Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen framlegg
om endring av veglov 21. juni 1963 nr. 23 (veglova) § 27 i eit nytt
andre ledd om mellombelse tidsdifferensierte satsar av bompengar.
Departementet legg vidare fram forslag til ei teknisk
endring av veglova si tittel. Tittelen på veglova bryt med den normale
og standardiserte titteloppbygginga som gjeld for lovverket, og departementet
foreslår endring av tittelen etter same oppbygging som i lovverket
elles.
Samferdselsdepartementet legg òg fram forslag til
lovtekniske korrigeringar i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk
(vegtrafikkloven) §§ 22 a, 36 og 36 b.
Lovføresegna opnar for at byområde med bompengeinnkrevjing
kan bli gitt moglegheit til å ta i bruk auka mellombelse bompengetakstar
i avgrensa periodar med høg luftforureining utan eit framlegg for
Stortinget. Ordninga er eit verkemiddel som raskt kan setjast i
verk for å få ned forureininga frå biltrafikken i byområda når det
er naudsynt av omsyn til folk si helse.
Utslepp til luft frå vegtrafikken er ei betydeleg kjelde
til forureining og dårleg luftkvalitet i byar og tettstader. I storbyane
er forureininga frå vegtrafikken større enn gjennomsnittet elles
i landet. Dei viktigaste stoffa som påverkar den lokale luftkvaliteten
er svevestøv (PM10, PM2,5)
og nitrogendioksid (NO2). Studiar av
luftforureininga si påverknad på folk si helse har vist at luftforureining
gir uønska helseverknader og at det er ein samanheng mellom eksponering
for luftforureining, som PM10, PM2,5 og NO2,
og dødelegheit og sjukdomar, spesielt luftvegs- og hjarte-karsjukdomar.
God luftkvalitet føreset langsiktig arbeid av
både sentrale og lokale styresmakter.
I medhald av lov 13. mars 1981 nr. 6 om vern mot
forurensninger og om avfall (forurensningsloven) er det i forskrift
om begrensning av forurensning (for-urensningsforskriften) § 7-6
sett krav til maksimale tal for overskridingar av grenseverdiar
for stoff som svevestøv og nitrogendioksid i løpet av eit år. I
nokre byar blir dette brote allereie tidleg på året. I dei større
byane kjem trafikkforureininga frå både riksvegar, fylkesvegar og
kommunale vegar.
Etter forurensningsforskriften § 7-3 første
ledd pliktar eigar av anlegg som bidreg vesentleg til fare for overskriding
av grenseverdiane å sikre naudsynte tiltak for å sikre at desse
blir overhaldne. Utslepp frå trafikk på vegar sjåast under eitt,
uavhengig av kven som eig vegane, jf. § 7-3 fjerde ledd. Etter dette
er ansvaret for høg luftforureining i dei store byane delt mellom
kommunen, fylkeskommunen og Statens vegvesen, jf. veglova § 9. Kommunen
har dessutan eit overordna ansvar til å påleggje gjennomføring av
tiltak for å sikre at krava etter forurensningsforskriften kapittel
7 blir overhaldne, jf. forurensningsforskriften § 7-4.
Vegstyresmaktene har i dag verkemiddel til mellombels
å redusere eller forby trafikk på veg etter vegtrafikklova § 7 andre
ledd. Tiltak som kan setjast i verk er mellom anna innføring av
par- og odde-talskøyring, atterhald overfor dei mest forureinande
køyretøy og andre typar mellombelse forbod.
Veglova § 27 opnar for at det kan krevjast inn bompengar
på offentleg veg. Alle dei største byane i Noreg har per i dag innkrevjing
av bompengar i form av bompengepakker.
Bompengefinansiering krev etter § 27 samtykke frå
Stortinget, og etter føresegna i lova og gjeldande praksis tek Stortinget
i si handsaming av den ein-skilde bompengeproposisjon stilling til det
nærare opplegget for og bruken av midlane frå bompengeinnkrevjinga.
Dersom det er behov for endringar i bompengeopplegget, skal saka handsamast
på nytt av Stortinget.
