Transportpolitikken skal bidra til å begrense
klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport,
samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale
forpliktelser på helse- og miljøområdet.
Transportsektoren (innenlands person- og godstransport)
står nå for ca. 25 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Regjeringen
har som mål at Norge mot midten av dette århundret skal bli et lavutslippssamfunn.
Regjeringen vil:
At transportsektoren
skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges
klimamål slik de er redegjort for i klimameldingen (Meld. St. 21
Norsk klimapolitikk) og i klimaforliket (Innst. 390 S (2011–2012)),
herunder bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.
Legge til rette
for at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport,
sykkel og gange gjennom økte investeringer i miljøvennlig transport.
Innføre helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen
av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene
skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling
og gange, tiltak for redusert bilbruk, og en arealpolitikk som bygger
opp under miljøvennlig transport.
Ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye
personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/kilometer,
tilrettelegge for overgang fra godstransport på veg til sjø og bane,
og fortsette arbeidet for en mer treffsikker vegavgift for tunge
kjøretøy.
Bidra til utbygging av infrastruktur for
elektrifisering og alternative drivstoff, bl.a. gjennom økte tilskudd
til Transnova.
Fortsette arbeidet for å få inkludert lufttransport
i et bindende internasjonalt klimaregime.
Arbeide videre for å styrke FNs sjøfartsorganisasjon
(IMO) sine klimakrav til internasjonal skipsfart.
Bidra til å oppfylle nasjonale mål for
ren luft og støy ved å:
Gjennomføre
kilderettede tiltak, tiltak for de mest støyutsatte og arbeide videre
for å fastsette mål for nattestøy
Videreføre arbeidet med å tilrettelegge
virkemidler for å nå nasjonale mål om lokal luftkvalitet.
Presisere at miljø er ett av elementene
ved fastsettelse av fartsgrenser.
Fortsette innsatsen for reduksjon av lokal luftforurensning
gjennom driftstiltak, avgiftspolitikk og arbeid for strengere tekniske krav
til kjøretøy og drivstoff.
Bidra til å redusere tapet av naturmangfold
og begrense inngrep i dyrket jord ved å:
Ta hensyn til
naturmangfold og da særlig verneområder og truet naturmangfold gjennom
alle planfaser, byggefasen og ved drift og vedlikehold av transportnettet,
i samsvar med naturmangfoldloven.
Gjennomføre og følge opp systematiske før- og
etterundersøkelser som integrert del av prosjekt der det er umulig
å unngå store negative konsekvenser for naturmangfold.
Sørge for at driftskontraktene for vegnettet utformes
slik at de hindrer unødvendig forbruk av salt, for å unngå at tålegrensen
for ulike naturtyper og arter overskrides, og overvåke vannkvalitet
i sårbare områder, jf. vannforskriften.
Føre en restriktiv linje for omdisponering
av dyrket jord til samferdselsprosjekt.
Ta hensyn til jordvern og reindrift ved
valg av vegstandard og trasé, og synliggjøre alternativer til inngrep
i dyrket jord.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er opptatt
av å begrense de negative virkningene transport har på miljø og
helse. Dette må gjøres ved å holde høy miljøstandard ved bygging
av ny infrastruktur, i drift og vedlikehold og ved satsing på virkemidler
for å øke andelen miljøvennlig transport, redusere transportbehovet
og redusere utslippene fra kjøretøy. Ikke minst Norsk forening mot støy
og Astma- og Allergiforbundet, understreket dette i høringen. Flertallet mener
at menneskeskapte klimaendringer og tap av naturmangfold er blant
de største miljøutfordringene i transportsektoren.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke at verden står overfor en rekke alvorlige utfordringer.
Stor befolkningsvekst, sykdom, fattigdom, energitilgang, knappe
naturressurser og miljøutfordringer krever alle oppmerksomhet og
tiltak. Dessverre har verden ikke ressurser til å løse alle utfordringene
samtidig. Det er da essensielt at man som samfunn søker å danne
et realistisk bilde av årsaker, risiko, konsekvenser og kostnader.
