Refusjon til reisende

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at det i 2024 var over 80 millioner påstigninger på norske tog. De fleste av disse reisene er pendlerreiser. Mer enn en tredjedel av alle togreiser er imidlertid forsinket eller innstilt, i tillegg kommer avganger som kjøres med for få vogner slik at passasjerer må stå som sild i tønne. Det betyr at svært mange togkunder altfor ofte opplever at tilbudet de betaler for svikter. Det svekker tilliten til jernbanen.

Flertallet merker seg at det er et stort underforbruk av passasjerrettighetene, på tross av at norske togkunder hyppig opplever forsinkelser og innstillinger. Svært få togkunder ber om refusjon når toget ikke går som det skal. Det kan være flere grunner til det. Det kan være lite kjennskap til hvilke rettigheter man har, eller det kan være komplisert å søke om refusjon for å få tilbake en relativt liten sum. Små engangssummer kan imidlertid bli mye på et år. Forbrukerrådet beregnet i januar 2024 at norske togpassasjerer årlig går glipp av opptil 100 mill. kroner i refusjoner. Når få krever refusjon, merker heller ikke jernbaneselskapene den fulle negative konsekvensen av forsinkelsene.

Flertallet registrerer at statsråden viser til et nytt felles skjema for refusjon og mener dette ikke er godt nok. Folk opplever store ulemper når togtilbudet svikter, og dagens refusjonsordning står ikke i forhold til disse ulempene.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbetaling av refusjon til reisende på jernbanen kan automatiseres for både periodebillett og enkeltbilletter, slik at de reisende får utbetalt det de har krav på, raskt og enkelt ved forsinkelser og innstillinger.»

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det er viktig at passasjerene enkelt kan få utbetalt refusjonen de har krav på ved forsinkelser og innstillinger på jernbanen. Dette flertallet mener et automatisk system vil være et viktig tiltak i så måte, og når passasjerene automatisk får utbetalt det de har krav på vil kostnadene som følge av forsinkelser og innstillinger bli enda mer synlige.

Organisering av jernbanesektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet og Fremskrittspartiet, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå Bane NORs oppgaver med mål om at selskapet skal fokusere på sin kjernevirksomhet og forbedre leveransen av infrastruktur til sine kunder.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at majoriteten av forsinkelser og driftsstans på jernbanen skyldes gammel eller dårlig infrastruktur. For å øke driftsstabiliteten og punktligheten vil Arbeiderpartiet og Senterpartiet prioritere drift, vedlikehold, fornying og mindre tiltak foran store utbyggingsprosjekter. Disse medlemmer vil vise til at Nasjonal transportplan 2025–2036 har en klar dreining i denne retning og at dette også ble fulgt opp i statsbudsjettet for 2025. Disse medlemmer mener denne dreiningen må videreføres og forsterkes i årene fremover.

Disse medlemmer mener videre at dagens kritiske materiellsituasjon på jernbanen i Norge i betydelig grad skyldes regjeringen Solbergs feilslåtte jernbanereform som medførte en pulverisering av ansvarsforhold, uklare styringsstrukturer og for mye byråkrati. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i forkant av reformen advarte mot disse konsekvensene.

Disse medlemmer viser til forslaget om å overføre eierskapet av Vy fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet (NFD). Disse medlemmer mener en overføring til NFD vil redusere det politiske handlingsrommet for styringen av selskapet, og samtidig bane vei for en ytterligere oppsplitting og salg av Vy-gruppens verdier og eiendommer. Disse medlemmer viser til at Vy-gruppen har et svært viktig samfunnsoppdrag, og at det også i et beredskapsperspektiv er i felleskapets interesse at man har offentlig eierskap og en viss politisk styring av selskapet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener jernbanereformen har gitt mer søkelys på togkundenes behov og at reformen skal videreutvikles for å gi mindre byråkrati og frigjøre mer ressurser til drift og vedlikehold slik at forfallet som også øker i 2025, kan stanses.

