Regjeringa legg med dette fram ei stortingsmelding
om verksemda til NSB AS med dotterselskap. Formålet er å orientere
Stortinget om utviklinga i selskapet og rammevilkåra etter førre
stortingsmelding, orientere om planane til selskapet, presisere
regjeringa sine transportpolitiske mål med eigarskapen, avklare
kva forventingar regjeringa har til selskapet si økonomiske avkasting
og gjere greie for utbytepolitikken til regjeringa.
Den førre stortingsmeldinga om NSB, St.meld. nr.
21 (2008–2009) Om virksomheten til NSB AS, blei lagd fram våren
2009. Her blei det foreslått at det for framtida normalt berre skulle
leggjast fram éi melding per stortingsperiode, og at ein mellom
stortingsmeldingane kunne gi annan nødvendig informasjon i samband
med statsbudsjettet.
Meld. St. 31 (2012–2013) byggjer på NSB sine årsrapportar
frå 2008 til 2011 og NSB sin strategiplan for perioden 2013–2017.
Samferdselsdepartementet har vidare engasjert Deloitte AS til å
gjere ei verdivurdering av NSB.
Regjeringa varslar i meldinga ingen vesentlege endringar
i regjeringa sin politikk for eigarskapen i NSB. NSB-konsernet speler
ei viktig rolle i norsk samferdsel, og regjeringa ønskjer å bruke
eigarskapen som ein del av transportpolitikken. Det er for tida ingen
planar om å endre selskapsstrukturen eller innføre konkurranse på
innanlands persontrafikk med tog.
Den generelle transportpolitikken til regjeringa går
fram av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan. Stortingsmeldinga
om NSB er knytt til den statlege eigarskapen i selskapet.
Kapittel to i meldinga omhandlar statleg eigarskap
i NSB. Det blir trekt fram at hovudgrunngivinga for at staten eig
NSB, er at staten gjennom eigarstyringa har eit verkemiddel for
å nå dei transportpolitiske måla som Stortinget og regjeringa har
sett.
Samfunnsoppdraget til selskapet er å sørgje
for effektiv, tilgjengeleg, sikker og miljøvennleg transport av
personar og gods. Kapitlet beskriv òg viktige element ved eigarstyringa.
Konsernet NSB AS driv i konkurranse på fleire verksemdsområde.
Persontogverksemda konkurrerer i første rekkje mot andre transportmiddel
og berre i svært liten grad mot andre togselskap. Dei andre togselskapa
er Flytoget på strekninga Drammen–Gardermoen og det svenske SJ på
strekninga Oslo–Kongsvinger. Godstransporten med tog er i sterk konkurranse
både med andre togselskap og andre transportmiddel. Eigedomsverksemda
og vedlikehaldsverksemda opererer både på den eksterne marknaden
og internt, mens bussdrifta driv i konkurranse på lik linje med
private busselskap. Interne leveransar mellom selskapa i konsernet
skal skje på marknadsvilkår.
For NSB er ein stor del av inntektene knytt
til offentleg kjøp av persontransporttenester med tog. Ved avtalen
om kjøp legg ein til grunn at det skal vere råd å oppnå normal forteneste
på denne delen av verksemda.
Eigedomsverksemda er ein viktig inntektskjelde for
NSB. For eigedomsverksemda er det nær samanheng med jernbaneinfrastrukturen
fordi eigedomane består av jernbanestasjonar og områder ved jernbanen.
NSB-konsernet driver knutepunktsutvikling og fortetting som gir
auka trafikkgrunnlag for toget og andre kollektivmiddel.
NSB har hovudverksemda si i den norske marknaden,
men er òg til stades i den svenske og danske marknaden. I 2011 var
fordelinga mellom desse marknadene slik: 87 prosent av omsetninga
i Noreg, 11 prosent i Sverige og 2 prosent i Danmark. NSB har verksemd
innanfor fem verksemdsområde: persontog, buss, gods, eigedom og
togvedlikehald. Persontogverksemda, godsverksemda og (tog)vedlikehaldsverksemda
blir driven i Noreg og Sverige, bussverksemda i Noreg, Sverige og
Danmark og eigedomsverksemda i Noreg.
