Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram
forslag om utbygging og finansiering av ei vegpakke for Harstad
(Vegpakke Harstad) og overgangsordning for rentekompensasjonsordning
for bompengelån.
Arbeidet med utforming av eit nytt transportsystem
i Harstad blei sett i verk på grunn av dei trafikale utfordringane
på innfartsåra langs rv. 83. På grunn av venta trafikkauke og av
omsyn til trafikktryggleiken var det naudsynt med ein gjennomgang
av gjeldande planar for strekninga.
Med Vegpakke Harstad skal det leggjast til rette for
tilstrekkeleg kapasitet på hovudvegsystemet i sentrum av byen. Det
viktigaste prosjektet er bygginga av ein tunnel utanom sentrum for
å avlaste sentrumsgatene og kommunale gater i øvre bydel.
Tunnelen vil frigjere areal og legge til rette for å betre vilkåra
for kollektivtransport, gåande og syklande.
I utforminga av Vegpakke Harstad er det fokusert på
å betre miljøet og trafikktryggleiken. Eit overordna mål for pakka
er at Harstad sentrum i 2040 skal ha eit transportsystem som gir
eit godt bumiljø og gjer det triveleg å gå, sykle og opphalde seg
i sentrum. Utbyggingsplanen for Vegpakke Harstad er vist i tabell 2.1
i proposisjonen. Tiltaka blir finansierte med bompengar, statlege
og fylkeskommunale midlar.
Vegpakke Harstad har eit samla kostnadsoverslag
på 1 550 mill. 2014-kroner. I tillegg har Troms fylkeskommune sett
av 40 mill. kroner til å auke kollektivtilbodet i bompengeperioden.
Det er lagt til grunn ein samla byggeperiode på seks–sju år med
anleggsstart hausten 2014.
Riksvegprosjekta i Vegpakke Harstad er kostnadsrekna
til 1 184 mill. kroner, dei fylkeskommunale prosjekta til 162 mill.
kroner og dei kommunale prosjekta til 164 mill. kroner. I tillegg
kjem 40 mill. kroner til etablering av bomstasjonar
Den lokalpolitiske handsaminga går fram av pkt. 3
i proposisjonen
Trafikkgrunnlaget og finansieringsplanen har vore
til ekstern kvalitetssikring (KS2). Samferdselsdepartementet finn
både trafikkgrunnlaget og føresetnadene for finansieringsopplegget
sannsynlege og robuste. Forventa trafikkvekst blir vurdert som konservativ.
Finansieringa av Vegpakke Harstad er basert
på innkrevjing av bompengar, samt statlege (540 mill. kroner), fylkeskommunale
(53 mill. kroner) og kommunale midlar (31 mill. kroner). Bompengar
utgjer 926 mill. kroner, inkl. bygging av bomstasjonar.
Bompengeopplegget med basisføresetnader går fram
av pkt. 5 i proposisjonen. Det er lagt opp til å starte innkrevjinga
av bompengar i 2015 og innkrevjingsperiode om lag 15 år. Basert
på føresetnadene er dei samla bompengeinntekter rekna til om lag
1 700 mill. kroner i 2014-prisar. Av dette er om lag 890 mill. kroner
føresett nytta til investeringar i prosjekt og tiltak innafor Vegpakke
Harstad, om lag 40 mill. kroner til etablering av bomstasjonar,
om lag 410 mill. kroner til å dekke finansieringskostnader og om lag
360 mill. kroner til å dekke innkrevjingskostnader og drift av bompengeselskapet.
Som omtalt i Prop. 97 S (2013–2014), legg regjeringa
opp til ei omorganisering av bompengesektoren frå dagens mange bompengeselskap
til eit fåtal selskap. For å spare bilistane for å dekke store løpande finansieringskostnader,
vil regjeringa òg innføre ei rentekompensasjonsordning for bompengelån,
samt ei overgangsordning for denne.
I samband med KS2 for Vegpakke Harstad tilrådde
ekstern kvalitetssikrar at det blir vurdert ei noko anna innretning
på bompengeopplegget, mellom anna einvegs innkrevjing. Samferdselsdepartementet legg
i første omgang til grunn eit bompengeopplegg med tovegs innkrevjing
i åtte innkrevjingspunkt, i tråd med dei lokalpolitiske vedtaka.
Departementet legg likevel opp til at det kan gjerast endringar
i takst- og innkrevjingsopplegget for Vegpakke Harstad, jf. mellom
anna ekstern kvalitetssikrar si tilråding av einvegsinnkrevjing,
og overgangsordninga for rentekompensasjonsordning, jf. pkt. 7 i
proposisjonen.