Vegdirektoratet gjennomførte våren 2011 ei brei offentleg
høyring av eit forslag til ei unntaksføresegn i veglova § 27 som
opnar for takstauke i periodar med høg luftforureining. Verkemidlet må
såleis sjåast som eit mjukare tiltak enn dei tiltaka som heilt eller
delvis nedlegg forbod mot trafikk, jf. vegtrafikklova § 7 andre
ledd.
Etter forslaget blir føresegna i veglova § 27
andre ledd eit unntak frå føresegna om stortingshandsaming i § 27
første ledd.
For å sikre hovudregelen om Stortinget si vedtaksmyndigheit
og at ei unntaksordning ikkje i for stor grad går på kompromiss
mot den vedtekne finansieringsordninga, blir det i forslaget lagt
opp til at departementet fastset dei mellombelse tidsdifferensierte
bompengetakstane for det einskilde byområdet i forskrift. Myndigheit til
å fatte avgjerd om bruken av takstane er lagt til kommunen og fylkeskommunen.
For at opninga for dei mellombelse takstane
ikkje skal bli for vid, er det i forslaget opna for at dei tidsdifferensierte
takstane berre kan bli tekne i bruk i tilfelle der det er heilt
naudsynt av omsyn til liv og helse. Bruken av takstane er etter
dette knytt til fare for og ved overskriding av grenseverdiane fastset
i forskrift med heimel i forurensningsloven § 9.
Trafikkrestriksjonar som blir innført av omsyn til
menneske si helse, må etter departementet si vurdering seiast å
vere innanfor kva som kan aksepterast som allmenne omsyn etter artikkel
13 i EØS-avtala. Departementet er av den oppfatning at sjølv høge
takstar for å nytte vegnettet i avgrensa periodar med høg luftforureining
i byområde, ikkje kan seiast å vere ein uproporsjonal restriksjon
for å få ned forureininga frå biltrafikken.
EØS-regelverket er etter dette ikkje til hinder
for å kunne ta i bruk ikkje-diskriminerande reguleringsavgifter
som etter føresegna i framlegget.
Vegdirektoratet sende i brev av 18. februar
2011 forslag om lovendringa med høyringsfrist 1. april 2011. Høyringsinstansane
gir i all vesentleg grad tilslutnad til lovforslaget.
Nokre høyringsinstansar, Norges Taxiforbund, Akershus
fylkeskommune og Bærum kommune, går imot forslaget. Einskilde høyringsinstansar, mellom
anna Norges Automobil-Forbund, har uttala at det er behov for meir
permanente verkemiddel enn det lovforslaget opnar for og at forslaget
ikkje vil nå målsetjinga om ei god og permanent løysing. Norges
Automobil-Forbund og Forbrukarrådet har etterlyst kva effekten av
å innføre tiltaket vil vere, og at det bør gjerast ein nærare utgreiing
om tidsdifferensiering vil gi ønska reduksjon av trafikken.
Fleire høyringsinstansar, mellom anna Klima- og
forureiningsdirektoratet, peiker på at det er viktig at takstane
er så høge at ein oppnår ønska effekt for å få avvisning av trafikk.
Fjellinjen AS meiner samstundes at det er viktig at trafikken likevel
ikkje stoppar heilt opp. Einskilde høyringsinstansar, mellom anna
Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Norges Automobil-Forbund,
peiker på at effekten av tiltaket vil vere høgast dersom reduksjonen
i trafikken kjem frå dei køyretøya som forureinar mest, og meiner
at det bør vurderast om både passeringstidspunkt og køyretøyet sine
miljøeigenskapar skal leggjast til grunn for trafikkregulerande avgifter.
Vidare peiker fleire høyringsinstansar, mellom anna
Forbrukarrådet og NHO Transport, på at det er vesentleg at kollektivtrafikken
blir forsterka dei dagane tiltaket vert sett inn.
Utdrag frå fråsegner går elles fram av pkt.
2.3 i proposisjonen.
Departementet har merka seg at dei fleste høyringsinstansane
i all hovudsak støttar lovforslaget. Dei ser det som positivt at
lokale styresmakter får moglegheit til å nytte eksisterande bompengesystem
som verkemiddel til å få ned biltrafikken i periodar når det oppstår
høg luftforureining.