Kun på den måten kan man allokere samfunnets ressurser, slik at
de bidrar til mest mulig nytte for flest mulig mennesker. I denne
sammenhengen skiller den politiske klimadebatten seg ut.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil at transportsektoren skal bidra til
å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål slik de
er redegjort for i klimameldingen, jf. Meld. St. 21 (2001–2012)
Norsk klimapolitikk, og i Klimaforliket på Stortinget, jf. Innst.
390 S (2001–2012).
Flertallet vil spesielt understreke
målet om at all vekst i persontrafikk i de største byområdene skal skje
med kollektivtrafikk, sykkel og gange.
Flertallet vil peke på at transportsektoren
står for 25,5 pst. av de nasjonale klimagassutslippene. Utslippene
har økt med 28 pst. siden 1990, men gode virkemidler har bidratt
til at veksten i utslipp har flatet ut til tross for vekst i biltrafikken.
Samtidig vil flertallet understreke at transportpolitikken
må innrettes for å nå målet om et lavutslippssamfunn og at virkemidlene
derfor gradvis må forsterkes de neste årene.
Flertallet har merket seg at
anslagene i klimagassbudsjettet som følger forslaget til Nasjonal
transportplan viser en netto reduksjon av klimagassutslipp som følge
av de samlede investeringer i jernbane og veier. I tillegg vil den
økte satsingen på sykkelveier og målet om null vekst i biltrafikken
i våre største byområder gi betydelige bidrag til reduksjon av klimagasser.
Flertallet viser til omtalen
av bymiljøavtaler og sykkelsatsing i kapittel 9.
Flertallet viser til at 13 gassferjer
er i drift i riksvegnettet og fire på fylkesvegnettet. I tillegg
til dette pågår det et antall utrednings- og pilotprosjekt for å
tilrettelegge for batterielektrisk framdrift. Utslippene av NOx fra kystfart er redusert med 23 pst. fra
1990 til 2011. Flertallet mener dette arbeidet er
viktig for å redusere klimautslipp og luftforurensning.
Flertallet viser til at utlysing
av utviklingskontrakt om den mest energi- og miljøeffektive ferjen
på strekningen E39 Lavik–Oppedal over Sognefjorden er et ledd i
satsingen på å redusere klimautslippene. Konkurransen ble høsten
2012 avgjort, og fra januar 2015 vil én av tre ferjer som trafikkerer sambandet
Lavik–Oppedal være elektrisk drevet. Det er verdens første elektrisk
drevne ferje av denne størrelsen.
Flertallet legger til grunn at
teknologi utviklet gjennom konkurransen i utviklingskontrakten vil bli
vurdert ved senere anbudsutlysninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har
lenge etterlyst en mer nyansert klimadebatt. Problemstillingen som
FNs klimapanel retter oppmerksomheten mot kan være alvorlig. Klimapanelet
har en rekke scenarier om temperaturutvikling på kloden, hvor de
mest alvorlige antyder en temperaturstigning på rundt 6 grader.
Det gir grunnlag for bekymring og varsomhet. Andre scenarier, som
for eksempel nye tall fra det britiske meteorologiske institutt,
gir derimot svært moderate temperaturøkninger.
Disse medlemmer mener at Stortinget
i langt større grad bør bruke «gulrot fremfor pisk» for å legge
til rette for miljøvennlig atferd. Disse medlemmer mener
at den enkelte forbruker har et ansvar for, og en mulighet til,
å gjennomføre fornuftige miljøtiltak gjennom bevisste valg. Disse medlemmer er
overbevist om at folk flest ønsker å velge miljøvennlige produkter,
men at rasjonelle mennesker veier den antatte miljøfordelen opp
mot kostnader og mulige ulemper.
Disse medlemmer mener at norsk
næringsliv og industri må stimuleres til å videreutvikle seg i Norge.
