Ved vedtak i Stortinget 27. november 2012 er netto
rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 40 958 858 000, jf.
Innst. 2 S (2012–2013).
I etterfølgende tabell gis en oversikt over
budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2012–2013),
og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig
Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster
med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.
Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har
ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak
under rammeområde 17.
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | A, SV, Sp | FrP | H | KrF |
| | | | | | | |
Utgifter (i hele
tusen kroner) |
456 | | Direktoratet for nødkommunikasjon | | | | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 895 137 | 895 137 (0) | 895 137 (0) | 895 137 (0) | 447 537 (-447
600) |
1062 | | Kystverket | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 632 530 | 1 632 530 (0) | 1 552 530 (-80
000) | 1 612 530 (-20
000) | 1 632 530 (0) |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 497 910 | 497 910 (0) | 522 910 (+25
000) | 497 910 (0) | 497 910 (0) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 190 550 | 190 550 (0) | 240 550 (+50
000) | 190 550 (0) | 190 550 (0) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 56 200 | 56 200 (0) | 76 200 (+20
000) | 76 200 (+20
000) | 76 200 (+20
000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 139 800 | 139 800 (0) | 133 800 (-6
000) | 129 800 (-10
000) | 139 800 (0) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 32 100 | 32 100 (0) | 42 100 (+10
000) | 32 100 (0) | 33 100 (+1 000) |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | | | | | |
| 21 | Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet
mv. | 16 300 | 14 300 (-2 000) | 16 300 (0) | 17 600 (+1 300) | 16 300 (0) |
| 50 | Samferdselsforskning | 142 000 | 142 000 (0) | 92 000 (-50
000) | 155 500 (+13
500) | 157 000 (+15
000) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport,
Transnova-prosjektet | 77 200 | 87 200 (+10
000) | 0 (-77 200) | 77 200 (0) | 97 200 (+20
000) |
1311 | | Tilskudd til regionale
flyplasser | | | | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 30 900 | 30 900 (0) | 50 900 (+20
000) | 30 900 (0) | 30 900 (0) |
1313 | | Luftfartstilsynet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 189 800 | 189 800 (0) | 180 800 (-9
000) | 189 800 (0) | 189 800 (0) |
1314 | | Statens havarikommisjon
for transport | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 62 500 | 62 500 (0) | 68 500 (+6 000) | 62 500 (0) | 62 500 (0) |
1320 | | Statens vegvesen | | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant-
og kjøretøytilsyn m.m. | 8 844 500 | 8 844 500 (0) | 9 944 500 (+1
100 000) | 8 814 500 (-30
000) | 8 894 500 (+50
000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 9 115 800 | 9 105 800 (-10 000) | 9 115 800 | 9 915 800 (+800
000) | 9 240 800 (+125
000) |
| 31 | Rassikring | 966 400 | 966 400 (0) | 1 316 400 (+350
000) | 966 400 (0) | 966 400 (0) |
| 32 | Planlegging av OPS-prosjekter | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 200 000 (+200
000) | 0 (0) |
| 32 | Uforutsette skred og ras | 0 | 0 (0) | 100 000 (+100
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylkene | 140 000 | 140 000 (0) | 165 000 (+25
000) | 140 000 (0) | 140 000 (0) |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet | 550 800 | 550 800 (0) | 700 800 (+150
000) | 550 800 (0) | 565 800 (+15
000) |
| 63 | Fylkesveier, tilskudd til fylkeskommunene | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 200 000 (+200
000) | 0 (0) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 525 100 | 525 100 (0) | 624 300 (+99
200) | 525 100 (0) | 525 100 (0) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 0 (0) | 900 000 (+900
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 74 | Kjøp av fylkesveifergetjenester | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50
000) | 0 (0) | 0 (0) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | | | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 758 900 | 758 900 (0) | 1 658 900 (+900
000) | 958 900 (+200
000) | 808 900 (+50
000) |
| 61 | Statlig tilskudd bybaner | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 40 000 (+40
000) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier | 0 | 0 (0) | 50 000 (+50
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier,
gang- og sykkelvei | 0 | 0 (0) | 0 (0) | 0 (0) | 50 000 (+50
000) |
| 76 | Sikring av barn i skolebuss | 0 | 0 (0) | 65 000 (+65
000) | 0 (0) | 0 (0) |
1350 | | Jernbaneverket | | | | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 186 700 | 5 186 700 (0) | 5 436 700 (+250
000) | 5 176 700 (-10
000) | 5 386 700 (+200
000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 5 261 000 | 5 261 000 (0) | 5 261 000 (0) | 5 276 000 (+15
000) | 5 461 000 (+200
000) |
1370 | | Posttjenester | | | | | |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 353 000 | 353 000 (0) | 153 000 (-200
000) | 303 000 (-50
000) | 353 000 (0) |
1380 | | Post- og teletilsynet | | | | | |
| 1 | Driftsutgifter | 163 900 | 163 900 (0) | 155 900 (-8
000) | 163 900 (0) | 163 900 (0) |
1561 | | IKT-politikk | | | | | |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | 0 (0) | 60 000 (+60
000) | 0 (0) | 0 (0) |
| | Sum utgifter | 42 744 438 | 42 742 438 (-2 000) | 46 544 438 (+3 800 000) | 44 074 238 (+1 329 800) | 43 082 838 (+338 400) |
| | | | | | | |
Inntekter (i hele
tusen kroner) |
| | Sum inntekter | 1 783 580 | 1 783 580 (0) | 1 783 580 (0) | 1 783 580 (0) | 1 783 580 (0) |
| | Sum netto | 40 960 858 | 40 958 858 (-2 000) | 44 760 858 (+3 800 000) | 42 290 658 (+1 329 800) | 41 299 258 (+338 400) |
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til sine respektive partiers alternative forslag til ramme for rammeområde
17 i Innst. 2 S (2012–2013) og sine respektive partiers primærstandpunkter
i avsnitt 2.2 Generelle merknader fra komiteen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
den rød-grønne regjeringen foreslår i alt 35,7 mrd. kroner til samferdselsformål
i 2013 over Samferdselsdepartementets budsjett. Dette er en økning
på om lag 3,9 mrd. kroner eller 12,4 pst. fra 2012. Disse
medlemmerviser videre til at
regjeringen foreslår å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging
av Nasjonal transportplan (NTP) med 141 mill. kroner på kystområdet.
Med budsjettforslaget for 2013 er fireårsperioden av NTP oppfylt.
Disse medlemmerer
svært tilfredse med at aktiviteten i veg- og jernbanesektoren aldri
har vært høyere enn for 2010–2013, og konstaterer at det rød-grønne
flertallet holder det man har lovet. Disse medlemmer viser
til at man er godt i rute mot målet om 100 mrd. kroner mer til transportsektoren
i perioden 2010–2019 enn det som ble bevilget i forrige tiårsperiode
for Nasjonal transportplan. Budsjettforslaget medfører at regjeringen
mer enn oppfyller de samlede økonomiske rammene for første fireårsperiode
i gjeldende Nasjonal transportplan. Disse medlemmer er
opptatt av at transportsystemet skal være for alle, og er glade
for regjeringens innsats for å styrke funksjonshemmedes tilgang
til alle transportformer.
For prioritering og omtale utover de nevnte
prosjekt i statsbudsjettet for 2013 på veg- og jernbaneformål, havner
og farleder samt prioriteringer av lufthavner viser disse
medlemmer til inneværende Nasjonal transportplan og arbeidet
med den kommende transportplanen for hvordan disse prioriteres.
Disse medlemmerunderstreker
at et rekordhøyt samferdselsbudsjett gir rom for sterk vekst i vegbevilgningene.
Dette fører til tryggere trafikk, bedre vegstandard og kortere reisetid
for folk og næringsliv. 17, 8 mrd. kroner avsettes til vegformål,
noe som representerer en økning på 1,6 mrd. kroner eller 9,7 pst.
Dette medfører at 15 større prosjekter, medregnet to rassikringsprosjekter,
blir ferdige neste år, alle med kostnadsoverslag over 100 mill.
kroner. Tolv større, nye prosjekter får i 2013 statlige midler til
anleggsstart eller forberedende arbeider. I tillegg er det lagt
til grunn bompenger til anleggsstart eller forberedende arbeider
på ytterligere ni nye, større prosjekter. For seks av disse er det
tatt forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg med delvis
bompengefinansiert utbygging. Disse medlemmerer derfor tilfredse med at det neste
år kan bli oppstart av om lag 20 nye, større vegprosjekter.
Om lag 8,3 mrd. kroner er foreslått til drift
og vedlikehold av riksveger og trafikant- og kjøretøytilsyn, en
økning på 10,9 pst. Disse medlemmerkonstaterer
at dette medfører bl.a. legging av nytt asfaltdekke på 950 km riksveg
neste år og gjennomføring av drifts- og vedlikeholdstiltak som bidrar
til økt framkommelighet og enda tryggere trafikk.
Videre viser disse medlemmertil at 7,9 mrd. kroner er foreslått til
investeringer på riksvegnettet, medregnet midler til rassikring.
I tillegg kommer om lag 9,5 mrd. kroner i bompenger og annen ekstern
finansiering for investeringstiltak innenfor ansvarsområdet til
Statens vegvesen. Med budsjettforslaget er det lagt opp til anleggsstart
innen utgangen av 2013 for alle riksvegprosjekter som er prioritert
i perioden 2010–2013 og som har fått de nødvendige avklaringer.
Disse medlemmerer
også svært tilfredse med at det er foreslått 1 370 mill. kroner
til rassikring. 819 mill. kroner går til rassikring på riksveger, mens
551 mill. kroner er statlig tilskudd til rassikring på fylkesveger. Disse
medlemmerviser til at regjeringen
har innfridd kravet om en gjennomsnittlig årlig bevilgning til rassikring
på en milliard kroner i året som ble framsatt av Nasjonal rassikringsgruppe.
Trafikksikkerhet har vært en hovedprioritet
for den rød-grønne regjeringa, og disse medlemmerer derfor svært glade for at Samferdselsdepartementet
har varslet i budsjettet at det vil vedta å innføre en forskrift
som pålegger kommuner og fylkeskommuner å sørge for at alle skoleelever
med rett til skoleskyss har tilgang på sitteplass med setebelte
på skolebussen. Forskriften skal vedtas innen 1. januar 2013 og
gjelde fra skolestart høsten 2013. Disse medlemmerkonstaterer med tilfredshet at tiltaket innebærer
en betydelig styrking av trafikksikkerheten til skoleelevene. Det
er i statsbudsjettet for 2013 foreslått 20 mill. kroner årlig til
fylkeskommunene, som kompensasjon for utgifter som vil følge av
forskriften.
