Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og representanten Bastesen 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Sigrun Eng (A) (ordførar for saka): Dokument nr. 8:65 for 1999-2000 frå stortingsrepresentant Odd Einar Dørum har som innhald at verdiar skapte av Hamnevesenet også kan nyttast utanfor det enkelte hamnedistriktet samt til å nedsette eit utval for å få ein breiare gjennomgang av hamnelova med sikte på modernisering og forbetring for å utvikle ein effektiv logistikk, få ei god arealutnytting til byutviklingsformål og ein føremålstenleg bruk av verdiar og inntekter frå hamna sin aktivitet.

Ein samstemt komite er einig i at hamne- og farvasslova treng revisjon. Samferdselskomiteen meinte det same også i Innst. S. nr. 254 for 1996-97. Som om den arbeidsordren ikkje var nok, blei merknaden gjentatt i Budsjett-innst. S. nr. 13 for1999-2000.

Så kan ein meine at lovrevisjonen har tatt unødig lang tid, men representanten Odd Einar Dørum er vel vel kjend med kven som sat i regjeringskontora det meste av den tida som er gått, vil eg tru.

Nå har den sittande regjeringa iallfall fått saka fram i lyset. Utgreiingsutvalet er på plass, men komiteen meiner det same som statsråden seier i svaret på Dokument nr. 8-forslaget: Lovrevisjonsarbeidet bør bygge på eit langt breiare grunnlag enn det forslagsstillaren hadde.

Komiteen har merka seg at økonomiske ressursar, slik lova er i dag – ei lov frå 1984 – kan brukast i eit anna geografisk område. Slik sett ber vi om at den praksisen blir nytta.

Dokument nr. 8-forslaget har i sitt innhald eit ønske om utvida bruk av hamnekassa sine midlar. Dokument nr. 8:65 aktualiserer problem som prinsipielt har eit slikt omfang at det bør vurderast i samband med lovrevisjonen. Stortinget slutta seg i Innst. S. nr. 254 for 1996-97 til at hamnekassa sine midlar berre kunne nyttast til hamneformål. Komiteen legg likevel vekt på at Utgreiingsutvalet må få vide fullmakter i sitt mandat på bakgrunn av at dei store verdiane som ligg i dagens hamneareal, er skapte av hamna og hamnebyen si utvikling. Komiteen meiner at Utgreiingsutvalet burde ha ei vidare ramme i mandatet sitt enn det departementet legg føringar for. Det gjeld bruken og fordelinga av hamneområda sine verdiar og inntekter og forbetringar av hamnelova med omsyn til ein meir effektiv logistikk og ei betre arealutnytting. Utover dette har komiteen ingen merknader til forslaget.

Men når ein les Aftenposten Aften fredag den 9. juni, får ein inntrykk av at nokon alt er blitt førespegla eventuelle salsinntekter av tomteareal i Oslo hamn, for av merknaden som følgjer forslaget, går det heilt klart fram at forslagsstillaren har fjordbyen Oslo i tankane.

Eg tør minne om at ei lovendring gjeld heile landet. Ingen i samferdselskomiteen, ei heller vi i Arbeidarpartiet, hadde vanskar med å slutte seg til Dokument nr. 8-forslaget frå representanten Odd Einar Dørum. Jobben var, som før nemnt, alt i gang. Men når det gjeld kor pengane frå eventuelle arealsal skal gå, gjer ein truleg lurt i å vente med å sleppe jubelen laus. Skal desse tilførast ei slunken kommunekasse, slik det står i avisa etter intervjuet med forslagsstillaren, eller gjeld lovrevisjonen meir enn Oslo? Kva slags konsekvensar har det om vi ikkje tenkjer heile landet under eitt?

Vi som er rikspolitikarar, må i alle høve ha med oss at inntektene i hamnekassa er skapte av sjøtransporten og ringverknadene av den. Det ville undre meg stort om vi ikkje skulle legge vekt på dette når forslaget om revisjon av hamne- og farvasslova kjem til handsaming.

Også til sjøs er det mange uløyste oppgåver å ta tak i, både hamneutbygging i resten av Kongeriket, merking av farleier, mudring og å få eit godt kartverk. Alle forbetringar på desse områda ville verke førebyggande når det gjeld ulykker for sjøfarande, og det har også eit godt miljøaspekt. Berre nokre frie tankar frå meg: Ein gjer lurt i å ha det med. Ein bør kanskje ikkje berre ha to tankar i hovudet på ein gong. Her bør ein ta tak i langt fleire og vente med å sleppe jubelen laus når det gjeld kor pengane skal gå, anten det gjeld framtidige infrastrukturtiltak til lands eller til vanns.