Næringslivet har vist stort ansvar i å utvikle ny teknologi og ligge
i forkant med å implementere gode løsninger. Disse medlemmer er
derfor opptatt av at norsk industri ikke pålegges strengere miljøkrav
enn sine konkurrenter i andre land, da disse medlemmer er
bekymret for at dette kan føre til nedleggelse og utflagging av
bedrifter. Det er etter disse medlemmers syn gledelig
at regjeringen endelig har innsett dette og skriver i Perspektivmeldingen
Meld. St. 12 (2012–2013) at: «ensidige tiltak i verste fall kan
føre til flytting av produksjon og økte utslipp i andre land».
Disse medlemmer har merket seg
at det foregår flere utrednings- og pilotprosjekt for å tilrettelegge
for batterielektrisk fremdrift for ferjer. Disse medlemmer mener
at staten mer aktivt bør bidra til å finansiere utredning- og prosjektkostnader. Disse
medlemmer viser spesielt til prosjekt i regi av Osterøy
ferjeselskap AS i Hordaland.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre krav om
at alle nye drosjer, ferger, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie
eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2022.»
«Stortinget ber regjeringen innføre krav om
at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går
på CO2-fritt eller CO2-nøytralt
drivstoff innen utgangen av 2018.»
Komiteen ber regjeringen i samarbeid
med transportetatene og Avinor forsterke innsatsen for å nå nasjonale
støymål. Komiteen støtter at det også skal settes
et nasjonalt mål for nattstøy.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti,er opptatt
av at Nasjonal transportplan skal bidra til å oppfylle nasjonale
mål for ren luft og redusert støy.
Flertallet er spesielt opptatt
av å forbedre luftkvaliteten i områder som i dag opplever overskridelser
av grenseverdier for svevestøv og NO2, og
ber regjeringen om å bidra til at målene for luftkvalitet og støy
følges opp i arbeidet med bypakker og framtidige bymiljøavtaler.
Lokale myndigheter har også et stort ansvar for å prioritere tiltak
og virkemidler som reduserer lokal luftforurensning.
Flertallet viser til at vegtrafikk
er den største kilden til støyplager i Norge i dag. Den økte satsingen
på kollektivtrafikk og sykkel er derfor viktig også for å redusere
støyplagene i samfunnet.
Flertallet er positive til at
gjennomføringen av tiltakene i Nasjonal transportplan skal føre
til renere luft og redusert støy. Flertallet mener
at det er viktig å forbedre luftkvaliteten, spesielt i de områdene
der man i dag opplever overskridelser av svevestøv og NO2. Det videre arbeidet med bypakkene og nye
avtaler innenfor rammene av belønningsordningen bør vektlegge hensynet
til luftkvaliteten. Statlige og lokale myndigheter har et stort
ansvar for å legge til rette for tiltak som samlet forbedrer både
luftkvalitet og fremkommelighet.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker
på behovet for kilderettede tiltak for å redusere støy fra veitrafikk,
og peker på at det bør settes i gang mer systematisk utprøving og bruk
av støysvak asfalt, og at krav om å øke krav til støyreduksjon på
lastebiler bør vurderes.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at køprising sammen med satsing på kollektivtransport er det
mest effektive og treffsikre virkemiddelet for å redusere NO2-utslippene i byene.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at veitrafikk er en kilde
til støyplager. En satsing på kollektivtransport i storbyene som
er mer ambisiøs enn hva regjeringen legger opp til, vil i større
grad kunne redusere støyplagene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at tap av naturmangfold er
en av de aller største miljøutfordringene globalt og nasjonalt. Flertallet vil
understreke betydningen av å avdekke konflikter mellom utbygging
og natur- og miljøhensyn tidlig i planprosessene for å ivareta naturmangfoldet
best mulig.
Flertallet støtter regjeringens
forslag om en mer aktiv holdning for å redusere saltingen på vegnettet,
at tålegrensene for ulike naturtyper og arter ikke skal overskrides
og at det er viktig med god overvåking av vannkvaliteten i sårbare
områder.