Jernbane er en av regjeringens hovedprioriteringer
på statsbudsjettet for 2013, og disse medlemmerkonstaterer at den foreslåtte økningen
går i hovedsak med til å videreføre store igangsatte byggeprosjekter
som vil komme folk og næringsliv til gode. Regjeringen foreslår
om lag 14,4 mrd. kroner til jernbaneformål, en økning på nær 15
pst. fra i fjor.
Til Jernbaneverket er det foreslått i underkant
av 11,4 mrd. kroner til drift, vedlikehold og investeringer på jernbanenettet,
opp 14,3 pst. fra 2012. Disse medlemmerunderstreker at det innebærer at bevilgningen
til Jernbaneverket i planperioden 2010–2013 har en oppfyllingsgrad
på 103,5 pst. i forhold til den økonomiske rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019,
eller nærmere 1,4 mrd. kroner mer enn planrammen.
Til drifts- og vedlikeholdsbudsjettet i Jernbaneverket
er det satt av nærmere 5,2 mrd. kroner i 2013, om lag det samme
som i 2012. Disse medlemmerviser
til at det er gjennomført mange forbedringer på jernbanenettet de
siste årene, men at tilstanden på store deler av dagens linjenett
fortsatt ikke er tilfredsstillende. For å levere et tilbud med høy
regularitet og punktlighet for person- og godstransport med tog,
er det derfor svært viktig med vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen.
Disse medlemmerviser
videre til at investeringsbudsjettet til Jernbaneverket foreslås
økt med om lag 30 pst., til 6,1 mrd. kroner, noe som bl.a. sikrer
videre framdrift for følgende nyanlegg:
400 mill. kroner
til dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn. Arbeidet med strekningen
startet i september 2012, og det 22,8 km lange dobbeltsporet er
planlagt ferdigstilt sommeren 2018.
900 mill. kroner til dobbeltspor Holm–Holmestrand–Nykirke.
Arbeidet startet i 2010, og dobbeltsporet på 14,3 km skal etter
planen være ferdig ved årsskiftet 2015/2016.
848 mill. kroner til dobbeltspor Langset–Kleverud
(Fellesprosjektet E6–Dovrebanen). Arbeidet med det 17 km lange dobbeltsporet
ble påbegynt sommeren 2012 og er planlagt ferdig i 2015.
827 mill. kroner til nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen).
671 mill. kroner er satt av til videre planlegging av dobbeltsporet,
og 156 mill. kroner til bygging av hensettingskapasitet ved Ski stasjon
i forbindelse med innføring av nytt og bedre togtilbud i Østlandsområdet.
Prosjektet omfatter 22 km med nytt dobbeltspor, inkludert 19,5 km
i tunnel som planlegges bygd med to løp. Det er planlagt byggestart
i 2014, og dobbeltsporet kan tidligst stå ferdig ved utgangen av 2019.
Det settes videre av 195 mill. kroner til planlegging,
prosjektering og grunnerverv i 2013, herunder gjenopptaking av planleggingen
av strekningen Sandbukta–Moss–Såstad, oppstartsbevilgninger til Ulriken
tunnel (Bergen–Fløen) og prosjektet Hell–Værnes. Disse medlemmer imøteser
at Ulriken tunnel og Hell–Værnes legges frem for Stortinget til endelig
behandling. Andre viktige planaktiviteter i 2013 er videre planlegging
av nye IC-prosjekter og Alnabru godsterminal.
Disse medlemmer foreslår at det
bevilges 9 mill. kroner til byggestart av Tverlandet stasjon på Nordlandsbanen
i 2013. Holdeplassen er et bidrag til å bygge ut kollektivsystemet
og dempe bilkøer i Bodø-området.
Andre sentrale investeringstiltak på jernbanenettet
er bl.a. 938 mill. kroner som er avsatt til bedre togtilbud på Østlandsområdet. Disse
medlemmerer glade for at togpassasjerene
allerede fra vinteren 2012/2013 vil merke forbedringer i togtilbudet,
men understreker at for å klare omleggingen til et bedre togtilbud,
er det nødvendig å gjennomføre flere infrastrukturtiltak, bl.a.
tiltak for å optimalisere togproduksjonen, hensetting av tog, forsterking
av strømforsyning for togframføring og tilpassing av plattformer
for nye tog.
Til statlig kjøp av persontransporttjenester
med tog er det foreslått 2,9 mrd. kroner. Dette er en økning på
405 mill. kroner eller 16 pst. Disse medlemmerviser til at økningen henger særlig sammen med
en gradvis innføring av ny grunnrutemodell på Østlandet.
Videre viser disse medlemmertil at 730 mill. kroner til tiltak for
å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkter,
med vekt på sikkerhet, kundeinformasjon, universell utforming, tilgjengelighet
for alle, samt annen service og samarbeid med kommuner. I 2013 prioriteres
å videreføre ombygging av Voss stasjon og Trondheim stasjon. Videre
prioriteres forlengelse av plattformer, stasjonstiltak på Øste linje
i Østfold i forbindelse med utprøving av signalsystemet ERTMS og
videreføring av tiltak knyttet til kundeinformasjon.
Disse medlemmerer
fornøyde med at det avsettes 346 mill. kroner til investeringstiltak
som øker kapasiteten på jernbanenettet. I 2013 vil bevilgningen
i hovedsak brukes til å fullføre kryssingssporene på Jensrud og
Vålåsjø, videreføre utbyggingen av Bodø godsterminal, planlegge
forlenging av kryssingsspor på Ofotbanen, utbedre GSM-R-nettet,
og utbedre og operasjonalisere kunde- og trafikkinformasjonssystemer.
Flere storbyområder har en særlig stor vekst
i folketallet – og dermed økt transportbehov. Disse medlemmerunderstreker at skal vi dekke dette behovet
på en mer miljøvennlig måte, må vi satse mer på kollektivtransport
og legge bedre til rette for sykkel og gange.
Disse medlemmermener
klimatrusselen må tas på alvor og viser til at utslipp fra transport
utgjør en betydelig miljøbelastning. Transportsektoren bidrar til
store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og
økende. Disse medlemmerer
derfor svært tilfredse med at regjeringen følger opp klimaforliket. Disse
medlemmer er fornøyde med at regjeringen har tredoblet jernbaneinvesteringene. Disse
medlemmer er også fornøyde med at regjeringen tar ansvar
for kollektivtrafikken i byområdene og foreslår 673 mill. kroner
til «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre
bilbruk i byområdene». Forslaget betyr en økning på 250 mill. kroner
eller nær 64 pst. fra 2012. Økningen er i samsvar med klimaforliket
som ble inngått på Stortinget i 2012, og en innfrielse av Soria Moria
2.
Disse medlemmer viser til at
1/3 av de innenlandske klimagassutslippene kommer fra transportsektoren.
Transnova gir støtte til ulike forsknings- og utviklingsprosjekter
basert på søknader. Prosjekter som ønsker å prøve ut nye løsninger
for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren kan søke
om støtte. Disse medlemmer er svært opptatt av å
kutte klimagassutslippene fra transportsektoren. Transnova er nå
blitt et permanent organ, og disse medlemmer er opptatt
av at de også styrkes økonomisk. Disse medlemmer foreslår
derfor å styrke Transnova med 10 mill. kroner utover budsjettforslaget
fra regjeringen.
Til post og telekommunikasjoner foreslår regjeringen
i alt 555 mill. kroner – en økning på 257,5 mill. kroner fra 2012.
Økningen gjelder statlig kjøp av post- og banktjenester. Til dette
formålet er det foreslått 353 mill. kroner i 2013, og disse
medlemmerer tilfredse med at
denne bevilgningen er med på å sikre likeverdige tjenester til samme
pris over hele landet. Dette betyr bl.a. rask framsending av prioritert
post, omdeling av post seks dager i uka og enhetsporto.
Disse medlemmerunderstreker
at å styrke konkurranseevnen for sjøtransporten er en hovedprioritering
i Fiskeri- og kystdepartementets budsjettforslag for 2013. Både
styrking av infrastrukturen og et redusert avgiftsnivå vil bidra
til å styrke konkurranseevnen for sjøtransporten. Regjeringen foreslår
å øke den statlige nettobevilgningen til oppfølging av Nasjonal
transportplan (NTP) med 141 mill. kroner på kystområdet, og disse
medlemmerer svært tilfredse
med at budsjettforslaget for 2013 er fireårsperioden av NTP oppfylt.
Disse medlemmerviser
til at regjeringen foreslår å øke bevilgningen til vedlikehold av
navigasjonsinstallasjoner med 19,2 mill. kroner, tilskuddet til
kommunal utbygging av fiskerihavner foreslås økt med 21,5 mill.
kroner, bevilgningen til informasjonssystemet BarentsWatch foreslås
økt med 16 mill. kroner, og bevilgningen til kystforvaltning, plan
og analyse i Kystverket og Fiskeri- og kystdepartementet foreslås
økt med til sammen 17 mill. kroner. Bevilgningen til fartøyer økes
med 9,4 mill. kroner for å følge opp Kystverkets fornyelsesplan.
Det foreslås en bevilgning på 25 mill. kroner til forskning og utredninger
knyttet til sjøtransport og oppfølging av arbeidet med nærskipsfartsstrategi.
Regjeringen foreslår å avvikle kystavgiften, noe som innebærer en innsparing
for næringen på 32,9 mill. kroner.
Disse medlemmermener
det er viktig å få mest mulig ut av de ressursene forvaltningsvirksomhetene
har til rådighet. Disse medlemmer er opptatt av at
offentlig sektor er effektiv og at tjenestene er av høy kvalitet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende
økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst
behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt
befolket nasjon med store avstandsulemper. Disse medlemmer viser
til at samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting,
og at det ikke er realistisk å redusere transportbehovet samtidig
som man opprettholder dagens velstandsnivå.
Disse medlemmer understreker
at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet
ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, bl.a. fordi disse
medlemmer setter av 15 mrd. kroner i midler til vei- og
jernbaneinvesteringer på rammeområde 0 gjennom statlig overføring
av egenkapital til statsforetak, og 500 mrd. kroner i fonds. Disse
medlemmer vil omtale dette ytterligere i underkapitlet om
finansieringsløsninger. Disse medlemmer viser til
Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å
øke bevilgningen under ramme 17 med 3,8 mrd. kroner utover regjeringens
forslag:
Fremskrittspartiets prioriteringer
i alternativt budsjett (påplussinger og kutt) i forhold til Prop.
