Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 2 timer og 40 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 60 minutter, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti 25 minutter hver, Høyre 20 minutter, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti 10 minutter hver og Venstre og representanten Steinar Bastesen 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte med inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne for hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Totalt er årets samferdselsbudsjett netto på vel ca. 15,2 milliarder kr. Utviklingen i nettobevilgningen til samferdsel har vært sterkt fallende gjennom de siste tre årene. Det er faktisk slik at den totale reduksjonen er på 23 pst. i løpet av disse årene.

Tallene for de kapitler under Fiskeridepartementet som ligger under samferdselskomiteen, har også hatt en negativ utvikling, men man kan vel kanskje si at der har man stabilisert bevilgningene. Når det gjelder selve Fiskeridepartementets budsjett, er det faktisk en enstemmig komite som har økt bevilgningene til dette i årets budsjett.

Høyre har økt bevilgningen til fiskerihavner i forhold til budsjettforliket mellom sentrum og Arbeiderpartiet. Det er en del av den hundre millioner satsingen som Høyre har lagt opp til i denne sektoren. Høyre tror det er nødvendig med en sterkt økt innsats for å få fortgang i utbyggingen av våre fiskerihavner. Høyre mener en slik økt satsing vil ha stor økonomisk betydning for verdiskapingen i fiskerisektoren, som både nå og på lang sikt vil være meget viktig for Norge. Høyre vil i denne sammenheng peke på dokumentet «Økt kystsatsing i Finnmark», som bl.a. Finnmark fylkeskommune har utarbeidet. Andre representanter fra Høyre vil utdype ytterligere dette med fiskerihavner. Det gjelder også den saken vi har til behandling om hurtigruta. Det er videre åpenbart at det må settes inn større ressurser i sektoren farleder, fyr og merker. Jeg regner med at Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med forslag om nødvendige midler når forholdene rundt «Sleipner»-ulykken er klarlagt.

I forbindelse med nye anbud innenfor luftfarten er det blitt en ikke ubetydelig økning i bevilgning til kjøp av tjenester. Det har vært mye støy rundt anbudsrunden, ikke minst knyttet til ruter og flytyper. Høyre har sammen med flertallet en kritisk merknad til noe av det som ble konsekvensene av den nye anbudsrunden, spesielt gjelder dette Vardø og Værøy. Høyre regner med at vi ved gjennomgangen av Nasjonal transportplan også vil få en drøfting av norsk luftfart i et lengre perspektiv.

Hele ideen med Nasjonal transportplan er at den skal være sektoroverskridende og fokusere på sammenhengene mellom transportsystemene. Av den grunn er det viktig at infrastrukturen i lufthavnene – som en del av luftfartspolitikken – blir drøftet i den helhet som den er en del av, og da er det naturlig å gjøre dette i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan våren 2000.

Noen vil sikkert hevde at årsakene til nedgangen i budsjettene for samferdselssektoren er ferdigstillelsen av Gardermobanen og flyplassen. Det er også delvis riktig. Men ser en på oppnådde måltall i forhold til de tall Stortinget la til grunn ved behandlingen av f.eks. Norsk veg- og vegtrafikkplan våren 1997, er situasjonen langt fra lys. Vi har ikke maktet å nå et eneste av disse målene. På flere områder er det en negativ utvikling. Det er åpenbart at det nå er et misforhold mellom de mål vi har satt og de ressurser vi setter inn.

Det er et faktum at det forliket som sentrum inngikk med Høyre våren 1997, hadde en ramme som – om løftene var blitt holdt av sentrumspartiene – ville gitt en måloppnåelse som vi alle kunne vært bekjent av. Men dessverre har ikke samferdsel vært et satsingsområde for sentrumsregjeringen, til tross for alle løftene våren 1997. Sentrumspartiene må derfor påta seg et betydelig ansvar for den utviklingen vi nå ser.

Det finnes to grafer i årets budsjettproposisjon som flere enn medlemmene av samferdselskomiteen burde lese. De står på side 71 og 72 i proposisjonen. Den ene grafen viser forholdet mellom trafikkarbeid – les trafikk på veien – og statlige bevilgninger. Kort fortalt viser den at trafikken øker betydelig, mens statens bevilgninger avtar. Holder man denne grafen opp mot en annen graf på side 72, som viser en ulykkesindikator, ser man at antall ulykker har steget sterkt i det tidsrommet hvor de statlige bevilgningene har gått ned. Det er rett og slett blitt farligere på veien fordi trafikken har økt uten at veistandarden er blitt forbedret tilsvarende. Sikkerhetsmarginen mellom bilene er blitt mindre – det er farligere å kjøre på norske veier. Denne utviklingen kan ikke løses ene og alene ved å redusere fartsgrensene på alle veiene våre. Det er nemlig ikke slik at norske veier fremstår som eksemplariske i standard, og at ulykkesstatistikken utelukkende kan føres tilbake til uansvarlige norske bilførere. Myndighetene må også ta sitt ansvar for å bedre ressurstilgangen i norsk samferdsel med sikte på å bedre standarden på norske veier. Her hviler det et betydelig ansvar på den sittende regjering.

Høyre har også pekt på hvor stor betydning samferdselssektoren har for næringsutvikling i dette landet. Alle de henvendelser som kommer til komiteen fra ulike næringsorganisasjoner, viser dette med full tyngde. Må det også være tillatt å minne sentrumsregjeringen, som titt og ofte flagger distriksvennlighet, om at måltallet for samfunnets kostnader for distriktene bare er på 52 pst.. Den lave måloppnåelsen er åpenbart en av grunnene til utallige henvendelser som kommer fra distriktene knyttet til samferdselssektoren. Det er mange i Distrikts-Norge som hadde forventet noe annet av en sentrumsregjering. I så måte har læringskurven vært rimelig bratt. Det blir nok ikke så mange som tror på eventuelle samferdselsløfter fra sentrums side ved neste korsvei. I så måte har sentrumspartiene klarlagt sine prioriteringer.

Det er gledelig at det nå ser ut som det går fremover både med NSB BA og med Jernbaneverket. Det er veldig bra at mange mennesker reiser med Gardermobanen. Her har åpenbart ledelsen gjort en aldeles utmerket jobb.

Den nye ledelsen skal selvsagt ikke innestå for de økonomiske beregninger som dette huset i sin tid – med god hjelp fra andre – foretok, og som kalkulerte med at dette ville bli Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt. Ettertiden har vist at det var så langt unna det mulige som det var mulig å komme. La meg understreke at det er sannheten selv om en trekker fra de utgifter som fadesen i Romeriksporten påførte prosjektet. Dersom en legger Mydske-rapporten til grunn, vil selskapet på langt nær være i stand til å betjene den gjeld som selskapet har. Men alt dette vil vi komme tilbake til på et senere tidspunkt.

