Om byvekstavtaler og statlige finansiering av store kollektivprosjekt

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til Nasjonal transportplan 2018–2029, hvor det konstateres at en i første periode av planperioden skal sikre finansiering av utredning og planlegging av bane/kollektivløsning for Nedre Romerike med tverrforbindelse i Groruddalen. Flertallet viser i det videre til Oslopakke 3 sitt handlingsprogram for 2018–2021, der baneløsningen for Nedre Romerike ikke er sikret finansiering lokalt før i perioden 2022–2036. Flertallet understreker at dette er en lokal tverrpolitisk enighet i Oslo og Akershus. Flertallet mener det kan være aktuelt å se på finansiering av en kollektivløsning med tverrforbindelse i Groruddalen ut over det som ligger i gjeldende Nasjonal transportplan, når planen skal rulleres i 2021. Dette betinger imidlertid klare prioriteringer lokalt og må ses i sammenheng med de øvrige investeringene i kollektivtransport i planen.

Flertallet viser til behandlingen av Nasjonal transportplan, der det ble lagt til grunn at en statlig medfinansiering av nytt signalanlegg for T-banen må vurderes ved forhandlingen om en byvekstavtale.

Flertallet viser til at den statlige finansieringen av store kollektivprosjekter er historisk høy under den blå-grønne regjeringen. I samarbeid med Venstre og Kristelig Folkeparti innførte Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen 50 pst. statlig finansiering av store kollektivprosjekt, mens den statlige finansieringen under åtte rød-grønne år lå på 15–20 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at forslagsstilleren ønsker 50 pst. statlig finansiering av en baneløsning på Nedre Romerike, inkludert tverrforbindelse for T-banen i Groruddalen og nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo. Disse medlemmer merker seg at forslagsstilleren mener at store kollektivprosjekter har så stor betydning for så mange at det vil være et virkningsfullt grep for staten å øke den statlige andelen av finansieringen av slike prosjekter videre opp fra 50 pst. dersom det kan føre til at flere tiltak kan realiseres raskere.

Disse medlemmer registrerer også at forslagsstiller mener det er uklart om en baneløsning for Nedre Romerike («Ahusbanen» inkludert tverrforbindelse for T-bane i Groruddalen) og signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo er sikret 50 pst. statlig finansiering.

Disse medlemmer peker på at Stortinget i sitt anmodningsvedtak nr. 263 (2017–2018) har vedtatt følgende:

«Stortinget ber regjeringen i de videre planene sikre at ny kollektivløsning på Nedre Romerike skal være baneløsning, altså skinnegående transport.»

Disse medlemmer merker seg også at forslagsstilleren ønsker snarest å sette i gang forhandlingene om byvekstavtaler for Oslo, Akershus og Trondheim.

Disse medlemmer registrerer statsrådens vurdering av at et eventuelt statlig tilskudd til nye 50/50-prosjekt og utredning/planlegging av slike ses i sammenheng med den totale økonomien i 50/50-prosjektene, og at dette ikke kan gå på bekostning av framdriften i de øvrige 50/50-prosjektene. Disse medlemmer merker seg at statsråden konkluderer med at det ikke vil være rom for å vurdere nye 50/50-prosjekt i Oslo og Akershus i den kommende reforhandlingen av byvekstavtale.

Disse medlemmer merker seg at statsråden viser til at det i Nasjonal transportplan 2018–2029 heter at partene kan avtale statlig bidrag til utredning/planlegging av bane/kollektivløsning for Nedre Romerike med tverrforbindelse til Groruddalen.