Flertallet mener at det er viktig
å ta vare på dyrket jord og dyrkbar jord av hensyn til nasjonal
og global matvareforsyning.
Flertallet viser til at det er
store tap av vilt som følge av påkjørsler på jernbane og vei, og
at dette er helt uakseptabelt. Flertallet vil be
regjeringen intensivere arbeidet med å iverksette tiltak for å redusere
de dyretragediene dette medfører, og vurdere nye metoder som kan
fungere bedre.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietstøtter
regjeringens forslag til tiltak for å redusere tapet av naturmangfold
og begrense inngrep i dyrket jord.
Disse medlemmer påpeker at påkjørsler
av dyr er et omfattende problem både på veg og bane. Problem med
tanke på dyrevelferd, økonomiske konsekvenser, trafikkavvikling
og menneskelige belastninger ved påkjørslene. Disse medlemmer viser til
at Jernbaneverket har utarbeidet en handlingsplan for å redusere
dyrepåkjørsler med tog. Planen blir revidert i forbindelse med utarbeiding
av etatens handlingsprogram, disse medlemmer imøteser
dette, og ber også om at nye tiltak og teknologiske løsninger vurderes
i revideringen av planen. Disse medlemmer støtter
opprettelsen av et tverrsektorielt råd mot dyrepåkjørsler leder
av Vegdirektoratet, som Nasjonal transportplan 2014–2023 varsler.
Komiteen viser til at veisalt
utgjør et miljøproblem når saltet renner ut i naturen, der det fører
til skader på jordsmonn, planter, grunnvann, innsjøer og elver.
Det er stor forskjell mellom ulike arter når det gjelder salttoleranse,
og veisalting kan derfor føre til endringer i naturen.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
også vise til at salt fører til at biler ruster raskere enn de ellers
ville ha gjort, og kan i verste fall føre til at bremsene slutter
å virke fordi bremserør, bremseventiler og bremseskiver er i direkte kontakt
med veisaltet. Disse medlemmer viser til representantforslag
Dokument 8:114 S (2010–2011) om økt trafikksikkerhet, redusert forfall
av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder og natur
gjennom redusert bruk av veisalt på norske veier.
Dette flertallet fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen iverksette nye tiltak for
å redusere bruk av salt på norske veier.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
understreke at det er viktig å avdekke konflikter mellom utbygging
og natur- og miljøhensyn tidlig i planprosessen, også for å sikre
at utbygginger går etter planen og ikke blir unødvendig forsinket. Disse
medlemmer mener at det kan være nødvendig med restriksjoner
som hindrer ødeleggelse, men aktivitet og tilgjengelighet som ikke
er til skade, bør det ikke legges restriksjoner på. Disse medlemmer ser
at det ofte oppstår konflikter i kjølvannet av vernearbeid og mener
at dette er et resultat av at sentrale myndigheter setter lokaldemokratiet
til side. Disse medlemmer vil derfor understreke
viktigheten av grundige prosesser hvor særlig lokaldemokratiet involveres.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til at hensynet til samferdselsformål er blant de vanligste årsakene
til omdisponering av matjord. Dette medlem mener
at det av generasjonshensyn er behov for å opprettholde et strengt jordvern
for å sikre fremtidig matproduksjon i Norge. Dette medlem viser
til at det hvert år de siste 20 årene har blitt omdisponert omtrent
16 000 mål med matjord årlig. Dette tilsvarer et område på nær 2 500
fotballbaner. Dette medlem viser til at det så sent
som i 2011 ble omdisponert 6 600 dekar dyrket mark. Det er fortsatt
over målet om halvering av omdisponeringen innen 2010, som ble satt
av Bondevik II-regjeringen i 2004. Dette medlem påpeker at
mye av den beste matjorden ligger rundt Oslofjorden, Trondheimsfjorden
og på Jæren, og det er her nedbyggingsutfordringene er mest akutte. Dette medlem understreker
at nydyrking av matjord tilsvarende omdisponert areal ikke vil være
en fullgod erstatning, da dannelsen av godt jordsmonn kan ta flere
hundre år.