Det gleder meg for øvrig at departementet mener den øvrige satsingen på jernbaneprosjekter i form av utbygging av infrastruktur og nytt materiell vil bli en suksess også økonomisk. En ting kan jeg i hvert fall være ubetinget enig i: Det nye materiellet er meget komfortabelt og meget pent.

Det er også positivt at en nå nærmer seg et tidspunkt hvor også sentrumspartiene ser behov for økt konkurranse på jernbanesporet. Sentrumsregjeringen skal ha honnør for at de i årets budsjett tar opp tanken rundt konkurranseutsetting. Det er å gå lenger enn Arbeiderpartiet noen gang har vist vilje til. Høyre har i en årrekke påpekt at en slik konkurranseutsetting innen jernbanesektoren burde tas i bruk, bl.a. med sikte på økt tempo i effektiviseringen og et bedre tilbud til forbrukerne. Erfaringene fra dette hus tilsier at man kanskje ikke bør være den største optimist når det gjelder hastigheten i denne omstillingen, men som vi vestlendinger sier: Det er von i hangande snøre.

Ved siden av anbudsrunden på flyrutene, har kvaliteten i Postens tjenester vært en gjenganger i media. Mange mennesker rundt om i landet har gitt til kjenne kritikk mot Postens evne til å oppfylle sine konsesjonsforpliktelser. I flere år har en brukt ulike argumenter for at en ikke har nådd målkravet om at 93 pst. av A-posten skal være hos adressaten dagen etter postleggingen. En stund var det sorteringsmaskinene som var grunnen, i neste omgang var det Gardermoen, den nye flyplassen, som var grunnen. Nå velger en å senke kvalitetskravet. Det er ikke gode signaler når en statlig monopolbedrift for å oppnå sine målkrav senker kravene. Det er å gi signaler som er svært uheldige. Det er åpenbart at det ikke blir bedre kvalitet på posttjenestene av å senke kravene. Forbrukerne får heller ingen bedret posttjeneste ved en slik ordning. Den eneste vinneren – ja, er det nå i virkeligheten det? – er statsbedriften Posten.

Det er grunn til å understreke at hensikten eller målet med posttjenestene i Norge ikke er å opprettholde Posten som bedrift, men å gi innbyggerne best mulig posttjenester. Høyre tror det vil være fornuftig å åpne for konkurranse på alle postale tjenester. Vi er overbevist om at Posten i en slik konkurransesituasjon vil greie seg aldeles utmerket, til og med bedre enn i dag, nettopp fordi konkurransen ville medføre økt konsentrasjon om forbrukernes ønsker og behov.

La meg så få peke på at sentrumsregjeringen denne gangen har økt summen for kjøp av posttjenester. Det er mulig at det er nødvendig, men det virker litt underlig å øke summen og samtidig redusere målkravene. Forslaget kan ha en sammenheng med sentrumspartienes ønske om å fastlåse deler av strukturen i postnettet. Jeg tror det ville være langt bedre å konsentrere seg om kvaliteten på posttjenestene gjennom målkrav og ikke på selve strukturen. Det er ikke gitt at det i og for seg vil gi en bedre kvalitet til syvende og sist.

Til slutt vil jeg ta opp de forslag i innstillingen som Høyre står alene om, og de vi står sammen med andre om.

Gunnar Breimo hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Oddvard Nilsen har tatt opp de forslag han selv refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Ola Røtvei (A): Komiteens leder var innledningsvis inne på behovet for økt satsing på investeringssiden og da spesielt på vegsiden. Det betyr at en må få planavklaringer innenfor samferdselssektoren, og de avklaringene tar nå etter hvert stadig lengre tid. Jeg har for spøk sagt en del ganger at ikke noe er så grundig utredet i dette landet som vegprosjekt. Det har etter hvert blitt en sannhet.

Vi har nå fått en tiårs planhorisont innenfor samferdselssektoren, og det tror jeg trengs. Det ser faktisk ut til – for en del prosjekt i alle fall – at tiden går med. Det gjelder spesielt dette med å få traséavklaringer gjennom konsekvensutredninger og kommunedelplaner, og kanskje særlig i de tilfeller hvor fylkesmannen har innsigelser og det blir behandling på departementsnivå. Høyre står sammen med Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet i en merknad i budsjettinnstillingen hvor vi faktisk pålegger Regjeringen å sørge for å få ned saksbehandlingstiden på departementsnivå. Samtidig tror jeg nok også at vi har behov for en grundig gjennomgang av plansystemene på ulike nivå.

Spørsmålet mitt blir: Har representanten Nilsen, komiteens leder, gjort seg noen tanker om hvordan vi kan få et mer rasjonelt plansystem? Og i tillegg: Er Høyre innstilt på at vi kanskje kan bruke statlige reguleringsplaner i større grad enn det vi har gjort hittil, i tilfeller hvor det dreier seg om prosjekt som er av spesiell nasjonal betydning?

Oddvard Nilsen (H): Representanten Røtvei tar opp en meget alvorlig problemstilling knyttet til det omstendelige regelverket og den omstendelige planprosessen som man i dag har for å få realisert prosjekter innen norsk samferdsel.

Det er åpenbart at det er en utfordring for oss alle, og jeg vil ikke påta meg her fra Stortingets talerstol i løpet av en replikk å skissere hvorledes man bør gjøre det. Men én ting tror jeg i hvert fall er ganske åpenbart, og det er at det må være en større sammenheng mellom de ressurser vi setter inn i samferdselssektoren, og det planverket vi har. Det har nok vært en tendens til at man har hatt ganske store ambisjoner knyttet til utbyggingen av samferdselssektoren. Men viljen til å bevilge de nødvendige ressursene har ikke vært til stede. Det er åpenbart at dette på sikt også i inneværende periode kan ha ført til at man har fått en ineffektiv bruk av de ressursene som man har. Dette er kanskje noe vi bør legge vekt på når vi kommer fram til Nasjonal transportplan. Da får vi sette inn de ressurser vi har, men samtidig også legge inn de prosjektene som vi vil realisere, og så tilføre en strøm av ressurser som er fornuftig i forhold til de mål vi har satt oss for utbyggingen.

Så berørte representanten Røtvei et annet problem, nemlig bruken av statlig reguleringsplan. Det er ikke så lett for Høyre, og kanskje ikke for noen av oss, å overprøve lokale vedtak her. Men jeg må si at i de årene jeg har vært i Stortingets samferdselskomite, har det slått meg at vi på noen områder kanskje burde ha gjort det. Det gjelder spesielt de områdene hvor dette åpenbart har en nasjonal betydning, og hvor lokal mangel på evne til å gjøre vedtak hindrer utbygging av samferdselsprosjekter av vesentlig betydning.