Nokre høyringsinstansar har peika på behovet for
meir permanente verkemiddel for å halde forureininga frå biltrafikken
på eit akseptabelt nivå på ein permanent basis.
Departementet peikar på at det i all hovudsak
er Oslo, Bergen og Trondheim som har problem med overskriding av
grenseverdiane for NO2 og PM10 etter forurensningsforskriften § 7-6.
Den totale eksponeringa over tid er eit vesentleg større
folkehelseproblem enn kortvarig, isolert eksponering av høg luftforureining,
og det er derfor viktig at lokale styresmakter arbeider aktivt for
at lokal forureining blir halden på forskriftsfesta nivå.
Når det gjeld spørsmålet om kva effekt tiltaket kan
ha for å få ned den høge luftforureininga frå biltrafikken, peiker
departementet på at erfaringane med bompengeinnkrevjing i byområda
har vist at takstfastsetting i kombinasjon med kollektivtrafikk
har ein effekt på trafikkmengda på vegnettet.
Den føreslegne endringa i veglova § 27 legg
opp til at kommunen og fylkeskommunen fattar naudsynt avgjerd om
at tidsdifferensierte takstar kan tas i bruk før departementet fastset
dei nærare takstane. Dette inneber at det er dei lokale styresmaktene
som både tek stilling til om verkemidlet er eigna som verkemiddel
mot høg luftforureining frå biltrafikken i det enkelte byområdet
og som avgjer bruken av verkemidlet i den einskilde situasjon. Ved
takstfastsetjinga vil departementet, basert på faglege råd frå mellom anna
Statens vegvesen og Klima- og forureiningsdirektoratet, ta ei overordna
stilling til om dei auka taks-tane vil gi naudsynt effekt for byområdet.
Ut over dette ligg det etter føringane i forurensningsforskriften
kapittel 7 til dei lokale styresmaktene å avgjere kva for verkemiddel som
er dei riktige for å få ned forureininga frå biltrafikken. Lovforslaget
opnar ikkje for at departementet kan gi nærare føringar om bruken
av takstane ut over det som er fastsett etter vilkåra i forslaget
og føresegna etter forurensningsforskriften kapittel 7.
Det er elles ein føresetnad for effekten av
tiltaket at det blir teke i bruk andre verkemiddel i høve takst-auka,
som varsling av trafikantane og auke i kollektivtrafikktilbodet.
Når det gjeld avgjerdsmyndigheit og overordna saksgang,
er det i lovforslaget lagt til grunn at departementet fastset dei
tidsdifferensierte takstane for det einskilde byområdet. Dette er
i tråd med hovudregelen i § 27 første ledd. Departementet har vurdert
spørsmålet om lova bør fastsetje nærare føresegn om takstfastsetjinga
etter andre ledd, inkludert føresegn om minimums- og maksimumssatsar,
differensiering etter grad av forureining frå det enkelte køyretøy
og fritaksordningar. Departementet meiner at omsynet til at takstsystemet
blir tilpassa det enkelte byområdet sitt behov må gå føre eit behov
for lovbundne rammer for takstane etter unntaksføresegna i § 27
andre ledd. Det er her eit hovudomsyn at takstane som blir fastsett
i medhald av føresegna verkar i samsvar med føremålet med ordninga. Takstfastsetjinga
vil kome av ein fagleg vurdering av kva takstar som må til for å
oppnå ønska trafikkreduksjon i det enkelte byområdet. Departementet
legg også vekt på at takstane etter føresegna er meint å gjelde
for korte periodar med høg luftforureining.
Departementet si avgjerd etter § 27 andre ledd blir
å rekne som ei forskrift etter forvaltningslova § 2 første ledd
bokstav c. Som omtalt i høyringsnotatet må det vere ein føresetnad
for ordninga at det ligg føre lokale vedtak. Departementet foreslår
derfor at det blir lagt inn eit tillegg i § 27 andre ledd som seier
at bruken av takstane føreset vedtak av kommunen og fylkeskommunen.