Disse medlemmer viser til at staten gjennom Vy eier et skandinavisk transportkonsern i sterk utvikling. Disse medlemmer mener det skaper uklarhet og kompleksitet i styringslinjene at eierskapet er organisert gjennom Samferdselsdepartementet, som også har rollen som regulator. Det bidrar også til å skape usikkerhet og mistillit mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren. For å styrke Vys videre utvikling og jernbanesektorens forutsetninger for å lykkes, mener derfor disse medlemmer at statens eierskap til Vy-gruppen bør flyttes fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen vurdere å overføre eierskapet av Vy fra Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at gjennomgangen som er gjort av jernbanesektoren har identifisert flere sentrale utfordringer og at styringslinjene mellom Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Bane NOR må tydeliggjøres. Det har vært oppmerksomhet rundt styringen av Bane NOR, disse medlemmer mener det også er behov for å se på Jernbanedirektoratets rolle og mandat. Disse medlemmer viser til beskrivelsen av direktoratets rolle i Meld. St. 27 (2014–2015). Dersom man skal ha et eget direktorat er det en suksessfaktor at Jernbanedirektoratet får det nødvendige spillerommet for å ta ansvaret som en tydelig koordinerende aktør i sektoren. I dag kan det virke som at også direktoratet styres fra dag til dag av oppdragsbrev på både små og store saker. Dette fratar direktoratet muligheten til å styre samhandlingen. Disse medlemmer mener derfor at Jernbanedirektoratets rolle og mandat må tydeliggjøres.

Disse medlemmer viser til at det kan være flere mindre tiltak som sammen vil gi effekt på oppetiden på den enkelte strekning. På Sørlandsbanen er det etablert en «task force» som har identifisert 150 slike tiltak. Alle aktører i regionen jobber mot et felles mål om å oppnå en punktlighet på 90 pst. Disse medlemmer mener dette bør gjøres flere steder.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at Jernbanedirektoratets rolle og mandat for samordning av sektoren tydeliggjøres.»

«Stortinget ber regjeringen opprette regionale ‘task forces’ under ledelse av Jernbanedirektoratet innenfor de ulike regionene, for å systematisere samarbeidet og identifisere tiltak som kan bedre tilbudet på kort sikt.»

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er behov for å fortsette arbeidet med å utvikle jernbanesektoren. Disse medlemmer mener at svaret på disse utfordringene ikke ligger i å gjenopprette ett stort statlig monopolselskap, slik de rødgrønne partiene ønsker. Disse medlemmer vil med grunnlag i jernbanereformen vurdere hvordan økonomiske insentiver i avtalene mellom dagens aktører kan sikre en mer enhetlig og samordnet jernbanesektor. Risikoen må plasseres hos den aktøren som har best forutsetninger for å redusere den, for å få alle aktørene til å agere til det beste for kunden.

Disse medlemmer registrerer at de rødgrønne partiene ofte forklarer utfordringene på jernbanen med mange aktører og grensesnitt. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at de viktigste årsakene til forsinkelser og innstillinger på jernbanen er feil på infrastruktur og materiell. Det er kun Bane NOR som har ansvaret for infrastrukturen. Disse medlemmer mener at Bane NOR bør ha mer fokus på sin kjerneoppgave, som er å levere infrastruktur til sine kunder (togoperatørene). Dersom togoperatørene ikke leverer på sitt tilbud, eller forårsaker feil på infrastrukturen, får de bøter. På samme måte bør Bane NOR kompensere togoperatørene dersom Bane NOR ikke leverer det de skal. Disse medlemmer mener det bør vurderes om det er hensiktsmessig å inngå en kommersiell avtale mellom Bane NOR og deres kunder, der Bane NOR forplikter seg til å levere en gitt oppetid. Dersom Bane NOR ikke leverer oppetid som avtalt, må de kompensere sine kunder for tapte inntekter og direkte kostnader. Disse medlemmer ser at dette kan gå utover andre planlagte tiltak, men mener det kan gi et tydelig og mer effektivt insentiv for Bane NOR til å levere økt kvalitet.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til forslag om tydeliggjøring av Jernbanedirektoratets rolle og mandat for samordning av jernbanesektoren, og opprettelse av innsatsgrupper under direktoratets ledelse. Disse medlemmer mener at å overføre nye oppgaver til Jernbanedirektoratet bare vil lappe på jernbanereformen, som er en vesentlig del av det underliggende problemet på jernbanen i Norge, og at dette ikke vil være tilstrekkelige grep for å rydde opp i problemene. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet tidligere har fremmet forslag om å igangsette arbeidet med å legge ned Jernbanedirektoratet, jf. Dokument 8:48 S (2024–2025) og Innst. 212 S (2024–2025), og mener at ingen nye oppgaver bør tildeles direktoratet i påvente av nedleggelse.