1 S (2012–2013)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | FrP |
| | | | |
Utgifter rammeområde
17 (i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 632 530 | 1 552 530 (-80
000) |
| 30 | Nyanlegg og større vedlikehold | 497 910 | 522 910 (+25
000) |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 190 550 | 240 550 (+50
000) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 56 200 | 76 200 (+20
000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 139 800 | 133 800 (-6
000) |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 32 100 | 42 100 (+10
000) |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 142 000 | 92 000 (-50
000) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport,
Transnova-prosjektet | 77 200 | 0 (-77 200) |
1311 | | Tilskudd til regionale
flyplasser | | |
| 71 | Tilskudd til ikke-statlige flyplasser | 30 900 | 50 900 (+20
000) |
1313 | | Luftfartstilsynet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 189 800 | 180 800 (-9
000) |
1314 | | Statens havarikommisjon
for transport | | |
| 1 | Driftsutgifter | 62 500 | 68 500 (+6 000) |
1320 | | Statens vegvesen | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant-
og kjøretøytilsyn m.m. | 8 844 500 | 9 944 500 (+1
100 000) |
| 31 | Rassikring | 966 400 | 1 316 400 (+350
000) |
| 32 | Uforutsette skred og ras | 0 | 100 000 (+100
000) |
| 61 | Rentekompensasjon for transporttiltak
i fylkene | 140 000 | 165 000 (+25
000) |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet | 550 800 | 700 800 (+150
000) |
| 72 | Kjøp av riksvegferjetjenester | 525 100 | 624 300 (+99
200) |
| 73 | Trafikksikkerhetstiltak | 0 | 900 000 (+900
000) |
| 74 | Kjøp av fylkesveifergetjenester | 0 | 50 000 (+50
000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 758 900 | 1 658 900 (+900
000) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier | 0 | 50 000 (+50
000) |
| 76 | Sikring av barn i skolebuss | 0 | 65 000 (+65
000) |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 186 700 | 5 436 700 (+250
000) |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 353 000 | 153 000 (-200
000) |
1380 | | Post- og teletilsynet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 163 900 | 155 900 (-8
000) |
1561 | | IKT-politikk | | |
| 50 | Bredbånd, kan overføres | 0 | 60 000 (+60
000) |
| | Sum utgifter rammeområde
17 | 42 744 438 | 46 544 438 (+3 800 000) |
| | | | |
Inntekter rammeområde
17 (i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde
17 | 1 783 580 | 1 783 580 (0) |
| | Sum netto rammeområde
17 | 40 960 858 | 44 760 858 (+3 800 000) |
Disse medlemmer vil videre vise
til Fremskrittspartiets forslag til posteringer på rammeområde 0
i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett 2013, som inkluderer
budsjettposter for infrastrukturfond og egenkapital til statlige
infrastrukturselskaper:
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | FrP 2013 |
|
Utgifter rammeområde
0 (i hele tusen kroner) |
1321 | | Veifond | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | 300 000 000 |
1322 | | Jernbanefond | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | 100 000 000 |
1323 | | Storbyfond | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | 100 000 000 |
1324 | | Riksvei SF | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | 11 600 000 |
1325 | | Jernbane SF | | |
| 95 | Kapitalinnskudd | 0 | 3 400 000 |
Disse medlemmer viser til forslag
i Innst. 2 S (2012–2013) om å opprette Riksvei SF for nye riksveiinvesteringer
og Jernbane SF for nye jernbaneinvesteringer:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om å opprette
Riksvei SF som et nytt statsforetak som skal investere i nye riksveiprosjekter,
tilsvarende Statnett SF.»
«Stortinget ber regjeringen
legge frem sak om å opprette Jernbane SF som et nytt statsforetak
som skal investere i nye jernbaneprosjekter, tilsvarende Statnett
SF.»
I 2013 går disse medlemmer inn
for å tilføre disse selskapene henholdsvis 11,6 mrd. kroner og 3,4 mrd.
kroner i egenkapital. Staten skal fra 2013 kjøpe vei- og jernbanekapasitet
av disse selskapene.
Disse medlemmer går parallelt
med opprettelsen av Riksvei SF og Jernbane SF inn for å opprette
et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, et jernbanefond
på 100 mrd. kroner og et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei-
og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Avkastningen
fra disse fondene skal fra budsjettåret 2014 brukes til å tilføre
kapital til de statlige infrastrukturselskapene. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2012–2013):
«Stortinget ber regjeringen opprette et veifond på 300
mrd. kroner til riksveiinvesteringer på europaveiene og andre veier
av nasjonal betydning.»
«Stortinget ber regjeringen
opprette et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert
infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim.»
«Stortinget
ber regjeringen opprette et jernbanefond på 100 mrd. til bygging
av sammenhengende dobbeltspor på strekningene Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning
av andre jernbanestrekninger over hele landet.»
Disse medlemmer viser til at
budsjetter i privat sektor skiller klart og tydelig mellom kostnader
og investeringer, fordi man har en fullstendig balanseoppstilling
som viser eiendeler, egenkapital og gjeld. Dette gjelder ikke statsbudsjettet,
og måten statsbudsjettet føres på kan for eksempel føre til at man
bygger 2 km vei hvert år i 10 år på en strekning, istedenfor 20
km i en parsell. Ved å flytte offentlige infrastrukturinvesteringer
ut av offentlige budsjetter og inn i virksomheter som fører regnskap
og budsjett etter prinsippene i privat sektor, får man skilt investeringer
fra løpende driftsutgifter, noe som muliggjør mer rasjonell planlegging
og gjennomføring av store infrastrukturprosjekter. Disse
medlemmer viser til at avskrivingsregler statsforetakene
Riksvei SF og Jernbane SF vil måtte forholde seg til, vil synliggjøre fallende
verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet og andre offentlige
anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet
bl.a. ble tatt opp i forbindelse med representantforslag fra medlemmer
fra Fremskrittspartiet, jf. Dokument nr. 8:13 (2006–2007) om skjerpede
krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet
med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S.
nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene
for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps-
og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til forslag i Innst. 2 S (2012–2013) om synliggjøring av investeringer
på statsbudsjettet:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring
i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet
behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre
at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»
Disse medlemmer viser til at
en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring
vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013 derfor forholder seg til dagens
budsjettsystem.
Disse medlemmer peker på at valg
av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien
både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse medlemmer ønsker
derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser tas aktivt
i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til forslag i Innst.
2 S (2012–2013) om dette:
«Stortinget ber regjeringen sette i gang forsøk med
samlet utbygging av store samferdselsprosjekter der det legges til
rette for store internasjonale aktører, og der det brukes statlig
regulering og full statlig finansiering.»
Disse medlemmer mener at det
er viktig med en effektiv offentlig sektor der fokuset er på å tilby
gode tjenester uten uforholdsmessig høy ressursbruk. Disse
medlemmer viser til at kostnadene innenfor flere etater
og tilsyn på samferdselsområdet har økt kraftig under den rød-grønne
regjeringen. Disse medlemmer mener at det må være rom
for lavere ressursbruk. Disse medlemmer reduserer
derfor bevilgningene til driftsutgifter sammenlignet med regjeringens
forslag på en rekke områder, herunder reduseres bevilgningen til
driftsutgifter i Kystverket med 80 mill. kroner, Samferdselsdepartementet
med 6 mill. kroner, Luftfartstilsynet med 9 mill. kroner og Post-
og teletilsynet med 8 mill. kroner. Disse medlemmer viser
til at kuttene er i størrelsesorden 5 pst. Disse medlemmer kutter også
tilskudd til lite hensiktsmessig subsidiering til såkalte miljøformål,
herunder Transnova-programmet med 77,2 mill. kroner.
Disse medlemmer påpeker at veinettet
er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige
veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes
behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer mener
at en massiv utbygging av det norske riksveinettet er en god investering
i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke
har råd til å la være å investere for fremtiden. Disse medlemmer mener
at det er altfor dårlig når regjeringen bare vil bygge 15 km firefeltsvei
i 2013.
Disse medlemmer viser til at
nesten alle europeiske land har et nasjonalt motorveinett mellom de
største byene, men i Norge finnes det nesten bare motorvei rundt
Oslofjorden. Det ble dessverre aldri noe av samferdselsminister
Trygve Brattelis plan fra 1962 om 785 km firefelts motorvei i Norge
innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt
ikke motorvei. Resultatet er at Norge scorer svært dårlig på omtrent
samtlige internasjonale transportundersøkelser. Dette gjelder f.eks.
rapporten fra World Economic Forum for 2012/2013 basert på en spørreundersøkelse
blant næringslivsledere der 83 land ble vurdert til å ha bedre veikvalitet
enn Norge, blant annet Mali (82), Liberia (76) og Pakistan (73). Tidligere
hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske land,
men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har utført
på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter Norge nå
igjen med sisteplassen. Disse medlemmer har vært
på studietur i Albania og sett byggingen av motorveier der med egne
øyne.
Disse medlemmer ønsker i motsetning
til regjeringen å bygge landet, og setter av 11,6 mrd. kroner utover
regjeringens rammer til riksveiinvesteringer. Av dette skal 10 mrd.
kroner gå til oppstart av prosjekter som innebærer sammenhengende
motorvei på følgende strekninger:
| | (kroner) |
| | |
E39 | Kristiansand–Stavanger | 1 500 000 000 |
E18 | Oslo–Kristiansand | 700 000 000 |
E6 | Oslo–Trondheim | 3 100 000 000 |
E39 | Stavanger–Bergen | 1 400 000 000 |
E134 | Oslo–Bergen | 2 900 000 000 |
E18 | Oslo–Ørje | 200 000 000 |
Rv. 2 | Kongsvinger–Magnor | 200 000 000 |
| Sum strekninger | 10 000 000 000 |
Disse medlemmer ønsker at de
resterende 1,6 mrd. kroner i tilleggsbevilgning til nye riksveier skal
brukes på strekninger som E6 Trondheim–Fauske, E8 i Troms, utbedringer
på dagens E134 Notodden–Kongsberg, E6 Fauske–Nordkjosbotn,
E6 Sørkjosfjellet, E69 Skarvbergtunnelen, E6 Tana bru og E6 Alta–Lakselv–Kirkenes.
Disse medlemmer viser til artikkelen
«Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett
15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for
veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes en-felts hovedveier
i Norge i 40 nye år. Disse medlemmer mener at det
bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde
på 25 m og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle
strekninger i det norske riksveinettet.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet i tillegg til riksveiinvesteringene fremmer forslag
om 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, 1,1 mrd. kroner
ekstra til vedlikehold av riksveier, 900 mill. kroner ekstra til
trafikksikkerhetstiltak, 500 mill. kroner ekstra til rassikring,
100 mill. kroner til uforutsette skred og ras og 50 mill. kroner
til en belønningsordning for trygge skoleveier.