Setninga inneber at det både må liggje føre lokale vedtak om at
det kan bli fastsett forskrift om mellombelse tidsdifferensierte bompengetakstar
etter lovføresegna, og at den faktiske bruken av takstane blir gjort
i samsvar med lokale vedtak. Referanse til forureiningsregelverket
blir gitt til heimelsgrunnlaget for forskrifta, forurensningsloven
§ 9.
Departementet ser det som føremålstenleg at
dei lokale styresmaktene til ein kvar tid vurderer om vilkåra for
å ha dei auka takstane i bruk er oppfylte, framfor lovbundne maksimaltider.
Samferdselsdepartementet held etter dette fast på
forslaget om at verkemidlet berre kan bli teke i bruk i byområde
som allereie har i drift bompengeinnkrevjing. I område som ikkje
oppfyller dette, må det heller bli sett i verk andre og meir langsiktige
tiltak for å halde luftkvaliteten på forskriftsfesta nivå.
Bruk av takstar etter unntaksføresegna inneber ein
del administrative og økonomiske konsekvensar som må avklarast i
forkant av at det blir opna for tiltaket.
Samferdselsdepartementet tilrår at moglege konsekvensar
som inntektsbortfall eller meirinntekter blir teke omsyn til gjennom
ein tilleggsavtale med bompengeselskapet. Lågare inntekter eller meirinntekter
vil dermed tilfalle bompengeselskapet. Dersom eit eller fleire tiltak
ikkje kan bli realisert pga. manglande inntening innanfor den vedtekne
bompengeperioden, og det framleis er lokalpolitisk ønske om utbygging,
vil det vere naudsynt å leggje fram ein ny proposisjon for Stortinget
med forslag om utviding av bompengeinnkrevjinga.
Dei nærare administrative konsekvensane av eit opplegg
for tidsdifferensiering av bompengar må avklarast i forkant av at
det blir opna for iverksetjing av tiltaket i det enkelte byområdet. Tiltaket
bør vere ein del av kommunen sin beredskapsplan etter for-urensningsforskriften,
der ansvarshøve og praktiske problemstillingar knytt til gjennomføring
og iverksetting er avklart.
Nærare om lovtekniske endringar i veglova og
i vegtrafikkloven går fram av pkt. 3 i proposisjonen.
Departementet meiner lovtekniske omsyn tilseier
at veglova si tittel blir underlagt den same titteloppbygginga som
gjeld for lovverket elles, og foreslår derfor å endre tittelen til
«lov 21. juni 1963 nr. 23 om vegar (veglova)».
Det blir m.a. vist til at vegtrafikkloven § 22 a blei
endra i to endringslover: lov 5. mai 2006 nr. 13 om endringer i
vegtrafikkloven og jernbaneloven m.m. (avholdsplikt og promillegrense mv.)
og lov 17. desember 2010 nr. 91 om endringar i lov 18. juni 1965
nr. 4 om vegtrafikk (endringar relatert til ruspåverka køyring m.m.).
Lovendringa frå 2006 blei først sett i kraft
frå 1. februar 2012. Iverksetjinga førte til at dei mellomliggjande
endringane i § 22 a frå 2010 fall bort. Det har ikkje vore departementet
si meining å gjere denne realitetsendringa. Departementet ser det
derfor som naudsynt å gjere ei lovteknisk endring av § 22 a for
å få med dei mellomliggjande endringane frå 2010. Lovendringa har
ikkje vore på offentleg høyring da departementet meiner at dette
openbart ikkje er naudsynt. Om merknader for dei einskilde endringane,
sjå Prop. 9 L (2010–2011) kapittel 11 og Ot.prp. nr. 39 (2005–2006)
kapittel 8.2.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Siri Hov
Eggen, Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou,
fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild Hareide,
har merket seg at Prop. 81 L (2011–2012) inneholder tre elementer,
men at hovedsaken er endring av veglova § 27.
Komiteen har også merket seg
at veglova blir gjenstand for en teknisk tittelendring.
Komiteen har videre merket seg
de lovtekniske korrigeringene i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk
(vegtrafikkloven) som gjelder §§ 22 a, 36 og 36 b.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, har merket seg at forslaget til lovendringen
i veglova har vært sendt ut på en svært bred høring. Med et par
unntak har flertallet merket seg at det er stor forståelse
for forslagets innhold.
