I representantforslaget fremmes følgende forslag:
«1. Stortinget ber regjeringen
legge frem forslag med en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken
i sjøtransporten, for å bedre og forenkle rammebetingelsene for
nærskipstransporten.
2. Stortinget ber regjeringen legge frem
en nærskipsmelding, som skal gi en bred fremstilling av utfordringene
for norsk sjøfart, og en presentasjon av tiltak for å bedre rammevilkårene
for næringen.
3. Stortinget ber regjeringen løfte sjøtransportens posisjon
i Nasjonal transportplan, samt fremme flere konkrete tiltak for
å styrke varetransporten til sjøs.»
Det vises til dokumentet for nærmere grunngivelse
for forslaget.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou, fra
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti, lederen Knut Arild
Hareide, viser til representantforslaget og til vedlagte
uttalelse, datert 23. april 2013, fra Fiskeri- og kystdepartementet v/statsråden
i saken.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser for øvrig til behandlingen av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal
transportplan 2014–2023 og foreslår at dokumentet vedlegges protokollen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
merket seg at det bare er lagt inn 19,4 mrd. kroner på sjøtransport
og maritim infrastruktur i hele planperioden i regjeringens forslag til
ny NTP 2014–2023.
Disse medlemmer viser til at
Norge er en av verdens ledende maritime nasjoner, men at det finnes et
stort uutnyttet potensial for vekst i vår egen nærskipsfart. Derfor
må tilnærmingen til sjøtransportens infrastruktur være helhetlig,
strategisk og planmessig dersom man skal få mer gods over fra land
til sjø. Det må gjennomføres en omfattende gjennomgang av regelverk
og avgiftspolitikk, både på land og sjøsiden, med reduksjoner av
gebyrer, slik at sjøtransportens konkurransekraft styrkes, sammenliknet
med landtransport.
Disse medlemmer viser videre
til at med dagens avgiftspolitikk for sjøtransporten kan havneavgiftene
beløpe seg opp til 75 pst. av kostnadene for den last som skal fraktes.
Da blir løsningen landtransport.
Disse medlemmer har også merket
seg at regjeringen sier at de vil stake ut tydelige og gode målsettinger
for sjøtransporten, men at det først vil komme i «Nærskipsfartsstrategien»
og i den reviderte maritime strategien «Stø kurs». Det er altså
i dag ingen tydelighet for hva regjeringen legger opp til, kun uspesifiserte
tiltak, og man ser at gang på gang skyver regjeringen strategisk
viktige sjøtransportrelaterte avgjørelser foran seg.
Disse medlemmer viser til at
det er et viktig mål også i NTP å opprette flere trafikknutepunkter for
distribusjon og logistikk, hvor ulike transportformer møtes. For
overføring av landbasert godstransport til sjø er dette spesielt
viktig. Disse medlemmer peker på at for å få realisert
dette viktige målet, trengs det tydeligere styring fra Samferdselsdepartementet
og bedre statlig koordinering.
Disse medlemmer peker også spesielt
på at Norge trenger færre nasjonale havner for å samle varestrømmene,
og på den måten sikre bedre overføring av godstransport fra land
til sjø. Disse medlemmer understreker at det trengs
en avklaring av begrepet «utpekte havner».
Disse medlemmer ser det som en
selvfølge at under utarbeidelsen av både «Nærskipsfartsstrategien»
og revideringen av «Stø Kurs» vil næringen og spesielt transportbrukere/vareeiere
bli invitert til å delta, slik at strategiene blir konkrete og tett
knyttet sammen for at gode målsettinger blir til virkelige resultater.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener
sjøtransportens konkurranseevne må styrkes slik at mer gods kan
fraktes til sjøs fremfor på vei. Mye av dagens transportbehov dekkes
av veitransport, og veinettet overtar en stadig større andel av
det voksende transportbehovet. Dette øker risikoen for ulykker,
skadde og drepte i trafikken. I tillegg til forurensning både av
luft og støy, medfører veitransporten økt slitasje og store kostnader
til vedlikehold og investeringer i veinettet. I tillegg gir veitransporten
unødvendige køer og tidskostnader som svekker næringslivets konkurranseevne.
