Jan Sahl (KrF): I 2002 er det ti år siden spørsmålet om gassdrevne ferjer for alvor kom på den politiske dagsordenen. Det har i mellomtiden forsvunnet mye klimagass opp i atmosfæren. Etter en svært lang prosess med mange tilbakeslag har vi nå endelig den første gassdrevne ferje på plass, «Glutra», som i dag trafikkerer sambandet Sølsnes–Åfarnes.

«Glutra» har vært en suksess både driftsmessig og miljømessig. I tillegg er den også godt tilpasset alle typer passasjerer, også funksjonshemmede.

Men hva med fortsettelsen?

Kristelig Folkeparti har ved flere anledninger tatt initiativ til økt bruk av gass i transportsektoren, bl.a. med ønske om at flere ferjer skal bygges for bruk av naturgass. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan gikk et flertall inn for at det skal bygges flere ferjer som går på gass, og at gass som drivstoff fortsatt skal være avgiftsfritt. Kristelig Folkeparti fulgte opp dette i revidert nasjonalbudsjett for 2001 og fikk alle unntatt Fremskrittspartiet med på at det skal settes inn gassferjer i samband der det ligger til rette for det.

Stortinget har ved flere anledninger uttalt seg positivt om bruk av gass innen ferjesektoren, på grunn av de reduserte utslippene bruk av gass medfører. Samferdselskomiteen viste til at det er nitrogenoksid, NOx-utslippene, og partiklene som vil bli dramatisk redusert. Det kan bli en reduksjon på 20 pst. i CO2-utslipp og opp til 90 pst. i NOx-utslipp i forhold til dagens dieseldrevne ferjer. Erfaringene med «Glutra» viser at de foreskrevne reduksjonene i miljøforurensende utslipp er mulig å nå.

En samlet samferdselskomite ber i innstillingen til Nasjonal transportplan departementet ta initiativ til at flere riksvegferjer bygges med gass som drivstoff, og at det legges til rette for å sikre drivstoffleveranser til slike ferjer. Ut fra et miljøsynspunkt kan vi hente de største gevinstene på vestlandskysten, og da spesielt nær større byer som Stavanger, Bergen og Trondheim. Her er de lokale konsentrasjonene av nitrogenoksid høye. Det er kjent at det er merkostnader knyttet til bygging av LNG-ferjer, men at prisen etter hvert vil utjevnes dersom disse ferjene blir bygd i et visst antall.

Det er i den senere tid kommet ulike innvendinger mot å framskynde bruk av naturgass i ferjesektoren. Jeg vil trekke fram følgende motforestillinger:

• Statens forurensningstilsyn og Miljøverndepartementet må bli enige om retningslinjer for kvotekjøp av NOx.

• Sjøfartsdirektoratet må revidere kravene til ferjene. Til det er å si at erfaringene med «Glutra» i så måte er positive.

• Byggekostnader for gassferjer må reduseres.

• Gassferjer må begrunnes ut fra kostnadseffektivitet og miljøutslipp. Det hevdes at dieselferjer med SCR-rensing, såkalt renset diesel, er et billigere og nesten like godt alternativ.

• Det må foretas en prioritering av samband i henhold til faglige begrunnelser og politiske ønsker.

Det hevdes også at arbeidet med brenselcellemotorer er kommet så langt at man ikke på det nåværende tidspunkt må binde seg til naturgass. Fra Kristelig Folkepartis side ønsker jeg å kommentere dette:

• NOx-utslipp i Norge har et øvre tak på 156 000 tonn på årsbasis.

• Utslippene må reduseres med 38 000 tonn pr. år i forhold til prognosen for 2010.

• Potensialet for reduksjonen ligger i den maritime flåten, så derfor er det nå behov for en klar tiltaks- og handlingsplan for reduksjon innen dette transportområdet.

• For NOx-kvoter må det en samordning til mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Olje- og energidepartementet, og da ikke bare på kvoter, men også på innsats, bevilgninger og budsjetter. Dette må koordineres.