Vegpakke Harstad skal gjennomførast som eit porteføljestyrt
prosjekt med fleire delprosjekt innafor 5 tiltaksområde. Porteføljestyring
vil sikre ei optimal prosjektgjennomføring i høve til dei strategiske
og økonomiske måla for pakka.
Bygginga av tunnel utanom Harstad sentrum er høgt
prioritert då dette er eit prosjekt med få høve til å kutte i kostnadene.
Utover tunnelprosjektet vil ikkje gjennomføringa av Vegpakke Harstad
bli låst til ei gitt framdrift eller rekkjefølgje på delprosjekta.
Som for andre bompengepakkar er det føresett
at utbygginga blir tilpassa den økonomiske ramma.
Det er etablert ei styringsgruppe for Vegpakke Harstad
som skal prioritere tiltaka innafor kvart område ut frå gitte faglege
og politiske rammer. Styringsgruppa er sett saman av representantar
frå Harstad kommune, Troms fylkeskommune og Statens vegvesen.
Departementet viser til Prop. 97 S (2013–2014) der
ei ordning med rentekompensasjon for bompengelån er omtalt. Fram
til ny ordning er på plass skal det for nye bompengeprosjekt som
vil inngå i dei nye bompengeselskapa, som ei overgangsordning, kunne bereknast
takstar baserte på 10-års statsobligasjonsrente.
Overgangsordninga vil gjelde nye prosjekt, det vil
seie prosjekt der innkrevjinga ikkje er starta innan 20. juni 2014.
Ordninga er nærare omtala i pkt. 7 i proposisjonen.
Overgangsordninga inneber for Vegpakke Harstad
at lokale garantistyresmakter får tilbod om at takstane kan baserast
på lågare rente enn 6,5 pst. på bakgrunn av føresetnader omtala
i proposisjonen. Samferdselsdepartementet ber Stortinget om fullmakt
til å kunne gjere slike endringar. På vanleg måte vil det bli krevd
at dei fylkeskommunale og kommunale garantiane blir godkjend av
høvesvis Kommunal- og moderniseringsdepartementet og fylkesmannen.
Departementet legg til grunn at ei tilsvarande overgangsordning
òg skal gjelde for prosjekt som allereie er lagt fram for og behandla
av Stortinget, men der innkrevjinga ikkje er starta opp pr. 20. juni
2014.
Viss takstane skal reduserast gjennom anna berekningsteknisk
rente, er det naudsynt med nytt vedtak i Stortinget. Samferdselsdepartementet
foreslår at dette vert gjort ved at departementet får ei generell fullmakt,
jf. forslag til vedtak 3 i proposisjonen. I så fall vil det måtte
krevjast nye garantivedtak som på vanleg måte skal godkjennast av
høvesvis Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Fylkesmannen.
For prosjekt som ikkje er lagt fram for Stortinget og
der lokalpolitiske vedtak enno ikkje er fatta, skal takstane som
blir lagt til grunn i vedtaka, vere basert på ei rente i intervallet
mellom 6,5 pst. og 10-års statsobligasjonsrente i tråd med føresetnadene nemnd
i proposisjonen.
Etter at Stortinget har gjort vedtak om utbygging og
finansiering av vegprosjekt og tiltak i Harstad kommune i Troms
(Vegpakke Harstad), vil det bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet
og bompengeselskapet i tråd med gjeldande standardavtale og dei føresetningane
som er lagt til grunn i proposisjonen.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Sverre Myrli, Magne Rommetveit og
Eirin Sund, frå Høgre, Torill Eidsheim, leiaren Linda C. Hofstad
Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, frå Framstegspartiet,
Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, frå
Kristeleg Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, frå Senterpartiet, Janne
Sjelmo Nordås, og frå Venstre, Abid Q. Raja, viser til at
Samferdselsdepartementet i proposisjonen legg fram forslag om utbygging
og delvis bompengefinansiering av ei vegpakke for Harstad (Vegpakke
Harstad) og overgangsordning for rentekompensasjonsordning for bompengelån.