Kapittel tre i meldinga presenterer marknaden
og rammevilkåra. Transportmarknaden for persontransport er i vekst,
mens godstransportmarknaden på jernbane har hatt ei negativ utvikling
dei siste åra.
Trafikkavtalen med staten for 2012–2017 legg opp
til at NSB Persontog tilbyr auka transportkapasitet i perioden.
Avtalen har ein total verdi på 15,4 mrd. kroner (2012-kroner) og
sikrar togpassasjerane ei vidareføring av det eksisterande togtilbodet
i store delar av landet i tillegg til eit betre tilbod i form av
fleire avgangar og auka setekapasitet på Austlandet.
Overføring av driftsansvaret for godsterminalane til
Jernbaneverket er venta å sikre like konkurransetilhøve på terminalane.
Frå 2007 blei godstrafikk på jernbane liberalisert. Alle
selskap som oppfyller fastsette tryggleikskrav, kan operere på jernbanen.
30. januar 2013 blei EU-kommisjonen sitt forslag
til Jernbanepakke IV offentleggjort. Der blir det gjort framlegg
om at innanlands persontransport på bane skal liberaliserast innan
desember 2019. Det blir òg foreslått at alt offentleg kjøp av persontransporttenester
skal ut på anbod. Denne lovgivingspakken skal behandlast i EU-parlamentet
og Rådet. Det er usikkert kor lang tid behandlinga vil ta, og kva som
blir det endelege resultatet.
Kapittel fire i meldinga omtaler organiseringa
av NSB. NSB AS er eit aksjeselskap som staten ved Samferdselsdepartementet
eig fullt ut. NSB-konsernet er organisert med NSB AS som morselskap
med persontogverksemd, konsernstab og fellestenester for konsernet.
Dotterselskapa CargoNet, Nettbuss, Rom Eiendom og Mantena (vedlikehaldsverksemda) er
ansvarlege for dei fire andre verksemdsområda til konsernet: gods,
buss, eigedom og togvedlikehald.
Kapittel fem i meldinga presenterer utviklinga
i NSB i perioden 2008–2011. Konsernet hadde i perioden ein omsetningsvekst
på 6,1 prosent per år og ei gjennomsnittleg årleg avkasting på verdijustert
eigenkapital på om lag 2 prosent per år. Persontogverksemda og godstransportverksemda
hadde negative driftsresultat i perioden, mellom anna på grunn av dårleg
pålitelegheit i infrastrukturen. Bussverksemda, eigedomsverksemda
og vedlikehaldsverksemda hadde positive driftsresultat i perioden.
Kapitlet gir også ein del opplysningar om året 2012.
I den strategiske planen, som rullerer kvart
år og blir lagd fram for samferdselsministeren i samsvar med § 10
i selskapsvedtektene, beskriv NSB planane til konsernet for dei
kommande fem åra. § 10-planen er vedlagt stortingsmeldinga. I samband
med arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP) 2014–2023 har NSB
utarbeidd dokumentet «Oftere, raskere og mer miljøvennlig», som
er eit innspel i arbeidet med NTP. I dette dokumentet viser NSB
korleis toget kan vere ein del av løysinga på utfordringane som
følgjer av ein venta stor befolkningsvekst i og omkring dei største
byane i landet.
Regjeringa er einig med NSB i at tog gir størst nytte
der det er store trafikkstraumar. Grensekostnadene er små når togtilbodet
først er etablert. Det er størst miljøgevinst ved å satse på elektriske
tog og der trafikantnytten er størst. Derfor legg regjeringa i NTP
opp til at jernbanen skal ha ei sentral rolle når det gjeld å forbetre
tilbodet for arbeidsreiser i lokal- og regionaltrafikken rundt dei
større byområda.