• Vi vet at Sjøfartsdirektoratet har justert kravene til innenriksferjer. I så måte burde det være positivt for gassferjer etter de gode erfaringene med «Glutra». Bemanningen er allerede redusert med én mann i forhold til startkravene, og skal nå være på samme nivå som for dieseldrevne ferjer. Merkostnader reduseres også sterkt, kanskje ned til bare pluss 10 pst., ved at det bygges flere ferjer i serie. Disse kan da bygges ved norske verft og med norske motorer.

• Det er videre ønskelig at det blir bygd ut en effektiv infrastruktur for produksjon, lagring, transport og bruk av LNG, og det vet vi er på gang.

• For gassferjedrift i Rogaland har både Gasnor og Rogaland Trafikkselskap sammen med veikontoret i Rogaland erkjent at det er viktig å skape et driftsøkonomisk fundament. Driftskostnader, inkludert brenselskostnader, må være konkurransedyktige i forhold til dieselferjene. Det er derfor tilbudt naturgass til energiekvivalent pris.

• Samlet sett har en naturgassmotor atskillig lavere utslipp av miljøskadelige avgasser enn en dieselmotor. Det gjelder spesielt utslipp av NOx, CO2 og partikler, og disse utslippene vil også være lavere enn i dieselmotorer utstyrt med partikkelfilter og SCR-katalysator. Bruk av filtre og katalysatorer for rensing av utslippene fra en dieselmotor introduserer også en rekke nye driftsproblemer og miljøproblemer knyttet til fjerning av utslippene. I tillegg er det også økte investerings- og driftskostnader forbundet med rensesystemene.

• Til slutt når det gjelder innvendingene: Temaet brenselceller har forståelig nok ingen relevans sett i forhold til avgjørelsen om gassferjer i Boknafjordsambandet. Prøvedrift med naturgassdrevne brenselceller som «hjelpemotor» kan selvsagt bli aktuelt om noen få år, men regulær drift med brenselceller som framdriftsmaskineri ligger sannsynligvis langt fram i tid.

Bellona har ved flere anledninger vært opptatt av at man skal være forsiktig med å bygge ut infrastruktur for naturgass, fordi vi da binder oss til denne løsningen i lang tid framover. De mener at hydrogen som drivstoff er så nært at man som hovedregel mener at naturgass ikke bør tas i bruk. Dette er en utfordring som Kristelig Folkeparti tar på alvor. Hydrogen som nullutslippsteknologi er interessant, men det er viktig å understreke at denne teknologien på langt nær er ferdig utviklet, og at driftskostnadene i en tidlig fase sannsynligvis vil være uakseptabelt høye. I mellomtiden må vi videreutvikle allerede kjent teknologi, og her kan overgang til renset diesel og bruk av naturgass i ferjesektoren være fordelaktig på kort sikt.

Vi har ikke tid til å vente dersom vi skal følge opp de høye miljøpolitiske pålegg og Stortingets ambisjoner. Det er store miljøgevinster ved overgang til naturgass i skipsfarten. Statens forurensningstilsyn har for lengst slått fast at f.eks. Rogaland fylke er sterkt belastet med NOx-utslipp. En overgang til gassferjer vil redusere utslippene dramatisk.

Gassdrevne ferjer handler dessuten om noe mer enn bare miljøsatsing. Kompetanse- og teknologiutvikling har gått hånd i hånd med utbygging av gassforsyning til industri, servicebygg, sykehus og ferjer. Siden nye ferjer er raskere enn gamle dieseldrevne ferjer, kan dette også medføre at behovet for like mange ferjer ikke er tilstede i framtiden.