Disse medlemmer viser til at Senterpartiet i regjering var med på en gjennomgang av organiseringen og styringen i jernbanesektoren, der viktige grep ble tatt for å redusere antallet selskaper og klargjøre ansvarsforhold. Disse medlemmer mener likevel det er grunn til å gå gjennom Bane NORs oppgaver for å sikre at selskapet har fullt fokus på kjernevirksomheten. Disse medlemmer mener videre at det er behov for en særskilt gjennomgang av strukturene knyttet til ansvar og forvaltning av togmateriellet, slik at togmateriellet og vedlikehold forvaltes i et helhetlig perspektiv. Disse medlemmer mener man i den sammenheng også må vurdere om Norske togs oppgaver kan løses på en bedre måte enn i dag. På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2026 legge frem forslag som sikrer en mer helhetlig og effektiv forvaltning av togmateriell og jernbaneinfrastruktur, der ett av alternativene som skal inngå i vurderingen er å legge ned Norske tog og samle ansvaret og eierskapet for togmateriell under Bane NOR.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det bør vurderes å avvikle Jernbanedirektoratet og at disse oppgavene kan ivaretas av Samferdselsdepartementet. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til Dokument 8:79 S (2023–2024) og Innst. 240 S (2023–2024) Representantforslag fra Fremskrittspartiet om endringer i jernbanereformen, der følgende forslag ble fremmet:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak med følgende momenter for en enklere struktur og mer konkurranse om å løse jernbanens oppgaver:

1. En utredning av hvorvidt Jernbanedirektoratets oppgaver kan overføres Samferdselsdepartementet

2. Det etableres en infrastrukturkonkurrent til Bane Nor, herunder vurderes etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier AS.

3. Norske tog gis større finansiell frihet til selv å kunne anskaffe kundetilpasset materiell tilpasset tog-selskapenes driftskonsept.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at mange av utfordringene i jernbanesektoren må sees som en konsekvens av oppsplittingen av sektoren som har skjedd som følge av jernbanereformen som regjeringen Solberg innførte uten konsekvensanalyser og uten økonomiske beregninger. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti ved flere anledninger har fremmet forslag om at jernbanereformen må evalueres, og mener det er nødvendig for å identifisere de riktige tiltakene for å bedre organiseringen av sektoren. Dette medlem mener derfor det ikke er fornuftig å lappe på en feilslått reform gjennom enkelttiltak, slik forslagene i denne innstillingen fra Høyre og Senterpartiet vil innebære, før det er gjennomført en grundig evaluering og vurdering av nødvendige tiltak. Dette medlem vil vise til Sosialistisk Venstrepartis merknader og forslag i Dokument 8:48 S (2024–2025) og Innst. 212 S (2024–2025), hvor Sosialistisk Venstreparti fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen iverksette en uavhengig evaluering av jernbanereformen, med særlig oppmerksomhet på hvilke konsekvenser selskapsstrukturen og organiseringen av sektoren har for blant annet drift og vedlikehold, beredskap, infrastruktur og de ansattes arbeidsforhold.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå selskapsstrukturen i og organiseringen av jernbanesektoren og identifisere tiltak som kan redusere sårbarheter og styrke insentivene til at aktørene i sektoren handler til det beste for jernbanesystemet samlet sett.»