Kirsti Kolle Grøndahl hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Thore Aksel Nistad (Frp): Vi i Fremskrittspartiet er helt enig i det Dokument nr. 8-forslaget som representanten Odd Einar Dørum har lagt fram, og vi er enig i at det bør nedsettes et utvalg som skal se på en forbedring av havneloven. Vi ønsker også at man skal se på dagens praksis med hensyn til anvendelse av de økonomiske ressursene som finnes der.

Dette Dokument nr. 8-forslaget er en sak som vi skal komme tilbake til senere når utvalget har fått sett på alle sider av denne saken, så vi tar ikke dette på forskudd, som noen aviser allerede har gjort. Vi tar ingen standpunkt til noe av dette i dag, og vil komme tilbake til det senere.

Det jeg imidlertid har bitt meg merke i, og som er litt pussig, er at representanten Dørum var svært opptatt av denne saken i tiden 1995-97, da han var medlem av bystyret i Oslo, men da Dørum var statsråd – og han var til og med samferdselsminister og senere justisminister – i tiden 1997-2000, gjorde han plutselig ingenting med saken. Vi i samferdselskomiteen hørte ikke et pip om noen som helst revidering av havneloven og heller ikke noe om de økonomiske ressursene som da lå bundet i de forskjellige havnekasser. Ingenting hørte vi. Først da regjeringen som Dørum var med i, hadde gått av, ønsket han plutselig å instruere den nye regjeringen om å arbeide med saken.

Det er litt pussig at man skal komme sånn i ettertid med alt dette. Men jeg må da bare minne om til slutt at det er alltids bedre å komme sent enn ikke å komme i det hele tatt.

Jan Sahl (KrF): Allerede i St.meld. nr. 46 for 1996-97, Havner og infrastruktur for sjøtransport, varslet daværende regjering at den ville foreta en nærmere vurdering av problemer knyttet til bruken av havnekassens midler, og hva som ligger i begrepet «havneformål». Det ble videre varslet at det skulle komme en utredning om organiseringen og styreformen for norske havner.

Så har tiden en tendens til å løpe fort av sted, mens utredninger lar vente på seg. I dette tilfellet er utvalget som skal forestå utredningen, ennå ikke nedsatt. Det er kun gjennomført et internt forprosjekt i departementet.

En samlet komite understreker på nytt behovet for en revisjon av lov om havner og farvann, og komiteen uttrykker videre i innstillingen at man er enig med forslagsstilleren i at dagens havnelov ikke har den nødvendige smidighet i forhold til de behov som i dag gjør seg gjeldende for utvikling av havneområdene.

Som forslagsstilleren påpeker, er det i en del sammenhenger knyttet sterke interessemotsetninger til havnevirksomhet og havneutbygging. Særlig gjelder dette havner i større byer som Oslo, Bergen og Trondheim. For Kristelig Folkeparti er det viktig å understreke havnenes store betydning for en kystnasjon som Norge, og jeg vil understreke at det fortsatt er et stort behov for videreutvikling og utbygging av havnenettet i Norge. For Kristelig Folkeparti er det en overordnet miljøpolitisk målsetting å få en større andel av godstransporten vekk fra veien og over på båt. Skal vi lykkes, vil det være avgjørende at havnenettet fungerer.

Videre er havnene svært viktige for Norge som fiskerinasjon, og jeg vil minne om at fiskerinæringen i nær framtid vil overta for oljen som vår største eksportnæring. Det er fra samfunnets side lagt ned store investeringer i havnene langs kysten, og for Kristelig Folkeparti er det derfor viktig å understreke at formålet med loven fortsatt skal være å legge forholdene til rette for en best mulig planlegging, utbygging og drift av havner, og at havneavgiftenes størrelse skal tilpasses og først og fremst benyttes til utvikling av den enkelte havn. Vi må ikke nå lage smutthull i loven som åpner for at havnekassene kan tappes til andre formål, og havnene forfaller.

Jeg går ut fra at det var dette som lå i bunnen da en samlet komite i Innst. S. nr. 254 for 1996-97 uttrykte følgende:

«Komiteen slutter seg til at også i framtida skal havnekassens midler bare kunne nyttes til havneformål.»