Komiteen viser til at Vegpakke
Harstad inneheld fleire element. Det største delprosjektet er bygginga
av ein 1 450 m lang tunnel utanom sentrum for å avlaste sentrumsgatene
og kommunale gater i øvre bydel. I tillegg skal det gjennomførast
forskjellige utbetringstiltak langs rv. 83, tilretteleggjing for
meir effektiv og sikker kollektivtransport, tryggare skuleveg, etablering
av parkeringsplassar for bil og sykkel ved endehaldeplassane, samt
ca. 30 km med nye fortau og gang- og sykkelvegar. Komiteen registrerer at
den totale kostnadsramma for Vegpakke Harstad er på 1 550 mill.
kroner, der riksvegprosjekta utgjer 1 184 mill. kroner, dei fylkeskommunale
prosjekta 162 mill. kroner og dei kommunale prosjekta 164 mill.
kroner. I tillegg kjem 40 mill. kroner til etablering av bomstasjonar. Komiteen viser
vidare til at Vegpakke Harstad er tenkt finansiert med 540 mill. kroner
i statlege midlar, 53 mill. kroner frå fylkeskommunen, 31 mill.
kroner frå kommunen og 926 mill. kroner i bompengar. Komiteen har
merka seg at det er tilslutnad til prosjektet frå Harstad kommune
og Troms fylkeskommune.
Komiteen viser til at innkrevjing
av bompengar er basert på åtte bomstasjonar i tråd med dei lokalpolitiske
vedtaka. Komiteen har merka seg at det er lagt opp
til tovegs innkrevjing, men at departementet ønskjer fullmakt til,
etter dialog med lokale styresmakter, å vurdere ei løysing med einvegs
innkrevjing.
Komiteen sluttar seg til forslaget
om delvis bompengefinansiering av Vegpakke Harstad.
Komiteen har merka seg at regjeringa
i Prop. 97 S (2013–2014) legg opp til ei ordning med rentekompensasjon
for bompengelån. Det skal arbeidast vidare med utforming og innretning
av ordninga, eit arbeid som må sjåast i samanheng med omorganisering
av sektoren elles.
Komiteen føreset at ordninga
med rentekompensasjon blir ei sak som vert lagd fram for Stortinget
for drøfting og behandling på ordinær måte.
Komiteen har vidare merka seg
at det i Prop. 119 S (2013–2014) er lagt opp til ei overgangsordning
inntil rentekompensasjon for bompengelån er etablert.
Komiteen har merka seg at overgangsordninga
inneber at fram til ny ordning er på plass, skal det for nye bompengeprosjekt
som vil inngå i dei nye bompengeselskapa, kunne bereknast takstar
i spennet mellom beregningsteknisk rente på 6,5 pst. og 10-års statsobligasjonsrente.
Dette føreset aksept frå garantist og tilslutnad til å legge prosjekta
inn i eit færre antal bompengeselskap. Komiteen har
vidare merka seg at overgangsordninga vil gjelde nye prosjekt, det
vil seie prosjekt der innkrevjinga ikkje er starta innan 20. juni
2014. Dei aktuelle prosjekta er lista opp i pkt. 7.2 i Prop. 119
S (2013–2014). Komiteen registrerer at departementet
ber Stortinget om fullmakt til å endre takstane på bakgrunn av lågare
berekningsteknisk rente både for Vegpakke Harstad og dei andre aktuelle
prosjekta i tråd med overgangsordninga, og der det er lokalpolitisk
tilslutnad.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener at en overgangsordning som
skal gjelde i alle aktuelle prosjekt som er listet opp i pkt. 7.2
i proposisjonen, og ikke bare i dette prosjektet, burde vært behandlet
som egen sak og ikke som en del av Harstadpakka.
Disse medlemmer er av den oppfatning
at denne saken handler om prinsipper som forskotterer en rentekompensasjonsordning,
og som samtidig gir fullmakter til departementet som det ikke tidligere har
vært praksis for å gjøre.
Disse medlemmer vil ikke at Harstadpakka skal
forsinkes, og ønsker derfor ikke å bidra til usikkerhet verken om
framdrift eller nivå på bomtakstene i dette prosjektet. Det er heller
ikke naturlig, som departementet skriver i brev til komiteen 11.
juni 2014, at ulike prinsipper legges til grunn i de forskjellige overgangsordningene.
Men for ettertiden ber disse medlemmer om at departementet
legger fram egne saker som omhandler generelle prinsipper.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil
vise til sine spørsmål til Samferdselsdepartementet v/statsråden,
og svar mottatt på disse i brev datert 11. juni 2014 og 16. juni
2014 og som er vedlagt innstillingen. Disse medlemmer mener
at prinsippene for oppheving av beregningsteknisk rente og overgangsordningen
for prosjektene burde vært behandlet som egen sak, og ikke som del av
Vegpakke Harstad.