Togmateriell og beredskap

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjøre en beredskapsanalyse av jernbanesektoren og sørge for bedre samarbeid og samhandling mellom aktørene i sektoren.»

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener at prioritering av flere krysningsspor og sikring av planoverganger er gode tiltak som både styrker forutsigbarheten, konkurransekraften og redundansen i jernbanenettet.

Dette flertallet viser til rapporten Jernbanens rolle i nasjonal beredskap, hvor Jernbanedirektoratet understreker betydningen av jernbanen som kritisk infrastruktur og av å kunne opprettholde sin funksjon i ulike typer kriser. Dette flertallet er bekymret for at oppsplittingen av sektoren som jernbanereformen førte til, gjør det vanskeligere å sørge for at overordnede hensyn, som beredskap, blir vektlagt av alle aktørene i sektoren, og mener det trengs tydeligere føringer for aktørene i sektoren om betydningen av å jobbe for økt beredskap i jernbanesektoren samlet sett.

Et tredje flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en plan for togmateriellberedskap, senest i statsbudsjettet for 2026, som inkluderer bruk av opsjon for kjøp av ytterligere materiell under eksisterende avtaler, samt plan for innleie og reserveløsninger som kan styrke beredskapen i påvente av nytt materiell og ved ytterligere forsinkelser av det nye materiellet. Planen må også ta høyde for Forsvarets behov for materiell.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre vil vise til at jernbanen er sentral for beredskapen i landet vårt, slik at folk og varer kommer frem dit det trengs. I en eventuell krigssituasjon er jernbanen avgjørende for å kunne transportere militært utstyr og personell effektivt. Disse medlemmer vil vise til at Forskrift om nasjonal beredskap på jernbane stiller krav til jernbanevirksomhetene om å ha beredskap for å kunne bidra med jernbanetjenester ved ekstraordinære hendelser, krise og krig. Norge er dessuten et mottaker- og transittland for militære ressurser innenfor rammen av «NATO i nord», og en fungerende jernbane er avgjørende for å kunne oppfylle denne forpliktelsen. Det enorme vedlikeholdsetterslepet, store materiellutfordringer og klimaendringer som gjør jernbanen mer sårbar for skred, ras og utfordrende kjøreforhold, bidrar slik disse medlemmer ser det til at beredskapen på jernbanen i dag er utfordret og langt fra god nok.

Disse medlemmer er bekymret for situasjonen for togmateriell i Norge. Mye av materiellet som kjører på norske skinner er over 40 år gammelt og har for lengst passert levetiden. I tillegg er nytt materiell forsinket. Ifølge Norske tog er alt tilgjengelig materiell utlånt til operatørene, og materiellberedskapen lik null. I Jernbanedirektoratets rapport Jernbanens rolle i nasjonal beredskap fra desember 2024 går det frem at:

«Jernbanedirektoratet har per i dag ingen samlet oversikt over hvor stort behov Forsvaret har for rullende materiell med stor trekk- og lastekraft i et livsløpsperspektiv.»

Disse medlemmer viser til statsrådens svarbrev av 27. mars 2025, hvor statsråden viser til Jernbanedirektoratets gjennomføringsplan for Nasjonal transportplan 2025–2036 som skal inneholde en oversikt over:

«hvilke tog som trengs for å realisere regjeringens jernbanestrategi og de tilbudsforbedringene som ligger i transportplanen.»

Disse medlemmer mener det er viktig å så raskt som mulig få på plass en materiellplan som styrker beredskapen og forutsigbarhet på jernbanen for å sikre full oversikt over den samlede materiellkapasiteten sammen med behovet for vedlikehold og anskaffelser. En slik plan må inneholde tiltak for å styrke beredskapen på kort og lang sikt, gjennom innkjøp av nytt materiell, innleie og reserveløsninger, samt sees i sammenheng med Forsvarets behov.