Kristelig Folkeparti er i dag åpen for å få utredet bruken av havnekassens midler, og vi innser at det kan være behov for å nyansere loven på noen punkt. Havneloven har sannsynligvis ikke den nødvendige smidighet i forhold til kommunenes behov for arealdisponering og for effektiv logistikk for et moderne næringsliv og heller ikke gode nok incentiver for kobling mellom det som er havnenes oppgave som losse- og lastested, og det videre transportarbeid.

Kristelig Folkeparti har store forventinger til den lovrevisjon som det varslede utvalget skal forberede, og vi vil i utgangspunktet at utvalget skal få vide rammer for sitt oppdrag, også i tråd med det som forslagsstilleren her ønsker. Men hovedmålsettingen må være en best mulig planlegging, utbygging og drift av havner.

Kristelig Folkeparti vil allerede nå signalisere at de verdier som havnene representerer, først og fremst skal utnyttes til beste for ferdselen langs kysten, både for å tilrettelegge for transport av gods og passasjerer og for å tilfredsstille fiskerinæringens mangfoldige behov.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Det er en enstemmig innstilling, så jeg skal være rimelig kort.

Ifølge norsk havnelov eier kommunene havnene, men Havnevesenet har til nå hatt en meget selvstendig stilling når det gjelder administrasjon av havnene våre. Avgiftene som kreves inn til havnekassen, eller andre inntekter som havnen genererer, skal holdes atskilt fra kommunens økonomi, og midlene i havnekassen skal kun kunne brukes til havneformål. Dette gjelder ikke bare avgiftene og utleieinntektene, men også beløp som genereres ved salg av havnearealer.

Bakgrunnen for dette, knyttet til havnekassen og havneavgiftene, har vært at dette ikke skal være en vanlig kommunal inntekt. Frykten har vært at kommunene eventuelt skulle bruke dette til andre oppgaver og på den måten gjøre sjøtransporten i Norge mindre konkurransedyktig.

Men samtidig har utviklingen over tid ført til at sentrale områder i mange norske byer fortsatt disponeres av Havnevesenet, til tross for at disse arealene ikke nyttes til havneformål. I flere norske byer er utviklingen slik at man er nødt til å omdisponere de arealene som man har. Spesielt gjelder dette i en del av de store byene våre. Det sier seg selv at en del av disse viktige arealene er en del av havnene, både de deler av havnen som er i bruk, og de deler av havnen som ikke er i bruk. Jeg oppfatter det slik at det fremsatte Dokument nr. 8-forslaget har som siktemål å tilpasse dagens havnelov, og derved gjøre den mer egnet til å møte de arealutfordringer som vi nå står overfor, og det er selvsagt Høyre enig i.

Det er kjent at Fiskeridepartmentet selv har tatt initiativ til å endre dagens havnelov, men en enstemmig komite mener at det mandatet som utvalget har skissert, er noe smalt og burde utvides noe. Høyre støtter derfor forslaget om å utvide mandatet med sikte på en bredere drøfting av havneloven, en utredning som bl.a. bør omfatte disposisjonsretten av havnearealene, herunder forholdet mellom stat og kommune, og videre bruken og fordelingen av havneområdenes verdier og inntekter.

Det er å håpe at dette vil kunne gå raskt. Selvsagt skal det foretas en skikkelig utredning av det, men det er viktig for veldig mange av våre byer knyttet til arealutviklingen, at man finner en løsning på dette innen rimelig tidsfrist.

Jorunn Ringstad (Sp): Som fleire har vore inne på før meg, er det ein samla komite som står bak merknadene i Innst. S. nr. 229. Ein samla komite seier at hamne- og farvasslova treng revisjon. Og når ein samla komite seier det så tydeleg, er det eit klart signal frå komiteen om at revisjonen må gjennomførast.

Dei områda som komiteen har nemnt i innstillinga, ei «open drøfting av bruken og fordelinga av hamneområda sine verdiar og inntekter, utvikling og forbetring av hamnelova for å utvikle ein effektiv logistikk og ei effektiv arealutnytting», reknar eg med blir tekne opp i full breidd i det utvalsarbeidet som skal gjennomførast.