Disse medlemmer vil vise til
at svarene fra statsråden er mangelfulle med tanke på utviklingen av
ulike rentebaner, og hva dette vil innebære når det gjelder prosjektene
som er omtalt i proposisjonens pkt. 7. Disse medlemmer vil
derfor be departementet arbeide videre med å fullføre svarene på spørsmål
8 og 13, slik at Stortinget kan bli i bedre stand til å vurdere
ulike sider ved, og risikoen ved, å oppheve den beregningstekniske
renten for bompengelån på 6,5 pst.
Disse medlemmer ønsker ikke å
utsette behandlingen av Vegpakke Harstad, men vil understreke at
dette heller ikke innebærer at disse medlemmer nå har sluttet seg
til regjeringens kommende forslag til en rentekompensasjonsordning
for bompengelån. Slik disse medlemmer ser den varslede
rentekompensasjonsordningen per nå, ser den ut til å bli en annen
og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til
vegprosjektene. Disse medlemmer avventer derfor å
ta stilling til en slik ordning inntil regjeringen kommer tilbake
til Stortinget med et mer konkret forslag.
Disse medlemmer er imidlertid
positiv til å drøfte og se på fornuftige endringer og justeringer
av den beregningstekniske renten for bompengelån når all informasjon
og opplysninger foreligger fra departementet. Disse medlemmer vil
i den sammenheng understreke at de er opptatt av å få mest mulig veg
for pengene, samt også mulighetene til heller å kunne få en raskere
nedbetalingstid for vegprosjekt som i dag er bompengefinansiert. Disse
medlemmer forutsetter at regjeringen på egnet måte kommer
tilbake til Stortinget om dette i forbindelse med sitt varslede
forslag om en rentekompensasjonsordning.
Komiteens medlem fra Senterpartiet vil
understreke at dette medlem ikke har sluttet seg
til regjeringens kommende forslag til rentekompensasjonsordning
for bompengelån. Dette medlem avventer med å ta stilling
til et slikt forslag inntil regjeringen kommer tilbake til Stortinget
med en egen sak om rentekompensasjonsordningen.
Komiteen er oppteken
av at bompengeinnkrevjinga er effektiv og at kostnadene til innkrevjing og
finansiering er så låge som mogleg. Komiteen vil
i denne samanhengen vise til regjeringa sin varsla prosess for samanslåing
til færre bompengeselskap, og ser fram til denne. Det er naturleg
at prosjektet Vegpakke Harstad blir vurdert å inngå i eit av dei framtidige
bompengeselskapa når dei er etablerte.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre,
viser til at regjeringa arbeider med ei bompengereform der målsettinga
er at administrasjons- og finansieringskostnadane, samt kostnadane
knytt til drift og innkjøp, ved bompengeordninga reduserast. Dette
er ei reform som vil komme bilistane til gode der meir av bompengane
skal gå til bygging av veg og mindre til renter og administrasjon.
Fleirtalet har merka seg at om
Vegpakke Harstad vel å gå inn i eit av dei nye bompengeselskapa, når
dei er etablerte, vil ein kunne rekne inn ei lågare rente som utgangspunkt
for bompengeinnkrevjinga. Fleirtalet har vidare merka
seg at dette vil kunne redusere takstane ved passering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil understreke at de er positive til at
regjeringen er opptatt av tiltak for å effektivisere og forbedre
bompengesektoren.
Disse medlemmer vil vise til
at mange av tiltakene i den såkalte bompengereformen til Høyre-Fremskrittsparti-regjeringen
ble lagt fram av den rød-grønne regjeringen i Nasjonal transportplan 2014–2023
(NTP), og ble vedtatt i Stortinget i juni i fjor, jf. Meld. St.
26 (2012–2013) og Innst. 450 S (2012–2013). Disse medlemmer vil
vise til at sentrale elementer for effektivisering i NTP er å slå sammen
bompengeselskaper, og å samordne takst- og rabattsystemer, noe som
vil gi reduserte administrasjonskostnader og en mer effektiv drift.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå
Arbeidarpartiet, Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti
og Senterpartiet, vil vise til at Stortinget har slutta
seg til å innføre obligatorisk bombrikke for tunge kjøretøy. Fleirtalet vil
vise til at også dette påbodet vil redusere bompenganes administrasjonskostnader
og gjere det lettare å krevje inn trafikantbetaling frå utanlandsk
transportnæring, noko som ikkje minst er viktig for likeverdige
konkurransevilkår i transportbransjen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet vil vise til at innføring
av obligatorisk brikke i alle kjøretøy vil gi enda bedre effektiviseringsgevinst
og redusere innkrevingskostnadene ved bompengedriften. Disse
medlemmer mener derfor at innføring av obligatorisk brikke
i alle kjøretøy må ha høy prioritet, også som betalingsform på riksvegferjene.