Disse medlemmer merker seg videre at statsråden viser til at det legges opp til forhandlinger om byvekstavtaler med alle ni byområder som er aktuelle for bymiljøavtaler, inneværende år, og at mandatet for disse forhandlingene skal behandles i vår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at bymiljøavtalen og byutviklingsavtalen skal reforhandles til en felles byvekstavtale som forventes forhandlet fram i løpet av 2018. Oslopakke 3 er i dag en del av bymiljøavtalen og vil også bli en del av den kommende byvekstavtalen. Bystyret i Oslo har store ambisjoner for byen sin og har mer ambisiøse mål enn nullvekstmålet. Når det gjelder konkrete tiltak, viser disse medlemmer til Oslopakke 3, trinn 2 som nå ligger til behandling i Stortinget.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Nasjonal transportplan om at staten må dekke inntil 70 pst. av investeringskostnaden ved store kollektivutbygginger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser også til vedtatt Nasjonal transportplan når det gjelder utvikling av jernbanen som en del av kollektivtilbudet i og rundt byområder. Høringsutgaven av Jernbanesektorens handlingsprogram 2018–2029 utfordrer spesielt Oslo ved at flere av strekningene i InterCity er utsatt i flere år også i forhold til mål satt i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at statlig finansiering av store kollektivprosjekt er helt avgjørende for å nå nullvekstmålet som et samlet storting har sluttet seg til. Dette medlem viser til at det er uklart om baneløsning for Nedre Romerike og signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo er sikret 50 pst. statlig finansiering. Dette medlem understreker at begge prosjektene er avgjørende for fremtidens kollektivtilbud i Oslo-regionen og sentrale grep for å lykkes med å få en større andel av transporten i Oslo over på transportformer som begrenser støy og luftforurensing.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i ny byvekstavtale i 2018 sikre minst 50 pst. statlig finansiering av baneløsning på Nedre Romerike.»

«Stortinget ber regjeringen i ny byvekstavtale i 2018 sikre minst 50 pst. statlig finansiering av nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo.»

Om nedgradering av rv. 4 og etablering av miljøfelt på E6 i Groruddalen

Komiteen merker seg at forslagsstiller spesielt tar opp situasjonen for Groruddalen, der tre av landets mest trafikkerte veier (rv. 4, Østre Aker vei og E6) går parallelt. Det pekes på at innbyggerne i dalen derfor er blant dem i landet som opplever helseskadelig nærmiljø på kroppen i form av luft- og støyforurensing. Komiteen deler denne situasjonsbeskrivelsen.

Komiteen merker seg forslagene fra forslagsstiller om bl.a. nedgradering av rv. 4 og bygging av en avledningsvei til Østre Aker vei, samt etablering av et miljøfelt på E6 i Groruddalen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at Statens vegvesen er i gang med å utarbeide en systemanalyse som skal avklare traseen for ny riksvegdiagonal mellom rv. 4 Trondheimsveien og rv. 163 Østre Aker vei som skal inngå i et fremtidig tungtransportnett. Flertallet understreker at et av hovedmålene med denne analysen er å redusere miljøbelastningen på boligområdene og fremme byutvikling langs rv. 4 Trondheimsveien, samt å tilrettelegge for gange, sykkel og kollektivtransport.

Flertallet viser til at det i 2015 ble gjennomført en utredning av miljøfelt på E6 i Groruddalen i regi av Oslopakke 3. Flertallet har merket seg at denne rapporten konkluderte med at et miljøfelt ikke ville redusere utslippene fra vegtrafikken, men at det ville øke utslippene av NOX som følge av dårligere trafikkutvikling på strekningen. Flertallet understreker at økt kødannelse med dagens bilpark gir økte utslipp av de minste og mest helseskadelige partiklene, PM 2,5, i tillegg til NOX. Flertallet understreker for øvrig at den positive endringen i bilavgiftene som Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti har gjennomført, vil sørge for at utslippene av de minste og mest helseskadelige partiklene, PM 2,5 og NOX, vil reduseres betydelig fremover ved videreføring av dagens miljøvennlige avgiftspolitikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at statsråden i sin kommentar påpeker at rv. 4 er en viktig regional transportåre mellom Hadeland og Oslo, og en viktig forbindelse for både næringslivets transporter og regional busstrafikk.