I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av at nye riksveiferjer bygges med miljøvennlig drivstoff, og at det legges til rette for ulike løsninger ut fra tilgjengelig teknologi og mulighet for drivstoffleveranser. Det er en nasjonal oppgave å sørge for å få ned klimagassutslippene. Vi står foran en større fornyelse av ferjeflåten, og for miljøets skyld bør vi bytte ut de gamle ferjene med nye miljøvennlige fartøy. Stortinget ønsker seg gassdrevne ferjer på Vestlandet, der det i dag ligger særlig til rette for det. Når de gassdrevne ferjene koster noe mer enn de konvensjonelle dieselferjene, er det, og det må vi understreke, miljøgevinsten vi betaler for.

Til slutt: For Kristelig Folkeparti er gass i transportsektoren ikke et mål i seg selv, men kun et middel til miljøforbedring. Vi ønsker at man stadig evaluerer og fremmer de beste løsningene til miljøets beste.

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg kan forsikre interpellanten om at de miljøspørsmål som her reises, er jeg svært opptatt av.

Riksveiferjene forbrenner årlig om lag 120 mill. liter diesel, marin gassolje, og bidrar med henholdsvis om lag 0,8 pst. og 2,3 pst. av nasjonale utslipp av CO2 og NOx. Sammenliknet med et konvensjonelt skip som tilfredsstiller IMOs vedtatte NOx-krav, vil en gassferje under optimale forhold redusere utslippene av NOx med 90 pst. og utslippene av CO2 med 15–25 pst. Det er da ikke tatt hensyn til forskjeller i CO2-utslipp ved produksjon og distribusjon av drivstoffet. Gassdrift vil imidlertid medføre noe utslipp av den kraftige klimagassen metan.

Göteborgprotokollen omfatter utslippskomponentene svoveldioksid, nitrogendioksid, flyktige organiske forbindelser og ammoniakk, og vil gjelde fra 2010. Utslippene av NOx skal reduseres til 156 000 tonn, dvs. en reduksjon på 29 pst. i forhold til 1990-nivået. Satsing på gassferjer er ett av flere mulige tiltak for å klare NOx-forpliktelsene i Göteborgprotokollen. I dag er det formelt sett ingen krav til skipsfartens utslipp til luft, verken nasjonalt eller internasjonalt. FNs organisasjon for skipsfart, IMO, har riktignok vedtatt NOx-krav til nye motorer eller større ombygginger fra 2000, men kravene er ennå ikke ratifisert av tilstrekkelig mange land til at de har trådt i kraft. I praksis oppfyller likevel alle nye motorer IMOs krav til utslipp av NOx. Alle nye ferjer bygd etter 2000 tilfredsstiller kravene med god margin. Norge har ratifisert IMO-konvensjonen.

Spørsmålet om hvilke miljøkrav som bør stilles til framtidens ferjer, må vurderes i lys av hvilke miljøtiltak som er mest kostnadseffektive på tvers av alle kilder av betydning, i og utenfor transportsektoren. Dette blir nærmere vurdert i et interdepartementalt arbeid om oppfølging av Norges forpliktelser i henhold til Göteborgprotokollen. Et grunnlag for dette arbeidet med vurdering av tiltakskostnader foreligger.

Gassdrevne ferjer forutsetter et fungerende og sikkert distribusjonssystem for flytende gass, LNG. Naturgass må i tillegg være tilgjengelig til konkurransedyktig pris. Spørsmål knyttet til statlig medvirkning til økt distribusjon og bruk av naturgass må vurderes samlet for alle aktuelle bruksområder, og vil bli utførlig behandlet i en egen stortingsmelding om bruk av gass som Regjeringen etter planen vil legge fram i juni.

I dag produseres LNG bare på Tjeldbergodden, men forberedelser for produksjon av LNG er i gang ved både Kollsnes og Kårstø. De mest aktuelle strekningene for bruk av naturgassferjer ligger alle i rimelig nærhet til et av disse tre ilandføringsstedene. De ferjesambandene som peker seg ut som egnet for overgang til naturgassdrift, stamvegsambandene på strekningen Stavanger–Trondheim samt hovedsambandene over Trondheimsfjorden, betjenes i dag av ferjer som er såpass nye at de ennå har mange år igjen før de er modne for utskifting. I løpet av perioden 2002–2005 er det imidlertid som følge av trafikkveksten og derav kapasitetshensyn aktuelt å sette inn et mindre antall nye ferjer i disse sambandene. For tiden knytter de største behovene for utskifting seg særlig til utkantsamband med ferjer som i liten grad er tilpasset de sikkerhetskrav EU setter til havgående fartøy. Dette er krav som Norge allerede har valgt å følge også for sin innenriksflåte. Disse ferjene som det her er snakk om, er som hovedregel ikke egnet for gassdrift.