Mitt svar til Ola Røtvei på det siste spørsmålet er: Ja, der hvor det åpenbart er av nasjonal interesse, vil Høyre være med på det.

Jan Sahl (KrF): Jeg merket meg at representanten Oddvard Nilsen fra Høyre kritiserer sentrumsregjeringens satsing på Distrikts-Norge, spesielt innenfor vegsektoren.

Det må jeg si overrasker meg litt når jeg ser hvordan Høyre ellers prioriterer Distrikts-Norge. Jeg kan vise til Høyres alternative budsjett, der vi opplever at de kutter Regjeringens distriktstiltak, de kutter sterkt i landbruksstøtten, de kutter innenfor SND på en så radikal måte at det instrumentet overhodet ikke er brukbart lenger. Da skjønner man jo, som jeg har påpekt før, at man av disse pengene kan få mer midler til veg.

Sentrumsregjeringen har valgt å prioritere på et litt annet vis, nettopp for å komme Distrikts-Norge til gode. Jeg vil i tillegg peke på at i det budsjettet som nå er lagt fram, ligger det en grusvegpakke som kommer Distrikts-Norge til gode, det ligger en rassikringspakke som kommer Distrikts-Norge til gode, og det er en satsing og et forsøk på å dreie midler fra nye investeringstiltak til vedlikehold, som også har vært et sterkt ønske fra sektoren. I tillegg ser vi at Høyre kutter på Posten, som jo er et uhyre viktig distriktstiltak, samtidig som de kritiserer Posten for at de ikke oppnår de måltall som Stortinget har krevd. Og samtidig som representanten Oddvard Nilsen roser NSB og Jernbaneverket så kutter de altså på det samme området,.

Jeg vil stille spørsmål tilbake til representanten Oddvard Nilsen: Er dette god distriktspolitikk?

Oddvard Nilsen (H): Det er riktig at Høyre har kuttet en del distriktsmidler for å finansiere samferdselssektoren. Men samtidig må jeg si at vi faktisk er i ganske godt selskap.

Jeg står her med budsjettet for inneværende år. Når det gjelder regional næringsutvikling i fylker og kommuner, har sentrum/arbeiderparti-samarbeidet kuttet 20 mill. kr, når det gjelder det regionale samordningstilskuddet har dere kuttet 15 mill. kr, når det gjelder nasjonale program og tiltak for regional utvikling har dere kuttet 23 mill. kr., når det gjelder Statens nærings- og distriktsutviklingsfond har dere kuttet 10 mill. kr, og når det gjelder Statens nærings- og distriktsutviklingsfond og fylkeskommunene har dere kuttet 17 mill. kr. Sannheten er at dere har gjort nøyaktig det som Høyre har påpekt i mange år, nemlig at det er mye bedre å investere i samferdselssektoren, for samtidig har dere økt investeringene i samferdselssektoren – nettopp det samme som vi har hevdet, at det er mye bedre å drive distriktspolitikk på denne måten, investere i infrastruktur som er konkurransenøytral, hvor alle får fordel av det, og hvor den som er dyktig, kan utvikle seg videre. Dere har gjort akkurat som oss, og vi er enig i det. Så kan man diskutere graden av det hele.

Ofte får man inntrykk av at når det gjelder distriktsutbyggingsmidler, så går de bare til Distrikts-Norge. Jeg har derfor tatt med meg en graf til representanten Sahl, og den høye søylen som representanten Sahl ser der, er altså Oslo. Det er altså ikke slik at størstedelen av distriktsmidlene i Norge går til distriktene. Det går en betydelig del til sentrale strøk også. Selv om man kutter, kutter man ikke bare i midlene til Distrikts-Norge, slik sentrum prøver å fremstille, man kutter generelt, noe som også vil ramme byene våre.

Presidenten: Presidenten vil minne om at all tale skal rettes til presidenten.

Oddvard Nilsen (H): Beklager!

Inge Myrvoll (SV): Vi får vel kutte videre nå da!

Jeg har lyst til å innlede med noen ord om Posten. Jeg vil forsvare Regjeringa når den nå har senket måltallene og lagt lista på et annet nivå, for det som var før, var en teoretisk modell som bl.a. forutsatte at all kommunikasjon i Norge var 100 pst. i rute. Alle vi i samferdselskomiteen vet at slik fungerer det ikke i virkeligheten. Høyre er veldig opptatt av servicenivået. Jeg lurer på hva slags servicenivå vi vil få med Høyres kutt på de områdene.

Jeg tenkte å bruke mesteparten av denne replikken til å snakke om jernbane, for det var så hyggelig å høre representanten Oddvard Nilsen uttrykke glede over at det nå går ganske bra med NSB og Jernbaneverket, og at han egentlig så store framsteg. Samtidig ser jeg av denne lista at han ikke har lyst til å si dette neste år, for han skal kutte både når det gjelder investeringer og vedlikehold i Jernbaneverket, han skal kutte når det gjelder kjøp av jernbanetjenester osv. Slik at han neste år, hvis han hadde fått sitt budsjett gjennom, kunne ha sagt: Det går ikke så bra lenger! Jeg synes det er en forunderlig måte å drive politikk på.

Men det jeg reagerer aller mest på, er at for to og et halvt år siden var Høyre, SV og andre med på å skape et flertall i Stortinget – og Oddvard Nilsen var jo representant da også – for å fjerne kjørevegsavgifta for kombinerte transporter. Grunnen til at vi gjorde det, var at vi skulle styrke jernbanens konkurranseevne når det gjaldt gods. Det var Høyre opptatt av for to og et halvt år siden. Vi ser i budsjettet deres at nå økes kjørevegsavgifta. Plutselig er Høyre ikke lenger opptatt av jernbanens konkurranseevne når det gjelder gods. Jeg lurer på: Hvorfor denne snuoperasjonen? Man burde jo egentlig gått motsatt veg og redusert den ytterligere. I stedet har representanten Oddvard Nilsen tenkt å få enda mer gods over på veg.

Oddvard Nilsen (H): Først når det gjelder Posten, som representanten så vidt var inne på. Jeg sa faktisk i mitt innlegg at det muligens var riktig å øke statens kjøp av posttjenester. Men jeg savner i grunnen en begrunnelse for hvorfor man gjør det. Hva er det som gjør at man skal øke disse? Når man ser hvordan den økningen er finansiert, nemlig i virkeligheten ved å ta egenkapital fra Postbanken, er det en engangsoperasjon som selvsagt tilsier at man må komme tilbake med en annen finansieringsløsning for neste år.