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
2 mrd. kroner ekstra til fylkesveier på følgende måte:
Fylkesveier | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 101,0 |
Akershus | 182,0 |
Oslo | 173,0 |
Hedmark | 106,0 |
Oppland | 93,0 |
Buskerud | 99,0 |
Vestfold | 83,0 |
Telemark | 73,0 |
Aust-Agder | 52,0 |
Vest-Agder | 76,0 |
Rogaland | 159,0 |
Hordaland | 177,0 |
Sogn og Fjordane | 65,0 |
Møre og Romsdal | 114,0 |
Sør-Trøndelag | 123,0 |
Nord-Trøndelag | 78,0 |
Nordland | 122,0 |
Troms | 84,0 |
Finnmark | 40,0 |
| 2 000,0 |
Disse medlemmer vil fordele 1
mrd. kroner av Fremskrittspartiets 1,1 mrd. kroner ekstra til vedlikehold
på riksveinettet ut over landet på følgende måte:
Vedlikehold riksveier | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 47,0 |
Akershus | 91,0 |
Oslo | 92,0 |
Hedmark | 47,0 |
Oppland | 47,0 |
Buskerud | 54,0 |
Vestfold | 38,0 |
Telemark | 36,0 |
Aust-Agder | 28,0 |
Vest-Agder | 31,0 |
Rogaland | 78,0 |
Hordaland | 91,0 |
Sogn og Fjordane | 35,0 |
Møre og Romsdal | 51,0 |
Sør-Trøndelag | 52,0 |
Nord-Trøndelag | 28,0 |
Nordland | 68,0 |
Troms | 39,0 |
Finnmark | 47,0 |
| 1 000,0 |
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
900 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet ut over landet på følgende
måte:
Trafikksikkerhet | (i mill. kroner) |
| |
Østfold | 37,0 |
Akershus | 69,0 |
Oslo | 63,0 |
Hedmark | 47,0 |
Oppland | 48,0 |
Buskerud | 49,0 |
Vestfold | 29,0 |
Telemark | 34,0 |
Aust-Agder | 29,0 |
Vest-Agder | 26,0 |
Rogaland | 63,0 |
Hordaland | 77,0 |
Sogn og Fjordane | 39,0 |
Møre og Romsdal | 45,0 |
Sør-Trøndelag | 43,0 |
Nord-Trøndelag | 27,0 |
Nordland | 74,0 |
Troms | 40,0 |
Finnmark | 61,0 |
| 900,0 |
Disse medlemmer vil fordele Fremskrittspartiets
500 mill. kroner ekstra til rassikring ut over landet på følgende
måte:
Rassikring | (i mill. kroner) |
| |
Aust-Agder | 10,0 |
Vest-Agder | 7,0 |
Rogaland | 40,0 |
Telemark | 10,0 |
Hordaland | 51,0 |
Sogn og Fjordane | 158,0 |
Oppland | 2,0 |
Buskerud | 1,0 |
Møre og Romsdal | 52,0 |
Sør-Trøndelag | 9,0 |
Nord-Trøndelag | 1,0 |
Nordland | 27,0 |
Troms | 70,0 |
Finnmark | 62,0 |
| 500,0 |
Disse medlemmer viser til at
det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:
«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas
om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.»
(Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar
2008).
«Vägens bristande säkerhetsstandard visade
sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på
brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.»
(Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007).
«38
prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke.
33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte
var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november
2009).
Disse medlemmer viser til at
trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske
stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter
knyttet til trafikanten og kjøretøyet, bl.a. veitrafikkloven og
kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske veier
har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som f.eks. ikke oppfyller
kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar også til å fjerne
trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de fratar uansvarlige
bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller har politiet
anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil og feil
ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor dårlige
bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter
dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette
er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel
av dødsulykkene. Disse medlemmer ønsker å opprette
et selvstendig transporttilsyn felles for alle transportformene
som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge
veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, bl.a.
i Dokument 8:2 S (2010–2011). Et slikt tilsyn vil inkludere Jernbanetilsynet
og Luftfartstilsynet. Regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet har svart på dette ved å opprette
et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen, men denne
organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved
tilsynets uavhengighet. Disse medlemmer viser til
følgende forslag som fremmes i Innst. 2 S (2012–2013):
«Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene
til et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn
og kontroll innenfor samferdselssektoren.»
Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement»
med ansvar for all transport på land, sjø og i luften.
Disse medlemmer mener at fylkeskommunen
er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig
at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier
1. januar 2010. Disse medlemmer vil be regjeringen
fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet,
slik at de over 17 000 km med øvrige riksveier som ble overført
til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse
medlemmer viser til forslag i innstillingens avsnitt 3.10.2.11.
Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen
på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv
transport. Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen fra 1. januar
2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert
i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen
på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til
nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til
at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la
frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene
over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse
medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet
veinett i Norge og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
blir utarbeidet en landsdekkende og fylkesvis oversikt over samlet
veinett (riks-, fylkes- og kommunale veier) med tilstandsinformasjon.
Oversikten fremlegges for Stortinget sammen med forslag til statsbudsjett første
gang ved fremleggelse av statsbudsjett for 2014.»
Disse medlemmer viser til at
bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som
det staten bruker på vei. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til følgende tall som har blitt innhentet fra de årlige avgiftsproposisjonene:
| Prop. 1 LS (2012–2013) | Prop. 1 LS (2011–2012) | Prop. 1 LS (2010–2011) | Prop. 1 S (2009–2010) | Prop. 1 S (2008–2009) |
| Estimat 2013 | Estimat 2012 | Estimat 2011 | Estimat 2010 | Estimat 2009 |
| | | | | |
Engangsavgift | 21 460 | 21 600 | 19 700 | 16 000 | 18 800 |
Årsavgift | 9 700 | 9 350 | 8 900 | 8 600 | 8 304 |
Vektårsavgift | 340 | 342 | 342 | 360 | 374 |
Omregistreringsavgift | 2 130 | 2 350 | 2 350 | 2 270 | 2 315 |
Veibruksavgift på bensin | 6 450 | 6 850 | 7 250 | 7 464 | 7 755 |
Veibruksavgift på autodiesel | 10 700 | 10 300 | 9 400 | 8 541 | 8 355 |
Avgift på smøreolje | 99 | 112 | 105 | 91 | 100 |
CO2-avgift* | 4 730 | 4 900 | 4 755 | 4 823 | 4 662 |
Sum bilavgifter | 55 609 | 55 804 | 52 802 | 48 149 | 50 665 |
Disse medlemmer viser til at
staten bruker langt mindre enn dette på veinettet, og at det for
eksempel i Prop. 1 S (2012–2013) er budsjettert med 17,8 mrd. kroner
til Statens vegvesen dersom man ser bort ifra den nye merverdiavgiftskompensasjonskomponenten.
Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår
som en ekstraskatt på transport som fordyrer transport over hele
landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Mens regjeringen
i 2013 bare vil bruke 6,75 mrd. kroner av statsbudsjettet til å
investere i riksveiene, skal bompengeselskapene finansiere veier
for 9,25 mrd. kroner. Det må bilistene betale tilbake i dyre dommer
med både rente- og innkrevingskostnader.
Disse medlemmer vil videre vise
til at den største enkeltavgiften, nemlig engangsavgiften, begrunnes
på en måte som viser tydelig at regjeringen ikke har noen planer
om å bruke pengene på vei i Prop. 1 LS (2012–2013) Skatter, avgifter
og toll:
«Engangsavgiftens hovedmål er å skaffe staten inntekter».
Disse medlemmer vil redusere
bil- og drivstoffavgiftene, og de resterende innkrevde avgiftene skal
i hovedsak brukes til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert
infrastruktur.
Disse medlemmer peker også på
at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der
bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må
dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet
med denne ordningen. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise
til statsrådens svar på skriftlig spørsmål 1908 (2010–2011), der
det kommer frem at E18 Gulli–Langangen i 2010 hadde brutto bompengeinntekter på
75,4 mill. kroner, men at 44,9 mill. kroner av dette går til drifts-
og finanskostnader knyttet til innkrevingen. Disse medlemmer peker
videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte
blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse
medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika
i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig
bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615
mill.» i Nettavisen 3. november 2010. Disse medlemmer viser
til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales
i bompenger, men at bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De
resterende 820 mill. kroner går til renter og innkrevingskostnader.
Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving,
og ikke til å bygge én eneste meter vei.
Disse medlemmer fremmer i innstillingens avsnitt
4.5 forslag om en vurdering av statlig forskuttering av midler til
hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering
inngår for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike
prosjekter. Disse medlemmer mener at det ikke bør
være noen automatikk i at økte kostnader i bompengeprosjekter automatisk
løftes over på folk flest gjennom bompenger, og fremmer i innstillingens
avsnitt 4.5 også forslag om at den statlige finansieringsandel av
samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges
og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.
Disse medlemmer viser til departementets svar
på spørsmål 197 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 7. oktober 2011, der det kommer frem at den totale gjelden til
bompengeselskapene var på om lag 17,2 mrd. kroner per 31. desember
2010. Disse medlemmer viser til departementets svar
på spørsmål 211 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 8. oktober 2012, der det kommer frem at den totale gjelden til
bompengeselskapene var på om lag 25 mrd. kroner per 31. desember
2011. Disse medlemmer viser til at regjeringen legger
opp til en stor økning i bompengegjeld i årene fremover, ved at
regjeringens prognoser viser at bompengeselskapene skal stille 12,5
mrd. kroner til disposisjon i 2012 og 13,85 mrd. kroner i 2013.
Disse medlemmer ønsker å fjerne
bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse
medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen
som Stortinget behandler i desember 2012, slik at veiprosjektene som
bommene skal finansiere, kan være gjeldfrie og dermed fjernes fra
1. januar 2013. Disse medlemmer fremmer videre følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt
over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag
til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet
med å nå nasjonale transportpolitiske mål.»
«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen
sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper
og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekter der bompengefinansiering
inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»
«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig
finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge
frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig
utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge
i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»
«Stortinget ber regjeringen sørge for at det
utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger
på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av
bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges
frem for Stortinget på egnet måte.»
Disse medlemmer viser til at
veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:
«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet
fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette
storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane.
Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel
for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og
installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei
og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna
transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak
for drift av kollektivtrafikk.
Med samtykke frå departementet
kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar
den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg
eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng
med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje
inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller
dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar
enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje
inn bompengar.
Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved
unnlatt betaling av bompengar.
§ 27A. Under spesielle
geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette
for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette
at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff
til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane
kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg vei.