Det koster i dag mer å bygge en gassferje enn en dieselferje. Ifølge Vegdirektoratet kan det forventes at denne differansen blir redusert over tid, men det er usikkert hvor mye. Bruk av gassferjer kan også medføre en del ekstra kostnader for rederiene knyttet til opplæring av personale og økt innsats på ettersyn og kontroll over tid. Videre vil overgang til et nytt drivstoff i en overgangsperiode gi mindre fleksibilitet i ferjesystemet, i form av reduserte rokeringsmuligheter. Dersom ferjene sikres stabil forsyning av naturgass til konkurransedyktige priser, vil driftskostnadene kunne bli på linje med tilsvarende konvensjonelle enheter. Da er det forutsatt at dagens avgiftsfritak på naturgass opprettholdes.

De senere år er det utviklet alternative miljøtiltak til bruk både i nye og eksisterende skip, som enten alene eller i kombinasjon kan gi vesentlige reduksjoner i utslippene av NOx. Katalytisk rensing kan eksempelvis redusere utslippene tilnærmet like mye som ved overgang til naturgass. Investeringskostnadene vil være lavere, men driftskostnadene vil øke noe knyttet bl.a. til løpende kontroll og drift av katalysatorenheten.

Jeg legger vekt på at samferdselsmyndighetene skal bidra til utprøving av ny miljøteknologi i ferjene. I de siste årene har Vegdirektoratet brukt betydelige ressurser på å oppgradere eksisterende ferjer. Ved å investere 3– 6 mill. kr pr. ferje kan to tredjedeler av eksisterende ferjer ifølge Vegdirektoratet få redusert sine NOx-utslipp med om lag 40 pst. samtidig som de får redusert forbruket av drivstoff med omkring 5 pst. Ved gjennomføring i et større antall ferjer vil kostnadene kunne reduseres vesentlig. Øvrige ferjer, dvs. en tredjedel, kan få redusert sine utslipp til omtrent samme nivå som gassferjer ved bruk av katalytisk rensing. Denne teknologien blir nå testet ut i en ny ferje i Sogn og Fjordane.

Vi har god erfaring med miljøtiltak i eksisterende ferjer som gir stor miljøgevinst i forhold til kostnadene. En sterkere miljøsatsing på eksisterende ferjeflåte vil på den måten relativt raskt kunne gi betydelige reduksjoner i NOx-utslippene. Jeg vil med utgangspunkt i en kostnadseffektiv oppfølging av Norges miljøforpliktelser ta initiativ til en intensivert satsing på miljøforbedringer i dagens ferjeflåte.

Jeg vil løpende vurdere mulighetene for å satse på gassferjer. Beslutninger om kontrahering av gassferjer må tas ut fra en helhetlig vurdering av det aktuelle sambandets egnethet, tilgjengelighet og pris på gass, bygge- og driftskostnader og miljøeffekter i forhold til kostnad sammenlignet med andre NOx-tiltak. Regjeringen vil komme tilbake til disse spørsmålene i et framlegg til Stortinget om oppfølging av Göteborgprotokollen.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Jan Sahl (KrF): Jeg takker samferdselsministeren for et positivt svar på interpellasjonen, og konstaterer at vi har en sammenfallende målsetting om reduksjon i miljøutslippene i ferjeflåten.