Kapittel seks i meldinga orienterer nærmare
om planane til selskapet for 2013–2017, og korleis Samferdselsdepartementet
vurderer dei.
Samferdselsdepartementet støttar opp om NSB som
eit breitt transportkonsern og meiner det er formålstenleg å halde
fram med dei verksemdsområda konsernet har i dag. Regjeringa legg
likevel vekt på at det primære målet til staten med eigarskapen
i NSB er å sørgje for eit velfungerande transporttilbod for personar
og gods på jernbane i Noreg, og at andre aktivitetar i Noreg og
utlandet må støtte dette målet.
I perioden skal det skaffast fleire nye persontog for
å auke kapasiteten og bidra til å handtere befolkningsveksten i
dei største byane.
CargoNet skal vidareførast som eit viktig selskap for
gods på bane. Det er viktig for staten at CargoNet opererer i marknaden
på lang sikt, då det truleg er vanskeleg for konkurrentane å etablere
eit like omfattande godstogtilbod.
For bussverksemda vil ein fokusere på lønnsemd i
anbodskontraktar og på å utnytte moglege synergieffektar mellom
buss og tog når det ikkje kjem i konflikt med konkurranselovgivinga,
regelverket for offentlege anskaffingar og statsstøttereglane.
I eigedomsverksemda blir det lagt større vekt
på å behalde eigedommar, særleg eigedommar som er strategisk viktige,
og som kan brukast til å støtte opp om transportverksemda til konsernet
og annan kollektivtrafikk.
Vedlikehaldsverksemda planlegg ein å vidareføre
om lag på dagens nivå.
Kapittel sju i meldinga omfattar vurderingar
av økonomien til NSB for 2013–2017. Lønnsemda for NSB Persontog,
CargoNet og Nettbuss er venta å bli betre. Lønnsemda for Rom Eiendom
og Mantena er venta å vere stabil. NSB-konsernet planlegg å investere
16 mrd. kroner i perioden. Dersom desse investeringane skulle gjennomførast,
ville eigenkapitaldelen bli redusert til om lag 28 prosent med dagens
utbytepolitikk. Tilrådd nivå for eigenkapitaldel er 30–35 prosent.
Regjeringa held fast ved dagens utbytepolitikk med
å taka utbyte på 50 prosent av konsernresultatet etter skatt.
Regjeringa legg til grunn at investeringane
i NSB blir tilpassa slik at ein opprettheld ein eigenkapitaldel på
30–35 prosent samtidig som regjeringas utbyttepolitikk blir gjennomført.
Vidare meiner regjeringa at investeringane må vere bedriftsøkonomisk
lønnsame.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, frå Framstegspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, frå Høgre, Trond Helleland, Lars Myraune og Ingjerd Schou,
frå Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og frå Kristeleg Folkeparti, leiaren Knut Arild
Hareide, meiner det er viktig å ha ei sterk og vel fungerande
jernbane i Noreg. Eit godt kollektivtilbod og overføring av gods
frå veg til bane er nødvendig for å utvikle gode transportløysingar
for folk og næringsliv og redusere store samfunnsmessige problem
knytt til klima, miljø, trafikksikkerheit og effektiv trafikkavvikling.
Etter komiteen si vurdering er
NSB-konsernet si verksemd, strategi og utvikling av stor betyding
for alle hovudmåla i Nasjonal transportplan.
Komiteen vil peike på at det
er òg nødvendig å satse på jernbanen for at folk skal komme seg
fram i byområda. I tillegg er meir persontrafikk og gods på bane
eit viktig bidrag til å redusere alvorlege trafikkulykker på vegnettet
og sikre ei effektiv trafikkavvikling.