Mitt poeng var at hvis man ønsker å gjøre noe med Posten knyttet til dette, og hvis man mener at det er for lite ressurser til Posten for å gi de basistjenester som vi alle er på jakt etter, ja så legg det fram, forklar hvorfor de må økes, så kan vi diskutere det, og ikke finansier det på en slik måte som dette, som jeg synes er temmelig på kanten av det man burde gjøre, fordi det i virkeligheten betyr at man ikke har tatt høyde for det i budsjettet, man har brukt egenkapitalpenger for å finansiere den delen. Jeg skal garantere representanten Myrvoll at hvis det er diskusjon om basistjenester i Posten, og hvis det i framtiden viser seg at man må gå til økt kjøp av tjenester, skal Høyre stille opp.

Når det gjelder teletjenester, har Høyre også vært på akkurat samme linje – der hvor vi har definert basistjenester, ønsker vi å være med. Men jeg er ikke sikker på at den beste måten å gjøre dette på, er gjennom monopoler.

Så når det gjelder jernbanen: Det gleder meg virkelig at det går bra. Men vi innrømmer at vi gir større prioritet til veisektoren. Vi tror det er viktigere for Norge, og vi tror det er viktigere for Distrikts-Norge. Det går ikke jernbane overalt i dette landet. Vi har prioritert dette helt bevisst, fordi vi tror at det er på det området vi kan få den største gevinsten når det gjelder næringslivskostnader – og det er viktigst for Distrikts-Norge.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): I et land som er så langstrakt, så spredtbygd og som ligger i utkanten av markedene, betyr selvfølgelig samferdsel uendelig mye. Samferdselstilbudet har stor betydning for den enkeltes velferd. Men det betyr også svært mye, ja det er avgjørende for næringslivets konkurransekraft. Få land er så avhengig av internasjonal handel som Norge. Og med de lange avstandene til markedene blir transportkostnadene en viktig faktor for konkurranseevnen.

Denne grunnleggende betydningen av samferdselssektoren gjør at vi alle bør være bekymret når Regjeringen sier at transportnettet forringes. Ifølge departementets beregninger ville det vært behov for rundt 700 mill. kr mer enn budsjettert for å hindre ytterligere forringelse av veikapitalen. I fjorårets budsjett skrev Fiskeridepartementet at merkesystemet langs kysten er i «sterkt forfall». Dette er alvorlig.

Mot denne bakgrunnen er det grunn til å merke seg at samferdselsetatenes utkast til Nasjonal transportplan innebærer at veiinvesteringene reduseres med 6 milliarder kr i forhold til gjeldende veiplan, og at havneinvesteringene reduseres betydelig i forhold til budsjettet for 2000.

Jeg må innrømme at jeg leste det to ganger da Senterpartiets samferdselspolitiske talskvinne, Jorunn Ringstad, uttalte til Nationen 15 juni:

«Vei-Norge må få et økonomisk løft. Hvis ikke vil det komme et opprør mot regjeringen.»

Hun anklaget Regjeringen for løftebrudd, og det er jo rett. De følgende dagene kunne vi i den samme avisen lese det ene vitnesbyrdet etter det andre om hvordan Regjeringen nå skulle satse på vei. Kristelig Folkepartis parlamentariske leder sa til Nationen 17. juni at: «Nå bør vei få et løft …»

Det var før valget. Så ble det valg i 1999 som det ble det i 1997. Budsjettet kom, men ikke de varslede pengene. Men Jorunn Ringstad skal ha respekt for å stå på sitt, når hun etter budsjettframlegget sa til Nationen:

«Jeg hadde ikke de store forhåpningene til budsjettet og det skulle vise seg å slå til.»

Jeg tror at det er første gang i historien at vi fikk se de samferdselspolitiske talskvinnene for de to største regjeringspartiene i et felles utspill mot egen minister – det skjedde i VG 12. oktober.

Da det ble klart for budsjettforhandlinger mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet, la Arbeiderpartiet fram et begrenset antall krav. Men blant kravene var økte veiinvesteringer, økte havne- og farledsinvesteringer og økte fergeinvesteringer. Bedre samferdsel ble prioritert. Vi har ikke fått gjennomslag for alle krav, men vi har fått til en viss økning. Budsjettforliket gav økning til veier, økning til havner og fyr og økning til ferger. Budsjettet ble beveget i riktig retning.

Med det nye budsjettsystemet er det helhetsløsningene som teller. Både Høyre og Fremskrittspartiet gjør et stort nummer av at de virkelig foreslår økte veiinvesteringer. Men gjør de det? Det kom et budsjett for 1998. Høyre og Fremskrittspartiet inngikk budsjettforlik med sentrum. Det kom ikke en krone mer til vei. Det kom et budsjett for 1999. Budsjettet inneholdt 10 pst. kutt i veiinvesteringene – 10 pst. kutt i veiinvesteringene! Høyre og Fremskrittspartiet inngikk budsjettforlik med sentrum. Det kom ikke en krone mer til vei.

Det nytter ikke mye å ha 1 milliard kr ekstra på et budsjett som ikke blir vedtatt, når man ikke øker veibudsjettet med en krone når man har mulighet til det.

Den økningen som nå kommer, brukes til å sikre mer rasjonell framdrift på igangsatte prosjekter og til å forsterke fylkesveiene.

Arbeiderpartiet er bekymret for at gjennomføringen av Norsk veg- og vegtrafikkplan varierer sterkt fra stamveirute til stamveirute og fra fylke til fylke. Det er viktig at intensjonene i veiplanen blir fulgt. Regjeringen må derfor i budsjettframlegget for 2001 legge stor vekt på en jevnere oppfylling av veiplanen i forhold til de ulike ruter og fylker.

Det har lenge vært bred enighet om behovet for økt innsats for utbygging og vedlikehold av fiskerihavner, farleder, fyr og merker. Stortinget sluttet seg da også til den sterke økningen som her ble foreslått i havnemeldingen våren 1997. Arbeiderpartiet legger til grunn at de måltall som der ble trukket opp, skal nås. Vi reagerte derfor med forundring når Regjeringen la fram et budsjett med reelle kutt både for havner, fyr og merker. Også på dette området er budsjettet endret gjennom forliket mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet. Og også på dette området er det første gang i denne perioden at budsjettforlik i Stortinget har inneholdt økt satsing.

Det er behov for betydelig bedre planlegging, prioritering og gjennomføring av prosjektene i havnesektoren. Det kan ofte virke tilfeldig hvilke prosjekter som til slutt når fram til bevilgning. Det er derfor viktig at en enstemmig komite ber Regjeringen vurdere en klarere ansvarsdeling og prioritering innen sektoren. Alle prosjekter som er aktuelle for statlig finansiering, må heretter vurderes i forhold til en samlet fylkesplan for fiskerihavner og i forhold til en fylkeskommunal prioritering mellom aktuelle prosjekt. Siktemålet må være å få samme ryddighet i prioriteringen på havnesektoren som en har på veisektoren.