Det er svært gledelig at det satses betydelige ressurser på å oppgradere eksisterende ferjer, med de store miljøgevinster som det medfører. Men samtidig har ferjeflåten et skrikende behov for nybygg. Og da melder spørsmålet seg om hvilken teknologi som skal benyttes. Katalytisk rensing av diesel har gitt gode resultater, og vil særlig være aktuelt i områder der naturgass pr. i dag ikke er tilgjengelig. I Norge har vi det miljøfortrinn at vi allerede har naturgass tilgjengelig, og ministeren nevnte selv Tjeldbergodden, Kollsnes og Kårstø. Jeg er glad for at samferdselsministeren vil ha en løpende vurdering av muligheten for å satse på gassferjer i dette området. Jeg vil på nytt minne om at det foreligger tilbud om gass til en energiekvivalent pris nettopp her.

Til slutt: Det har vært brukt store ressurser på å utvikle gassteknologi og på å gjøre gassen tilgjengelig for bruk i Norge. Så lenge det kan vises til store miljøgevinster ved bruk av gass i ferjesektoren, bør dette – også ut fra Kristelig Folkepartis syn – føre til at man ikke stopper med én ferje. Jeg er derfor glad for at Regjeringen vil komme tilbake til disse spørsmålene i et framlegg for Stortinget i juni måned om bruk av gass, og vi venter i spenning på hva det inneholder.

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg tolker det dit hen at interpellanten og jeg har rimelig lik forståelse av utfordringene, og at vi er interessert i å finne de beste løsningene. Det er flere måter man kan se på disse utfordringene på når det spesielt gjelder NOx: Det er kortsiktige løsninger, og det er langsiktige løsninger. De forskjellige tiltakene som vi allerede har sett på – og der det er gjort en del utbedringer – gjelder selvfølgelig de kortsiktige løsningene som man kan finne på eksisterende flåte. Gassferjer vil representere mer langsiktige løsninger. Det betyr også at når vi tenker på levetiden til ferjene, må vi i dag se på hvilke muligheter som finnes, og hva som er kostnadseffektive løsninger når ferjer skal kontraheres.

Som jeg også nevnte i innledningen min i stad, er det et bestemt område i Norge som er mest egnet for gassferjeløsninger. I det området er det primært kapasitetshensyn som gjør at det kan være behov for nye ferjer, ikke så mye utskiftning av eksisterende flåte, for det har allerede pågått en utskiftning. Men i den grad man skal foreta kontrahering av nye ferjer, mener jeg det er riktig at vi foretar vurderinger med hensyn til om man her bør basere seg på gassteknologi sett i forhold til helheten og kostnadseffektiviteten når det gjelder de miljømål vi ønsker å nå.

Bjørgulv Froyn (A): Kystflåten og ferjene er i dag årsak til mye utslipp av miljøgifter. En reduksjon i utslippene fra disse vil gi mye effekt, men vi må også sørge for at forholdene blir lagt til rette for at gass i flytende form, LNG, og annen ny teknologi faktisk blir tatt i bruk.

Stortingets syn kom klart fram i innstillingen til Nasjonal transportplan, som ble behandlet i fjor. Og nå er det statsråden som må sørge for at Stortingets ønske blir satt ut i livet. Statsråden må samarbeide med de ulike departementene som berøres av en slik politikk.

Dette må føre til at tilgangen til naturgass i norske havner må bedres slik at tilgjengeligheten ikke blir et hinder. Norge har fortrinn når det gjelder bruk av gass, men vi må også vise evne til å kunne skape mer. Skal vi oppnå resultater, er vi avhengig av en aktiv politikk. Da trenger vi et statlig engasjement, spesielt innenfor forskning, utvikling og utbygging av pilotprosjekter, og det må være pilotprosjekter både innen ferjer, kystflåte og distribuering av gass. Dette er i og for seg ingen ny politikk. Staten har alltid spilt en sentral rolle i utbygging av en infrastruktur.