Komiteen meiner det er nødvendig
med eit nært og forpliktande samarbeid mellom NSB og Jernbaneverket
slik at transportbehova blir dekt og infrastrukturen utnytta og
utvikla effektivt til beste for norsk jernbane. Komiteen vil
òg understreke NSB sitt eige ansvar for å innfri mål frå eigar og
forventningar frå kundane.
Komiteen vil gje honnør til NSB
for måten dei har gjennomført universell utforming på i dei nye toga
i nært samarbeid med brukarorganisasjonane.
Komiteen viser til at persontransport
på jernbane har hatt ei positiv utvikling dei siste åra sjølv om
det har vore store vanskar med både brot på linene, feil og avvik
som har gitt stans i togtrafikken. Komiteen har merka
seg at talet på passasjerar har auka med 16 pst. frå 2000 til 2011.
Komiteen vil peike på at det
framleis er store utfordringar når det gjeld punktlegheit. Komiteen er
kjent med at årsaken til mange av forseinkingane i stor grad er
problem med infrastruktur. Komiteen vil peike på
at det er viktig å løyse desse utfordringane, slik at ikkje den
gode utviklinga og tilliten selskapet har opparbeidd seg dei siste
åra, stoppar opp eller går tilbake fordi kundane mister tilliten
på grunn av feil og manglar ved tilbodet.
Komiteen vil vise til dei relative
andelane av høvesvis gods- og persontransport oppgjeve i forslag til
ny NTP 2014–2023 side 47:
«Markedsandelen i godstransportarbeidet i 2011 er
om lag 42 % på sjø, 50 % på vei og 7 % på jernbane». Og « Markedsandelene
i persontransportarbeidet er om lag 88 % på vei, 6 % på luftfart,
5 % på bane og 1 % på sjø. I bane inngår alle skinnegående kollektivtrafikk.
NSB er den viktigst aktøren nasjonalt, mens trikk og t-bane har
stor betydning i Oslo-området.»
Komiteen vil elles vise til behandlinga
av Meld. St. 26 Nasjonal transportplan (2014–2023).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at en av hovedutfordringene i norsk samferdsel er konsekvensene
av manglende statlig investering i moderne infrastruktur og manglende
vedlikehold finansiert av staten. Dette gjelder så vel innenfor
jernbanen som for vegsektoren og reflekterer mangelfull samferdselspolitikk
under mange tidligere regjeringer.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at ei av jernbanens hovudutfordringar er langvarig manglande prioritering av
jernbanen under tidlegare regjeringar, og at ein no er godt i gang
med ei kraftig utbygging og fornying av norsk jernbane.
Desse medlemene viser til at
det har skjedd ei kraftig auke i løyvingane til vedlikehald, og
investeringane i nye togliner er auka monaleg. Dette blir følgt
opp i regjeringa sitt forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023
med ytterlegare kraftig vekst i løyvingane til jernbanen, jf. Meld.
St. 26 (2012– 2013).
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, vil særleg framheve jernbanen sitt
store miljøfortrinn og betyding for å nå klimapolitiske mål og forpliktingar
om utsleppsreduksjonar frå transportsektoren.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at togmonopolet bør avvikles, og at andre enn NSB og Flytoget bør
få lov til å frakte norske togpassasjerer. Flertallet viser
til at dette også er fremsatt som et krav fra EU i Jernbanepakke 4,
og skal bidra til bedre styring og lavere kostnader innenfor jernbanesektoren. Flertallet mener at
flere jernbanestrekninger bør konkurranseutsettes gradvis, og at
det på sikt vil kunne bli aktuelt å konkurranseutsette alle norske
jernbanestrekninger. Samtidig er det viktig å understreke at flertallet ikke
ønsker en modell som i New Zealand, der et offentlig togmonopol
ble erstattet av et privat monopol. Det tjener ikke samfunnets beste.
Det er viktig med en sunn konkurranse med utgangspunkt i best mulig kvalitet
til brukerne.