Departementet
gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»
Disse medlemmer er motstandere
av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse
av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»
Disse medlemmer foreslår at arbeidsgiverbetalt
månedskort for ansatte ikke skal komme til beskatning for den enkelte
arbeidstaker. Et slikt tiltak vil ifølge Finansdepartementets beregninger
føre til 175 000 flere solgte kollektivkort hver måned og gi kollektivselskapene
store inntekter til anskaffelse av busser, trikker og vogner. Tiltaket
vil videre føre til redusert rushtrafikk og bedret fremkommelighet. Disse
medlemmer viser til forslag om saken i Innst. 4 S (2012–2013)
og at den budsjettmessige effekten er på 900 mill. kroner.
Disse medlemmer peker på at transportløsningene
for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
– er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved
også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer mener
staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av
transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer påpeker
at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i
årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til departementets svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013, der det kommer
frem at man forventer følgende prosentvise trafikkvekst i de kommende
årene:
Fylke | Forventet vekst i trafikkarbeid 2010–2030 | Forventet vekst i trafikkarbeid 2010–2060 |
| | |
Oslo | 39 | 85 |
Akershus | 37 | 85 |
Rogaland | 42 | 95 |
Hordaland | 35 | 76 |
Sør-Trøndelag | 31 | 72 |
Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen
og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk,
og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008)
til hovedstadsmeldingen St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse
medlemmer viser til at det parallelt med trafikkvekst er
forventet en kraftig befolkningsvekst. Dette tilsier et stort investeringsbehov
i nye veier, nye jernbanelinjer og nye T-banetunneler. Disse
medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig
vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer
til dette formål. Disse medlemmer mener at det er
fullt mulig å bygge seg ut av køproblemene i de største byene. Disse
medlemmer viser til at selv Norges største by tross alt
ikke er særlig stor i internasjonal sammenheng. Disse medlemmer har
derfor fremmet forslag om et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei-
og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim
i Innst. 2 S (2012–2013), der avkastningen skal brukes til nødvendige investeringer.
Disse medlemmer viser til at
midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt
fordelt mellom de norske byene, og at dette åpner for spekulasjoner
knyttet til om tildelingen skyldes den politiske fargen på det lokale
kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer viser til
departementets svar på spørsmål 217 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 8. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013, der det
kommer frem at antall kollektivreisende i Oslo med buss per dag
har økt med 36 pst. fra 2005 til 2011, og at antall kollektivreisende
med buss per dag i Trondheim i samme periode har økt med bare 8,5
pst. Disse medlemmer viser til at Oslo i denne perioden
også har hatt en økning på 17 pst. i nærtrafikken med tog, mens Trondheim
kun har hatt en økning på 3,5 pst. Disse medlemmer viser
til at regjeringen til tross for dette gir Trondheim midler til
kollektivtransportdrift gjennom belønningsordningen, jf. departementets svar
på spørsmål 216 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon
av 8. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013, mens Oslo ikke
får slike belønningsmidler. Disse medlemmer viser
til at fordelingen også i resten av landet er underlig, jf. følgende
oppstilling over antall innbyggere og midler fra regjeringens belønningsordning
for 2012 basert på tallene fra departementets svar på spørsmål 221 fra
finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 8. oktober 2012:
| Belønningsordning 2012 | Innbyggere 1. juli
2012 | Kroner per
innbygger |
| | | |
Oslo | | 618 238 | 0,00 |
Bergen | 150 mill. kroner | 265 268 | 565,47 |
Trondheim | 110 mill. kroner | 177 293 | 620,44 |
Stavanger | | 128 074 | 0,00 |
Kristiansand | 60 mill. kroner | 83 758 | 716,35 |
Tromsø | | 69 668 | 0,00 |
Sarpsborg/Fredrikstad | | 129 824 | 0,00 |
Drammen/Buskerudbyen | 100 mill. kroner | 156 154 | 640,39 |
Skien/Porsgrunn | | 88 112 | 0,00 |
I alt | 411 mill. kroner | 1 716 389 | 239,46 |
Disse medlemmer mener at midlene
bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for
spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske
farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser
imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger–Sandnes
og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog,
jf. kap. 1351 post 70.
Disse medlemmer ønsker økt satsing
på byene, og fremmer forslag i innstillingens avsnitt 3.13.2.1 om
at regjeringen i løpet av 2013 fremlegger en sak om utvikling og
finansiering av fremtidige kollektivløsninger i de største byene.
Disse medlemmer fremmer videre
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet
med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes
direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om
dette.»
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en forvaltningsmessig
revisjon av Bybaneprosjektet i Bergen både av investering og drift
samt måloppnåelse for kollektivtrafikken i Bergen med hensyn til
mål og premisser i Bergensprogrammet.»
Disse medlemmer viser til gode
erfaringer med bykommunalt ansvar for kollektivtransporten i de
største norske byene. Disse medlemmer påpeker at
Oslo som fylke allerede har ansvar for kollektivtransporten i dag,
og at det tidligere har vært en forsøksordning der kommunene Bergen
og Trondheim også fikk økt ansvar. Ved å la byene som eier transportutfordringen
også ta ansvaret, vil dette bidra til å nå målet om en bedre og
mer effektiv kollektivtransport. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede overføring
av ansvaret for kollektivtransport fra de respektive fylkeskommunene
til bykommunene Bergen, Trondheim og Stavanger.»
Disse medlemmer viser til at
det i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2013 også er
satt av midler til drift av kollektivtransport, jf. kap. 1330 post
60. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av
tilleggsbevilgningen:
| (i mill. kroner) |
| |
Oslo-området | 325,0 |
Bergen | 97,0 |
Stavanger/Sandnes | 71,0 |
Trondheim | 64,0 |
Drammensområdet | 54,0 |
Fredrikstad/Sarpsborg | 47,0 |
Porsgrunn/Skien | 32,0 |
Kristiansand | 30,0 |
Tromsø | 25,0 |
Bodø | 17,0 |
Sandefjord | 16,0 |
Ålesund | 16,0 |
Larvik | 16,0 |
Arendal | 15,0 |
Tønsberg | 14,0 |
Haugesund | 12,0 |
Moss | 11,0 |
Halden | 10,0 |
Hamar | 10,0 |
Lillehammer | 10,0 |
Harstad | 8,0 |
| 900,0 |
Disse medlemmer peker i tillegg
på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene
– knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse
medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og
Trondheim/Værnes. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter
i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»
«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan
for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler
møtes.»
Disse medlemmer viser til at
det bevilges 20 mill. kroner i statsbudsjettet for 2013 for å sikre
at barn skal ha både sete og setebelte når de kjører med skoleskyss.
Fordelt på fylker blir det ca. 1 mill. kroner per fylke i gjennomsnitt. Disse
medlemmer viser til at det fortsatt er mange barn som er
avhengig av offentlig skoleskyss, og som mangler sitteplass og setebelte. Disse
medlemmer viser til at regjeringen ikke kan tallfeste hvor
mange barn dette dreier seg om, jf. svaret på spørsmål 556 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 16. oktober 2012 til statsbudsjettet for 2013.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet en rekke ganger de siste 7 årene har fremmet forslag
om å sikre alle norske barn som benytter skolebuss med setebelte
og tilstrekkelig antall sitteplasser. Disse medlemmer vil
i den forbindelse påpeke at Prop. 144 L (2010–2011) om lovfesting
av skoleskyss blant annet bygde på Fremskrittspartiets representantforslag
Dokument nr. 8:84 (2005–2006) fra 10. mai 2006 om sikker og forsvarlig
skolebusstransport, Dokument nr. 8:28 (2007–2008) om setebeltepåbud
i buss fra 2008, og Dokument 8:65 S (2009–2010) om innføring av
setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport
fra 2010.
Disse medlemmer er glad for at
det gradvis har blitt større aksept for Fremskrittspartiets syn. Disse
medlemmer viser til spørretimen 17. desember 2008 der stortingsrepresentant
Bård Hoksrud stilte et spørsmål til daværende samferdselsminister Liv
Signe Navarsete om sikring av barn i skolebuss. Statsråden svarte
«at det i den søte juletid var lov å ha slike fromme og gode ønsker,
og påpekte samtidig at statsråden ikke var julenissen». Disse
medlemmer er glad for at regjeringen etterhvert har innsett at
dette er en alvorlig problemstilling, og støtter regjeringens forslag
om ny forskriftshjemmel. Disse medlemmer viser til
sitt forslag i Innst. 30 L (2011–2012):
«Stortinget ber Regjeringen sørge for at ingen skolebarn
må transporteres i skolebusser uten setebelter eller tilstrekkelig
antall sitteplasser etter første 1. januar 2013, og merkostnadene
dette medfører innarbeides i statsbudsjettet for 2013.»
Disse medlemmer øker på denne
bakgrunn bevilgningen til skolebuss med 65 mill. kroner.
Disse medlemmer vil satse på
jernbanen der denne har sin styrke – godstransport over lange avstander
og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer
derfor dobbeltspor på InterCity-triangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien
og Oslo–Lillehammer der det i dag gjenstår å igangsette bygging
av 229 km dobbeltspor, og prioriterer i tillegg kryssingsspor for
lange godstog. Disse medlemmer fremmer forslag om
3,4 mrd. kroner mer enn regjeringen til jernbaneinvesteringer i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2013, og dette er en økning på 65
pst. i forhold til regjeringens budsjett. Av disse 3,4 mrd. kroner
fordeles 3 mrd. kroner til bygging av dobbeltspor i InterCity-triangelet
på følgende måte:
| (kroner) |
| |
Oslo–Skien | 1 300 000 000 |
Oslo–Halden | 600 000 000 |
Oslo–Lillehammer | 1 100 000 000 |
Disse medlemmer ønsker at de
resterende 400 mill. kroner brukes på viktige jernbaneprosjekter som
Ringeriksbanen, kryssingsspor på Kongsvingerbanen, elektrifisering
av Trønderbanen/Meråkerbanen, investeringer i Sørvestbanen og Ulrikstunnelen Bergen–Fløen.
Disse medlemmer viser til at
Oslotunnelen er flaskehalsen i det norske jernbanenettet, og viser til
sitt forslag om å fremskynde planene for ny jernbanetunnel under
Oslo i innstillingens avsnitt 3.14.2.3.
Disse medlemmer øker samtidig
bevilgningen til vedlikehold av jernbanen med 250 mill. kroner,
og kutter utbyttet fra NSB på 176 mill. kroner slik at selskapet
får økte ressurser til investeringer.
Disse medlemmer mener konkurranse
også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi
bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De
gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres
også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud
til en hovedregel i all kollektivtransport.