Disse medlemmer mener at siden framleggelsen av NTP 2025–2036 har materiellberedskap blitt aktualisert gjennom hendelser på jernbanen som har ført til langvarige materiellproblemer, som på Nordlandsbanen, samt den generelle økte bevisstheten om jernbane som kritisk for beredskapen.

Dovrebanen er helt sentral for transporten mellom nord og sør i landet. Disse medlemmer viser til at i løpet av de siste to årene har strekninger på Dovrebanen vært stengt over lengre tid på grunn av flom, noe som har redusert godstransporten på Dovre- og Raumabanen betydelig, og fått store konsekvenser for persontogtilbudet. Disse medlemmer viser til at stengingen av Randklev bru etter uværet «Hans» i 2023 kostet samfunnet 1,4 mrd. kroner. Klimaendringene vil føre til flere og større flommer i fremtiden, noe som vil medføre at Dovrebanen kommer til å bli stengt oftere. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å få fortgang i moderniseringen av Rørosbanen, som alternativ til Dovrebanen. Det vil bidra til å styrke beredskapen på jernbanen betydelig. Disse medlemmer vil videre vise til at Nordlandsbanen er kritisk infrastruktur for regionen. Etter den fatale ulykken på Hemnes i oktober 2024 har alle nattog på Nordlandsbanen vært innstilt, og regulariteten på Nordlandsbanen har vært på 37 pst., og materiellmangelen er prekær. Per i dag er det uklart om tilbudet på Nordlandsbanen vil kunne komme tilbake til normalen før de nye fjerntogene kommer i 2029/2030.

Flere og lengre krysningsspor vil gi bedre driftsstabilitet og punktlighet på strekningene, og tilrettelegge for økt kapasitet. I statsrådens svarbrev 27. mars 2025, viser statsråden til at ett nytt krysningsspor på Nordlandsbanen ligger inne i andre planperiode i NTP. Statsråden viser også til Bane NORs arbeid med sikring av planoverganger og vurdering av tiltak for å tilrettelegge for mer gods på Rørosbanen. Disse medlemmer mener dette er gode initiativ, men at det bør utarbeides en mer langsiktig plan for å styrke kapasiteten på Nordlandsbanen og Rørosbanen.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem en plan for hvordan en kan øke kapasiteten på Nordlandsbanen og Rørosbanen, som bl.a. inkluderer flere og lengre krysningsspor og sikring av planoverganger.»

Disse medlemmer er spesielt bekymret for materiellsituasjonen på de ikke-elektrifiserte banestrekningene i Norge, og mener det er riktig at man bruker opsjoner i eksisterende avtaler for å finne materiell som kan betjene både Røros- og Nordlandsbanen. For å øke konkurransekraften til jernbanen trengs det bedre kapasitet for både gods- og persontog. Disse medlemmer viser til at Stortinget høsten 2023 vedtok at regjeringen skulle bestille nye fjerntog til Rørosbanen, men at regjeringen kun planlegger for at dagens regiontog på Trønderbanen skal flyttes til Rørosbanen, tidligst i 2030. Disse medlemmer vil vise til at materiellet på Rørosbanen for lengst har passert levetiden og er svært utsatt for feil, og at det er for lenge å vente til 2030 med å skifte ut materiellet på Rørosbanen.