Komiteen viser til proposisjonen
og merknadene og rår Stortinget til å gjere følgjande
vedtak:
1. Stortinget
samtykker i at bompengeselskapet får løyve til å ta opp lån og krevje
inn bompengar til delvis bompengefinansiering av utbygging av vegprosjekt
og tiltak i Harstad kommune i Troms (Vegpakke Harstad). Vilkåra
går fram av Prop. 119 S (2013–2014) og Innst. 308 S (2013–2014).
2. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar
for finansieringsordninga. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å redusere takstane i Vegpakke Harstad basert på lågare berekneteknisk
rente i tråd med føringane i Prop. 119 S (2013–2014). Samferdselsdepartementet får
fullmakt til å gjere endringar i innkrevjingsopplegget i Vegpakke
Harstad frå tovegsinnkrevjing til einvegsinnkrevjing etter ein dialog
med lokale styresmakter.
3. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å redusere takstane i prosjekt som tidlegare er handsama av
Stortinget, men der innkrevjinga ikkje er starta opp per 20. juni
2014. Denne fullmakta skal gjelde for dei prosjekta som er omtala
i pkt. 7.2 i Prop. 119 S (2013–2014), og vere basert på lågare berekneteknisk
rente og i tråd med føringane i proposisjonen. Det er ein føresetnad
at det ligg føre vedtak frå garantistane i det aktuelle prosjekt
om dette.
Jeg viser til transport- og kommunikasjonskomiteens
spørsmål på vegne av medlemmer fra Arbeiderpartiet til behandlingen
av Prop. 119 S (2013-2014), oversendt Samferdselsdepartementet v/statsråden
11. juni 2014.
1. Er det mulig å utsette behandlingen av proposisjonens
pkt. 7.2 og 7.3, og forslag 3, uten at det får noen konsekvenser
for framdriften på ”Vegpakke Harstad”?
Jeg viser til Prop. 119 S (2013-2014) Utbygging og
finansiering av vegprosjekt og tiltak i Harstad kommune i Troms
(Vegpakke Harstad) og overgangsordning for rentekompensasjonsordning
for bompengelån.
Innledningsvis vil jeg påpeke at spørsmålet
kan tolkes som at Stortinget ønsker å dele opp behandlingen av Prop.
119 S (2013-2014) tidsmessig, slik at behandlingen av pkt. 7.2,
7.3 og vedtak nr. 3 ikke behandles samtidig som resten av forslaget.
Prop. 119 S (2013-2014) må ses på som ett samlet framlegg, og jeg
forutsetter at Stortinget undergir saken den samme tidsmessige behandlingen.
Et annet spørsmål er om det får konsekvenser for framdriften i Vegpakke Harstad
dersom Stortinget gjennom sin behandling av saken, ikke gir sin
tilslutning til forslaget i vedtak nr. 3 (jf omtalen i pkt. 7.2
i proposisjonen).
I proposisjonen fremmes både et konkret forslag om
tilslutning til Vegpakke Harstad, og et forslag om en generell overgangsordning
inntil regjeringens forslag til ordning med rentekompensasjon er
på plass. Vegpakke Harstad foreslås å inngå i denne overgangsordningen
som første prosjekt. Etter min vurdering er det derfor viktig at
sakene ses i sammenheng.
Det vil etter min mening ikke være naturlig
at Stortinget eventuelt bare gir samtykke til den delen av proposisjonen
som gjelder utbygging og finansiering av Vegpakke Harstad,
uten samtidig å gi tilslutning til de generelle prinsippene overgangsordningen
er basert på – og som regjeringen har foreslått også skal gjelde
de opplistede prosjektene i proposisjonens pkt. 7.2. Jeg mener at
Stortinget ved å gi tilslutning til forslaget om Vegpakke Harstad,
inkl. overgangsordningen, samtidig tar stilling til det generelle
forslaget om overgangsordning i pkt. 7 i Prop. 119 S (2013-2014)
– både for de opplistede prosjektene i pkt. 7.2 og for kommende
proposisjoner, jf proposisjonens pkt. 7.3. Det vil etter min vurdering
være naturlig at Stortinget nå gir sin tilslutning til at den samme
overgangsordningen kan gjelde for andre bompengeprosjekt enn Vegpakke
Harstad. Det er ikke ønskelig med flere ulike overgangsordninger basert
på forskjellige prinsipper.