Flertallet ønsker Prop. 81 L
(2011–2012) velkommen fordi den utvider verktøykassen til norske
kommuner og fylkeskommuner ved høy luftforurensning. God luftkvalitet
er en forutsetning for god livskvalitet.
Flertallet vil vise til at den
foreslåtte endringen i veglova § 27 andre ledd åpner for at lokalpolitikere
kan benytte en eksisterende veifinansieringsordning av miljøhensyn.
For lokalpolitikerne kan dette i noen tilfeller gi en kortsiktig,
målrettet og praktisk løsning på et miljøproblem.
Flertallet er innforstått med
at eventuelt inntektstap kan oppstå, og at tapet kan bli så betydelig
at det nødvendiggjør en endring i finansieringsforutsetninger av
bompengeprosjektet.
Flertallet er innforstått med
at tiltaket også kan bety økte inntekter.
Flertallet vil påpeke at det
forslaget som fremmes, gir et virkemiddel til myndigheter på kommune-
og fylkesnivå. Flertallet er derfor enig i at bare
kommuner og fylkeskommuner kan gjøre vedtak om tiltaket og vedtar
tidsrammene for virkemiddelbruken.
Flertallet har tillitt til at
takstfastsettelsen gjøres slik praksis er generelt i behandlingen
av bompengesaker, nemlig at takstopplegget utarbeides lokalt i samarbeid
mellom Statens vegvesen og kommune/fylkeskommune, og deretter vedtas
av disse som del av en søknad til Samferdselsdepartementet.
Flertallet forutsetter at en
slik søknad også ledsages av en plan for å oppjustere kollektivtilbudet
og andre tiltak for å sikre publikum tilfredsstillende fremkommelighet
i den perioden virkemiddelet benyttes.
Flertallet vil påpeke at ordningen
kunne ha vært gjort ytterligere miljørettet dersom takstdifferensieringen
hadde hatt et miljøelement og en innrettning som belastet de som
forurenser mest hardest, etter prinsippet om at «forurenser betaler».
Flertallet er kjent med at det
i dag finnes tekniske forutsetninger som gjør dette enkelt å gjennomføre,
dersom man ønsker det. Flertallet er kjent med at
en videreutvikling av systemet i slik retning vil kreve ytterligere
utredning og høring, forankring i andre deler av lovverket og utvikling
av nye tekniske og praktiske løsninger.
Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet
på dette grunnlag fremmer saken for Stortinget, som formelt sett
vedtar rammene for prosjektet.
Flertallet er innforstått med,
av hensyn til annet lovverk, at endelig vedtak om fastsettelse,
på grunnlag av søknad fra lokale myndigheter, må fattes av Samferdselsdepartementet. Flertallet slutter
seg til at Samferdselsdepartementet i slike tilfelle får delegert
myndighet fra Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at norske bilister årlig betaler inn langt mer i bil- og drivstoffavgifter
enn det staten bruker på veinettet. Disse medlemmer mener
derfor at det er urimelig at bilistene skal belastes med bompenger
på toppen av dette. Disse medlemmer viser til at
bilistene i 2012 vil betale inn rundt 55 mrd. kroner i bilrelaterte avgifter,
mens bevilgningen til Statens vegvesen på statsbudsjettets kapittel
1320 er på 16,3 mrd. kroner. Disse medlemmer viser
til at bompengeselskapene i 2012 ifølge Samferdselsdepartementets
budsjettproposisjon for 2012 kommer til å stille 9,3 mrd. kroner
til disposisjon i budsjettåret, hvorav 5,6 mrd. kroner til riksveinettet. Disse
medlemmer viser til at det er § 27 og § 27 a i veglova som
åpner for bompenger. Disse medlemmer fremmet av ovenfornevnte
grunner forslag om å oppheve disse bestemmelsene i forbindelse med
komiteens behandling av statsbudsjettet for 2012 i Innst. 13 S (2011–2012).