Jeg vil også ønske at samferdselsministeren utvider geografien, slik at man kan tenke seg at flere områder i Norge kan få muligheten til å ta gass i bruk som drivstoff. Oslofjord-området ligger i særdeles stor grad til rette for at en slik politikk kan gjennomføres. Passasjerpotensialet for båttrafikk i Oslofjord-området, på begge sider av fjorden, er såpass stort at vi kan se mulige miljøgevinster – ikke bare ved reduksjon av utslipp fra båter, men ved en betydelig reduksjon av biltrafikken på begge sider av fjorden – og at det skulle være grunn til også å satse i dette området med muligheter til stor effekt. Situasjonen i dag er at gass som drivstoff i liten grad er i bruk i dette området.

Snart vil Stortinget bli forelagt en kollektivtrafikkmelding, og det kunne være aktuelt at man også i forbindelse med denne meldingen trekker inn spørsmålet om forutsetninger for en kollektivtrafikk som i minimal grad bidrar til en forurensning.

Staten må være villig til å finansiere merkostnadene, og vi må sørge for at utskiftningshastigheten for ferjene blir fulgt opp i planlagt tempo. Her har samferdselsministeren en oppgave. Og jeg forutsetter at ved framleggelsen av budsjettet i høst så blir dette reflektert i en aktiv politikk på området.

Sverre J. Hoddevik (H): I Nasjonal transportplan var den første LNG-ferja Sølsnes–Åfarnes i Møre og Romsdal viet stor oppmerksomhet. Dette var også interpellanten inne på i sitt innlegg. Her ble det slått fast at bruk at naturgass i stedet for diesel ville ha en gunstig miljømessig effekt på alle typer forurensende utslipp til luft, men kostnadseffektiviteten ble allerede da gjort avhengig av utviklinga og av byggekostnadene for de respektive ferjetypene bl.a. Også tilgjengeligheten av LNG – pålitelig og jevn leveranse – ble påpekt i dette dokumentet.

I Innst. S. nr. 119 for 2000-2001 som fulgte, gav en samlet komite god respons på dette gassferjekapitlet, men med enda tydeligere framstilling av relativ forurensningsreduksjon mellom diesel- og gassbruk. Gass var her diesel overlegen både med hensyn til NOx-utslipp, partikkelutslipp, svovelutslipp og CO2-utslipp, men det er NOx-utslippene som preger denne ferjedrivstoffdebatten, naturlig nok. Imidlertid er det en nøye sammenheng mellom byggekostnader, driftskostnader og utslippsvolum.

I det seinere er det oppnådd betydelige resultater ved katalytisk rensing av dieselenheter. Den nye M/F «Nordfjord» i sambandet Stårheim–Isane, som det har vært vist til tidligere i denne debatten, har god margin i forhold til FNs grenseverdier for NOx-utslipp.

Sem-erklæringa peker på gassferje som et relevant valg ved nykontrahering. Det er imidlertid kostnadseffektiv miljøgevinst som er hovedmålet ved denne politikken. Jeg aner her et lite ambisjonsspenn mellom interpellanten og statsråden, der interpellanten fokuserer på forventningene til gassløsningene, mens statsråden helt klart har påpekt alternative muligheter for tilsvarende miljøgevinst f.eks. ved katalytisk rensing av diesel. For oss må det være viktig å få miljøgevinsten – gassanvendelse vil det alltid være muligheter til. Men vi skal følge denne utviklinga nøye.

Så retter Arbeiderpartiets representant også søkelyset mot Stortingets ønske. Stortingets ønske har vært uttrykt i de dokumentene som vi alle sammen har referert til, men Stortingets ønske verbalt sett kan jo ta seg ulikt ut, alt etter hvor miljøgevinsten lettest ser ut til å kunne bli hentet.

Heidi Sørensen (SV): Jeg vil takke interpellanten for å ha tatt opp spørsmålet, og også takke statsråden for et bra svar. Jeg synes det er viktig at man stiller dette spørsmålet nettopp ut fra hvilke miljøkrav som vil bli stilt, og så vurderer man de løsningene man kommer fram til, og ikke ut fra at man skal henge seg opp i én teknologi, men ut fra at man vil oppnå den størst mulige miljøgevinsten.