Dersom Stortinget ved sin behandling ikke skulle gi
tilslutning til forslaget til vedtak i pkt. 3, vil dette imidlertid
ikke få tidsmessige konsekvenser for videre framdrift for Vegpakke
Harstad. Det vil på den annen side medføre at det for de opplistede
prosjektene i proposisjonens pkt. 7.2 ikke kan gjøres de samme endringene
i takstsystemet som overgangsordningen er basert på uten at regjeringen
må legge fram de(n) aktuelle saken(e) for Stortinget på nytt.
Jeg viser til brev av 13.6.2014 fra Transport-
og kommunikasjonskomiteen. Under følger svar på spørsmål 2–15 fra
komiteen.
2. Stortinget har svært
kort tid til å behandle Prop. 119 S (2013–2014), dersom vedtak skal
fattes i denne sesjonen. En rentekompensasjonsordning for bompengelån
ble varslet og beskrevet i Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker
om luftfart, veg og jernbane.
Hvorfor ble ikke prinsippet
om å oppheve en beregningsteknisk rente på bompengelån på 6,5 pst. fremmet
i Prop. 97 S (2013–2014)?
Prop. 97 S (2013-2014) ga en overordnet beskrivelse
av den bompengereformen Regjeringen jobber med. Jeg har merket at
det fra ulike partier i Stortinget, en rekke ganger, har vært etterlyst
flere resultater fra regjeringens bomløfter, og er derfor mitt ønske
å presentere viktige momenter raskest mulig.
Harstadpakken er første konkrete veisak fra
Regjeringen etter at Stortinget ble informert om rentekompensasjonsordningen.
For å gi prosjektet tilgang til noen av fordelene som rentekompensasjonsordningen
legger opp til, så vi at det var nødvendig å konkretisere prinsippene
for hvordan rentekompensasjonsordningen skal komme bilistene til
gode i perioden fra nå og fram til selve rentekompensasjonsordningen
kan iverksettes – altså en slik overgangsordning som beskrevet i
Prop S 119 (2013–2014).
3. I Prop. 119 S (2013–2014)
beskrives forslaget om å oppheve den beregningstekniske renten på bompengelån
på 6,5 pst, som en «overgangsordning for rentekompensasjonsordning
for bompengelån».
- Hvorfor betegnes dette
som en «overgangsordning for rentekompensasjonsordning for bompengelån»?
Er ikke dette i stedet
et forslag der man prinsipielt foreslår å endre den beregningstekniske
renten på bompengelån på 6,5 pst.?
Som en overgangsordning er det foreslått at
den beregningstekniske renten kan settes lavere enn 6,5 pst., dersom
lokale myndigheter ønsker det og fortsatt stiller med nødvendige
garantier. Dette er en overgangsordning som skal gjelde fram til
rentekompensasjonsordningen er etablert, jf. svar over, og som allerede
nå gir bomprosjektet enkelte fordeler som vil bli ytterligere forsterket
når bompengereformens øvrige elementer trer i kraft.
Etter at rentekompensasjonsordningen er etablert,
vil det komme på plass nye prinsipper for bompengefinansiering,
herunder at det kan legges til grunn lavere beregningsteknisk rente.
4. Hvordan er den «beregningstekniske
renten på bompengelån på 6,5 pst.» hjemlet?
Ved planlegging av bompengeprosjekt har det vært
lagt til grunn at det skulle tas høyde for usikkerhet for framtidig
rentenivå. Det kan ikke sies å foreligge et tradisjonelt hjemmelsgrunnlag
for den beregningstekniske renten. Høsten 2012 sluttet Samferdselsdepartementet
seg til at 6,5 pst. skulle legges til grunn som beregningsteknisk
lånerente i bompengeprosjekt.
5. Hvordan har rentesatsen
på den beregningstekniske renten på bompengelån blitt fastsatt?
Jeg viser til svar på spørsmål 4.
6. Har rentesatsen på den
beregningstekniske renten på bompengelån noen gang blitt endret
eller justert?
Gjennom en årrekke var det praksis å legge til grunn
en gjennomsnittlig lånerente på 8 pst. i bompengeproposisjonene.