Disse medlemmer registrerer at statsråden opplyser at det ikke foreligger noen planer fra statens side om å nedgradere rv. 4, gitt den funksjonen vegen har i dag. Statsråden påpeker at det for staten som vegeier er viktig å finne både kortsiktige og langsiktige løsninger i Groruddalen som sikrer framkommeligheten for nærings- og kollektivtransport, ivaretar trafikksikkerheten og reduserer støyen og luftforurensningen fra vegtrafikken.

Disse medlemmer merker seg videre at statsråden føyer til at Oslo kommune har ønsket å se på mulighetene for gjennomgående kollektivfelt (omgjøring av et bilfelt i hver retning til kollektivfelt) på dagens rv. 4 som et forsøksprosjekt. Statens vegvesen har sagt seg villig til å utrede dette i samarbeid med Ruter. Disse medlemmer merker seg at utredningen bl.a. vil gi svar på hvilke utslag dette vil få for privatbilene og køsituasjonen.

Disse medlemmer merker seg også at statsråden opplyser at det på lengre sikt er et mål å føre tungtrafikken via en diagonalforbindelse fra Trondheimsveien til Østre Aker vei og videre til Alnabruterminalen og E6. Dette vil avlaste Trondheimsveien og bedre fremkommeligheten for næringslivets transporter og samtidig bedre trafikksikkerheten og redusere støy og luftforurensning for beboerne langs dagens Trondheimsvei.

Disse medlemmer merker seg statsrådens kommentar til forslaget om miljøfelt på E6 i Groruddalen, der dette var tidligere utredet på oppdrag fra styringsgruppen i Oslopakke 3 (desember 2015). Disse medlemmer merker seg at hensikten med utredningen var å få vurdert om miljøfelt er et egnet virkemiddel for å bedre de trafikale og miljømessige utfordringene i Oslo-området. Analysene ble utført av konsulentselskapet Rambøll. Disse medlemmer registrerer at utredningen konkluderte med at uten bruk av andre, sterke virkemidler for å dempe biltrafikken var et miljøfelt ikke gjennomførbart.

Samtidig registrerer disse medlemmer at Statens vegvesen arbeider med en systemanalyse for riksvegnettet i Groruddalen. Denne skal vært ferdigstilt i løpet av denne våren og vil ta opp i seg flere av problemstillingene det pekes på knyttet til trafikksituasjonen på E6 og rv. 4.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at det er et stort behov for å redusere biltrafikken som fører til helseskadelig luftforurensing langs rv. 4 i Groruddalen. Dette medlem mener at hele rv. 4 på sikt burde gjøres om til en miljøgate, men at det i påvente av dette bør gjennomføres en rekke tiltak som kan innføres umiddelbart. Dette inkluderer å innføre et miljøfelt på E6 i Groruddalen.

Dette medlem vil påpeke behovet for utbedring av krysset Trondheimsveien/Fossumveien. Det er store køer i området, noe som medfører at biler går på tomgang i krysset den man tar av mot Grorud i ettermiddagsrushet.

Dette medlem støtter også Ruters initiativ for å bygge eget veinett for busser som gir en tverrforbindelse. Det trengs også en generell kapasitetsøkning på linjene fra Groruddalen som er i trå med befolkningsveksten der.

Dette medlem understreker at disse tiltakene samlet vil bidra til å dempe luftforurensing og støy langs disse svært trafikkerte veiene. På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å innføre miljøfelt på E6 i Groruddalen.»

«Stortinget ber regjeringen sikre gjennomføring av kortsiktige tiltak for å dempe trafikken og støyen på rv. 4, inkludert støyskjerming, permanent miljøfartsgrense og flere overganger.»