På strekninger som ikke er elektrifisert, som Nordlandsbanen og Rørosbanen, vil det være hensiktsmessig å ha bimodale tog som kan kjøre både på strøm og drivstoff, fram til strekningene er elektrifisert. Disse medlemmer vil vise til høringsinnspillet fra Spekter som peker på at den eksisterende bestillingen av fire bimodale togsett til Nordlandsbanen kun erstatter dagens tog én til én, og dermed ikke tar høyde for behovet for styrket materiellberedskap. Dagens situasjon på Nordlandsbanen viser tydelig hvor sårbart systemet er når ett tog tas ut av drift. Disse medlemmer mener derfor at å bestille flere bimodale tog, vil kunne bidra til å styrke beredskapen, samt å møte det store behovet for nytt materiell på Rørosbanen.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen benytte opsjonen som finnes i eksisterende fjerntogkontrakt, til å bestille nytt fjerntogmateriell til Rørosbanen, som også kan fungere som ekstramateriell for Nordlandsbanen, og tilrettelegge for dette i statsbudsjettet for 2026.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå oppdragsbrev og målsettinger for aktørene i jernbanesektoren, og sørge for at hensynet til beredskap for jernbanen som kritisk infrastruktur blir en del av målsettingene for alle aktørene i sektoren.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at det altfor ofte kjøres togavganger med færre togsett enn planlagt. Dette medfører store ulemper for de reisende. Forklaringen på manglende togsett har vært flere, blant annet dårlig vedlikehold over tid, kapasitet ved verkstedene og for lite materiell. Disse medlemmer viser til at togselskapene har ansvaret for vedlikehold av materiellet de leier fra Norske tog i dag. Det er også togoperatørene som har det største insentivet for å levere best mulig vedlikehold. De to selskapene Flytoget AS og NSB Gjøvikbanen AS har levert betydelig bedre vedlikehold enn andre selskap, selv om de har gamle tog. Det er imidlertid også noen felles utfordringer med materiellet, på tvers av operatører. Her bør det vurderes om Norske tog er aktive nok som eier. Disse medlemmer viser til at innkjøp av togmateriell er en stor investering for staten. Norske tog må jobbe tettere med operatørene for å sikre verdibevaring av ressurser som staten har investert milliarder i. Målet må være best mulig oppetid og verdibevaring.

Disse medlemmer understreker at overfylte avganger og plassmangel som følge av kortere tog enn planlagt er med på å svekke tilliten til jernbanen, og reduserer kvaliteten for de reisende betraktelig. Disse medlemmer mener det bør settes opp buss for tog på de avgangene der det er risiko for overfylte tog for å sikre nok kapasitet, og at togkundene får en tjeneste som er mer i tråd med det de har betalt for.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan man gjennom insentiver og avtaler kan forbedre vedlikeholdet av togmateriell med mål om bedre oppetid og verdibevaring.»

Disse medlemmer viser til at flere hendelser de siste årene har reist spørsmål ved om beredskapen er god nok i jernbanesektoren, og om man har gode nok planer for hva som skal skje ved en krise. I etterkant har Statens jernbanetilsyn og Bane NOR identifisert tiltak for å forbedre beredskaps- og hendelseshåndteringen. Det er viktig at hendelser evalueres og at man lærer av erfaringene som gjøres.

Disse medlemmer mener det må sikres moderne og tilpasset togmateriell på Rørosbanen, og at opsjonen på kjøp av ytterligere togsett knyttet til fjerntogbestillingen bør benyttes for raskere å få dette på plass. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Dokument 8:242 S (2022–2023), jf. Innst. 52 S (2023–2024), Representantforslag fra Fremskrittspartiet om å anskaffe nye togsett til Rørosbanen. Stortinget vedtok ved behandlingen av denne saken å be regjeringen så raskt som mulig fremme forslag om å gi Norske tog handlingsrom til å kunne bestille nye fjerntog til Rørosbanen. Bestillingen knyttes til anskaffelsen Norske tog gjennomfører for flere av de andre fjerntogstrekningene. Videre bes regjeringen sikre universell utforming av alle tog som bestilles til norske jernbanestrekninger.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser for øvrig til Sosialistisk Venstrepartis merknader i justiskomiteens behandling av Meld. St. 9 (2024–2025) Totalberedskapsmeldingen – Forberedt på kriser og krig.