Samtidig understreker dette medlem at
det kan være tilfeller der jordvern må vike for utbyggingshensyn.
I slike tilfeller mener dette medlem at det må pålegges
utbygger å gi erstatning tilsvarende nydyrking av det dobbelte av
det omdisponerte arealet, slik at produktiviteten opprettholdes.
Dette medlem viser til representantforslag fra
medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Dokument 8:129 (2012–2013) om
styrking av jordvernet, der det fremmes en rekke tiltak for å styrke
jordvernet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at FNs skipsfartsorganisasjon
IMO har vedtatt nye og strenge krav som skal redusere luftforurensning
fra skip. I praksis innebærer de nye reglene at skip innen få år
ikke lenger kan gå på den sterkt forurensende tungoljen. Flertallet støtter
en slik utvikling og er også positive til arbeidet med å iverksette
regelverket for forbud mot spredning av fremmede organismer med ballastvann
fra skip. Flertallet vil sikre en mer miljøvennlig
opphogging av skip, og slutter seg til at Norge ratifiserer Hong
Kong-konvensjonen om opphogging av skip. Flertallet slutter
seg til innføring av IMOs krav om energieffektivitet også for skip som
utelukkende går i innenriksfart.
Flertallet vil bidra til utbygging
av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet
gjennom Transnova. Transnovas mandat må fortsatt omfatte støtte
til landstrøm til skip. Transovas arbeid for utbygging av infrastruktur
for alternative drivstoff må også inkludere LNG. Norge er i dag verdensledende
på bruk av LNG som drivstoff på skip.
Flertallet viser til at reduserte
NOx-utslipp er hovedmålet med Miljøavtalen
om NOx og Næringslivets NOx-fond. Fondet er et spleiselag der bedriftene
som er med kan søke om støtte til utslippsreduserende tiltak. Betaling
til fondet erstatter statlig NOx-avgift
for de tilsluttede bedriftene. Flertallet ønsker
å videreføre NOx-fondet. Det er viktig
å bidra til en mer miljøvennlig skipsfart gjennom en satsing på økt
bruk av LNG på skip. LNG-drift på skip gir betydelige NOx-reduksjoner, og vil derfor være et av NOx-fondets viktigste tiltak. Kostnadseffektiv
tilgang på LNG er avgjørende for å opprettholde NOx-reduksjonen
fra allerede gjennomførte tiltak, samt stimulere til gjennomføring
av nye tiltak. Derfor vil det være svært positivt å bruke NOx-fondet til å støtte etableringen av
ny LNG-infrastruktur.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
understreke betydningen av en god oljevernberedskap. Det må arbeides
målrettet med å forbedre oljevernberedskapen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at det blir viktig å
stimulere til økt overgang til LNG for skipsfarten gjennom å satse
på forskning på ny LNG-teknologi, bruke eksisterende forskningsprogrammer,
satse på utbygging av LNG-infrastruktur langs kysten og bidra til
at nye passasjerskip skal gå på naturgass.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at Stortinget ved behandlingen
av klimameldingen, Meld. St. 21 (2011–2012), sluttet seg til målet
om at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal
overstige 85 g CO2/km. Bilavgiftene skal
bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark. Flertallet slutter
seg til målet i Klimaforliket om reduksjon i de gjennomsnittlige
utslippene fra nye personbiler i 2020 til 85 g/km.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
bilavgiftene er betydelig forbedret i denne regjeringsperioden.
Miljøprofilen i engangsavgiften er forsterket. Fra 2007 er engangsavgiften
endret for å motivere til kjøp av biler med lave CO2-utslipp.