Dette medlem merker seg at Statens vegvesen, i samarbeid med Ruter, planlegger en trikketrasé i Trondheimsveien til Tonsenhagen, med mulig forlengelse til Linderud, som en del av planleggingsarbeidet for riksvegnettet i Groruddalen. Dette medlem viser til svar fra statsråd Solvik-Olsen 24. januar 2018 på skriftlig spørsmål fra Kari Elisabeth Kaski. Her bekreftes det at planarbeidet er i gang. Dette medlem støtter at en slik trikk blir realisert. Dette medlem understreker at trikk videre fra Sinsen langs deler av traseen for 31-linja har vært planlagt siden 1950-tallet. Trikk til Tonsenhagen med forlengelse til Linderud vil, slik dette medlem ser det, øke kapasiteten i kollektivtrafikken langs Trondheimsveien betraktelig. Det vil også gi bedre utnyttelse av de eksisterende trikkeskinnene fra Sinsen og gjennom sentrum. Dette medlem understreker at en ny trikk har kapasitet til å ta mer enn dobbelt så mange passasjerer som en buss. Dette medlem mener det er naturlig at staten støtter opp om de pågående planprosesser i Statens vegvesen og Ruter, og at staten tar dette sentrale kollektivprosjektet inn som et av sine 50/50-prosjekt. På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inngå avtale med Oslo kommune om 50 pst. statlig bidrag til ny trikkelinje nord for Sinsenkrysset over Tonsenhagen til Linderud i Oslo så snart utredningene fra Statens vegvesen og Ruter foreligger.»

Om lav- og nullutslipps varelevering til statlige virksomheter i Oslo

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til Nasjonal transportplan 2018–2029, som stadfester at varedistribusjonen i de største byene i størst mulig grad skal skje med nullutslippskjøretøy innen 2030. Flertallet viser også til målet om at alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy fra 2025.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at forslagstilleren bl.a. peker på strengere miljøkrav ved frakt av offentlige leveranser for å få faset inn nullutslippskjøretøy til varetransport. I forslaget henvises det til at i Oslo kontrollerer det offentlige til sammen rundt 50 pst. av kjøp av varer og tjenester innenfor Ring 2. Disse medlemmer merker seg at Samferdselsdepartementet i sitt svarbrev skriver at det fortløpende vurderes retningslinjer for offentlige innkjøp, og at skjerpede krav på ett område må vurderes opp mot andre områder og merkostnader.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at for å øke innfasingen av nullutslippskjøretøy for varebiler er det nødvendig at det arbeides videre med etablering av infrastruktur, favorisering av elektriske nyttekjøretøy og strengere miljøkrav ved frakt av offentlige leveranser. Dette medlem merker seg at det i Oslo kommunes anskaffelsesstrategi legges opp til å stille krav om lav- og nullutslipps varelevering til kommunale virksomheter. Dette medlem mener det er naturlig at staten innfører et lignende krav. Dette medlem understreker at staten, som innkjøper, også har anledning til å stille strengere miljøkrav ved vareleveranser. På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om et krav om lav- og nullutslipps varelevering til statlige virksomheter i Oslo, slik som i Oslo kommunes anskaffelsesstrategi.»

Om kommunal hjemmel i vegtrafikkloven til å la kommunene selv fastsette piggdekkgebyr

Komiteen registrerer at forslagsstilleren viser til store variasjoner i problemstillinger fra by til by på dette feltet. Det henvises til ulike topografiske, meteorologiske og klimatiske forhold som kan variere mye. I tillegg kan byene ha forskjellige utslippskilder. Komiteen merker seg at forslagsstilleren derfor ønsker seg større råderett over egne tiltak, f.eks. ved at kommunene selv gis myndighet til å fastsette egne satser for bruk av piggdekk.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til det pågående arbeidet i Vegdirektoratet for å utarbeide et høringsdokument for en endring av piggdekkgebyrforskriften § 4, og at dette skal sendes ut på alminnelig høring i løpet av første halvdel av 2018.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at statsråden i sitt svarbrev henviser til Stortingets anmodningsvedtak nr. 44 (2017–2018) om at Samferdselsdepartementet må endre piggdekkgebyrforskriften § 4 slik at kommunene selv kan bestemme piggdekkgebyrets størrelse. Disse medlemmer merker seg at statsråden opplyser at han har bedt Vegdirektoratet utarbeide et høringsdokument for en slik forskriftsendring, som vil sendes ut på høring i første halvdel av 2018. Disse medlemmer imøteser høringsnotatet og den senere behandlingen av dette forslaget. Disse medlemmer merker seg at statsråden ikke har planer om å endre selve hjemmelsgrunnlaget for en piggdekkforskrift i vegtrafikkloven § 13, sjuende. ledd.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker at piggdekk er en av de mest sentrale kildene til svevestøv og dermed helseskadelig luftforurensing. Dette medlem merker seg at det er svært varierende hvor stor utfordring dette er i ulike kommuner, og støtter derfor at det er naturlig at kommunene selv får mulighet til å fastsette dette gebyret.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel i vegtrafikkloven til å la kommunene selv fastsette piggdekkgebyr.»