Dette medlem mener nærskipsfarten
må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre
nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt,
og sikre konkurransekraft innen Europa. Dette medlem viser til
at det nå har gått hele ni år siden regjeringen Bondevik II la frem
skipsfartsmeldingen i april 2004 St.meld. nr. 3l (2003–2004) Vilje
til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer.
Dette medlem mener sjøtransporten
kan løse viktige utfordringer man har innen samferdselssektoren.
Analyser fra Transportøkonomisk institutt viser at en reduksjon
i avgiftsnivået for sjøtransport er et viktig tiltak for å stimulere
til økt overføring av transport fra land til sjø.
Dette medlem viser til at sjøtransportens
infrastruktur i langt større grad er brukerfinansiert enn landtransportens
infrastruktur. Sjøtransporten har nærmere 30 ulike gebyrer og avgifter
å forholde seg til. Nærskipsfartens konkurranseflate mot landtransporten
gjør at forskjellene i gebyr- og avgiftsnivået mellom transportformene
er avgjørende for deres konkurransekraft. De siste årene har det
blitt både flere og høyere avgifter og gebyrer for sjøtransporten,
og forskjellene mellom landtransport og sjøtransport har økt i favør
av landtransport.
Dette medlem mener det trengs
en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for
å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag med
en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten,
for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.»
«Stortinget ber regjeringen legge frem en nærskipsmelding,
som skal gi en bred fremstilling av utfordringene for norsk sjøfart
og en presentasjon av tiltak for å bedre rammevilkårene for næringen.»
«Stortinget ber regjeringen løfte sjøtransportens posisjon
i Nasjonal transportplan, samt fremme flere konkrete tiltak for
å styrke varetransporten til sjøs.»
Forslag fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen legge frem forslag
med en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten,
for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen legge frem en nærskipsmelding,
som skal gi en bred fremstilling av utfordringene for norsk sjøfart
og en presentasjon av tiltak for å bedre rammevilkårene for næringen.
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen løfte sjøtransportens posisjon
i Nasjonal transportplan, samt fremme flere konkrete tiltak for
å styrke varetransporten til sjøs.
Komiteens tilråding fremmes av Arbeiderpartiet, Høyre,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Komiteen viser til
representantforslaget og merknadene og rår Stortinget til å gjøre
slikt
vedtak:
Dokument 8:73 S (2012–2013) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Steinar Reiten, Knut Arild Hareide,
Øyvind Håbrekke og Line Henriette Hjemdal om tiltak for å flytte
mer godstransport fra land til sjø – vedlegges protollen.
Jeg viser til brev av 10. april 2013 hvor det
bes om en uttalelse til Dokument 8:73 S (2012-2013) Representantforslag
fra stortingsrepresentantene Reiten, Hareide, Håbrekke og Hjemdal,
der det fremmes følgende forslag:
«1. Stortinget ber regjeringen
legge frem forslag med en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken
i sjøtransporten, for å bedre og forenkle rammebetingelsene for
nærskipstransporten.
2. Stortinget ber regjeringen
legge frem en nærskipsmelding, som skal gi en bred fremstilling
av utfordringene for norsk sjøfart, og en presentasjon av tiltak
for å bedre rammevilkårene for næringen.
3. Stortinget ber regjeringen
løfte sjøtransportens posisjon i Nasjonal transportplan, samt fremme flere
konkrete tiltak for å styrke varetransporten til sjøs.»
Regjeringens transportpolitikk trekkes opp i
Nasjonal transportplan, og det overordnede målet for transportpolitikken
er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem
som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.