Hvis vi sammenligner gassferjer med dagens dieselferjer, er miljøgevinsten størst først og fremst når det gjelder NOx, og sur nedbør, som NOx fører til, er et av de mest alvorlige og akutte miljøproblem vi ser i Norge. Vi har allerede mistet 18 laksestammer på grunn av sur nedbør, og 12 er fremdeles truet. Det er Sørvestlandet som er hardest rammet av denne stort sett langtransporterte forurensingen.

Når det gjelder svovelutslipp, har vi i Europa klart å halvere disse utslippene. I Norge har vi gått enda lenger ned. Når det gjelder utviklingen for NOx-utslippene, er det annerledes. I Europa ser vi en stabilisering, mens vi i Norge har en økning. Det er en viktig oppgave for oss å få ned disse. Samtidig må vi ta med oss at når vi skal sette i gang miljøtiltak, må vi også se hvilke andre miljøkonsekvenser driften fører med seg. Når det gjelder gevinst på CO2-utslipp, som fører til farlige klimautslipp, er gevinsten ved å innføre gassferjer svært liten, eller regnskapet går stort sett i null.

I en vurdering framover mener jeg man må se på de totale miljøgevinstene, og så legge opp en politikk som fremmer at vi får en ferjedrift som har minst mulig totalbelastning på miljøet. Best mener jeg man sikrer det ved å legge klare rammebetingelser, for så å la det foregå en teknologikonkurranse mellom flere aktuelle teknologier, og den teknologien som gir de beste miljøgevinstene, vil få de beste rammebetingelsene.

På sikt vil vi sikkert få bruk av hydrogen og brenselceller, og jeg er optimistisk. Men da er det viktig at vi ikke binder oss opp i en infrastruktur som etter kort tid vil være utgått på dato, og kort tid i denne sammenhengen er kanskje 10 år. Hvis vi skal bygge en infrastruktur for gass i dette landet, bygger man den for 20 og 30 år. Det er også viktig å ha med seg det forholdet i vurderingen av gassferjer.

Det er mange ting vi skal fatte kloke beslutninger om i dette stortinget. Men jeg synes kanskje ikke det er helt rimelig at vi på nåværende tidspunkt skal peke ut at gassferjer er akkurat den teknologien som vi akkurat nå skal bestemme er den teknologien det kommer til å bli mest bruk for i framtiden. Det viktigste vi kan gjøre, er å legge til rette rammebetingelsene, slik at den beste miljøløsningen vinner.

Jorunn Ringstad (Sp): Temaet i denne interpellasjonen har vore, som fleire har vore inne på, omtala i mange innstillingar frå samferdslekomiteen, t.d. i Nasjonal transportplan og i fleire budsjettinnstillingar. Ja, ein samla komite har i den siste budsjettinnstillinga sagt at det bør satsast på distribusjon og bruk av naturgass innanlands der dette gir miljømessig positive effektar. Det er nettopp miljøgevinsten som har vore understreka kvar gong samferdslekomiteen har hatt merknader om bruk av gass på samferdslesområdet. Det er difor stor tilslutning til gassferjer der dette kan gi miljøgevinst. Det området vi no debatterer, er det altså ikkje den store usemja om, tvert imot er det eit område som samferdslekomiteen, og dermed òg Stortinget, har vore samla om.

Det som har vore innvendingane, er at gassferjene har vore dyrare enn dei konvensjonelle ferjene. Ved bygging av fleire, når ein fyrst har bygd prototypen, må ein rekne med at dei seinare ferjene som blir bygde, blir billegare. Men ein minimumsfaktor for bruk av gassferjer i dag har nettopp vore manglande utbygging av LNG-anlegg.