Disse medlemmer peker på at forslaget
til tilføyelse i § 27 i vegloven i Prop. 81 L (2011–2012) begrunnes
med folkehelseutfordringer knyttet til svevestøv og nitrogendioksid. Disse medlemmer har
stor forståelse for de problemene mange med lungesykdommer har på grunn
av lokal forurensning, men vil samtidig påpeke at problemet først
og fremst skyldes at andelen dieselbiler er høy. Disse medlemmer viser
til at det tidligere ikke var så høy dieselandel, men Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet endret avgiftssystemet i
2007 for å oppmuntre folk til å kjøpe dieselbiler med høye NO2-utslipp. Begrunnelsen var at dieselbiler
slipper ut litt mindre CO2 enn bensinbiler,
og Astma- og allergiforbundet advarte mot avgiftsmessig favorisering
av dieselbiler da overfokuseringen på CO2 ville
få konsekvenser for folkehelsen. Resultatet av regjeringens politikk
ble at de fleste nye personbiler i Norge nå er dieselbiler. Disse
medlemmer mener at det er viktig å legge til rette for en
utskifting av bilparken, slik at folk flest kan få nyere, tryggere
og mer miljøvennlige biler. Disse medlemmer tok opp
saken knyttet til avgiftsbelegging i forbindelse med statsbudsjettet
for 2011, jf. disse medlemmers merknader om innfasing
av plug-in hybridbiler og andre nullutslippsbiler i Innst. 13 S
(2010–2011). Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2012, der Fremskrittspartiet gikk
inn for å redusere effektkomponenten i engangsavgiften med 50 pst.,
tilsvarende en avgiftsreduksjon på 1,2 mrd. kroner. Disse
medlemmer vil videre påpeke at NO2-utslippene
fra dagens dieselbiler kunne ha blitt redusert betydelig, men at
dette ikke er mulig etter at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet innførte mineraloljeavgift på syntetisk GTL-diesel
som lages av naturgass. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til sitt representantforslag Dokument 8:34 S (2011–2012) om
å frita det ikke-mineralske miljødrivstoffet GTL fra mineraloljeavgift.
Disse medlemmer viser til at
Prop. 81 L (2011–2012) legger opp til økte bompengesatser i perioder
med høy luftforurensning, men at det i statsrådens svar på spørsmål
nr. 1 fra transport- og kommunikasjonskomiteen til Prop. 81 L (2011–2012)
kommer frem at det ikke blir noen føringer knyttet til at merinntektene
skal brukes på miljøtiltak for å forbedre luftkvaliteten. Disse
medlemmer viser til statsrådens svar på spørsmål nr. 2 fra
transport- og kommunikasjonskomiteen til Prop. 81 L (2011–2012),
der det kommer frem at staten heller ikke vil bidra med tilleggsfinansiering
til kollektivtransport i perioder med høy luftforurensning og økte bompengesatser. Disse
medlemmer viser til at den forhøyde bompengeavgiften dermed
kun blir å betrakte som en merinntekt for bompengeselskapene, og
som en tilleggsskatt for bilistene.
Disse medlemmer mener regjeringen
burde løse utfordringene med svevestøv og nitrogendioksid ved å
legge til rette for utskifting av bilparken og ved å la folk kjøre
med syntetisk GTL-diesel, istedenfor å innføre enda flere bilrelaterte avgifter
og bompenger. Disse medlemmer vil derfor gå imot
regjeringens forslag til tilføyelse i veglovens § 27.
Disse medlemmer fremmer isteden
følgende forslag om å oppheve adgangen til bompengefinansiering
og lokal drivstoffavgift:
«I
I veglov 21. juni 1963 nr. 23 gjøres følgende
endring:
§ 27 og § 27 a oppheves.
II
Denne lov trer i kraft fra den tid Kongen bestemmer.»
Komiteenes medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil understreke at forslaget til
endringer i veglova § 27 ikke må forveksles med «køprising» eller
«rushtidsavgift» som reguleres etter bestemmelsene i vegtrafikkloven.
Sterk luftforurensing er aldri en villet tilstand,
og disse medlemmer er derfor enig i at tiltak må settes
inn dersom grenseverdiene for PM10, PM2,5 og NO2 overskrides
i henhold til forurensningsloven.