Flertallet viser til at det i
dag bare er driften på Gjøvikbanen som er konkurranseutsatt i Norge. Flertallet mener
at flere jernbanestrekninger bør utsettes for konkurranse. Erfaringen
fra Gjøvikbanen og andre land har vist at dette vil kunne gi bedre
effektivitet, bedret regularitet og et bedre tilbud for de reisende.
NSB og andre operatører, som f.eks. Flytoget (som topper punktlighetsstatistikken),
vil konkurrere om passasjerene og godstrafikken på de ulike strekningene.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner at EU-kommisjonen
sitt forslag til Jernbanepakke IV som blei offentliggjort 30. januar
2013, på sentrale område inneber ei overkøyring av nasjonal sjølvråderett
i jernbanepolitikken.
Desse medlemene vil peike på
at EU-kommisjonen sitt forslag inneber mellom anna full konkurranse
om persontrafikk på bane innan 2019, obligatorisk anbod ved offentlege
kjøpskontraktar og rigide grenser for kor høg del av togtrafikken
eit selskap kan drive. Desse medlemene ser det som naudsynt
at Noreg arbeider svært aktivt saman med allierte i Europa for å
endre desse delane av jernbanepakka. Pakka vil neppe verte vedteken
før i 2014 eller 2015, og Noreg har tid til å påverke slik at ein skaffar
seg fleksibilitet og nasjonalt handlingsrom. Mykje tyder også på
at pakka slik den no ligg føre, ikkje vil verte vedteken i EU.
Desse medlemene vil vise til
at det ikkje er aktuelt for regjeringa å sette fleire strekningar
for persontrafikk på bane ut på anbod, og stør dette. Desse
medlemene meiner det er gode grunnar til dette. Jernbanedrift
har høge etableringskostnader, og det er naturleg å utnytte stordriftsfordelane
i eitt selskap. I ein situasjon der kapasiteten i store delar av infrastrukturen
er høgt utnytta, er det særlege gevinstar gjennom effektiv samordning
av ressursar og tilbod i eit stort trafikkselskap.
Desse medlemene viser til at
det låg inne ei betring av togtilbodet som krav i anbodsutsettinga
av Gjøvikbanen. I evalueringsrapporten (TØI-rapport 1004/2010) vert
erfaringane m.a. omtala slik.
«Gjøviksbanen ble kanskje først og fremst valgt ut
som forsøksområde ut fra at det var det enkleste området å avgrense
og gjennomføre en konkurranse, samtidig som Samferdselsdepartementet
trolig var ute etter et eksempel der sannsynligheten for positive effekter
var høye.»
Det står vidare i rapporten:
«Hvis det er slik at Gjøvikbanen blir gitt uforholdsmessig
høy tids- og ressursbruk innenfor jernbanesektoren, må dette betegnes
som samfunnsøkonomisk uheldig»
Og vidare:
«Det totale administrasjonskostnadene med å forbedre,
gjennomføre og følge opp konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen er
ikke kjente»
Desse medlemene meiner at erfaringane med
konkurranseutsettinga er uklare, og ikkje minst umoglege å generalisere
og overføre til heile jernbanenettet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, er samd med regjeringa om at det
er strategisk viktig å vidareutvikle NSB som eit statleg transportkonsern
både for persontog, buss og godstrafikk. Dette gir moglegheiter
for å hente ut synergieffektar, og med ein brei kompetanse om kollektivtrafikk
å utvikle eit meir heilskapleg tilbod for kundane. For å realisere
måla om å overføre ein større del av transportarbeidet frå veg til
bane og bidra til klimaforlikets mål om null auke i personbiltrafikken
i våre største byar, meiner fleirtalet at staten
sitt eigarskap skal ha eit langsiktig og samferdslepolitisk perspektiv.