Disse medlemmer ønsker
å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen innen 2019. Disse
medlemmer ønsker at man også vurderer elektrifisering av
Røros- og Solørbanen. Disse medlemmer vil heller
vurdere jernbaneforbindelse Nikkel–Kirkenes enn Narvik–Tromsø.
Disse medlemmer viser til at
elektrifisering vil ha betydning for NSBs innkjøp av nytt togmateriell. Disse
medlemmer vil samtidig ruste opp Ofotbanen, Sørlandsbanen
og andre jernbanestrekninger.
Disse medlemmer viser til at
flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen
og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse
medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til
transport- og kommunikasjonskomiteen av 5. november 2012 til statsbudsjettet
for 2013, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag
om å ta utbytte fra Avinor. NHO Luftfart viser også til at de aller
fleste flyplassene går med underskudd, og skal bidra til en desentralisert
bosetting og et konkurransedyktig næringsliv i hele landet. Viktige
investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging
av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på
Værnes. Disse medlemmer vil også peke på investeringsbehovet
på lufthavnene i Kirkenes, Alta, Tromsø, Bodø og Ørsta/Volda. Disse medlemmer ønsker
derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor
på 438 mill. kroner i 2013, jf. Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2013. Disse medlemmer vil videre
vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i Innst.
13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:
«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor
store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det
gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene
og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har
forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil
det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.
Komiteen
vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter,
slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele
landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet
for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»
Disse medlemmer har merket seg
det lokale arbeidet som er gjort for å etablere en flyplass med
en rullebane på minimum 2 400 m på Helgeland. Disse medlemmer støtter
dette arbeidet. Etablering av en slik flyplass vil gi nye muligheter
for befolkningen og næringslivet på Helgeland.
Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp
og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport
i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker
på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at
både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser
eid av staten gjennom Avinor.
Disse medlemmer har merket seg
at man på Arendal Lufthavn Gullknapp i 2013 vil være ferdig med
første byggetrinn, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt areal
slik at rullebanen kan utvides til 4 000 m innenfor flyplassens
eget areal.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen vil finansiere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua) delvis
gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse
av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette
er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der
man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering
og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil
på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru
over Rombaken (Hålogalandsbrua).
Disse medlemmer mener at så lenge
kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består,
bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer setter
av 20 mill. kroner til dette formålet.
Disse medlemmer viser til at
Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger
svært godt til rette for sjøtransport, men krever likevel et minimum
av statlig innsats. Disse medlemmer vil bygge Stad
skipstunnel. I tillegg setter disse medlemmer av
25 mill. kroner ekstra til utbygging av havner, 50 mill. kroner
ekstra til oljevernberedskap og 20 mill. kroner ekstra til Redningsselskapet.
Disse medlemmer viser til at
offentlige rammebetingelser favoriserer vei- og jernbanetransport
av varer på bekostning av sjøtransport, fordi en større andel av
transportkostnadene for sjøtransport er knyttet til offentlige avgifter
enn for varetransport med lastebil og tog. Dette gjelder spesielt
losgebyrene, der også de som ikke benytter tjenesten må betale for
losberedskap. Disse medlemmer ønsker en rettferdig
konkurranse mellom transportmidlene, og vil derfor på sikt fjerne
losgebyret. Dette betyr at en større del av varetransporten flyttes
fra veiene til jernbanen og over på sjøen. Disse medlemmer påpeker
at dette må gjøres over flere år, og vil i første omgang kutte losavgiften
med 168 mill. kroner i alternativt statsbudsjett for 2013. Disse
medlemmer fremmer på denne bakgrunn forslag i innstillingens
avsnitt 6.2.2.1 om at det i statsbudsjett for 2014 legges opp til
en gradvis utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over
en fireårsperiode.
Disse medlemmer viser til sitt
forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009),
om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak
knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse
medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner
med riksveitilknytning. Disse medlemmer foreslår
derfor at det løpet av 2013 legges frem en egen stortingsmelding
om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur,
og forslag om dette i innstillingens avsnitt 6.2.2.1 fra komiteens
flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti.
Disse medlemmer viser til sitt
representantforslag Dokument 8:80 S (2010–2011) om å bygge Stad
skipstunnel, og forslag om dette i innstillingens avsnitt 6.2.2.1
fra komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti.
Disse medlemmer påpeker at riksveifergene
utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en
avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse
medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i
Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse
medlemmer peker på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt
på tre mindre fergestrekninger i distriktet istedenfor på større
riksveifergestrekninger med stor trafikk. Disse medlemmer ser
på prosjektet som en utsettelse av innføring av gratisferger. Disse
medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser
på riksveiferger som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken
av riksveiferger gratis. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med
gratisferger på riksveinettet.»
Disse medlemmer mener at bredbånd
er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse
medlemmer foreslår derfor å bevilge 60 mill. kroner ekstra
til bredbåndsutbygging i distriktene. Bredbåndstilgang er i mange
tilfeller avgjørende for hvor unge mennesker vil bosette seg, og
det er i likhet med annen infrastruktur en klar sammenheng mellom
bredbåndsutbygging, næringsutvikling og økonomisk vekst. En undersøkelse
fra Ericsson, Arthur D. Little og Chalmers University of Technology offentliggjort
i september 2011, viser at hver dobling av bredbåndshastigheten
gir en BNP-vekst på 0,3 pst. Dette er den første undersøkelsen av
sitt slag, og bygger på data fra 33 OECD-land. Disse medlemmer mener
at Norge i likhet med EU og USA bør ha konkrete målsettinger når
det gjelder bredbånd. Disse medlemmer har som ambisjon
å øke kapasiteten til minst 100 Mbps innen 2015 for å nå et mål
om at Norge skal ha et av verdens beste bredbånd til sine innbyggere. Disse
medlemmer viser til sitt representantforslag Dokument 8:20
S (2011–2012) som inneholder følgende forslag, og fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2013
legge frem en finansieringsløsning for å gjennomføre et nasjonalt
bredbåndsløft med målsetting om høyhastighetsbredbånd i hele Norge.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en handlingsplan
for å forenkle regelverket slik at utbyggingen av bredbånd ikke
blir unødig dyrt.»
Disse medlemmer viser til at
Stortinget i 2004 behandlet spørsmålet om Nødnett i Budsjett-innst.
S. nr. 4 (2004–2005), der Fremskrittspartiet gikk inn for en teknologinøytral
anbudsrunde med vekt på dataoverføringskapasitet som åpner for direktesendte
bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon for alle enheter
på et ulykkessted. Begrunnelsen for dette var at det hadde vært
for mye fokus på én teknologi (TETRA) til fortrengsel for de behov
etatene har, og muligheter som ligger i stadig nye teknologiske
vinninger. Disse medlemmer vil i den forbindelse
vise til Fremskrittspartiets merknader til Budsjett-innst. S. nr.
4 (2004–2005):
«Disse medlemmer mener det er viktig å balansere
dagens behov for å få på plass et tidsriktig nødnett, med de muligheter
som finnes ved å velge et nett som er "fremtidssikkert". Disse medlemmer
mener at fokus må være på både de behov etatene har i dag og de behov
som kan dekkes ved en videreutvikling av det system man velger.
Det har tidligere vært for mye fokus på en teknologi (TETRA) til
fortrengsel for de behov etatene har, og muligheter som ligger i
stadig nye teknologiske vinninger. Man kan bare forestille seg verdien
av for eksempel direktesendte bilder, medisinsk data og posisjoneringsinformasjon
for alle enheter på et ulykkessted, eller i andre sammenhenger som
identifikasjon med mer. Det bør etterspørres et digitalt nett som
har en dataoverføringskapasitet som mestrer de systemer nødetatene
har, eller i nær fremtid vil kunne ha nytte av å ha i de operative
enheter. Fremskrittspartiet ønsker en åpen anbudsrunde som er teknologinøytral.
Slik vil det være nødetatenes behov og muligheter som kommer i
fokus, i stedet for å begrense nødetatenes utviklingspotensial til de
muligheter som ligger i én teknologi. Ved et totalt teknologinøytralt
anbud vil man kunne få flere tilbydere og det vil påhvile tilbydere
å vise at deres system og teknologi tilfredsstiller krav og behov,
samt hvilke muligheter som videre ligger i å benytte deres tilbud.»
Disse medlemmer viser til at
mange av Fremskrittspartiets innvendinger mot den valgte løsningen
dessverre har slått til. Resultatet har vært forsinkelser, problemer
med implementeringen av de tekniske løsninger og store kostnadsøkninger. Disse
medlemmer mener at fokuset fremover først og fremst bør
være på hvordan nødnettet kan integreres med datatjenester fra private
leverandører.
Disse medlemmer mener at Stortinget
trenger et best mulig faktagrunnlag for å vurdere den videre fremdriften
av nødnettet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet
derfor arrangerte et seminar på Stortinget om nødnettet 15. november 2012
der en lang rekke representanter for nødnettbrukere, nødnettutbyggere,
og telekommunikasjonsselskaper fikk presentere sitt syn på saken. Disse medlemmer vil
også vise til at seminaret ble fulgt opp med representantforslag
Dokument 8:19 S (2012–2013) om å få fremlagt en melding om status og
fremdriften av utbyggingen av Nødnett sett i forhold til fremdriftsplan,
budsjett og måloppnåelse, ut i fra de kriterier som opprinnelig
lå til grunn for vedtaket om utbygging.
Disse medlemmer ønsker et fritt
og åpent marked for posttjenester, og vil derfor fjerne Postens enerett
på brev under 50 g. Disse medlemmer vil beholde enhetsportoen,
slik at det koster like mye å sende brev innenlands i Norge uavhengig
av geografisk distanse og hvor sendingene leveres inn.
Disse medlemmer viser til at
Posten Norge AS nå er et internasjonalt post- og logistikkonsern. Disse
medlemmer vil dessuten børsnotere Posten Norge AS og omdanne
selskapet til et folkeaksjeselskap. Disse medlemmer viser
til at Fremskrittspartiet lenge var helt alene i kampen for et fritt telemarked,
men at Fremskrittspartiet etter hvert fikk med seg de andre partiene
på å liberalisere markedet. Disse medlemmer ser at
utviklingen innen posttjenester sakte men sikkert går i samme retning. Disse
medlemmer peker på at Posten Norge AS har vært gjennom en
stor omorganisering på grunn av store endringer som følge av at
andelen post som skal distribueres har gått kraftig ned. Disse
medlemmer viser til at Posten har klart disse omstillingene på
en forbilledlig måte. Disse medlemmer er derfor også
overbevist om at selskapet i sitt videre omstillingsarbeid vil klare
å gjøre det på en god måte, bl.a. i forbindelse med nedleggelse
av postkontorer og ny etablering av post i butikk.