Regjeringen vil derfor utvikle et moderne og framtidsrettet
transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og
sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft,
bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med
god standard vil også bedre trafikksikkerheten. Regjeringen vil
videre utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene
av transport blir begrenset, og oppfølgingen av "Klimaforliket" har
vært sentralt i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal
transportplan 2014-2023 som nå ligger til behandling i Stortinget.
Regjeringen tar utgangspunkt i en langsiktig
strategi for utviklingen av transportsystemet, som bygger på at
de enkelte transportformenes fortrinn skal utnyttes og samspillet
mellom dem styrkes. På denne måten vil det legges til rette for
effektiv ressursbruk.
Vegsystemet er en fleksibel transportform som binder
landet sammen, og er utgangspunktet for de fleste transporter. Jernbanetransport
er miljøvennlig og effektivt i områder med store transportstrømmer. Sjøtransport
har sin viktigste transportmessige styrke i frakt av store godsmengder
over lange strekninger. Regjeringen legger derfor til grunn en differensiert transportpolitikk,
der det er tatt hensyn til at de ulike transportformene har ulike
egenskaper, og at det er forskjellige transportbehov i ulike deler
av landet.
I Nasjonal transportplan 2014-2023 varsles det en
massiv satsing på samferdsel, og de økonomiske rammene er økt med
om lag 50 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2013. Det legges
opp til å bruke vel 311 milliarder kroner på veg, 168 milliarder
kroner på jernbane, nær 9,23 milliarder kroner på belønningsordningen
og 19,4 milliarder kroner på sjøtransport og maritim infrastruktur
i planperioden.
Bosettingsmønster, inntektsnivå, lange avstander innenlands
og lange avstander til markedene er forhold som bidrar til at norsk
næringsliv har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi
konkurrerer med. Naturgitte forhold og spredt bosetting setter viktige
rammebetingelser for transportpolitikken, samtidig som det er viktig
å skape et effektivt og miljøvennlig transportsystem. I Nasjonal
transportplan 2014-2023 varsles det at regjeringen legger opp til
en videreføring av en todelt godsstrategi som skal:
Sikre god effektivitet
i de ulike sektorene (veg, bane, luft og sjø) gjennom målrettet
utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling
av transporten.
Legge til rette for en overgang fra godstransport på
veg til sjø og bane, samt legge til rette for knutepunkt som letter
en slik overgang.
Prognosene for økonomien og for befolkningsutviklingen
indikerer en vekst i godstransporten på 40 pst. målt i tonnkm fram
mot 2030, og regjeringen ønsker at en størst mulig del av veksten
i de lange godstransportene skal skje på bane og sjø. Samtidig er
det slik at konkurranseflatene mellom transportformene er relativt
begrenset, men investeringer i en av transportsektorene vil kunne
påvirke etterspørselen etter andre transportløsinger på samme strekning
eller i samme område. Transportøkonomisk institutt (TØI) og Sitma
har beregnet at 25 pst. av lastebilens transportarbeid har et teoretisk
potensial for overføring, men kostnadene og den praktiske gjennomførbarheten
er ikke vurdert. Transportetatene og Avinor mener på sin side at
det sannsynligvis er vanskelig å overføre alt godset som TØI peker
på. Deres vurdering er at en overføring av mellom 10 – 15 pst. av transportarbeidet
med lastebil er et mer realistisk utgangspunkt for hva som er mulig
å oppnå.
Det er først og fremst for transport av stykkgods på
lengre strekninger at det er et overføringspotensial, og sjø- og
banetransport kan over tid utvikles til å bli mer konkurransedyktige
alternativ til dør-til-dør lastebiltransport der dette er samfunnmessig
gunstig. I den sammenheng er det viktig at politikken tilpasses
og forsterker en positiv utvikling slik at bedriftsøkonomiske og
samfunnsøkonomiske hensyn trekker i samme retning. Det er derfor
viktig å understreke at overføring av gods fra veg til sjø og bane
også er avhengig av transportaktørene selv bidrar, og at næringslivet
finner disse alternativene attraktive. I arbeidet med å overføre
godstransporter fra veg har det vært mest oppmerksomhet på transportene
mellom godsterminalene. Det er på den annen side også viktig å få
ned både kostnader og tidsbruken ved terminalbehandling, eksempelvis
i havnene.