Fleirtalet meiner statleg eigarskap
sikrar store nasjonale aktørar innafor både godstrafikk på bane og
i kollektivtransport med buss. Dette gir også store moglegheiter
for samspel mellom buss og bane som styrkjer det samla kollektivtilbodet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet kan
ikke se at det i et marked preget av sunn konkurranse mellom flere
aktører, er nødvendig med et så omfattende statlig eierskap for å
sikre toget en sterk posisjon i konkurranse med andre transportmidler. Disse
medlemmer viser videre til at det kan være svært fornuftig
for selskapet å kunne få inn private eiere, og at dette kan være
med på å styrke selskapet med hensyn til fremtidig konkurranse,
samtidig som det kan bidra til ny og økt kompetanse inn i selskapet.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2013
legge frem en sak om statlig nedsalg og børsnotering av NSB.»
Disse medlemmer vil peke på at
NSBs ekspressbussvirksomhet drives i konkurranse med en rekke andre
selskaper, og at denne tilfører selskapet betydelige inntekter.
Tilsvarende peker disse medlemmer at konkurranse
er åpnet innenfor godstransporten. Det er disse medlemmers syn at
dette tilsier at en bør ha en langt mer utstrakt bruk av konkurranse
også på togstrekninger.
Disse medlemmer viser videre
til at det i dag er en god og velfungerende konkurranse og mange
aktører i ekspressbussmarkedet, og er usikker på hvorvidt det er
nødvendig for NSB som statlig jernbaneselskap, å ha busstjenester
som en del av sin kjernevirksomhet.
Disse medlemmer vil også vise
til at Nettbuss AS har hatt en meget god utvikling de siste årene. Disse medlemmer vil videre
vise til at ekspressbussvirksomheten har vært en skikkelig suksess
som har hatt en formidabel utvikling siden tilbudet ble etablert. Disse
medlemmer er derfor bekymret over at situasjonen de siste
årene har snudd noe, og har merket seg at det har vært en nedgang
i bruken av ekspressbusstilbudet i Norge. Disse medlemmer vil
derfor peke på at dette er et tilbud som man må se nærmere på; hva
kan man gjøre og hva bør man bidra med for å snu den negative trenden,
slik at dette viktige tilbudet kan få utvikle seg videre. Konseptet
med «Timebusser» og ekspressbusser er tilbud som både er rimelige,
raske og med mange avganger. Disse medlemmer mener
derfor at Nettbuss er et svært godt selskap som kan drives like godt
av andre som av NSB, i tillegg til at selskapets virksomhet også
i stor grad konkurrerer med NSBs øvrige virksomhet. Disse
medlemmer mener således at det vil være en fordel for alle
om Nettbuss skilles ut og selges.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
et nedsalg i NSB vurdere om man bør skille ut NSB Buss i et eget
selskap som selges separat.»
Disse medlemmer viser til at
NSB eier en rekke eiendommer, og er av den formening at driftsuavhengige
eiendommer bør selges, og at midlene fra dette benyttes til kjernevirksomheten
i selskapet.
Disse medlemmer viser til at
NSB i de kommende årene vil foreta store investeringer. Dette for
at selskapet skal være rustet til å møte morgendagens utfordringer
og konkurranse. I den forbindelse registrerer disse medlemmer at
regjeringen holder fast ved dagens utbyttepolitikk med å ta ut 50
pst. av konsernresultatet etter skatt. Dette for å tilpasse investeringene
slik at en opprettholder en egenkapital på 30–35 pst. av totalkapitalen,
samtidig som regjeringens utbyttepolitikk blir gjennomført.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber regjeringen selge ut all NSBs
eiendomsmasse som man ikke har behov for, som ledd i å sikre selskapets
kjernevirksomhet.»
Komiteens medlemmer fra Høyre ser det
som problematisk at et statlig togselskap er i ferd med å få en
såpass dominerende markedsposisjon innenfor bussmarkedet. Det er
viktig at statlige virksomheter er med og legger til rette for sunn
konkurranse innenfor denne sektoren, både på lokale, regionalt og
landsdekkende strekninger. Det er derfor nødvendig at NSB selger
ut en stor del av sitt buss-selskap.