Det er forventa at utvalet som skal utføre dette arbeidet, blir sett ned innan kort tid. Eg ser difor ingen grunn til å gå nærmare inn på detaljar i den saka som Dokument nr. 8:65 omhandlar, men vil avvente resultatet av utvalsarbeidet. Etter mitt syn er det fyrst når utvalsarbeidet er gjennomført, at vi har eit grunnlag for å begynne å diskutere detaljar, men eg er glad for at ein samla komite meiner at utvalsarbeidet må ha ein brei basis, og at ein kanskje kan vurdere andre område enn det som fyrst var tenkt i samband med endringa av lova.

Inge Myrvoll (SV): Havnesituasjonen rundt omkring i landet er nokså forskjellig, og problemene er ofte ikke sammenlignbare, men det skal vi ikke trekke noen konklusjoner på i dag, ettersom vi har bedt om å få en bred og åpen utgreiing om denne saken.

Den eneste grunnen til at jeg tar ordet nå, er at jeg la merke til at bl.a. representanten Jan Sahl viste til tidligere innstilling og forventet at man stod på den, og det syns jeg var uhyre dristig, når vi nå skal diskutere Postens ekspedisjonsnett og Telenor seinere i kveld. Hvis man skal forvente at folk står på tidligere innstillinger, forventer jeg helt andre resultater i kveld enn det dagens innstillinger tilsier.

Odd Einar Dørum (V): Som flere representanter har vært inne på, har min hensikt vært å få en bred vurdering, fordi havneforholdene er forskjellige landet sett under ett, og fordi det å tenke helhetlig logistikk – som handler om moderne transport – er livsnødvendig. Det handler i store deler av landet – bl.a. i de folkerike områder hvor vi er nå – om å tenke sammenheng mellom havn, sjøvertstransport og den landevegstransport som skal kobles til dette, med andre ord hele infrastrukturen. Det er derfor jeg reiste spørsmålet om å kunne investere utenfor havnedistriktene, og jeg er glad for at komiteen i forbindelse med sin kommentar til brevet fra statsråden har understreket at man skal benytte de mulighetene som nå finnes, men jeg forstår også den saklige kommentar som går på at skal man gå lenger enn det man har muligheter for i dag, må det utredes, slik at man får en helhet.

Det andre spørsmålet som jeg tok opp, var å sørge for at arealbruken er effektiv, uansett formål. Jeg gikk inn på det forhold at arealutviklingen i deler av landet er blitt slik at havnene ikke lenger bare brukes til havneformål, men at det også er slik at verdier i havn skapes utover utviklingen i havnen selv – også av havnebyenes utvikling. Det har vel aldri vært meningen at Havnevesenet skal drive eiendomsforvaltning, det er meningen at man skal drive havn. Derfor er jeg glad for at man har slått fast at man skal ha en åpen drøfting av spørsmålet om verdiene «på bakgrunn av at dei betydelege arealverdiar som ligg i dagens hamneareal både er skapt av hamna si verksemd og av hamnebyen sin utvikling». Dette er de presise punkt, og som jeg er glad for at komiteen har slått fast.

Når det så gjelder merknader, tror jeg man gjør klokt i å forholde seg til hva jeg sier, og jeg sier det samme her som jeg sier andre steder, nemlig at hvis kommuner og havnevesen i dag vil bli enige, er det muligheter for det, men hvis man ikke vil bli enig, ja, så er det en konflikt, og da må man avvente bl.a. denne utredningen.

Jeg fikk en utfordring om hva jeg gjorde som samferdselsminister. Jeg gjorde f.eks. et forsøk på å hindre at et dypt hull, som det er behov for under Bjørvika i Oslo, skulle sluke generelle samferdselsmidler i stedet for å finansieres ved spleis og dugnad. At en del av den dugnaden skulle være en utnyttelse av de eiendomsmessige merverdier i området, trodde jeg ville få bred tilslutning – ikke minst i et storting hvor det er en bred distriktsrepresentasjon i samferdselsspørsmål – fordi man derved unngår å beskatte samferdselsmidler som skal gå til et annet sted. I Bjørvika i Oslo spisset dette seg til, og jeg kan gjerne si fra Stortingets talerstol at det også i Oslo-området har skjedd at Havnevesenet har fått utfyllinger som ikke er regulert på en korrekt måte, og skulle man se stort på det, kunne man jo kompensert for disse utfyllingene og frigitt de arealene som trengs i Bjørvika, slik at operabygningen ikke blir stående midt i et vegkryss.