Situasjonen på havnesektoren er i stor grad at vi venter. Vi venter på prioritering av prosjektene, vi venter på Regjeringens opplegg for en nødvendig omstilling i Kystverket, vi venter på Regjeringens opplegg for havnestrukturen i indre Oslofjord, vi venter på en gjennomgang av organiseringen av havnene og endringer i havneloven, og vi venter på en gjennomgang av situasjonen i fyr- og merketjenesten. Det kan være grunn til å spørre om sektoren er tildelt de ressurser som er nødvendige for å kunne innfri Stortingets forventninger om snarlige avklaringer. Hvis ikke er det Regjeringens ansvar å vurdere hvordan sektoren skal sikres tilførsel av tilstrekkelig kapasitet.

Fjorårets budsjettproposisjon gav et alvorlig signal. Der het det:

«Det dårlige vedlikeholdet vil etter hvert true påliteligheten til fyr, lykter og lanterner. Tilsvarende er deler av merkesystemet langs kysten i sterkt forfall.»

Dette er selvsagt alvorlig. Komiteen bad derfor om at det ble foretatt en gjennomgang av kvaliteten i fyrtjenesten, og at dette skulle legges fram for Stortinget senest i budsjettet for 2000. Det skal være foretatt en gjennomgang, men den er ikke i sin bredde lagt fram for Stortinget slik det var forutsatt. Et stort flertall i komiteen forventer derfor at Stortinget snarest får seg forelagt en slik vurdering av tilstand, utbedrings- og utbyggingsbehov og aktuelle kostnader. Dette må skje senest i Nasjonal transportplan, som legges fram i mars. Her må Regjeringen også fremme forslag om nødvendige tiltak for å sikre tilfredsstillende kvalitet på tjenestene. Vi forutsetter også at Regjeringen i budsjettet for 2001 og om mulig også i revidert budsjett i vår løfter bevilgningene ytterligere slik at vi når måltallene fra havnemeldingen.

Det tragiske hurtigbåtforliset på Vestlandet har på en dramatisk måte minnet oss om viktigheten av god merking og sikre farleder. De nye hurtigbåtene med stadig større fart har særskilt behov for fyr og merker som de kan navigere etter i stor hastighet. Fra Arbeiderpartiets side forutsetter vi at Regjeringen prioriterer sikre hurtigbåtleder når det nå blir rom for en økt satsing på dette området.

Oppmerksomheten rettes nå mot Nasjonal transportplan som skal legges fram i mars. Dagens innstilling gir flere signaler om innholdet i transportplanen. Flertallet i komiteen er bl.a. sterkt kritisk til at departementet varsler at det høsten 2000 skal legges fram en infrastrukturplan for luftfart. Komiteflertallet peker på at infrastrukturplanen for luftfart selvsagt må innarbeides som en naturlig del av Nasjonal transportplan. Et opplegg med to forskjellige planer vil jo være i strid med selve grunnprinsippene for transportplanarbeidet.

Regjeringen har foreslått at det inngås en femårsavtale med hurtigruteselskapene om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens tilbud. Det har flertallet etter omstendighetene sluttet seg til. Arbeiderpartiet mener imidlertid at det burde vært inngått en avtale med et lengre tidsperspektiv. Vi ønsker å sikre daglige seilinger hele året på hele strekningen Bergen – Kirkenes for en periode på minst 20 år. Jeg er derfor tilfreds med at komiteflertallet mener at avtalen gir et for kort tidsperspektiv, og ber Regjeringen komme tilbake i Nasjonal transportplan med et opplegg for en mer langsiktig utvikling av hurtigruta.

Det har vært bred enighet i Stortinget om et system med tiårsplaner hvor en er mest konkret for de første fire årene, men også legger klare føringer for siste del av perioden. Det som er innarbeidet for siste del av perioden, må da normalt ventes fulgt opp når neste plan legges.

Slik er det med Bjørvika-tunnelen i Oslo. Ved behandlingen av Veg- og vegtrafikkplanen våren 1997 var det ikke bare et flertall bak prosjektet, det var en enstemmig komite bak prosjektet, det var en enstemmig komite bak igangsettelse i denne fireårsperioden. De nåværende regjeringspartiene og Høyre ville sågar bevilge mer til Bjørvika-tunnelen enn det Jagland-regjeringen foreslo.

Desto mer overraskende var det at samferdselsetatene i utkastet til transportplan ikke hadde innarbeidet prosjektet. Jeg er derfor glad for at et klart flertall i Stortinget nå pålegger Regjeringen å følge opp tidligere planforutsetninger.

Transportsituasjonen i hovedstadsområdet er den største transportpolitiske utfordringen vi står overfor. Dersom det ikke iverksettes en storstilt utbygging av kollektivtrafikktilbudet, vil trafikken ved bygrensen øke ytterligere 40 pst. de neste 15 årene. Det må derfor iverksettes en samlet plan for utbygging bygd på forslaget til Oslopakke 2.

Arbeiderpartiet er sterkt kritisk til at hovedprinsippene for denne planen ennå ikke er forelagt Stortinget. Det er ikke akseptabelt at departementet og kommunene skylder på hverandre som i debatten om høna og egget. Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra regjeringspartiene, ber nå departementet finne løsninger. Det forutsettes at dette kan gjøres ved en felles drøfting av statlige bevilgninger og lokale bidrag.

Transportproblemet i hovedstadsområdet er aller størst i vestkorridoren. Her passerer 90 000 – 100 000 biler pr. dag. Utbyggingen av Fornebu til bolig- og næringsformål vil gi økt trafikk. Uten nye løsninger vil det her kunne bli kø, ikke bare deler av dagen, men vedvarende, nær sagt hele dagen. Også her er Oslopakke 2 hovedsvaret. Det må bygges nye dobbeltspor for jernbanen Oslo – Asker og også for Oslo – Ski. Dette er også landets viktigste jernbaneprosjekt og avgjørende ikke bare for nærtrafikken, men også for mellomdistansetrafikken. Men det er ikke nok. All trafikk kan ikke gå på bane. Og det er heller ikke realistisk å se for seg så sterke styringsmidler at vegsystemet avlastes tilstrekkelig på annen måte.