Komiteen vil vise til Sveits,
som har ei samla statleg eid jernbane og der persontrafikken ikkje
er satt ut på anbod. Sveits, med ein krevjande topografi, har det
suverent beste jernbanesystemet i Europa. Toget sin del av all trafikk
er på nær 18 pst, tre gonger så høgt som gjennomsnitt i EU. Sveitsisk
jernbane har utvikla gode forretningsmodellar med kundar og trafikk
i fokus, men byggjer òg på nært samspel og samarbeidskultur mellom
togtrafikk, infrastruktur og annan kollektivtrafikk. Komiteen meiner
Noreg kan lære mykje på viktige område av korleis Sveits har utvikla
si jernbane.
Komiteen vil vise
til at NSB etter planen vil ha motteke og sett i trafikk 66 nye
tog i løpet av 2015. Desse skal nyttast i nær- og regiontrafikk
på Austlandet. NSB har utover dette vurdert eit behov på om lag 130–150
nye tog i planperioden 2014–2023, og kor om lag halvparten vil kome
til erstatning for gamle tog og halvparten vil utvide materiellparken
for direkte auke i transportkapasiteten. For å møte behovet for
persontransport i byområda vil det vere behov for nytt rullande
materiell i det omfang som er skissert.
Komiteen er samstundes oppteken
av at det blir lagt til rette for at NSB kan investere i nye og
eigna tog for å møte trafikkveksten i tide og utnytte auka kapasitet
i infrastrukturen på ein god måte.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, vil peike på at dette vil bidra
til å nå målet i klimaforliket om null vekst i biltrafikken i våre
største byar framover.
Komiteen vil vise
til at NSB i sitt innspel til Nasjonal transportplan understreka
at det er viktig å kome raskt i gang med nye bestillingar, og at
det blir ei nokså jamn takt i kjøp av nye tog dei neste åra. Komiteen vil
òg be regjeringa vurdere nærare behova for nye tog til lokaltogstrekningane
utanfor Austlandet, der NSB har bede om å få nye tog i drift på
Vossebanen i 2016, Trønderbanen i 2017 og etter kvart på Jærbanen.
Komiteen viser til at eit viktig
hinder for god samordning av togtilbodet og kollektivtransporten elles
er at det ikkje ligg gode nok insentiv i systemet til at dei ulike
aktørane byggjer opp om tilbodet til kvarandre. For å betre samordninga
er det eit vilkår at alle aktørane har interesse av å spele på lag
med kvarandre. Komiteen vil peike på at det framover bør
utviklast insentivordningar, gode system for takstsamarbeid og praktiske
samarbeidsløysingar.
Komiteen vil trekkje fram eit
spanande samarbeidsprosjekt mellom Ruter AS og NSB AS om utvikling
av kollektivtilbodet i Sørkorridoren. Tilsvarande modellar bør vere
eit utgangspunkt for samarbeid i storbyområda elles der toget inngår
som ein del av det samla kollektivtilbodet.
Komiteen vil vise til storbyregionane
der alle opplever ein kraftig vekst i folketalet. Komiteen meiner
at for å sikre desse regionene bærekraft på sikt, og for at storbyane
ikkje skal kvelast av kø, er det avgjerande at det vert tenkt nytt
rundt transportløysingane for både by og pendlingsomland. I tillegg må
kapasiteten på eksisterande kollektivtilbod aukast for å tilfredsstille
eksisterande og komande etterspurnad.
Komiteen vil be styresmaktene
om å samarbeide tett med kommunar og fylke for å sikre ei utbygging
av nye bustadar og nye kollektivløysingar som heng saman.
Komiteen meiner at kvaliteten
på knutepunkta er viktige; både gangavstandar, universell utforming, kort
ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmoglegheiter for sykkel
og bil. Undersøkingar har vist at dette senker brukarterskelen,
slik at fleire reiser kollektivt. Komiteen ønskjer
å gjere det attraktivt for kommunane å legge til rette for intermodal
transport.