Som nevnt under spørsmål 4, sluttet Samferdselsdepartementet seg
til at det i stedet skulle legges til grunn en beregningsteknisk
rente på 6,5 pst. høsten 2012.
7. Hva er gjennomsnittlig
faktisk rente for bompengeselskapene per dags dato, eller siste
år?
Effektiv lånerente for bompengeselskapene var per
31.12.2013 2,73 pst, mens effektiv lånerente inkludert rentesikring
var 3,64 pst.
8. Hvordan har utviklingen
i rentebanen de 15 siste år, og prognoser for de 15 neste år, vært
mellom «beregningsteknisk rente på bompengelån» og «10-års statsobligasjonsrente»?
I tillegg utviklingen for
gjennomsnittlig faktisk rente for bompengeselskapene de 15 siste
år og prognose for de 15 neste år.
Dette er ikke opplysninger som Samferdselsdepartementet
sitter på. Det er derfor ikke mulig å besvare spørsmålet på den
korte tiden. 10-åring statsobligasjoner har for tiden
hatt en rente på rundt 2,8 %.
9. I Prop. 97 S (2013–2014)
sies det at inntil ny rentekompensasjonsordning er på plass for
nye bompengeprosjekt, skal beregnes takster basert på 10-års statsobligasjonsrente,
mens det i Prop. 119 S (2013–2014) pkt. 7.3 sies at taksten skal
være basert på en rente i intervallet mellom 6,5 pst. og 10-års
statsobligasjonsrente.
- Hvordan skal man beregne
dette, og hva er grunnen til at man ikke legger seg på et bestemt
rentenivå for alle nye bompengeprosjekt
(f.eks.10-års statsobligasjonsrente)?
- Hvorfor vil det kunne
være behov for å sette forskjellig rentesats?
Jeg understreker at det i Prop. 97 S (2013–2014) står
at det skal ”beregnes” takster – ikke
at det skal legges til grunn takster
- basert på 10-års statsobligasjonsrente. Formålet er å synliggjøre
hvilke utslag regjeringens nye politikk med bl.a. rentekompensasjonsordning
vil kunne gi for bilistene. Inntil rentekompensasjonsordningen kommer
på plass, vil overgangsordningen innebære at lokale myndigheter kan
få mulighet til å basere takstene på en lavere beregningskteknisk
rente. Det er lokale myndigheter som må vurdere den beregningstekniske
renten for sitt prosjekt i forbindelse med garantivedtakene til bompengelånene.
10. I Prop. 97 S (2013–2014)
sies det at rentekompensasjonsordningen skal brukes til å sette
ned bompengetakstene eller korte ned innkrevingstiden, mens det
i Prop. 119 S (2013–2014) og kun snakkes om å redusere bompengetakster.
Hvordan ser departementet
for seg at man gjennom en rentekompensasjonsordning skal korte ned innkrevingstiden?
Rentekompensasjonsordningen vil innebære at staten
skal dekke rentekostnader for bompengeselskapenes lån, det vil si
at kostnadene ved bompengeprosjektene kan reduseres betraktelig.
Bilistenes innbetalte bompenger vil derfor gå til å nedbetale gjelden,
mens staten betaler rentene. Dette vil jeg at skal komme bilistene
til gode ved enten lavere takster/økte rabatter eller kortere innkrevingstid
enn hva som ellers ville vært tilfelle. Hvilken tilnærming som velges
vil skje i tett samarbeid med berørte myndigheter. For den omtalte
overgangsordningen i Prop. S 119 (2013–2014) skal effektene ved
lavere beregningsteknisk rente kun tas ut ved lavere takster.
11. Når man har en «positiv»
differanse mellom beregningsteknisk rente på 6,5 pst. og faktisk
rente for et bompengelån, vil ikke dette medføre at en korter ned
innkrevingstiden for et bompengeprosjekt?
Det er for så vidt riktig. Det er ikke uvanlig
at prosjekter avvikles tidligere enn planlagt som følge av bedre
økonomisk utvikling, herunder høyere trafikk enn antatt eller lavere
rente. Samtidig kan også takstene reduseres nettopp som følge av
en positiv økonomisk utvikling. En del steder er takstene så høye
at det medfører betydelig uønsket trafikklekkasje til omkringliggende
lokalveier. Lavere takst kan redusere denne trafikklekkasjen betydelig.