Arbeiderpartiet ser en løsning av kapasitetsproblemene på E18 mellom Oslo og Asker som helt sentralt for å løse transportutfordringene i hovedstadsområdet. Arbeiderpartiet har derfor lansert forslaget om en helt bompengefinansiert utbygging som kan gjennomføres relativt raskt. Vi har også lansert ulike utbyggingsløsninger, enten som en del av den nåværende bompengeringen, som et eget bompengeprosjekt eller som et statlig vegaksjeselskap etter mønster av NSB Gardermobanen AS. Fra Arbeiderpartiets side forutsetter vi at dette innspillet blir vurdert nøye i arbeidet med Nasjonal transportplan, slik at Stortinget kan ta en prinsippbeslutning ved behandlingen av transportplanen.

Samferdselskomiteens budsjettinnstilling gir på en rekke områder beskjed om andre løsninger enn de departementet har lagt til grunn. På ett område er imidlertid kritikken særlig sterk.

Komiteens flertall retter sterk kritikk mot måten departementet har håndtert utlysningen av anbud for regional luftfart på. Her skjedde store endringer uten at Stortinget hadde hatt anledning til å drøfte endringer av et så vidt betydelig omfang. Heller ikke berørte fylkeskommuner hadde hatt anledning til å drøfte det. «Uheldig» er et sterkt parlamentarisk uttrykk. Flertallet finner imidlertid grunn til å si at dette var uheldig. Komiteen retter særskilt kritikk mot de utslagene vi ser i Vardø og på Værøy.

Måten departementet håndterte utlysningen på, fikk mange til å stille spørsmål om dette var ledd i en endring av den regionale lufthavnstrukturen. Komiteen understreker to steder i dagens innstilling at alle de regionale lufthavnene som staten har overtatt, er forutsatt å ha fullverdig drift. I den utstrekning departementet legger opp til endringer i strukturen, forutsettes dette drøftet i Nasjonal transportplan.

La meg til slutt knytte noen merknader til utviklingen av de ulike tilsynsorganer. Vi har gradvis sett en utvikling med betydelig vekst i tilsynsorganene. Post- og teletilsynet har flere ansatte enn departementet. Luftfartstilsynet skilles ut fra Luftfartsverket, og det legges umiddelbart opp til å øke bemanningen med 20 pst.

En enstemmig komite mener det er grunn til å sette spørsmålstegn ved det stadig økende omfanget av de ulike tilsynsorganene på samferdselsområdet. Komiteen ber derfor departementet foreta en særskilt gjennomgang av tilsynsorganenes oppgaver, organisering og drift. Det må her legges særlig vekt på grensegangen mellom arbeidsoppgavene til henholdsvis departementet og tilsynene.

Jeg er bekymret for at politiske beslutninger flyttes fra departementet til tilsynene. Jeg er bekymret for at dialogen med aktørene ikke er god nok. Jeg er redd kompetansen ikke oppdateres raskt nok. Post- og teletilsynet må ha en kompetanse som ligger helt fremst i den informasjons- og teleteknologiske utviklingen.

Det er Samferdselsdepartementet og Stortinget – ikke Post- og teletilsynet – som skal treffe politiske og prinsipielle beslutninger på teleområdet. Jeg føler tidvis behov for å understreke det, både overfor Post- og teletilsynet og overfor de andre tilsynene.

Med dette anbefaler jeg komiteens innstilling.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Christopher Stensaker (Frp): Som representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen har påpekt, bærer statsbudsjettet og vegbudsjettet preg av at denne sektoren ikke har blitt tilført de midler som trengs til nødvendig opprustning av vegnettet. Samtidig vet vi at vegsektoren bare får tilbakeført en tredjedel av det som blir innbetalt i forbindelse med bil og bilbruk.

Jeg kan ikke se at budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og sentrumsregjeringen bedrer på dette misforholdet. Det er også merkelig at Schjøtt-Pedersen kritiserer budsjettet som Arbeiderpartiet er med på. Vi ser at stadig flere veger blir finansiert med bompenger, som i tillegg går til andre formål enn vegbygging, og det er utrolig at bilistene finner seg i dette.

Synes representanten Schjøtt-Pedersen at dette er en ønskelig utvikling for Norge og distriktene?

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): Et år kan være lang tid i politikken, og det kan derfor kanskje være behov for å friske på representantens hukommelse. Det er altså slik at det budsjettet som Regjeringen for tiden styrer etter, er vedtatt med støtte fra Fremskrittspartiet. Det er altså slik at Fremskrittspartiet forhandlet med regjeringspartiene om innholdet i dette budsjettet, og det er altså slik at det kom ikke en krone mer til vei, ikke en krone mer til jernbane, ikke en krone mer til havn, ikke en krone mer til luftfart, ikke en krone mer til post og ikke en krone mer til tele. Tvert imot ble det faktisk en reduksjon på samferdselsområdet. Så klarte komiteen internt å foreta noen omdisponeringer, det er så, men budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet og regjeringspartiene, hvor også Høyre var involvert, innebar ingen prioritering av samferdsel. Samferdsel var ikke nevnt i det hele tatt, unntatt på kuttsiden.

Så reiser representanten spørsmål om hvordan Arbeiderpartiet delvis kan forsvare budsjettet og delvis kritisere det. Når det gjelder kritikken, tillot jeg meg først og fremst å vise til representanten Ringstad, som hadde uttrykt den på en så fortreffelig måte. Jeg kan slutte meg til det. Men det som er vesentlig, er at budsjettforhandlingene faktisk har vist at man har klart å bevege budsjettet litt i riktig retning. Jeg sier ikke at 100 mill. kr er enormt, men det er en bevegelse i riktig retning. Og det er første gang i denne perioden at det bevilges mer til samferdsel etter budsjettforliket enn før budsjettforliket. Det står vi fast ved, selv om Arbeiderpartiet hadde inne krav og ønsker som gikk lenger enn det. Vi stiller oss bak det budsjettet som nå forutsetningsvis blir vedtatt.

Jan Sahl (KrF): Det er etter mitt skjønn helt åpenbart at representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen både har glemt og oversett at det har vært et sterkt ønske fra Arbeiderpartiets side om å få til et samarbeid med regjeringspartiene, også på samferdselsområdet. Når Arbeiderpartiet er kommet i posisjon og har fått til et budsjett som de har uttrykt seg meget fornøyd med, ser vi altså at representanten Karl Eirik Schjøtt-Pedersen i ettertid drar fram ord fra pressen som å ydmyke – og det når vi vet at Arbeiderpartiet ikke har hatt en krone mer til samferdsel i disse årene enn sentrumspartiene har hatt, det er marginalt det Arbeiderpartiet har hatt å stille opp med.

Som representanten Schjøtt-Pedersen her på en meget treffende måte sa: Arbeiderpartiets krav var meget begrenset. Ja, de var meget begrenset, for Arbeiderpartiet har heller ikke mer penger å bruke til samferdsel, og da synes jeg at ordbruken skyter veldig langt over mål og egentlig skyter tilbake mot representanten og det partiet han representerer.