Disse medlemmer viser til at
Posten på grunn av utviklingen har bedt om at det generelle kravet
om lørdagsdistribusjon av post avvikles. Disse medlemmer viser
til departementets svar på spørsmål 335 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets
fraksjon av 10. oktober 2012, der det er anslått at man kan spare
350 mill. kroner ved å fjerne kravet til lørdagsomdeling av post
samtidig som Postens lørdagsomdeling av aviser opprettholdes i områder uten
alternativ lørdagsdistribusjon. Disse medlemmer viser
til at dette gir en halvårsvirkning på 175 mill. kroner. Disse
medlemmer vil avvikle eneretten til Posten Norge AS for
brevpost under 50 g samt fjerne konsesjonskravet om lørdagsomdeling
av post fra 1. januar 2013. Postens lørdagsomdeling av aviser forutsettes
opprettholdt.
Disse medlemmer reduserer på
denne bakgrunn overføringene til Posten med 175 mill. kroner sammenlignet
med regjeringens budsjettforslag.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at mange steder i Norge er veiene så dårlige at kjøretøy ødelegges
og medfører flere trafikkulykker. Store deler av veinettet blir
også dårligere år for år fordi vedlikeholdsetterslepet stadig blir
større uten at dette følges opp med tiltak og bevilgninger. Dessuten ser
man stadig flere dramatiske konsekvenser av klimaendringer, med
mer ekstremvær og store ødeleggelser som må repareres.
Disse medlemmer mener det er
alvorlig for miljø og klima når stadig mer gods går fra bane og sjø
til vei. En medvirkende årsak til dette er at realisering av viktige
samferdselsprosjekt tar altfor lang tid. Disse medlemmer mener
at gjennomsnittlig planleggingstid må halveres, Statens vegvesen
og Jernbaneverket må moderniseres og alternative finansieringsmetoder
må tas i bruk.
Disse medlemmer viser til at
storbyområdene står overfor store utfordringer gjennom befolkningsvekst
og fortetting. Et smidig transportsystem er nødvendig for å sikre
at kommunene kan håndtere den ventede trafikkveksten. Disse
medlemmer mener at for å få til dette, trengs nye ideer
og bedre løsninger slik at man får rustet opp jernbanen raskt nok,
og får på plass kollektivtrafikkløsninger som monner.
Disse medlemmer viser til at
Norge er et av verdens dyreste land å drive næringsvirksomhet i. Samtidig
viser disse medlemmer til at mangelfull infrastruktur
på vei og bane gjør at kostnaden ved å drive fra Norge stadig øker
fordi man står i kø, kjører sakte på dårlige veier eller blir forsinket
på grunn av gamle signalanlegg på jernbanen. Bompenger og ferjekostnader
er også et negativt konkurranseelement, som disse medlemmer mener
må oppveies med smartere løsninger og bedre rammebetingelser generelt.
Disse medlemmer vil ruste opp
norske veier for å bedre vår konkurransekraft og bygge sikrere veier.
Derfor øker disse medlemmer bevilgningene til vei
betraktelig. Disse medlemmer følger opp Høyres transportplan
2010–2019, og gir betydelig mer til vei sammenlignet med regjeringens forslag. Disse
medlemmer viser også til Høyres trafikksikkerhetsstrategi,
som slår fast at terskelen for å bygge midtrekkverk må senkes. Mens
Sverige har om lag 4 500 km møtefri vei, har Norge kun 500 km. Regjeringen
planlegger å bygge 19 km vei med midtrekkverk i 2013. Disse
medlemmer viser til at Høyres budsjettforslag gir rom for
omtrent tre ganger så mye midtrekkverk.
For å få bukt med vedlikeholdsetterslepet foreslår disse
medlemmer å opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner.
Avkastningen fra dette fondet skal gå direkte til nødvendig vedlikehold
og ta inn det store vedlikeholdsetterslepet som har bygget seg opp
på vei og jernbane. Dette ville gitt 2,5 mrd. kroner ekstra hvert
år.
Disse medlemmer vil peke på at
Høyres veisatsing ville gitt mer trygghet til alle trafikanter som
hver dag er avhengig av å komme på jobb, hente barn i barnehagen
og transportere varer over kortere eller lengre avstander.
Disse medlemmer viser til at
i 2011 var færre tog i rute, det var flere innstillinger og flere
forsinkelsestimer enn fem år tidligere, samtidig som realøkningen
på bevilgningene har vært på hele 68 pst. Dette viser at utfordringene
for jernbanen er mye mer grunnleggende enn bare nivået på bevilgninger.
Disse medlemmer vil modernisere
Jernbaneverket. Disse medlemmer vil omorganisere og
etablere to statlige selskap, hvorav det ene får ansvar for å administrere
utvikling og drift av jernbanens infrastruktur. Selve utførelsen
av oppgaven bør i stor grad konkurranseutsettes. Dette selskapet
skal også overta eiendomsretten til – og inntekter fra kommersiell
drift av – stasjonsområder av noe størrelse, foruten kjøreavgiften
som i dag. Det andre selskapet skal utføre utbygging og vedlikehold
av jernbaneinfrastruktur i et konkurranseutsatt marked. Disse
medlemmer ønsker også å åpne for en avvikling av NSB sitt
tilnærmede togmonopol ved å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger.
Disse medlemmer mener at på denne
måten kan det bygges et moderne, fremtidsrettet og kunnskapsrikt
jernbanemiljø i Norge. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som et
prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra er meget positive. Disse
medlemmer viser til at tilbudet fikk bedre kvalitet til
en lavere pris, uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere. Disse
medlemmer mener at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår
og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell
utforming. Disse medlemmer vil understreke at sikkerhet
skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.
Det offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake
til jernbanesektoren.
Disse medlemmer følger opp Høyres
kollektivtransportplan, og vil sørge for et nødvendig løft til kollektivtrafikken.
Belønningsordningen for kollektivtransport ble innført sist Høyre
satt i regjering, med mål om å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø
og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Disse
medlemmer viser til at pisken ble lagt på hyllen, og det
i stedet ble hentet frem en fristende gulrot. Disse medlemmer mener imidlertid
at ordningen nå har fått en stor politisk slagside, fordi regjeringen
bruker den som et tvangsmiddel til å overstyre lokalpolitikere og
fremme egne politiske kjepphester som å innføre rushtidsavgift. Disse
medlemmer vil sikre alle storbyområder sine berettigede
midler når de kan vise resultater i tråd med klimaforliket og forutsetningene
for belønningsordningen, uten at man må velge rushtidsavgift som
virkemiddel hvis det ikke er ønskelig.
Disse medlemmer vil endre, styrke
og forbedre belønningsordningen for kollektivtransport. Disse
medlemmer mener ordningen må inneholde øremerkede midler
til planlegging av bybane- og superbusstraseer. Aktuelle prosjekter
til ordningen kan f.eks. være forlengelsen av Bybanen i Bergen,
bybane i Stavanger, Fornebubanen, Kolsåsbanen og superbusstraséer
i Trondheim. I tillegg mener disse medlemmer at det
er nødvendig med en målrettet satsing på fleksible samferdselsløsninger, som
gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler (intermodale
løsninger). Disse medlemmer vil stimulere til forsert
utbygging og tilrettelegging for sykkel gjennom en egen belønningsordning.
Disse medlemmer understreker
at Norges langstrakte kyst er en viktig del av transportsystemet vårt.
Å flytte godstrafikk fra vei til sjø er positivt både for miljøet
og sikkerheten på veiene. Disse medlemmer viser til
at det nå dessverre ikke er den ønskede utviklingen i sjøbasert
godstransport. Derfor vil disse medlemmer starte
et nytt samhandlingsprogram for å sikre konkurransedyktighet for
godstransport på sjøen.
Sikkerhet på sjøen er også en viktig og prioritert oppgave
for disse medlemmer. En stor del av kystberedskapen
vår er garantert av Redningsselskapet. Disse medlemmer anerkjenner
denne viktige rollen Redningsselskapet har for tryggheten til fiskere,
gods- og passasjerfartøy og fritidsbåter. Derfor vil disse
medlemmer i Høyres alternative budsjett foreslå å gi Redningsselskapet
de midler som trengs for å holde samtlige redningsskøyter i beredskap,
og øke kapasiteten.
Disse medlemmer ivrer etter å
ta i bruk de mest moderne og effektive metodene for å løse utfordringene
man har i samferdselssektoren. Disse medlemmer vil
ha mer effektive planprosesser, alternative finansieringsløsninger,
bedre lønnsomhetsberegninger, moderne organiseringsformer, mindre
byråkrati og mer konkurranse, i tillegg til økte ordinære bevilgninger.
Disse medlemmer viser til at
om det offentlige samarbeider med private aktører om å løse viktige
samfunnsoppgaver, vil dette raskere kunne gi flere, bedre og tryggere
veier, samt en mer moderne jernbane. For 2013 foreslår disse
medlemmer at følgende OPS-prosjekter settes i gang: E39
Rådal–Svegatjørn, E18 Akershus–Svenskegrensen og E18 Vestkorridoren
(Oslo–Akershus) og jernbaneprosjektet Bergen–Arna (Ulrikstunnelen).
Disse medlemmer mener også det
er viktig å holde trykket oppe på forskningen i samferdselssektoren.
Dette er bl.a. viktig for at Norge skal være i stand til å nå de
ambisiøse klimamålene som er satt gjennom Klimaforliket. Transport
er fortsatt en forurensende sektor med stort potensial for forbedring. Disse
medlemmer mener at det er derfor staten også må stille opp
med forskningsmidler som sørger for at man finner smartere måter
å forflytte personer og gods. Disse medlemmer foreslår
derfor å reversere statens kuttforslag på forskningsmidler.
Disse medlemmers løsninger vil gi næringslivet, arbeidsstokken
og dermed landet bedre konkurransekraft. Disse medlemmer vil
knytte næringsklynger og folk tettere sammen gjennom bedre transportløsninger,
trygghet og kunnskap. Næringsdrivende, lastebilsjåfører, pendlere,
skoleelever og småbarnsfamilier er avhengige av god fremkommelighet og
sikre veier. Effektiv transport er god næringspolitikk, god distriktspolitikk
og god bypolitikk. Disse medlemmer viser til at det
er derfor Høyre satser sterkt på samferdsel i årets budsjett.