Høyere takster som følge av en beregningsteknisk rente som er høyere
enn nødvendig, vil ofte innebære negative trafikkavvisningseffekter
i prosjektet. Det reduserer den samfunnsøkonomiske nytteverdien
av prosjektet. Jeg ønsker derfor at takstene beregnes på bakgrunn
av en beregningsteknisk rente som i større grad er i samsvar med
den faktiske renten.
12. Kan departementet gi
ett «positivt» og ett «negativt» eksempel på hvordan differansen
mellom beregningsteknisk rente og faktisk rente har virket for lengden
av innkrevingsperioden for bompenger?
Generelt sett har den beregningstekniske renten
i bompengeprosjekt vært høyere enn den faktiske renten.
13. I proposisjonens pkt.
7.3 listes det opp 13 prosjekter der innkrevingen ikke har startet
opp, men som skal inngå i overgangsordningen.
Kan departementet gi en
oversikt liknende den i proposisjonens tabell 5.2, som viser forskjeller
i bompengetakst basert på «beregningsteknisk rente på 6,5 pst»,
«10-års statsobligasjonsrente» og «faktisk rente for bompengeprosjektet
(alternativt gjennomsnittlig faktisk rente)» for alle prosjektene.
For de 13 prosjektene som er opplistet i pkt.
7.2 i Prop. 119 S (2013-2014) vil Samferdselsdepartementet utarbeide
oversikt over ulike nivå for bompengetakster for prosjekt basert
på ønsker fra lokale myndigheter. En oversikt som viser utslagene
av regjeringens politikk kan oversendes Stortinget når lokale myndigheter
har gitt sine prioriteringer om man ønsker å delta i ordningen og
på hvilket rentenivå. Tilsvarende tabell for de 13 prosjektene som
tabell 5.2 i Prop. S 119 (2013-2014), er ikke tilgjengelig p.t..
14. I proposisjonens pkt.
7.2 sies det at det ikke vil bli gjort endringer overgangsperioden
for prosjekt som allerede har startet innkrevingen.
- Hvilke vurderinger ligger
til grunn for at regjeringens forslag om å oppheve den beregningstekniske
renten på bompengelån på 6,5 pst., ikke skal gjelde for alle bompengeprosjekt
hvis det blir vedtatt?
Grunnen til dette er at når rentekompensasjonsordningen
er på plass, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget
med reviderte takstopplegg for alle bompengeprosjekt som omfattes
av ordningen. Overgangsordningen skal imidlertid kun gjelde for
en kort periode, og det var naturlig å sette skillet ved prosjekt
der innkrevingen allerede er startet opp og hvor man har etablert
en takst og system rundt den. Denne gruppen av prosjekter vil som nevnt
bli omfattet av selve rentekompensasjonsordningen når den kommer
på plass.
15. Rentesatsen for prosjektene
endres jo fra rentesats lagt til grunn ved vedtak (som hovedregel
6,5 pst.) og til rentesats for 10-års statsobligasjonsrente.
Hva blir den totale bompengekostnad
og totalkostnad for Harstadpakken, basert på rente lagt til grunn
ved gjeldende praksis opp i mot total bompengekostnad og prosjektkostnad
ved gjeldende 10-års statsobligasjonsrente.
Overgangsordningen innebærer kun at det åpnes for
å endre den beregningstekniske renten i enkelte bompengeprosjekt.
Dette har ikke konsekvenser for prosjektkostnadene for de aktuelle
prosjektene, men innebærer at takstene kan beregnes på bakgrunn
av mer realistiske renteforutsetninger. Utslag på takstnivå i Harstadpakken
vil avhenge av hvilken beregningsteknisk rente som blir lagt til
grunn. I tabell 5.2 i proposisjonen er dette vist med 6,5 og 2,8
pst. rente. Nivået på den beregningstekniske renten som skal legges
til grunn, vil framkomme i dialog med lokale myndigheter. Når rentekompensasjonsordningen kommer
på plass, vil ikke det i seg selv endre bompengekostnaden, inkl.
finansieringskostnader. Den andelen som belastes trafikantene, blir
imidlertid redusert. Samtidig planlegges også andre endringer på bompengeområdet,
bl.a. organisering i et fåtall bomselskaper. Dette er endringer
som kan medvirke til lavere rente, og dermed lavere bompengekostnad.
Dersom det skulle være behov for svar på ytterligere
spørsmål eller presiseringer, vil jeg tilstrebe meg å svare komiteen
på dette.»
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 16. juni 2014
Linda C. Hofstad Helleland
|
Helge Orten
|
leiar
|
ordførar
|