La meg bare få sitere helt kort hva Arbeiderpartiet skriver på side 17 i innstillingen:

«Veginvesteringer må i stor grad gå til å oppruste og vedlikeholde allerede eksisterende vegnett.»

Og videre:

«… det er særlig viktig å fullføre og sikre rasjonell framdrift i vegprosjekter som allerede er igangsatt.»

Hva er Arbeiderpartiets svar på det? Jo, det er nå å tvinge fram milliardprosjektet Bjørvika, koblet opp mot opera. Er det distriktssatsing?

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): Jeg ble litt overrasket over representanten Sahl. For det første har jeg aldri nevnt ordet «ydmyke». Det må være en slutning som representanten selv har trukket. Men Arbeiderpartiet stiller seg bak det vedtatte budsjett. Det er det beste budsjett det var mulig å få til.

Jeg går ut fra at representanten Sahls partifelle Rigmor Kofoed-Larsen kommer til å stemme for det budsjettet som sentrum og Arbeiderpartiet står bak, men det har ikke forhindret at representanten Kofoed-Larsen, som hovedtalsperson for Regjeringens største parti i samferdselssaker, har vært ute og kritisert Regjeringens budsjettframlegg. Jeg går også ut fra at representanten Jorunn Ringstad kommer til å stemme for budsjettet, men det har ikke forhindret at representanten Ringstad har uttalt seg atskillig klarere enn det jeg har gjort i denne debatten, om Regjeringens budsjettframlegg. Jeg konstaterer at det er en grad av uro i regjeringspartiene over det som skjer på denne sektoren, og da burde det kanskje ikke forundre at det er en viss oppmerksomhet også fra andre partiers side i forhold til det.

Imidlertid tror jeg at både Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre og Arbeiderpartiet er tilfreds med at man i hvert fall har fått til en viss økning i disse veiinvesteringene gjennom budsjettforliket – det er i hvert fall ikke beveget i gal retning, snarere får man en raskere framdrift på en del prosjekter.

Så nevner representanten Bjørvika. Ja, nå skal jeg frita representanten Sahl for for mye ansvar, siden han ikke var medlem av Stortinget i forrige stortingsperiode. Men det kan jo være grunn til å se for seg en viss kontinuitet i politikken. Og det var altså slik at Kristelig Folkeparti ikke bare gav støtte til at man skulle foreta utbygging av Bjørvikatunnelen, de var med i et flertall som gav tilslutning til det, men Kristelig Folkeparti gikk altså inn for å bevilge mer penger til oppstart i denne stortingsperioden enn det Arbeiderpartiet gikk inn for. At man i dag har et annet syn, får bli Kristelig Folkepartis problem. Arbeiderpartiet klarer å holde fast ved en tanke i fire år.

Oddvard Nilsen (H): Hvis representanten Schjøtt-Pedersen har behov for det, skal jeg skryte av at dere har greid å plusse på 60 mill. kr. Dere har tatt 10 mill. kr fra Luftfartsverket, og dere har tatt 30 mill. kr fra Jernbaneverket. Flott! – jeg skulle gjerne sett at det var langt mer ressurser i samferdselssektoren, for det tror jeg faktisk det er et ganske stort behov for. Så det skrytet skal dere ha – bra!

Da jeg hørte representanten Schjøtt-Pedersens innlegg, føk faktisk milliardene: Oslopakke 1, Oslopakke 2, Bjørvika og det hele. Jeg summerte raskt i hodet, og det blir rimelig mange penger av dette.

Representanten Røtvei hadde en replikk til meg om forholdet mellom planer og ressurser, som jeg skal si noe om. Når vi summerer alt sammen, skal det i hvert fall bli interessant å se hva resultatet blir når vi kommer til behandlingen av Nasjonal transportplan, hvor Arbeiderpartiet vil legge seg når det gjelder rammen, i forhold til det Schjøtt-Pedersen nå la opp til.

Men la meg ta et lite eksempel knyttet til nettopp det spørsmålet som nå er reist om Bjørvika. Vi har altså i dag kjempeproblemer når det gjelder Drammenspakken. Vi har betydelig problemer med å finansiere E18 i Aust-Agder. Vi har betydelige problemer med finansieringen av E39. Vi har faktisk ingen åpen stamvei, helårsvei, mellom Norges to største byer, Bergen og Oslo – altså har vi mangel på ressurser. Og da blir mitt spørsmål til Schjøtt-Pedersen: Hvorfor i alle dager skal vi da bruke sårt tiltrengte samferdselsmidler for å bygge Norges dårligste nytte-kost-prosjekt i Bjørvika? Hvorfor skal vi bruke samferdselsmidler til det når vi har en mengde prosjekter som er langt, langt bedre? Jeg trodde faktisk det var slik at det i Bjørvika skulle være byutvikling som var knyttet til tunnel. Det kan da ikke være slik at det er samferdselsmidler som skal finansiere byutviklingen i Bjørvika?

Karl Eirik Schjøtt-Pedersen (A): Nå vil jeg ikke innvilge representanten Nilsen de samme fritaksgrunner som jeg gav representanten Sahl, for representanten Nilsen var ikke bare til stede i Stortinget i forrige periode, han satt sågar i samferdselskomiteen. Og i samferdselskomiteens innstilling står det hva representanten Nilsen mente da man behandlet veiplanen for inneværende periode. Der står det at representanten Nilsen sammen med en enstemmig komite gikk inn for at man skulle bygge Bjørvikatunnelen. Der står det at representanten Nilsen sammen med en enstemmig komite gikk inn for at den skulle påbegynnes i denne stortingsperioden. Der står det at representanten Nilsen sammen med en enstemmig komite gikk inn for at den skulle sluttføres i perioden 2002-2007. På ett punkt var ikke komiteen enstemmig: Representanten Nilsen ville sammen med sin medrepresentant Widvey og representantene fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet bevilge mer til det prosjektet. Så derfor blir det en viss mangel på sammenheng i det resonnementet representanten her framfører, i forhold til det standpunkt han faktisk har tatt til det prosjektet og lagt inn i veiplansammenheng.

Så er vi enige om at Bjørvika har et vesentlig element av byutvikling over seg. Det gjør også at finansieringen av dette prosjektet må ha en annen sammensetning enn veiprosjekter normalt har. Det skal ha en bompengeandel, det er greit, men det skal også ha betydelige lokale bidrag.