Som praktisk politiker er jeg opptatt av løsninger, og kjernen i dette er at når verdier er skapt både av havn og av eiendomsutvikling, må man på en eller annen måte splitte de verdiene på en fornuftig måte – når det er det som er spørsmålet. Det utelukker ikke resonnementer som andre har vært inne på, nemlig at havnene kan investere på en slik måte at det blir en helhetlig infrastruktur.

Det er jo tilløp til slike ting bl.a. i det som ligger i Østfoldpakken, forsøket på å finansiere helhetlige transportløsninger, og jeg oppfatter det også slik at det er muligheter for å komme inn på dette i Nasjonal transportplan. Som realpolitikere må vi være opptatt av at man får mest mulig igjen for kronene, får god havnedrift, god logistikk. Men i de deler av landet hvor man opererer på en måte som om verden ikke har endret seg, hvor man, sammenliknet med andre store byer, ikke har lagt havnene ut og latt havnevesenet bruke sin kompetanse til å bygge infrastruktur der det er nødvendig, må man også ha en vurdering av det. Jeg har ikke hatt noen annen hensikt enn at den saken skulle være åpen og ikke låst. Komiteen har da sagt at man kan ikke nå legge til grunn det man har sagt til nå, at det utelukkende går til havneformål. Man må ha en åpen drøfting, og så har man skissert viktige momenter i den drøftingen. Det er jeg personlig særdeles tilfreds med.

Det er også slik, som en sluttkommentar til representanten Nistad, at mine standpunkter er konstante uansett hvilken posisjon jeg er i. Men som representanten Nistad vel er kjent med, hører havnene inn under Fiskeridepartementet og ikke under Samferdselsdepartementet. Jeg røper vel neppe noen offentlig hemmelighet når jeg sier fra denne talerstol at jeg hadde mine synspunkter i forbindelse med det nasjonale transportplanarbeidet, men det var det som kjent ikke anledning for Stortinget til å bli kjent med i den tid jeg var statsråd. Da fortsetter jeg ufortrødent på det jeg tror på, i andre roller, og det er sikkert en mentalitet som de fleste representanter vil vedkjenne seg. Man forlater ikke sin overbevisning selv om man har forskjellige roller.

Statsråd Otto Gregussen: Havne- og farvannsloven skal sørge for at havnene kan betjene sjøtransport og næringsliv i kystområdene, og at havnene kan tjene som knutepunkter innenfor et integrert transportsystem. I dette transportsystemet er havnene nødvendige for å sikre sjøtransporten, og la meg minne om at sjøtransport generelt krever mindre landarealer og infrastruktur enn landtransport. Videre er støyproblemene av begrenset omfang. Norge må derfor til enhver tid ha rammebetingelser som sikrer og utvikler infrastruktur for sjøtransport. Jeg vil i denne sammenheng nevne at også andre land er opptatt av sjøtransportens fordeler når man vurderer et helhetlig transporttilbud. Det satses derfor på bruk av sjø og innenlandske vannveier i Europa.

Jeg er som fiskerminister ansvarlig for at regelverk m.m. holdes oppdatert og er egnet til å regulere det respektive område i samsvar med samfunnsutviklingen. Jeg er enig i at havne- og farvannsloven er moden for revisjon. Arbeidet med revisjon av loven er satt i gang. Det er i 1999 gjennomført et internt forprosjekt i departementet, og sammensetningen av et utvalg for å forestå videre utredning, er nå straks avsluttet. Det arbeid for revisjon av loven som representanten Dørum etterlyser, er altså godt i gang. Det som gjenstår, er å treffe beslutning om å sette selve utvalgsarbeidet i gang, og denne beslutningen tas nå.

Når det gjelder muligheten for å anvende økonomiske ressurser fra et havnedistrikt i et annet geografisk område, foreligger det en slik mulighet allerede etter gjeldende havnelov. Begrensingen ved at havnekassen kun kan brukes til havneformål, innebærer ingen ubetinget geografisk begrensning i den forstand at havnekassens midler kun kan brukes innenfor havnedistriktets grenser. Ved interkommunalt havnesamarbeid kan det eksempelvis opprettes en felles havnekasse til benyttelse innenfor samarbeidets totale havnedistrikt.

For øvrig ligger flere av de spørsmål som representanten Dørum tar opp i sitt Dokument nr. 8-forslag, allerede innenfor mandatet lovutvalget skulle få. Dette gjelder bl.a. spørsmålet knyttet til forvaltningen av havnekassen.