Disse medlemmer er enig i at
politikere på kommune- og fylkesnivå må ha en rett og plikt til
å gjennomføre mottiltak dersom det skulle oppstå perio-der med helsefarlig
luftkvalitet. Disse medlemmer antar at det derfor
vil være tverrpolitisk enighet om virkemidler som kan bidra til
å heve luftkvaliteten og minske helsefare i norske kommuner. Disse
medlemmer har stor tillitt til lokalt selvstyre, og vil
derfor støtte virkemidler som kan iverksettes på bakgrunn av lokalpolitiske
vedtak.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
også understreke at enkelte forhold ved ordningen kan ha negative
effekter. Dersom en kommune og fylkeskommune vedtar å benytte tidsdifferensierte
bompenger, introduseres en ny risiko på bompengeselskapets inntektsgrunnlag.
Dersom passeringspriser endrer trafikkvolum og inntekter, vil endringer
i kontantstrømmen kunne føre til økte finansieringskostnader for
noen bompengeselskaper. Isolert sett vil altså en introduksjon av
slik inntektsrisiko medføre at bompengefinansiering blir dyrere
enn forutsatt. Disse medlemmer vil derfor oppfordre
til at virkemiddelet beskrevet i veglova § 27 andre ledd må brukes
med største varsomhet.
Disse medlemmer vil på denne
bakgrunn understreke at virkemiddelet i veglova § 27 andre ledd
egentlig innebærer en endring av vedtatt finansieringsgrunnlag,
og at dette kan gi utslag på finansieringsforutsetninger for vedtatte
prosjekt/pakker.
Disse medlemmer vil videre understreke
at de finansielle konsekvensene av bruk av virkemiddelet beskrevet
i veglova § 27 andre ledd, ene og alene må være en sak for angjeldende
bompengeselskap med hensyn til fremdriften av prosjektet/prosjektene.
Disse medlemmer vil understreke
at det er nødvendig å fremme en ny sak for Stortinget dersom forutsetningene
i et bompengeprosjekt skal endres og at en slik sak fremmes etter
ønske fra bompengeselskapet og dets eiere.
Disse medlemmer er enig i at
staten, kommunen eller fylkeskommunen ikke skal ha råderett over
eventuelle ekstrainntekter, men at disse skal komme finansieringsgrunnlaget
for det aktuelle prosjekt/prosjektene til gode.
Disse medlemmer ser dette tiltaket
etter § 27 i veglova som et lokalt virkemiddel som derfor helt og
holdent burde vært en lokal sak, og at endelig takstfastsettelse
burde vært tillagt lokale myndigheter.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag til vedtak:
«Stortinget ber regjeringen i relevante forskrifter fastsette
at betingelsene i søknaden fra kommuner og fylkeskommuner om tidsdifferensierte bompenger,
skal legges til grunn i den endelige fastsettelsen av takststruktur
og andre vilkår dersom tidsdifferen-sierte bompenger blir tillatt
tatt i bruk.»
Disse medlemmer vil peke på at
fordelingen av det økonomiske ansvaret for å oppjustere kollektivtilbudet
og andre tiltak må avklares mellom statlige myndigheter, kommunen
og fylkeskommunen. Disse medlemmer vil presisere
at det er viktig at en beredskapsplan for dette er utarbeidet på
forhånd.
Disse medlemmer er også enig
i at dette er et tiltak for å bekjempe forbigående høy forurensning
og ikke er et virkemiddel knyttet til belønningsordningen for kollektivtransport
i byene.
Disse medlemmer vil understreke
at ordningen holder seg innenfor rammene av EØS-avtalen.
Disse medlemmer vil vise til
Høyres kollektivtransportplan fra april 2011. Planen skisserer en
opptrapping av det statlige ansvaret for kollektivtransporten i
storbyene. Dersom denne planen blir virkelighet, kommer behovet
for tidsdifferensierte bompenger til å bli redusert.
Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, vil peika på fagetatane sitt utkast
til Nasjonal transportplan og deira innspel om å starta opp eit
arbeid med å utgreia moglegheitene for å innføra obligatorisk brikke
i alle kjøretøy. Fleirtalet ser i møte ei slik utgreiing så
raskt som mogleg.
Fleirtalet ynskjer òg ei nærare
vurdering av moglegheita for ei ytterlegare miljødifferensiering
av takstsystemet, og om dette er praktisk og tilrådeleg i høve til
andre omsyn.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
I
I veglov 21. juni 1963 nr. 23 gjøres følgende
endring:
§ 27 og § 27 a oppheves.