Sjøtransport er en viktig og velfungerende del
av det norske transportsystemet, som står for rundt 90 pst. av godstransportarbeidet
i utenrikshandelen og 42 pst. av godstransportarbeidet innenlands.
Sjøtransporten er viktig for norsk industri og norske arbeidsplasser
langs kysten. Sjøtransporten har videre lave infrastrukturkostnader,
den fører med seg begrenset arealbeslag, den avhjelper kø, trengsel
og investeringsbehov på vegene, det er en sikker transportform og
den bidrar samtidig til en sikrere vegtransport gjennom å avlaste
vegtransporten. Sjøtransporten er også energieffektiv, med lavt
energiforbruk og lave klimagassutslipp per tonnkilometer.
Som nevnt er det forventet kraftig vekst i godstransporten
fremover. Det forventes imidlertid sterkest vekst for vegtransporten,
og mindre vekst på sjø. Selv om sjøtransporten allerede frakter
en betydelig del av godset, er det regjeringens vurdering at det
er potensial for mer frakt med skip. Jeg vil samtidig trekke frem
at EU også har en målsetting om å styrke sjøtransporten. Dette vil
på sikt kunne medføre at mer gods som skal til, eller kommer fra,
EU går sjøvegen. Dette er en utvikling som det må tas høyde for også
i Norge, bl.a. ved å legge til rette for en infrastruktur som kan
håndtere at større godsmengder går med skip.
For å overføre gods fra veg til sjø vil regjeringen som
en del av godsstrategien, legge til rette for å styrke nærskipsfarten.
Nærskipsfarten omfatter sjøtransport mellom havner i Norge, og mellom
havner i Norge og øvrige havner i Europa. Nærskipsfartsflåten utfører
transporter av alle typer gods, og består av tørrlasteskip, gasstankere,
bulkskip, tankskip, kjemikalieskip, passasjerskip, containerskip,
ro/ro-skip og kjøle- og fryseskip.
Jeg har tatt initiativ til å utarbeide en nærskipsfartsstrategi
i samarbeid med næringsaktørene. Gjennom denne prosessen har det
blitt klart at det er behov for å styrke innsatsen for overføring
av gods fra veg til sjø. Strategiarbeidet er et samarbeidsprosjekt mellom
statlige, regionale og lokale myndigheter og aktørene i markedet,
dvs. havner, rederier, vareeiere, speditører og samlastere. En forutsetning
for å lykkes med å overføre gods fra veg til sjø, er at alle aktørene iverksetter
tiltak innenfor sine ansvarsområder. Jeg har fått signaliser fra
disse aktørene om at det vil bli gjennomført tiltak for å bedre
sjøtransportens konkurranseevne, eksempelvis gjennom utvikling av
nye transportkonsept, fornyelse av flåten og effektivisering av
havnedriften.
I tillegg må markedsaktørene forplikte seg til
å bidra med relevante data og informasjon til statens arbeid med
transportplanlegging og analyser. Dette vil bli fulgt opp gjennom
dialog med aktørene, og gjennom arbeidet med den varslede gods-
og varestrømsanalysen som startes opp i 2013.
Regjeringen vil sette av 3 milliarder kroner
i Nasjonal transportplan 2014-2023 til en tiltakspakke for å styrke
nærskipsfarten. Innenfor rammen av en slik nærskipsfartsstrategi
vil vi:
Utforme tiltak som
stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.
Utforme en tilskuddsordning for statlig
støtte til investeringer i utpekte havner.
Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid
og godskonsentrasjon.
Styrke forskning og utredning om godstransport på
sjø og kombinerte transportløsninger.