Så kan ein stille spørsmål om det er rett politikk å satse einsidig på gass og gassferjer. Eg trur det er rett, slik som òg statsråden var inne på, at ein må vere open for alle ulike typar løysingar, ikkje nødvendigvis låse seg til eitt område. Difor har eg lyst til å peike spesielt på at satsing på engasjement i forsking på området er det viktig å følgje med på.

Noreg har ein svært høg gjennomsnittsalder for ferjer, med gammal konvensjonell teknologi. Dette er hovudårsaka til dei store miljøutsleppa i ferjesektoren. Eg meiner at berre ved å byggje nye konvensjonelle ferjer vil ein òg oppnå ein stor miljøgevinst. Det er svært stor skilnad på forureiningsgraden for gamle og nye konvensjonelle ferjer. Ja, det er til og med dei som påstår at ein kan oppnå nesten det same på den måten. Den påstanden skal ikkje eg gå god for, men det er klårt at vi oppnår mykje ved å få ein meir moderne ferjeflåte enn den vi har i dag. Så oppgradering av gamle ferjer kan òg vere eit kortsiktig tiltak for å oppnå ein miljøgevinst.

Jan Sahl (KrF): De innleggene som har vært holdt, viser at det fortsatt er et sterkt engasjement i Stortinget for å legge til rette for miljøvennlig drift innenfor ferjesektoren.

Det har ikke vært mitt mål med denne interpellasjonen å peke ut gass som den eneste og den absolutt beste farbare løsningen for framtida. Tvert imot er jeg sterkt enig med dem som sier at her må vi gjøre en kontinuerlig jobb med å forske oss fram til hva som skal være teknologien for framtida.

Mitt poeng er at i Norge har vi det fortrinnet at vi har naturgassen tilgjengelig, vi har faktisk også teknologien tilgjengelig, og vi har et godt eksempel på at vi har lyktes. Det har kostet noen kroner mer, men det vil også koste å utvikle ny teknologi. Det vil også koste å sette de første ferjene i drift med ny teknologi. Derfor var mitt mål med denne interpellasjonen å få sagt at kanskje er naturgass en løsning innenfor et bestemt område, der gassen er tilgjengelig og for de ferjene som vi nå vet vi skal bygge for å fornye ferjeflåten også i det området. Så får vi se på sikt når hydrogenteknologien og brenselcelleteknologien er kommet, om vi da har den totalt forurensningsfrie ferjen.

En regner i dag med at en ferje har en normal levetid på 20–30 år. Og hvis vi har det perspektivet at vi har brenselcellemotoren på plass om 20–30 år – da er jeg kanskje litt pessimistisk – vil jo de ferjene vi i dag bygger på naturgass, være klar for utskifting.

Statsråd Torild Skogsholm: Den debatten vi har hatt gjennom denne interpellasjonen, har vært en nyttig runde.

Jeg oppfatter det slik at Stortinget er interessert i at vi skal finne de beste miljømessige løsningene for ferjeflåten vår, både når det gjelder eksisterende flåte og ved eventuelle nye ferjer.

Det er også kommet innspill om å se på alternative energiformer også andre steder i landet. Som jeg nevnte i mitt innlegg, har vi sett på et område hvor distribusjonen mer eller mindre er på plass, og det å gå videre og se på andre områder av landet må også ses i sammenheng med en bredere debatt om tilgjengeligheten av gass og distribusjon av gass til andre formål.

Det er helt klart at når det gjelder bevilgninger til løsninger her, er det det at vi bevilger penger til riksvegferjedriften som gjør at vi kommer med statlige bidrag i forhold til den flåten vi har når det gjelder riksvegferjer. På den måten kan vi, kan staten, kan jeg, kan Stortinget, være med på å legge føringer for hvilke løsninger vi velger.

Jeg kommer videre til å være på jakt etter de beste miljøløsningene når det gjelder ferjer. Jeg kommer til å fokusere på naturgass, men ikke som den eneste løsningen. Den løsningen vi må gå inn for, er de ferjeløsningene som gir den største miljøgevinsten.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.

Eirin Faldet gjeninntok her presidentplassen.