Høyres viktigste transportpolitiske
prioriteringer
Post | Økning i forhold til regjeringens forslag | Detaljer |
| | |
Riksveier | + 800 mill. kroner | Hovedsakelig til midtrekkverk og andre
trafikksikkerhetstiltak |
Planleggingsmidler for OPS-prosjekter | + 200 mill. kroner | Oppstart av planleggingsfase for nye
prosjekter, gjennomført som OPS |
Fylkesveier, tilskudd til fylkeskommunene | + 200 mill. kroner | Til innhenting av vedlikeholdsetterslep
og nye trafikksikkerhetstiltak |
Belønningsordningen for kollektivtransport | + 200 mill. kroner | Inkludert tilskudd byområder uten rushtidsavgift |
Jernbaneverket, investeringer i linjen | + 15 mill. kroner | Fullfinansiering heis Holmestrand stasjon |
Utredning vedrørende miljø, trafikksikkerhet
m.m. | + 1,3 mill. kroner | |
Samferdselsforskning | + 13,5 mill. kroner | |
Tilskudd Redningsselskapet | + 20 mill. kroner | Tilskudd som sikrer økt kapasitet i
Redningsselskapets flåte. |
Vedlikeholdsfond | 50 mrd. kroner | |
Disse medlemmer viser til Høyres
alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under
ramme 17 med 1 329, 8 mill. kroner utover regjeringens forslag.
Disse medlemmer viser til Høyres
primærforslag nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling
27. november 2012.
Høyres prioriteringer i
alternativt budsjett (påplusssinger og kutt) i forhold til Prop.
1 S (2012–2013)
Kap. | Post | Formål: | Prop. 1 S | H |
| | | | |
Utgifter rammeområde
17 (i hele tusen kroner) |
1062 | | Kystverket | | |
| 1 | Driftsutgifter | 1 632 530 | 1 612 530 (-20
000) |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 56 200 | 76 200 (+20
000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 1 | Driftsutgifter | 139 800 | 129 800 (-10
000) |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | | |
| 21 | Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet
mv. | 16 300 | 17 600 (+1 300) |
| 50 | Samferdselsforskning | 142 000 | 155 500 (+13
500) |
1320 | | Statens vegvesen | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant-
og kjøretøytilsyn m.m. | 8 844 500 | 8 814 500 (-30
000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 9 115 800 | 9 915 800 (+800
000) |
| 32 | Planlegging av OPS-prosjekter | 0 | 200 000 (+200
000) |
| 63 | Fylkesveier, tilskudd til fylkeskommunene | 0 | 200 000 (+200
000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 758 900 | 958 900 (+200
000) |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 186 700 | 5 176 700 (-10
000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 5 261 000 | 5 276 000 (+15
000) |
1370 | | Posttjenester | | |
| 70 | Kjøp av post- og banktjenester | 353 000 | 303 000 (-50
000) |
| | Sum utgifter rammeområde
17 | 42 744 438 | 44 074 238 (+1 329 800) |
Inntekter rammeområde
17 (i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde
17 | 1 783 580 | 1 783 580 (0) |
| | Sum netto rammeområde
17 | 40 960 858 | 42 290 658 (+1 329 800) |
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslår
at ramme 17 settes til 41 299 258 000 kroner. Dette er en økning
på 338 400 000 kroner i forhold til regjeringens forslag.
Dette medlem viser til at samferdsel
er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende
hovedmål ligger til grunn: framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet
og miljøhensyn.
Dette medlem peker på at framkommelighet er
et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet
og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing
på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling
og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren
lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med
dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.
Dette medlem mener det trengs
større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger
som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite
effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil
innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter
i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener
det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative
organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane
kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen
ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar
finansiering. Dette medlem mener regjeringens motstand
mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering
er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at
Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet
til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres
til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti
har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en
rekke ganger.
Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar
hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas
behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette
medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt
under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019,
om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener
vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne.
En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere
særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette
medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene,
og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere
og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette
medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei.
Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt
til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og
fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik
situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og
barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler
og traktorer, noe som etter dette medlems mening
er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses
langt mer på utbygging av trygge skoleveier og gang- og sykkelveier.
Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette
medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter,
øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene
er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen
til gode.
Dette medlem viser til at bedre
tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av
bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning,
positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk
institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi
en netto nytte på over tre ganger kostnadene. Dette medlem mener
det må satses mer på bedre tilrettelegging for syklister, flere
og bedre sykkelveier.
Dette medlem peker på at kommuner
og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette
for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette
medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning
som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Dette medlem viser
til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås
å bevilge 100 mill. kroner, utover regjeringens forslag, til flere
og bedre sykkelveier.
Dette medlem understreker at
transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke
funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres.
Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne
betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet
bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.
Dette medlem mener klimatrusselen
må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største
utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene
fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens
energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen
er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem, og viser til Kristelig
Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
til jernbaneformål med 500 mill. kroner. Dette medlem vil
prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at
det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer
gods over på bane. Dette medlem mener det haster
med å realisere Ringerikstunnelen.
Dette medlem mener staten må
ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette
medlem foreslår derfor en statlig støtteordning for bybaner
med en startbevilgning på 40 mill. kroner. Dette medlem vil
i tillegg øke bevilgningene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk
med 50 mill. kroner.
Dette medlem mener et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er
veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger
er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette
medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere
veier, og viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der
det foreslås å øke bevilgningen til veiformål med 240 mill. kroner
utover regjeringens forslag. Dette medlem vil opprette
et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane,
også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med
forutsigbar finansiering. Dette medlem viser til
at da handlingsregelen ble innført i 2001, var det forutsatt at
det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir skulle brukes til
å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, f.eks. gjennom
investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Dette
medlem viser til at regjeringen i hovedsak har brukt handlingsrommet
til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på flere områder,
men prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen
på lengre sikt har kommet i bakgrunnen. Dette medlem viser
til at veksten i offentlige utgifter er sterk. Norge bruker oljeinntektene
i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre
grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for
fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt. Dette medlem vil
derfor etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner,
hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Dette medlem mener staten må
bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For
å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene
styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal
dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer
og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.
En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i
Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte
deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader
for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere.
Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker
på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.
Dette medlem viser til at Redningsselskapet (NSSR)
utfører viktig sjøsikkerhetsarbeid og er en avgjørende ressurs i
sjøredningsarbeid langs norskekysten. Dette medlem viser
til at det statlige tilskuddet til NSSR er avgjørende for det viktige
arbeidet som gjøres. Dette medlem viser til at redningstjenesten
i Norge er organisert som et samvirke mellom offentlige etater,
private og frivillige organisasjoner, og at NSSR som en landsdekkende
humanitær frivillig organisasjon motiverer frivillige til å gjøre
en uunnværlig innsats for sikkerheten til sjøs. Dette medlem mener
det er stort behov for den beredskapen Redningsselskapet yter. Dette
medlem merker seg at regjeringen ikke foreslår noen økning
til Redningsselskapet i Fiskeri- og kystdepartementets forslag til
budsjett for 2013, mens prisstigningen alene utgjør 10 mill. kroner
fra 2012 til 2013. Dette medlem mener regjeringens
forslag på 56,2 mill. kroner ikke er tilstrekkelig. Dette
medlem viser samtidig til at Redningsselskapet også er sårbart
med hensyn til svingninger i overskuddet fra Norsk Tipping. Dette
medlem foreslår på den bakgrunn å bevilge 20 mill. kroner
til Redningsselskapet ut over regjeringens forslag.
Dette medlem vil i tillegg foreslå
at det bevilges 15 mill. kroner mer til samferdselsforskning og
1 mill. kroner mer til Syklistenes Landsforening.
Dette medlem vil påpeke bekymring
vedrørende manglende resultater i forbindelse med utbyggingen av
Nødnett. Nødnett er svært viktig for å sikre sikker og god kommunikasjon
for den enkelte nødetat samt mellom etatene. Prosjektet har blitt
utsatt og regjeringen har selv kuttet i bevilgningen fordi utbyggingen
går saktere enn planlagt. Dette medlemforeslår derfor å halvere bevilgningen
som er fremlagt av regjeringen, og viser til forslag i finansinnstillingen
om å be regjeringen komme tilbake til Stortinget med forslag om
utbedringer og en fullverdig gjennomføringsplan i god tid før revidert
nasjonal nasjonalbudsjett for å sikre en forsvarlig utbygging av
Nødnettet. Dette medlem vil avvente behandlingen
av en slik sak før resten av bevilgningen gis.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkeparti alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen
under ramme 17 med 338,4 mill. kroner utover regjeringens forslag.
Dette medlem viser til Kristelig
Folkepartis primærforslag nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets
behandling 27. november 2012.
Kristelig Folkepartis prioriteringer
i alternativt budsjett (påplussinger og kutt) i forhold til Prop.
1 S (2012–2013)
Kap. | Post | Formål | Prop. 1 S | KrF |
| | | | |
Utgifter rammeområde 17 (i hele
tusen kroner) |
456 | | Direktoratet for nødkommunikasjon | | |
| 45 | Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold | 895 137 | 447 537 (-447
600) |
1062 | | Kystverket | | |
| 70 | Tilskudd Redningsselskapet | 56 200 | 76 200 (+20
000) |
1300 | | Samferdselsdepartementet | | |
| 71 | Tilskudd til trafikksikkerhetsformål
mv. | 32 100 | 33 100 (+1 000) |
1301 | | Forskning og utvikling
mv. | | |
| 50 | Samferdselsforskning | 142 000 | 157 000 (+15
000) |
| 72 | Tilskudd til miljøvennlig transport,
Transnova-prosjektet | 77 200 | 97 200 (+20
000) |
1320 | | Statens vegvesen | | |
| 23 | Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant-
og kjøretøytilsyn m.m. | 8 844 500 | 8 894 500 (+50
000) |
| 30 | Riksveginvesteringer | 9 115 800 | 9 240 800 (+125
000) |
| 62 | Tilskudd til rassikring på fylkesvegnettet | 550 800 | 565 800 (+15
000) |
1330 | | Særskilte transporttiltak | | |
| 60 | Særskilt tilskudd til kollektivtransport | 758 900 | 808 900 (+50
000) |
| 61 | Statlig tilskudd bybaner | 0 | 40 000 (+40
000) |
| 71 | Belønningsordning trygge skoleveier,
gang- og sykkelvei | 0 | 50 000 (+50
000) |
1350 | | Jernbaneverket | | |
| 23 | Drift og vedlikehold | 5 186 700 | 5 386 700 (+200
000) |
| 30 | Investeringer i linjen | 5 261 000 | 5 461 000 (+200
000) |
| | Sum utgifter rammeområde
17 | 42 744 438 | 43 082 838 (+338 400) |
Inntekter rammeområde
17 (i hele tusen kroner) |
| | Sum inntekter rammeområde
17 | 1 783 580 | 1 783 580 (0) |
| | Sum netto rammeområde
17 | 40 960 858 | 41 299 258 (+338 400) |