Dette representerer et helt nytt sett med virkemidler,
og er et nytt virksomhetsområde som vil bidra til å tydeliggjøre
og synliggjøre Kystverket som havne- og sjøtransportetat. Hvert
av disse punktene er nærmere redegjort for i Nasjonal transportplan 2014-2023.
Det er imidlertid behov for å utrede nærmere hva slags type tiltak
det kan være aktuelt å innføre, og hvordan tilskuddsordningene skal
utformes. Det legges opp til å konkretisere dette nærmere når den
endelige nærskipsfartsstrategien legges frem i løpet av 2013.
For å nå målet om å overføre gods fra veg til
sjø vil regjeringen i tillegg:
Styrke sjøtransportens
konkurranseevne.
Videreutvikle lostjenesten som en framtidsrettet, kostnadseffektiv
og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige
samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet.
Tilrettelegge for gode koplinger mellom
transportformene.
Samlokalisere terminaler for bane- og sjøtransport
der det er mulig, og så langt det er hensiktsmessig.
Investere i maritim infrastruktur og sørge
for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.
Videreføre statlig støtte til Norsk senter
for nærskipsfart.
Også disse tiltakspunktene er nærmere omtalt
i Nasjonal transportplan 2014-2023.
Regjeringens aktive maritime politikk virker godt
og gir effekt. Regjeringens maritime strategi "Stø kurs" ble lansert
i 2007, og er en politisk plattform for en offensiv nasjonal satsing
og stabile rammevilkår for den maritime næringen.
Visjonen er at Norge skal være en verdensledende
maritim nasjon og levere de mest innovative og miljøvennlige løsningene
for framtiden. I tråd med strategien er det iverksatt en rekke tiltak
som har bidratt til en positiv utvikling i norsk maritim næring. Disse
tiltakene forutsettes videreført.
Samtidig er det behov for en justering av kursen med
sikte på å sikre fortsatt konkurransekraft og utnyttelse av nye
muligheter for den maritime næringen. Dette er bakgrunnen for at
regjeringen i 2012 besluttet å utarbeide en oppdatert og fornyet
maritim strategi. Strategien vil legges frem i løpet av våren 2013.
Nærings- og handelsministeren har gjennom arbeidet med regjeringens
maritime strategi fokusert på generelle tiltak for å styrke norsk
skipsfart, som også kommer til anvendelse for nærskipsfartsflåten.
De økonomiske rammebetingelsene for de ulike transportsektorene
ble gjennomgått og presentert i Nasjonal transportplan 2010-2019.
Det er vanskelig å trekke entydige konklusjoner på dette området, men
gjennomgangen viser bl.a. at sjøtransporten sett under ett kommer
relativt gunstig ut sammenliknet med vegtransport. Det er imidlertid
betydelige forskjeller mellom innenriks og utenriks sjøtransport.
Avgiftspolitikken må sees i sammenheng med bompenger,
kjørevegsavgifter og andre typer brukerbetaling i transportsektorene,
ettersom det er summen av avgifter og brukerbetaling som gjennom virkning
på pris påvirker brukernes transportvalg. Jeg vil i denne sammenheng
nevne at bompenger finansierer en betydelig del av vegutbyggingen
i Norge, og at bidraget fra bompengeselskapene til tiltak på riksvegnettet
er på 9,3 milliarder kroner i 2013. Bompengebidraget til riks- og
fylkesveger har blitt fire ganger større de siste 10 årene.