Et sentralt poeng i denne sammenhengen er næringslivets transportkostnader. Det er næringslivet som er de egentlige brukerne av havnene. Gjennom avgifter og vederlag til havnen har brukerne finansiert de midlene som ligger i havnekassen, og som dermed gjør det mulig å drive dagens havnevirksomhet. Dette prinsippet, sammen med prinsippet om at havnekassen skal brukes til havneformål, er det Stortinget som har slått fast gjennom den gjeldende havne- og farvannsloven. Store endringer i dette prinsippet vil nødvendigvis få direkte virkninger for næringslivets transportkostnader.

Den gang havnene ble kommunalisert, for 15 år siden, var forutsetningen at de fremdeles skulle beholde en utstrakt selvstendighet i forretningsmessige og økonomiske anliggender. Havnene er av vesentlig betydning for sjøtransporten og for norsk næringsliv. Vi må derfor ikke stelle oss slik at rammebetingelsene for sjøtransporten forverres, og at vi dermed påvirker næringslivets konkurransekraft negativt. Vi må ha helhetlige, langsiktige og forutsigbare rammebetingelser. Staten skal gjennom havne- og farvannsloven garantere for dette.

Dersom sjøtransporten skal være et reelt alternativ til landtransport, må havnene være effektive ledd i et helhetlig transportsystem. Innenfor denne målsettingen må det utvalget som nå skal arbeide med en revisjon av havne- og farvannsloven, ta opp alle de spørsmål som måtte aktualisere seg. For øvrig legger jeg til grunn at utvalget ikke bør bindes opp mer enn at det arbeidet som utføres, kan gjennomføres på fritt og faglig grunnlag.

La meg legge til at en ny havne- og farvannslovgivning først og fremst bør fastlegge prinsippene for den offentlige regulering av havne- og farvannsområdet. En ny lovgivning bør utformes som en rammelov, som vil muliggjøre tilpasning av enkelthetene i regelverket i lys av utviklingen når det gjelder så vel transportbehov og handelssamkvem som tekniske og sikkerhetsmessige forhold.

En illustrasjon på nødvendigheten av en revisjon av havne- og farvannsloven og en bevisst holdning til de muligheter sjøtransporten og havnene åpner for når det gjelder transporttilbud, er situasjonen i Oslo. På den ene siden legger havnestyret i Oslo stor energi i å sikre havnens arealer og inntekter, slik at havnevirksomheten kan være et reelt alternativ til landtransport. På den andre siden har kommunepolitikere ønske om å drive byutvikling på havneområdene. La meg forsikre at jeg skjønner godt begge syn og har forståelse for at det har blitt som det er.

Situasjonen i Oslo viser at det er behov for en avklaring av forholdet mellom de kommunale interesser og de statlige interesser knyttet til havnene og den overordnede transportplanleggingen.

Jeg mener det må være mulig å legge til rette for både transport og byutvikling dersom man virkelig går inn for dette. Dette fordrer imidlertid et samarbeid, og man kommer ikke videre dersom hver av sidene skal stå steilt på sitt. Jeg har derfor invitert Oslo kommune og Oslo havn ved havnestyret til et møte i neste uke for å diskutere den videre prosess og et samarbeid om utvikling av Oslo havn. Min forutsetning for møtet er at det er mulig å komme fram til løsninger, og jeg godtar ikke at dette ikke lar seg gjøre.

I denne sammenheng er det viktig å være klar over den betydning havnene har ikke bare for vertsbyen, men i forhold til hele den omkringliggende regionen. Dette gjelder kanskje særlig for Oslo havn, som betjener et område med betydelig industri og næringsliv, og dermed et område med et stort transportbehov. Jeg minner om at Oslo havn er en av åtte nasjonale havner. De nasjonale havnenes status ble fastlagt ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 for 1996-1997 Havner og infrastruktur for sjøtransport – nettopp på bakgrunn av deres betydning for hele landet. Oslo havns plass i denne sammenheng er udiskutabel. Det er landets største stykkgodshavn. Det vil si at det er den største havnen for håndtering av den type varer som angår de aller fleste av oss til daglig.

De nasjonale havnene spiller naturlig nok også en helt sentral rolle i forhold til den regionen de ligger i. Norge må basere seg på utvikling av sterke regioner, og i denne sammenheng spiller havnene en viktig rolle. De danner knutepunkter for transportvirksomhet til og fra utlandet, og for utviklingen av næringslivet i regionen.