Om vurdering av konsekvensene av statlige veiprosjekter i byområdene

Komiteen merker seg at forslagsstilleren ønsker at konsekvenser for luftkvalitet, støybelastning og klima av statlige veiprosjekter i byområdene vurderes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at Statens vegvesen allerede i dag vurderer konsekvenser for luftkvalitet, støybelastning og klima av statlige veiprosjekter i byområdene gjennom Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. Flertallet viser i tillegg til at Statens Vegvesen er ansvarlig for at grenseverdier i forurensningsforskriften § 7 ikke overskrides, hverken under eller etter utbygging. Flertallet viser til at konsekvenser for støy er avhengig av målsettingene for vegprosjektet – om det bidrar til økt transportvolum eller om det samtidig gjennomføres tiltak i tråd med nullvekstmålet. Nye prosjekter som gir økt støy, skal utløse tiltak i nærmiljøet i henhold til Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging T-1442. Flertallet understreker at klimakonsekvenser av vegutbygginger er et av flere miljøtemaer i konsekvensutredningen som gjennomføres i tråd med bestemmelsene i plan- og bygningsloven.

Flertallet viser til at utslippene fra bygg og anlegg knyttet til infrastrukturprosjekter er store. Flertallet er derfor positive til Samferdselsdepartementets og Klima- og miljødepartementets arbeid med en handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at statsråden i sin kommentar peker på eksisterende lovverk. Disse medlemmer merker seg at statsråden henviser til Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. I tillegg pekes det på at det er anleggseier, i dette tilfelle Statens vegvesen, som er ansvarlig for at grenseverdier i forurensningsforskriften § 7 ikke overskrides, verken under eller etter utbygging.

Disse medlemmer merker seg videre at statsråden sier at nye prosjekter som gir økt støy, utløser tiltak i nærmiljøet i henhold til Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging T-1442. Disse medlemmer merker seg at klimakonsekvenser av vegutbygginger er et av flere miljøtemaer i konsekvensutredningen som gjennomføres i tråd med bestemmelsene i plan- og bygningsloven.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener det er viktig å ha så god oversikt som mulig over hvilke konsekvenser veiutbygging har for luftkvalitet, støybelastning og klima. Dette medlem merker seg at en helhetlig vurdering av konsekvensene for luftkvalitet, støybelastning og klima ikke inngår i alle statlige veiprosjekter. Dette medlem mener en slik vurdering vil være et viktig supplement til eksisterende tiltak. På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere en utredning av konsekvenser for luftkvalitet, støybelastning og klima av alle statlige veiprosjekter i byområdene.»

Om nye grenseverdier og økt forskningsinnsats om helseeffektene av luftforurensning

Komiteen deler vurderingen av at det fortsatt er store huller i kunnskapen om forurensing og helsepåvirkning, selv om man vet noe om helseeffekten av enkelte gasser og utvalgte størrelser av svevestøvpartikler.

Komiteen merker seg at det i rapporten M-591 2016 om Miljødirektoratets prioriterte forskningsbehov 2016–2021 listes opp en lang rekke forskningsbehov for både langtransportert og lokal forurensing.

