det store spriket i kostnadsestimater. Disse medlemmer er
oppmerksomme på at linjeforslagene ikke er identiske, men vil likevel understreke
kostnadsdifferansen. Disse medlemmer vil be statsråden
redegjøre for dette i eget brev.
Disse medlemmer vil påpeke at
den foreslåtte traseen vil gi en reell hastighetsbegrensning på
om lag 200 km/t. Ved Eidsvoll vil makshastigheten være 140 km/t
på grunn av traseens kurvatur. Disse medlemmer viser
til stortingsflertallets tidligere vedtak, som klart slår fast at
nye jernbanestrekninger skal dimensjoneres for hastigheter på 250
km/t.
Disse medlemmer vil understreke
at stortingsflertallet tidligere har vedtatt at nye jernbanestrekninger
skal dimensjoneres for 250 km/t. Disse medlemmer er
sterkt kritisk til at regjeringen ikke tar hensyn til flertallsvedtak
i Stortinget. Disse medlemmer vil peke på at manglende
politisk styring kan være årsaken til at prosjektet ikke er dimensjonert
for den hastigheten stortingsflertallet har lagt til grunn for nye
jernbaneutbygginger.
Disse medlemmer viser til svar
fra statsråden på spørsmål 10 fra Høyres fraksjon/transport- og kommunikasjonskomiteen
i Prop. 13 S (2011–2012):
«Det er imidlertid en utfordring i en overgangsfase
at de dobbeltsporprosjektene som er prioritert for gjennomføring
i NTP 2010-2019 i utgangspunktet er planlagt etter gjeldende InterCity-strategi
dimensjonert for en hastighetsstandard på 200 km/t.»
Disse medlemmer er skuffet over
at regjeringen ikke har vist større vilje til å løse dette overgangsproblemet.
Disse medlemmer vil på generelt
grunnlag understreke at det er positivt med samordnet utbygging
i større prosjekter. Disse medlemmer mener at slik
sambygging kan løses på en spesielt god måte innenfor rammen av
en større OPS-organisering. Disse medlemmer vil bemerke
at OPS-organisering vil føre til at denne strekningen kunne ha blitt
gjennomført mer helhetlig.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen snarest legge frem
en ny sak om utbygging av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Kleverud
der den østlige traseen legges til grunn, samt en plan for dobbeltspor/kapasitetsutvidelse
Oslo–Eidsvoll.
Forslag 2
Stortinget samtykker i at utbygging av E6 på strekningen
Minnesund–Skaberud i Akershus og Hedmark gjennomføres slik prosjektet
er beskrevet i Prop. 13 S (2011–2012) og i Innst. 118 S (2011–2012),
men med helstatlig finansiering som innarbeides i revidert nasjonalbudsjett
for 2012 på separat budsjettpost. Stortinget ber regjeringen sørge
for nødvendig forskuttering til prosjektet slik at ikke fremdriften
forsinkes.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre,
Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser til merknadene
og proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
I
1. Stortinget
samtykker i at bompengeselskapet får tillatelse til å kreve inn
bompenger til delvis bompengefinansiering av utbyggingen av E6 på strekningen
Minnesund–Skaberud i Akershus og Hedmark. Vilkårene framgår av Prop.
13 S (2011–2012) og Innst. 118 S (2011–2012).
2. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler
for finansieringsordningen.
3. Samferdselsdepartementet kan gjennomføre Fellesprosjektet
E6–Dovrebanen som omtalt i Prop. 13 S (2011–2012) innenfor en samlet
kostnadsramme på 10 100 mill. kroner, fordelt med 5 200 mill. kroner
på kap. 1320 Statens vegvesen og 4 900 mill. kroner på kap.1350
Jernbaneverket.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 8. desember 2011
Knut Arild Hareide |
Tone Merete Sønsterud |
leder |
ordfører |