Kommunene på sin side må derfor også tenke regionalt når det gjelder havnene. Jeg vil i denne sammenheng peke på de muligheter det er etter gjeldende havne- og farvannslov for samarbeid mellom kommunene om havnespørsmål. Gjennom interkommunalt havnesamarbeid vil man kunne legge til rette for den regionale tenkningen og planleggingen. På denne måten vil man også bedre kunne utnytte de eksisterende havneressursene og derigjennom stille bedre og billigere infrastruktur til rådighet for sjøtransporten. Ved at man i interkommunalt havnesamarbeid har mulighet for en bedre utnyttelse av havneressursene, er det også gode muligheter for å få til både byutvikling og framtidsrettet havnevirksomhet uten ensidig å ta hensyn til byenes bolig- og rekreasjonsbehov.

Effektiv transport i Norge og til og fra utlandet er helt avgjørende for verdiskapingen og utviklingen av norsk næringsliv. Det er derfor viktig fortsatt å utvikle sjøtransporten og havnene.

Annelise Høegh (H): Jeg er selvsagt klar over at dagens innstilling først og fremst dreier seg om en åpen drøfting av spørsmålet om de betydelige arealverdier som ligger i dagens havneareal, som er skapt av både handelsvirksomhet og av havnebyens utvikling, men at den også dreier seg om et utredningsutvalg som skal få – hva var det statsråden sa – et fritt og faglig mandat. Jeg er Oslo-representant og derfor utålmodig på fjordbyens vegne. Det håper jeg også det er en viss forståelse for. For det som ligger av muligheter i denne saken, er av stor viktighet for Oslo, og det kan selvfølgelig også ha stor viktighet for alle andre byer som har en havn. Men som man sikkert er kjent med, har bystyreflertallet i Oslo vedtatt at Oslo skal arbeide for å realisere en fjordby. Da må den havneaktivitet som i dag er lokalisert til Oslo, flyttes til andre steder i regionen, for å gi plass til de nye boligene, friarealene og næringsarealene som det er planer om. Det krever at Oslo havnevesens verdier kan benyttes utenfor Oslo havnedistrikt. Det settes det en bom for med dagens lovverk, hvis man ikke, etter hva jeg har fått opplyst, kan danne et interkommunalt havneselskap der Oslo havnevesen inngår.

Oslo og andre byer har behov for å omdisponere mange arealer. Havneloven har ikke den nødvendige smidighet i forhold til disse behovene. Jeg tror forslagsstilleren har rett når han i forslaget peker på at det nok finnes mange – iallfall for mange – eksempler på betydelige feil og overinvesteringer i havnesektoren. Sentrale områder i norske byer disponeres fortsatt av havnevesenet, selv om de ikke brukes til havneformål. Dette kan hverken være fornuftig eller rimelig.

Statsråden sa at han skulle ha et møte med Oslo kommune ganske snart. Jeg har fått tilbakemeldinger fra byrådet om at de føler at de er blitt møtt med positive holdninger i Fiskeridepartementet og med vilje til å se på Oslos utfordringer. Dette er jo ikke minst viktig for å kunne frigjøre arealer i Bjørvika, slik at de kan omdisponeres. Det er gledelig, og den holdning som byrådet føler at de er blitt møtt med fra Fiskeridepartementets side, representerer for så vidt en kursendring. Det representerer en kursendring i forhold til Bondevik-regjeringen, fordi Angelsen ble oppfattet som svært negativ.

Vi kan altså nå ha forhåpninger, iallfall har jeg det, om at det utredningsutvalget som nå endelig skal komme i gang, faktisk vil foreslå endringer i havneloven, slik at Oslo kan få realisert fjordbyen. Jeg vil berømme forslagsstilleren Odd Einar Dørum for det initiativet han har tatt i denne saken. Samtidig må jeg minne om at Dørum og sentrumspartiene satt to og et halvt år i regjering uten at de fikk satt ned det utvalget, selv om det vel var varslet helt fra 1996. Det kan tyde på at det kanskje er lettere å drive bypolitikk utenfor regjering enn i regjeringsposisjonen.

Det viktigste er at prosessen nå kommer i gang og at den skrider ikke langsomt, men raskt fremover, slik at vi kan få de nødvendige lovendringer som må til, og at Regjeringen i mellomtiden tolker, som også Dørum var inne på, det eksisterende lov- og forskriftsverk så smidig som mulig.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 17.