Presidenten: Dette spørsmålet,
frå representanten John Dale til miljøvernministeren,
vil bli svara på av samferdselsministeren som rette vedkomande.
John Dale (Sp): Eg stiller dette spørsmålet
til samferdselsministeren:
«Etter meldingar i dagspressa vil
NSB Gods leggja ned all godstrafikk på jernbaner i Vestfold,
Telemark, store delar av Buskerud, Aust-Agder og Rogaland. Trafikken skal
over på veg. Det vil auka utslepp av klimagassar.
Er det som her skjer, i tråd med offisiell
norsk klimapolitikk, og meiner statsråden denne utviklinga
er i samsvar med prinsippet om at miljøpolitikken skal
bli integrert i alle samfunnssektorar?»
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg ber om forståelse for at det nå er
litt vanskelig å fornye seg når det gjelder dette
temaet. Jeg vil igjen peke på at det ikke er snakk om en
nedlegging, men at det skjer en omstrukturering innenfor NSB Gods
innenfor den tradisjonelle vognlastvirksomheten. Jeg viser til mine
svar på de to tidligere spørsmålene,
fra representantene Myrvoll og Holten. Som det ble vist til i svarene,
skal NSB Gods drives kommersielt bl.a. i konkurranse med
lastebilnæringen.
Når det gjelder hensynet til klimapolitikken,
er det for jernbanetransporten innført en ordning med kjørevegsavgift,
der det i tillegg til kostnadene til drift og vedlikehold av jernbanenettet
er søkt satt pris på de miljømessige
kostnadene disse transportene påfører samfunnet
i form av miljø- og ulykkeskostnader. For å kunne
ivareta hensynet til at jernbanetransporten skal ha mest mulig like
konkurransevilkår med vegtransporten, og på grunn av
at vegsiden ikke betaler sine kostnader full ut, er kjørevegsavgiften
for bruken av jernbanenes infrastruktur satt slik at NSB Gods betaler
en like stor del av sine kostnader som konkurrerende lastebiltransport.
Et problem med å få til en
mest mulig likebehandling av de to transportsektorene har vært
at lastebilnæringen har en del avgiftsmessige særfordeler
i forhold til jernbanesektoren. Med vedtaket om et generelt
bortfall av investeringsavgiften fra 1. april 2002 vil dette bli
bedre utjevnet. I så måte er det derfor grunn
til å si at den norske overordnede klimapolitikken er rimelig
godt ivaretatt overfor jernbanesektoren.
Når det likevel viser seg at NSB Gods
ikke kan konkurrere med vegsiden innenfor den tradisjonelle vognlastvirksomheten,
er dette forhold selskapet må tilpasse seg. Det er imidlertid
ikke riktig å framstille bildet som entydig negativt. Samtidig
som selskapet nå kan stå overfor tap
av tidligere kunder, er det verdt å merke seg at NSB Gods
de senere årene har økt markedsandelene sine innenfor
nye og framvoksende næringer. Spesielt gjelder dette innenfor
ferskvaremarkedet. Dette er en vekstnæring med økende
transportbehov og hvor NSB Gods står sterkt. Det er derfor
ikke riktig å framstille det som om utviklingen går
i entydig negativ retning for godstransport med jernbanen. Det er
derimot klare positive tegn på at NSB Gods hevder
seg godt i konkurransen, bl.a. når det gjelder kombinertmarkedet.
John Dale (Sp): Eg takkar statsråden for svaret.
Det vekte sjølvsagt oppsikt då det
i dagspressa kom fram opplysningar om at NSB vil overføra
store mengder gods frå bane til veg, tilsynelatande heilt
i strid med offisiell norsk klimapolitikk.
No har statsråden til ein viss grad
dempa inntrykket av at det her ligg føre ein konflikt.
Likevel er det klart at NSB i dette som i andre tilfelle står
i eit krysningspunkt mellom bedriftsøkonomiske og miljøpolitiske
omsyn. Derfor vil eg koma med eit tilleggsspørsmål
som eg stiller på eit prinsipielt grunnlag:
Vil staten som eigar av NSB syta for at miljøomsyn får
overordna status i slike vurderingar med tanke på behovet
for å følgja opp norsk klimapolitikk?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg vil først peke på at
i Nasjonal transportplan har vi analysert de ulike transportformers
fortrinn. Og det er ikke overraskende at jernbanetransporten har
sterke fortrinn. Det kan summeres opp i to stikkord: «tungt» og «langt».
Det er først når man har avstander opp mot 250 km,
og kanskje så mye som 500 km, at man virkelig
har fortrinn. Det er også åpenbart at dersom man
kan klare å ta en god del at de lange transportene der
vi har utbygd infrastruktur, vil det også påvirke
utslippssiden, for det er tross alt slik at et fulllastet godstog
Trondheim–Oslo utgjør atskillige trailere.
Det er helt klart at miljøhensynet
er et særdeles viktig enkeltstående moment i disse
vurderingene, og det er også nettopp derfor vi satser bl.a.
på infrastruktursiden for å kunne få flere
lange transporter over på bane.
John Dale (Sp): Eg vil minna om at sentrumsregjeringa fastslo
at miljøpolitiske mål skal vera overordna i energipolitikken.
Ville det ikkje vera rimeleg at også dette prinsippet vart
lagt til grunn for norsk transportpolitikk?
Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg vil minne om at da vår regjering
la fram Nasjonal transportplan i september i fjor, var den preget
av tre mål, sikkerhet, framkommelighet og miljø,
som bærende elementer i dette. Og når vi går
inn i jernbanetransporten, finner vi alle disse tre elementene samtidig
som retningsgivende for hva vi skal foreta oss. Men jeg gjentar:
Vi må også se arbeidsdelingen på den
måten at hvis vi kan makte å vinne mye av det
som er «langt» og «tungt» over
på jernbanetransport, er det antakelig en hensiktsmessig
arbeidsdeling og det beste vi kan gjøre på miljøsiden
i forholdet mellom banetransport og lastebilnæring.