Komiteen vil vise til at eit
effektivt kollektivnett føreset god trafikantinformasjon og felles,
enkle betalingsløysingar som senker brukarterskelen og som gjer
det enklare å reise kollektivt.
Komiteen viser til at det er
utvikla nasjonale retningsliner for elektronisk billettering i handbok 206,
som m.a. vert nytta i samarbeidet mellom NSB og Ruter. Komiteen vil
understreke betydinga av at fylkeskommunane følgjer nasjonale standardar
for elektroniske billettering, og at det blir vurdert om dette kan
kombinerast med Autopass-systemet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser
til at regjeringen har valgt konflikt fremfor samarbeid med storbyene
i arbeidet med å bygge ut kollektivtilbudet. Det bør etableres strategiske
måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt
å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Flertallet vil
prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog til storbyene,
og at kollektivsatsingen ses i sammenheng med jernbanesatsingen
spesielt rundt og i de største byene.
Det innebærer at flertallet vil
opprette en belønningsordning for kommuner som fører en areal- og
transportpolitikk som bidrar til å forenkle overgangen fra en transportform
til en annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og samordning
av godsterminaler, og for persontransport, hvor holdeplasser og
passasjerterminaler må utvikles helhetlig.
Komiteen vil vise
til at det òg har vore ei auke i gods på bane i lengre tid, men
i den siste perioden har auka konkurransekraft og manglande stabilitet
i infrastrukturen ført til at veksten har stagnert og gitt svak
lønnsemd for CargoNet.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristeleg Folkeparti, viser til at utbygging av dobbeltspor
og kryssingsspor vil føre til betre regularitet for godtransporten.
For å få opp godsandelen meiner fleirtalet det er
heilt nødvendig med fleire og lengre kryssingsspor fleire steder
i landet. Dette er avgjerande for å få betra økonomien og gjere
fraktmetoden meir forutsigbar.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener at godstog skal kunne prioriteres
i nettet mellom kl. 18.00 og kl. 05.00, i tillegg til langdistansetog,
for å gjøre jernbane til et mer konkurransedyktig transportmiddel.
Det er i dag en viss konkurranse om godstransporten på jernbane.
NSBs datterselskap Cargo Net har allikevel tilnærmet monopol på
mange strekninger. Konkurrenter melder om dårlig lønnsomhet grunnet
uforutsigbarhet og ugunstige konkurransevilkår.
Disse medlemmer viser til at
Høyre og Kristelig Folkeparti har foreslått en egen handlingsplan
for en slik målrettet utbygging.
Disse medlemmer mener at det
ikke er gunstig for konkurransen at dominerende aktører i markedet
drifter terminalene. Disse medlemmer mener det er
viktig å få på plass en konkurransenøytral eierstruktur av alle
offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår overfor alle operatører.
Terminaltjenestene bør enten settes på anbud eller være mulig for
togoperatørene å utføre selv.
Komiteen viser til
at regjeringa står fast ved dagens utbyttepolitikk, og støttar dette.
Forslag frå Framstegspartiet
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen i løpet av 2013 legje frem
en sak om statlig nedsalg og børsnotering av NSB.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen i forbindelse med
et nedsalg i NSB vurdere om man bør skille ut NSB Buss i et eget
selskap som selges separat.
Forslag 3
Stortinget ber regjeringen selge ut all NSBs
eiendomsmasse som man ikke har behov for, som ledd i å sikre selskapets
kjernevirksomhet.
Tilrådinga frå komiteen vert fremma av ein samla komité.
Komiteen viser til
meldinga og merknadene og rår Stortinget til å gjere slikt
vedtak:
Meld. St. 31 (2012–2013) – om verksemda
til NSB AS – vert å leggje ved protokollen.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 6. juni 2013
Knut Arild Hareide |
Hallgeir H. Langeland |
leiar |
ordførar |