Fra 2012 tar engangsavgiften også hensyn til NOx-utslipp,
slik astma- og allergiforbundet har foreslått. Ved å vektlegge både
CO2 og NOx i
beregning av engangsavgiften, kan man ta hensyn både til globale
klimaendringer og lokale luftutslipp. Biler som både har lave globale
klimautslipp og lave lokale luftutslipp kommer dermed gunstig ut.
Samtidig legges det mindre vekt på bilens motoreffekt (hestekrefter),
slik at virkningene av endringene i engangsavgiften er budsjettnøytrale.
Disse medlemmer mener vektleggingen
av CO2 i engangsavgiften er en suksesshistorie.
Sammenlignet med 2006 er CO2-utslippene
fra nye biler redusert med over en fjerdedel. Både den teknologiske
utviklingen og den motiverende avgiftspolitikken har bidratt til
å framskynde denne utviklingen. Det kommer nå stadig flere biltyper
som både har lave CO2-utslipp og lave
lokale miljøutslipp. I september 2012 var salget av hybridbiler
6 pst. av det samlede bilsalget. Det er sannsynligvis høyest i verden.
Trolig vil denne andelen øke framover fordi mange hybridbiler får
flere tusen kroner i avgiftslettelser. Samtidig vil det komme flere
slike biler på markedet framover.
Disse medlemmerviser
videre til at omregistreringsavgiften er betydelig redusert, mest
for næringskjøretøy. Bilavgiftene er dermed noe redusert samlet
sett. Vrakpanten er økt fra 1 500 til 2 500 kroner. I revidert nasjonalbudsjett
foreslår regjeringen å øke vrakpanten med ytterligere 500 kroner
fra 1. juli 2013. Vrakpanten blir da 3 000 kroner per kjøretøy.
Dette vil øke motivasjonen til å levere inn utrangerte kjøretøy
til godkjente oppsamlingsplasser. Økningen i utbetalinger blir motsvart
av å øke vrakpantavgiften med 400 kroner fra samme dato. Forslaget
er dermed provenynøytralt.
Disse medlemmer støtter regjeringens
ambisiøse mål i Klimameldingen, blant annet om at gjennomsnittlig
CO2-utslipp fra nye personbiler ikke skal
overstige 85 g/km i 2020. For å motivere til valg av ladbare hybridbiler,
som ofte har svært lave utslipp, vil regjeringen øke vektfradraget
for ladbare hybridbiler til 15 pst. fra 1. juli 2013, og gjennomføre endringen
i forskrift. Forslaget innebærer at engangsavgiften for ladbare
hybridbiler på markedet kan bli mellom 3 000 og 20 000 kroner lavere.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at bilrelaterte avgifter bør reduseres, og i langt større grad brukes
til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur. Som
følge av et høyt avgiftsnivå er nye biler for dyre i Norge. Dette
gjør at bilparken i Norge forblir eldre enn den burde være, og at
bilene nordmenn kjører rundt i ikke er så sikre og miljøvennlige
som de burde ha vært. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for
2013 ble engangsavgiften redusert gjennom å redusere effektkomponenten
med 25 pst.
Komiteens medlem fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det må foretas betydelige
endringer i bilavgiftene dersom målet om utslipp skal nås. Disse
medlemmer viser til rapporten «Norske bilavgifter fram mot
2020» utarbeidet av NAF, NBF og BIL. Av rapporten fremgår det at
målet forutsetter en økning i elbilenes andel av nybilsalget fra
dagens nivå på 2,9 pst. til 10 pst. i 2020 (16 000 elbiler), og
at plug-in-hybridens andel må øke fra 0,1 pst. til 18,8 pst. i samme
periode. I tillegg må gjennomsnittsutslippet fra fossilt drevne
biler være på maks 109 gram i 2020. Nøkkelen for å få til en slik
utvikling i bilsalget er ifølge bilorganisasjonene å legge til rette
for en hurtigere utskifting av bilparken gjennom reduserte bilavgifter
på de mest miljøvennlige bilene, slik at gjennomsnittsalderen på norske
biler kommer ned på EU-nivå.