Komiteen merker seg også at det foreligger tydelige anbefalinger om å stramme inn kravene til luftkvalitet ut over dagens grenseverdier. Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet anbefalte i februar 2014 en trinnvis innstramming av kravene til luftkvalitet, der neste trinn inntreffer i 2020 med følgende verdier:

• Årsmiddelkonsentrasjon PM10: maksimalt 22 µg/m3

• Døgnmiddelkonsentrasjon PM10: 50 µg/m3 med maksimalt 15 tillatte overskridelser

• Årsmiddelkonsentrasjon PM2,5: maksimalt 12 µg/m3

Komiteen merker seg at statsråden henviser til at det spesielt er bedt om en vurdering av helseeffekten for sårbare grupper. Oppdraget skal leveres i løpet våren 2018. Komiteen merker seg at det i avtalen er lagt opp til en videreføring av arbeidet med oppdatering av dose-responssammenhenger for svart karbon, ultrafine partikler og NO2.

Komiteen merker seg videre at statsråden påpeker en differanse mellom de svevestøvnivåene som Folkehelseinstituttet anser som helsemessig trygge (luftkvalitetskriteriene), og dagens grenseverdier i forurensningsforskriften, både for PM10 og PM2,5. Statsråden henviser til at rapporten M-129 Grenseverdier og nasjonale mål fra Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet viste at det vil være lønnsomt å skjerpe grenseverdiene ytterligere fra 2020.

Komiteen tar til etterretning at Samferdselsdepartementet ble anbefalt å foreta en ny utredning før en eventuell ytterligere skjerping av grenseverdiene, dette for å ta høyde for teknologiske fremskritt og oppdatert kunnskap om tiltak og helseeffekter.

Komiteen registrerer at ifølge statsråden er Miljødirektoratet og Vegdirektoratet i tildelingsbrevene for 2018 gitt i oppdrag å vurdere grenseverdiene for svevestøv som skal gjelde fra 2020, basert på et oppdatert kunnskapsgrunnlag for 2018. Samfunnsøkonomisk nytte og gjennomførbarheten av utslippsreduksjoner skal inngå i vurderingen. Frist for oppdraget er satt til 31. desember 2018. Komiteen merker seg at regjeringen på bakgrunn av direktoratenes anbefaling vil gjøre en fornyet vurdering av behovet for å stramme inn grenseverdiene for svevestøv fra 2020.

I forbindelse med forslag nummer ni merker komiteen seg at statsråden i sin kommentar henviser til at lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar, herunder å fastsette et takstsystem, men at han er enig med forslagsstiller i at takstnivået spiller en sentral rolle for kollektivtrafikken. Han henviser til at takstene både er et virkemiddel for å få flere passasjerer og en finansieringskilde for å opprettholde et godt tilbud.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener forskning på helsekonsekvenser av luft- og støyforurensning er viktig. Flertallet viser til at Samferdselsdepartementet i 2016 inngikk avtale med Nasjonalt folkehelseinstitutt om å gjennomføre en analyse av dose-responssammenhenger i luftforurensning, herunder svevestøv, og at dette oppdraget skal leveres i løpet av våren 2018.

Flertallet påpeker at støvbinding og vasking av veier er et av flere tiltak for å redusere luftforurensningen. Flertallet mener derfor det er viktig at Statens vegvesen gjennomfører støvdempingstiltak på riksvegnettet i de periodene det er fare for høye nivåer av svevestøv. Flertallet påpeker at Statens vegvesen etterstreber å optimalisere bruk av støvdemping etter behov og balansere mellom nytte og ulempe. Flertallet understreker at utviklingen av nye innovative virkemidler og muligheter må følges tett.

Flertallet mener det er viktig at målestasjonene plasseres i områder nær bebyggelse.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg kommentaren fra statsråden der han henviser til at Samferdselsdepartementet i 2016 inngikk avtale med Nasjonalt folkehelseinstitutt om å gjennomføre en analyse av dose-responssammenhenger i luftforurensning, herunder svevestøv.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti merker seg at ledende instanser på luftkvalitet som NILU, understreker at det er behov for bedre kartlegging av effektene av luftforurensing. Dette medlem understreker at helseeffektene forårsaket av luftforurensing ikke er godt nok kvantifisert i Norge, og at det er nødvendig og viktig med forskning som kan gi oss bedre kunnskap om helseeffekter av støy, blant annet med hensyn til søvnforstyrrelser og risiko for hjerte- og karsykdom forårsaket av støy. Dette medlem viser også til at man har lite kunnskap om helsemessige effekter av lavfrekvent støy. Dette medlem merket seg videre at NILU i høringsinnspill til komiteen har understreket at det per i dag ikke finnes gode nok måleapparater for å kartlegge konsekvensene av eksponeringen hver enkelt av oss får for luftforurensing i storbyene. Dette medlem merket seg at NILU ønsket å etablere et byobservatorium i Oslo som vil gjøre det mulig å kartlegge eksponeringen for luftforurensning.