I representantforslaget vises det til at nærmere
30 gebyrer og avgifter er rettet mot sjøtransporten, mens tilsvarende
antall rettet mot veg- og banetransport er hhv. 8 og 3. Dette er
en sammenlikning av gebyrer og avgifter som har blitt trukket frem
ved flere anledninger de siste årene. Etter det jeg er kjent med
er kilden til denne oppstillingen en arbeidsrapport (M0906) fra 2009
som er publisert av Møreforskning Molde AS. Det er grunn til å oppdatere
og nyansere bildet som presenteres i denne rapporten. Med innføring
av ny havne- og farvannslov fra 1. januar 2010 ble havneavgiftene,
med uttak av anløpsavgiften, avviklet og erstattet med alminnelig
prisfastsettelse for levering av havnetjenester. Alminnelig prisfastsettelse
er en forenkling ift. det tidligere regelverket om avgifter og avgiftsberegning,
som forenkler havnenes arbeid og bidrar til likere konkurranseforhold
mellom sjøtransport og vegtransport. I rapporten fra Møreforskning
tas det heller ikke hensyn til direkte og indirekte kostnader forbundet
med terminalhåndtering for lastebiler.
Det er likevel slik at sjøtransporten fortsatt
har høy grad av brukerbetaling for bruk av havner og infrastrukturtjenester,
selv om nivået er redusert de siste årene. I Nasjonal transportplan
2010-2019 ble det varslet reduksjoner i brukerfinansieringen av
den maritime infrastrukturen, og avgiftene rettet mot sjøtransporten
er redusert med nærmere 125 millioner kroner i perioden 2010-2013.
Både kystavgiften og årsavgiften for havnesikkerhet (ISPS-avgiften)
er avviklet. Gjenværende sektoravgifter under Kystverket som er
rettet mot sjøtransport utgjør i 2013 om lag 765 millioner kroner.
Av dette går 90 pst. til å finansiere lostjenesten, mens
resterende dekker driften av trafikksentralene (VTS). Lostjenesten
er et viktig sjøsikkerhetstiltak, som samtidig legger viktige rammebetingelser
for sjøtransporten. Regjeringen har derfor nedsatt et offentlig
utvalg som skal gjennomgå dette tjenesteområdet. Utredningsarbeidet
skal sikre en grundig gjennomgang av lostjenesten og regelverket,
og ivareta hensynet til kostnadseffektive løsninger og miljø- og sjøsikkerhet.
Utvalget skal avgi sin innstilling våren 2013.
For å få et bedre grunnlag for videreutvikling
av godsstrategien vil samferdselsministeren og jeg i samarbeid sette
i gang et arbeid med en bred analyse som skal se nærmere på en effektiv
og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan målet om
mer overføring av gods fra veg til sjø og bane kan nås. Arbeidet
skal gjennomføres i regi av Sekretariatet for Nasjonal transportplan,
og målet er at arbeidet avsluttes sommeren 2015. Analysen vil med
dette danne grunnlag for arbeidet med neste rullering av Nasjonal
transportplan. I utredningsarbeidet skal godsstrømmer, logistikktrender
og samspillet mellom sentrale aktører i godsmarkedet kartlegges
for å vurdere potensialet for effektiv overføring. Terminalstruktur
og eierform skal analyseres nærmere med sikte på å effektivisere
terminalleddet. Dette vil være viktig for å gjøre sjø- og banetransport
mer konkurransedyktig. Utredningen vil også se på justering av incentiver
og virkemidler som kan være aktuelle å ta i bruk for å stimulere
til mer rasjonell og miljøvennlig godstransport, slik at mulige
samfunnsmessige gevinster kan identifiseres og realiseres.
Analysen vil omfatte følgende elementer:
En knutepunktstruktur
som legger til rette for mer effektiv godstransport.
Terminalstruktur og logistikkløsninger
i Oslofjordområdet.
Organisering og eierskap av intermodale
godsterminaler med nasjonal funksjon.
Vurdering av infrastrukturtiltak og arealbruk som
kan bidra til hensiktsmessig godskonsentrasjon.
Beregning av effekten av økonomiske incentiver og
andre virkemidler for å stimulere til hensiktsmessig konsentrasjon
av godsstrømmer og mer intermodal godstransport.
Riktig prising og bruk av avgifter.
Kartlegging av godsstrømmer og logistikktrender,
inklusiv kunnskap om mulighetene for å påvirke disse.
I tillegg er det, som beskrevet over, satt av
midler til forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte
transportløsninger innenfor rammen av nærskipsfartsstrategien.