II
Denne lov trer i kraft fra den tid Kongen bestemmer.
Forslag fra Høyre:
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen i relevante forskrifter fastsette
at betingelsene i søknaden fra kommuner og fylkeskommuner om tidsdifferensierte bompenger,
skal legges til grunn i den endelige fastsettelsen av takststruktur
og andre vilkår dersom tidsdifferen-sierte bompenger blir tillatt
tatt i bruk.
Komiteens tilråding til I fremmes av Arbeiderpartiet,
Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti.
Komiteens tilråding til II og III fremmes av
en samlet komité.
Komiteen har ellers
ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å
gjøre følgende:
vedtak til lov
om endringar i veglova og vegtrafikkloven
I
I veglov 21. juni 1963 nr. 23 blir det gjort følgjande
endringar:
Lova si tittel skal lyde:
Lov 21. juni 1963 nr. 23 om vegar (veglova)
§ 27 andre ledd skal lyde:
Departementet kan i forskrift fastsettje mellombelse
tidsdifferensierte bompengetakstar til bruk i avgrensa periodar
innanfor bompengesystem i byområde når det er fare for og ved overskriding
av grenseverdiane for konsentrasjon av forureining i luft utandørs
fastsett i forskrift med heimel i for-urensningsloven § 9. Bruken
av takstane føreset vedtak av kommunen og fylkeskommunen.
§ 27 noverande andre og tredje ledd blir tredje og fjerde
ledd.
II
I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk blir det gjort
følgjande endringar:
§ 22 a skal lyde:
§ 22 a Testing av ruspåvirkning
Politiet kan ta alkotest (foreløpig blåseprøve) og foreløpig
test av om motorvognfører er påvirket av annet berusende eller bedøvende
middel når:
1. det er grunn til å tro at han har overtrådt bestemmelsene
i § 22 eller § 22 b,
2. det er grunn til å tro at han har overtrådt andre bestemmelser
som er gitt i eller i medhold av denne lov, og departementet har
bestemt at overtredelsen kan ha slik virkning,
3. han med eller uten egen skyld er innblandet i trafikkuhell,
eller
4. han er blitt stanset i trafikkontroll.
Dersom testresultatet eller andre forhold
gir grunn til å tro at fører av motorvogn har overtrådt bestemmelsene
i § 22 eller § 22 b, kan politiet foreta særskilt undersøkelse
av om det forekommer tegn og symptomer på ruspåvirkning og fremstille
ham for utåndingsprøve, blodprøve, spyttprøve og
klinisk legeundersøkelse for å søke å fastslå påvirkningen. Slik
fremstilling skal i alminnelighet finne sted når føreren nekter
å medvirke til alkotest eller foreløpig test av om føreren er påvirket
av annet berusende eller bedøvende middel.
Utåndingsprøve tas av politiet. Blodprøve og spyttprøve kan
tas av lege, sykepleier eller bioingeniør. Klinisk legeundersøkelse
foretas når det er mistanke om påvirkning av andre midler enn alkohol
eller andre særlige grunner taler for det.
Departementet gir nærmere bestemmelser om undersøkelsene
nevnt i de foregående ledd.
§ 36 nr. 6 skal lyde:
6. I tilfelle som nevnt i nr. 3 og 4 kan politiet
ta kjøretøyet i forvaring når det finner det nødvendig. Blir det
ikke hentet innen 3 måneder etter utløpet av forbudstiden, kan det
selges etter at eieren er varslet i rekommandert brev. Reglene i
§ 37 femte ledd annet og tredje punktum og sjette til åttende
ledd gjelder tilsvarende.
§ 36 b tredje ledd skal lyde:
Er beløpet ikke betalt innen 2 måneder etter rettskraftig
avgjørelse, kan motorvognen selges. For øvrig får bestemmelsene
i § 37 femte til sjuende ledd tilsvarende anvendelse.
III
Lova trer i kraft straks.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 15. mai 2012
Knut Arild Hareide |
Øyvind Halleraker |
leder |
ordfører |