I et brev 5. april 2018 utdyper NILU dette slik:

«Helseeffekter av luftforurensning avhenger av konsentrasjonsnivåene av en rekke kjemiske forbindelser og ulike typer partikler. Helseeffekter av partikler er avhengig av både mengde, størrelse, form og kjemisk sammensetning. Alt dette har vi mangelfull kunnskap om i dag, og det er behov for mer avanserte målinger enn det som gjøres per i dag av regulerte luftkvalitetsparametere på målestasjonene i byene. I de fleste byene måles det i dag kun partikkelmasse og NO2.

Det er stort behov for bedre kunnskap om hvordan luftforurensningen varierer i tid og rom for å kunne gi bedre estimater av den reelle eksponeringen som befolkningen eksponeres for og hvor mange som utsettes for nivåer over helsemyndighetenes anbefalinger. Med bedre måledata kan man utvikle bedre luftkvalitetsinformasjon i sann-tid med høy romlig oppløsning.»

Dette medlem viser til at et lignende observatorium, med internasjonalt ry, eksisterer på Svalbard, og det finnes slike målestasjoner fra NILU i Birkenes i Agder og Trollhaugen i Antarktis. Dette medlem mener det er viktig å støtte opp om forskningen på dette feltet, og ser det som naturlig at staten tilrettelegger og gir økonomisk støtte for å kunne opprette et slikt observatorium også i vår største by, Oslo. På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke forskningsinnsatsen på helsekonsekvensene av luft-, støy- og lysforurensing.»

«Stortinget ber regjeringen igangsette planarbeidet og støtte økonomisk opprettelsen av et byobservatorium i Oslo i samarbeid med NILU.»

Dette medlem deler vurderingen til Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet fra 2014 om at det er nødvendig å fortsette den trinnvise innstrammingen av kravene til luftkvalitet med neste steg fra 2020. På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om en ny utredning av grenseverdier for luftforurensning, med sikte på en innstramming i 2020 i tråd med Miljødirektoratets anbefalinger.»

Om reduksjon av kollektivprisene med 20 pst.

Komiteen merker seg at forslagsstilleren ønsker tiltak som reduserer kollektivprisene med 20 pst. Komiteen merker seg at kollektivtrafikk er et fylkeskommunalt ansvar, og at det er fylkeskommunenes ansvar å fastsette et takstsystem.

Komiteen merker seg at statsråden påpeker at effekten av en takstendring må måles mot effekten av andre tilbudsendringer.

Komiteen merker seg at statsråden viser til at forskning viser at det er mer effektivt med økt tilbud i kollektivtrafikken enn lavere takster for å få flere bilister til å velge kollektivtrafikk.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at kollektivtrafikken først og fremst er et fylkeskommunalt ansvar, og at det er opp til lokale politikere å fastsette takstsystemet. At det finnes lokal vilje og evne til å sette ned prisene, ble blant annet illustrert da det blågrønne byrådet i 2007 satte ned prisene på kollektivtransport i Oslo. Flertallet mener lave kollektivpriser er viktig dersom kollektivtransporten skal være et attraktivt alternativ til bilen, og for at vi skal nå nullvekstmålet for personbiltrafikk. Flertallet viser til at også Solberg-regjeringen i budsjettenigheten med Venstre og Kristelig Folkeparti for 2016 ga pendlere med månedskort på NSB 20 pst. lavere pris.