Effektive terminaler er avgjørende for å få
mer transport på sjø og bane. I tillegg til effektive laste-/losseoperasjoner,
er det viktig at transport- og logistikkbedrifter er lokalisert
like ved, eller integrert i terminalen. Det er også en fordel om
større transportbrukere er lokalisert nær terminalen. Gjennom regional
og kommunal planlegging etter plan- og bygningsloven kan fylkeskommunene
og kommunene i samarbeid med statlige fagmyndigheter bidra til utvikling
av effektive logistikknutepunkt.
Integrerte intermodale terminaler vil potensielt kunne
styrke sjø- og banetransporter, der logistikkaktørene gis mulighet
for lokalisering nærmest mulig terminalen for å effektivisere driften.
Samspillet mellom sjø og jernbane er imidlertid relativt begrenset.
I den brede godsanalysen skal det derfor ses nærmere på om samlokalisering
av havn og jernbaneterminal vil kunne føre til at mer gods fraktes
sjøvegen og på jernbane, og om det vil føre til at gods lastes om
fra skip til jernbane og vice versa i stedet for til lastebil. Dette
vil være spesielt viktig å avklare i Oslofjordområdet siden terminalstrukturen
i denne regionen er en viktig premiss for hvordan godstransporten
i hele landet organiseres og gjennomføres. Gode forbindelser mellom
jernbane og havn kan også tenkes å åpne opp nye markeder, for eksempel
transitt av gods fra/til Sverige og Finland.
Som et eksempel på at det i Nasjonal transportplan
koordineres og legges an en helhetlig tilnærming til utfordringene
på godstransportområdet, vil jeg vise til at regjeringen først vil
ta stilling til videre langsiktig utvikling av godsterminalene etter
at det er frembrakt mer kunnskap om både terminalstruktur og betydningen
av samlokalisering av havn og jernbaneterminal. Langsiktige lokaliseringsvalg
for flere av de større jernbaneterminalene vil derfor først bli vurdert
nærmere fram mot neste rullering av transportplanen. I disse vurderingene
vil resultatene fra den brede godsanalysen være viktige premisser.
Når det gjelder punktet om riktig
prising og bruk av avgifter, vil jeg presisere at eventuelle
forslag om å endre eller redusere avgiftene vil måtte vurderes nærmere
i de årlige budsjettprosessene.
Den samlede planrammen til veg, jernbane og sjøtransport
i Nasjonal transportplan 2002-2011 var om lag 68 milliarder kroner
for perioden 2002-2005. Oppfølgingen i de årlige budsjettene resulterte
i at rammen ble underoppfylt med 2,8 milliarder kroner. I Nasjonal
transportplan 2006-2015 var planrammen for de tre sektorene samlet
i første fireårsperiode i underkant av 75 milliarder kroner. Denne
rammen ble overoppfylt med 4,7 milliarder kroner. I Nasjonal transportplan
2010-2019 ble det lagt opp til vesentlig høyere økonomiske rammer
enn i de foregående planene. Planrammen for tiårsperioden var 100
milliarder kroner høyere sammenliknet med planen for 2006-2015,
og innebar et betydelig løft for veg, jernbane og sjøtransport.
Samlet planramme for perioden 2010-2013 er på vel 105 milliarder
kroner. Ved utgangen av perioden 2010-2013 vil rammen være overoppfylt
med 1,7 milliarder kroner. Samlet viser dette en sterk vekst i bevilgningene
til statlig transportinfrastruktur de siste årene, og at de økonomiske planrammene
i større grad enn tidligere blir fulgt opp.
Planrammen for Kystverket økte med om lag 4 milliarder
kroner fra perioden 2002-2005 til perioden 2010-2013, og oppfyllingsgraden
på sjøtransportområdet i perioden 2010-2013 er 99,3 pst.