Jeg har registrert at det har vært en viss grad av uenighet i Oslo bystyre om hvor mye det vil være rimelig å bidra med. Jeg har imidlertid med interesse merket meg at byrådsleder Fritz Huitfeldt fra Høyre nå har sagt seg villig til å spytte noe mer i kassen enn det Høyre tradisjonelt har vært. Så her kunne det kanskje være fornuftig om representanten Nilsen holdt fast ved sine gamle standpunkter, og at byrådsleder Huitfeldt fikk nærme seg dem, og ikke motsatt.

Til slutt: Representanten Nilsen tok fatt i en meget sentral problemstilling da han viste til at det er en manglende budsjettering i forhold til flere store prosjekter. Det blir en viktig utfordring i forhold til Nasjonal transportplan. Men det er riktig at milliardene fyker når Nasjonal transportplan behandles, det er et omfattende dokument, og det kommer vi nok til å ha mye aktivitet rundt i løpet av det halvåret som kommer.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Thore Aksel Nistad (Frp): Jeg skal ta opp en del spørsmål vedrørende vei, og så vil en annen representant fra Fremskrittspartiet komme inn på andre sektorer innen samferdsel.

I Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett er det lagt vekt på en større satsing innenfor veibygging og vedlikehold. Dagens veinett er dessverre blitt slik at trafikkavviklingen ofte foregår på en meget ineffektiv måte. Slitasjen og den dårlige oppfølgingen av vedlikeholdet medfører at veikapitalen stadig forringes. Veitrafikken står for ca. 90 pst. av persontransporten, og det viser helt klart at det er vei og veitransport som trenger de største midlene.

I dag sier selv departementet at vi forringer veikapitalen med om lag 700 mill. kr, noe som bør være et stort tankekors med hensyn til hva slags etterslep vi bringer med oss inn i fremtiden. Det er også foretatt flere beregninger som viser at norsk næringsliv årlig taper store beløp på grunn av nedprioritering av lønnsomme veiprosjekter.

I en årrekke er samferdselsprosjekter med en elendig nyttekostnad blitt prioritert og bygd uansett kostnad og kostnadssprekk. Et av de grelleste eksemplene – blant mange – er Nordkapp-platået.

I veiutbyggingen er det behov for betydelige løft i de kommende ti årene for å tilfredsstille kravene til tilgjengelighet til markedene. En kraftig utbygging av hovedveinettet vil ikke bare føre til større kostnadseffektivitet, men også til en mer effektiv trafikkavvikling, mindre forurensning, mindre støy, større trafikksikkerhet og atskillig bedre bomiljøer.

Fremskrittspartiets budsjettforslag er derfor på 1,7 milliarder kroner mer enn Regjeringens forslag til veiutbygging, vedlikehold og trafikksikring. Av disse ekstramidlene ønsker Fremskrittspartiet å øke bevilgningene til fylkesveiene med 150 mill. kr utover Regjeringens forslag. Forliket mellom Arbeiderpartiet og sentrum har økt dette med fattige 25 mill. kr. Noe er jo dette, men det er langt fra den store satsingen på Bygde-Norge som vi stadig hører om om og om igjen. Det har liten hensikt å ha bra hovedveier dersom man ikke også følger opp fylkesveiene. I dag er det dessverre slik mange plasser at man må kjøre frem og tilbake flere ganger med lass frem til hovedveien fordi fylkesveiene er altfor dårlige og ikke tåler belastningen som tilsvarer et helt fullt lass på en trailer.

Videre vil Fremskrittspartiet øke bevilgningen til drift og vedlikehold med 200 mill. kr utover Regjeringens forslag. Vedlikeholdet sakker dessverre mer og mer av, og standarden er nå mange plasser blitt faretruende lav.

Men den største satsingen vil Fremskrittspartiet gjøre på våre riksveier, og da særlig på stamveirutene. Når det gjelder fordelingen til fylkene til riksveier, foreslår Fremskrittspartiet en økning på 540 mill. kr. Vi mener at det er mange gode prosjekter med god nyttekostnad som står og venter år etter år i mange av våre fylker. Det aller største krafttaket på veisektoren vil vi imidlertid ta på våre stamveiruter. Disse veiene er de aller viktigste av våre veier, og de står alene for 50 pst. av all veitransport i Norge. Her har Fremskrittspartiets stortingsgruppe klart sagt at stamvei E6 fra Oslo til Svinesund bør ha høyeste prioritet. Det bør bygges firefelts motorvei på hele strekningen. Det forunderlige 2+1-feltet som nå bygges i Østfold, bør øyeblikkelig stoppes og legges om til en skikkelig firefeltsvei.

Sverige, som ikke har noen oljeformue å bruke, har allerede forstått at gode, fremkommelige veier er noe man er nødt til å bygge dersom næringslivet fortsatt skal være konkurransemessig på lik linje med sine konkurrenter. Derfor har svenskene allerede bygd firefelts motorvei nesten fra norskegrensen og helt til Danmark – det står igjen en liten bit fra Uddevalla til grensen, og den er de i full gang med å fullføre – mens vi her hjemme ikke engang har planlagt eller bestemt oss for en vei som allerede burde ha vært der i dag.

Videre i sin prioritering har Fremskrittspartiet som mål å utvikle E18 Oslo-Kristiansand som sammenhengende firefelts motorvei fra Drammen til Grenland. Men også strekningen Porsgrunn-Kristiansand er viktig, fordi trafikken her er rundt hele 10 000 ÅDT. Videre vil vi sterkt prioritere E6 Oslo-Trondheim, E18 Oslo-Ørje, E134 Drammen-Haugesund, E16 Sandvika-Bergen og E39 Kristiansand-Bergen. Det er alle våre viktigste stamveiruter.

Fremskrittspartiet vil også prioritere høyt gode omkjøringsveier rundt de største byene, slik at en kan få etablert transportkorridorer med rimelig ensartet standard til og fra utlandet.

Jeg vil også komme litt inn på det gledelige at vi nå har fått til en hel gjennomgang av Oslopakke 1. Vi i Fremskrittspartiet har sagt klart at vi ikke vil ha noen Oslopakke 2 dersom ikke Oslopakke 1 blir gjennomført i sin helhet. Så vi er meget fornøyd med at Arbeiderpartiet her kom oss i møte og var med på å sikre at Oslopakke 1 skal gjennomgås allerede til våren. At Bjørvika er med i et flertall av Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet som i fjor, er altså et tydelig hint til statsråden og Regjeringen om at man her bør begynne å få gjort noe.

Til slutt vil jeg få legge fram de forslagene som står i innstillingen.

Presidenten: Thore Aksel Nistad har tatt opp de forslagene han refererte til.

Tiden for formiddagsmøtet er snart omme, og presidenten foreslår at møtet nå heves, og at nytt møte settes kl. 18 og starter med replikkordskifte i forbindelse med representanten Nistads innlegg. – Det anses vedtatt.