Disse medlemmer viser til at
Norge har den eldste bilparken i Vest-Europa. Gjennomsnittlig levealder
på biler i Norge er ifølge rapporten 19 år, mot et gjennomsnitt
i EU på 14–15 år. I Norge er 3 av 4 biler som selges, bruktbiler.
Nesten halvparten av alle biler som årlig omsettes i Norge, er 12
år gamle eller eldre. I 2012 var mer enn 600 000 biler eldre enn
gjennomsnittlig levealder for biler i Vest-Europa på 14,3 år, dvs.
1997-modell eller eldre. Dersom disse 600 000 eldste bilene ble
tatt av veien og erstattet med nye biler, ville de samlede CO22-utslippene fra veitrafikken bli redusert
med snaut 10 pst.
Disse medlemmer viser til at
redusert levealder på bilparken vil ha mye å si for trafikksikkerheten.
Nye biler har en mye høyere sikkerhetsstandard enn gamle. En moderne
bil er optimalisert for å takle kollisjoner både gjennom konstruksjon
og materialbruk og ved hjelp av elektroniske hjelpemidler som skal
bedre både den aktive og passive sikkerheten. Disse medlemmer viser
til at raskere fornyelse av bilparken vil bidra til økt sikkerhetsnivå,
og færre drepte og hardt skadde i trafikken.
Disse medlemmer mener det er
behov for en helhetlig gjennomgang av bil- og drivstoffavgiftene
og viser i den forbindelse til Dokument 8:77 S (2012–2013), forslag
fra Kristelig Folkeparti, om endring av bilavgiftene for å sikre
mer miljøvennlige og trafikksikre biler.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser
til Innst. 2S (2012–2013) der Kristelig Folkeparti foreslår grep
for å vri skatt- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig
Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny
miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket
vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp
ved kjøp av ny bil. Videre foreslår Kristelig Folkeparti momsfritak
ved leasing av elbiler, momsfritak ved kjøp og leasing av elbilbatteri,
og det foreslås å frita nullutslippsbiler fra fordelsbeskatning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, viser til at rammevilkårene for elbil
er fastsatt av Stortinget gjennom Klimaforliket, og at det er bred
enighet om at insentivordningene for å få flere til å bruke elbil
skal opprettholdes. Flertallet mener det er viktig
å legge forholdene til rette for at flere kan bruke elbil, og i
den sammenheng er utbygging av ladeinfrastruktur viktig. Mye ligger
til rette for økt bruk av elbil de neste årene. Flertallet mener
det er viktig at utviklingen følges opp av økt utbygging av ladeinfrastruktur.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at det er viktig med stabile rammebetingelser, og ønsker at dagens
avgiftsfordeler for kjøp og bruk av rene nullutslippsbiler videreføres
til 2020. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet
ønsket en lengre garantiperiode med avgiftsfordeler for rene nullutslippsbiler
enn de øvrige partiene, jf. Fremskrittspartiets merknader i Innst.
390 S (2011–2012) til det såkalte Klimaforliket.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener det trengs en overordnet strategi
og en finansieringsplan for infrastruktur. Disse medlemmer mener
staten må innta en aktiv og koordinerende rolle i samspill med fylker, kommuner
og private aktører.
Disse medlemmer vil vise til
at Oslo kommune har en egen utbyggingsplan og at kommunen i tillegg
støtter privat utbygging gjennom det kommunale Klima- og energifondet.
Her støttes hvert ladepunkt med inntil 60 pst av etableringskostnad
eller maksimalt 10 000 kroner. Akershus fylkeskommune har en tilsvarende
ordning. Disse medlemmer vil at staten skal avsette
midler til utbygging av ladeinfrastruktur. Disse medlemmer viser
til at Kristelig Folkeparti i sin alternative planramme foreslår
at det settes av 200 mill. kroner i første fireårsperiode til dette
formålet gjennom Transnova.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge frem for Stortinget
en strategi og finansieringsplan for ladestasjoner og infrastruktur
for elbil.»