I Nasjonal transportplan 2014-2023 er den totale planrammen
økt med 207 milliarder kroner sammenliknet planrammen for perioden
2010-2013. For sjøtransportområdet utgjør dette en økning på 8,3
milliarder kroner, eller 75 pst. Sammenliknet med nivået i 2005
er dette en rammeøkning på 180 pst. Dette er en betydelig styrking
av sjøtransporten i Nasjonal transportplan, og innebærer at andelen
av den totale rammen til denne sektoren har økt.
På sjøtransportområdet vil regjeringen prioritere tiltak
rettet mot havner og utforme virkemidler for å styrke nærskipsfarten,
slik jeg har beskrevet nærmere over. Det prioriteres også midler
til drift, vedlikehold og fornying av navigasjonsinfrastrukturen.
I tillegg prioriterer regjeringen farledstiltak og tiltak for å styrke
den maritime trafikkovervåkingen. Det legges også opp til å øke
de økonomiske rammene til transportplanlegging og kystforvaltning
for å bedre utredningskapasiteten og gjennomføringsevnen i Kystverket.
Jeg vil vise til Nasjonal transportplan 2014-2023, der det er redegjort
nærmere for hvordan den økonomiske rammen til Kystverket er fordelt.
Jeg vil samtidig understreke at regjeringen
vil fase inn de økte rammene gradvis gjennom planperioden, og at
ressursbruken vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget
innenfor de rammer som følger av handlingsregelen og tilstanden
i norsk økonomi.
Jeg deler forslagsstillernes engasjement for
å styrke sjøtransporten, og viser til at regjeringen i Nasjonal
transportplan 2014-2023 varsler en offensiv, tydelig og målrettet
sjøtransportpolitikk.
Samspillet mellom de ulike transportformene
er grunnleggende for å få mer gods over på sjø. Jeg mener derfor
det ikke er aktuelt å fremlegge en egen stortingsmelding
om nærskipsfart. De ulike transportformene bør behandles samlet,
og med lik planleggingshorisont, slik Nasjonal transportplan legger opp
til. De økonomiske rammebetingelsene for de ulike sektorene ble
gjennomgått i Nasjonal transportplan 2010-2019. Ut over lettelser
i avgiftene rettet mot sjøtransporten i perioden 2010-2013 og en
overgang fra havneavgifter til alminnelig prising av havnetjenester,
har det ikke vært andre store endringer i disse rammebetingelsene.
Jeg kan derfor heller ikke se at det er behov for en ny gjennomgang
av avgiftspolitikken på området nå. Diskusjoner om avgiftspolitikken
må eventuelt komme som et resultat av konklusjonene fra den brede
godsanalysen som igangsettes i år.
Regjeringen utarbeider som nevnt en oppdatert og
fornyet maritim strategi.
Tiltak for å styrke nærskipsfarten fremkommer følgelig
i Nasjonal transportplan 2014-2023 og i Stø kurs.
Regjeringens samlede nærskipsfartsstrategi vil i tillegg bestå av
elementer fra flere pågående prosesser, herunder oppfølging av losutvalgets
innstilling. Jeg vil på denne bakgrunn presentere en samlet strategi
for nærskipsfarten sammen med nærings- og handelsministeren senere
i år, som skal bygge opp om skip som et naturlig ledd i transportkjeden
og sammenfatte regjeringens vedtatte politikk for å styrke sjøtransporten.
Jeg vil nok en gang understreke at også havner, rederier
og andre aktører i transportmarkedet må bidra, og samarbeide nært
med vareeiere, for at strategien skal gi resultater. Jeg er samtidig
overbevist om at det igangsatte samarbeidet om en nærskipsfartsstrategi
mellom myndigheter og næringslivet, vil kunne frembringe gode og
robuste sjøtransporttilbud som bidrar positivt til bedriftenes konkurranseevne, miljøet,
sikkerheten i transportsystemet og fremkommeligheten på vegene.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 28. mai 2013
Knut Arild Hareide |
Anne Marit Bjørnflaten |
leder |
ordfører |