Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 15 minutter, Høyre 15 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Venstre 5 minutter og Kystpartiet 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Odd Holten (KrF) (ordfører for saken): Kollektivmeldingen er den første i sitt slag om et totalt kollektivtransporttilbud.

I denne forbindelse er Kristelig Folkeparti opptatt av at man skaper et godt samfunnsøkonomisk kollektivtilbud. Ser man miljøfordelene ved bruk av kollektive løsninger, har man ikke noe valg. Jo høyere passasjergrunnlaget er, jo mer lønnsomt er det å satse på kollektivtransport. Miljø og framkommelighet i byområdene gjør det enda viktigere å redusere biltrafikken, særlig i rushtidene. Mange steder har vi ikke plass til flere privatbiler. Vi kan ikke lenger bygge oss ut av problemene. Lavere priser er bl.a. viktig for at kollektivtransporten skal kunne trekke til seg reisende som ellers ville bruke privatbilen.

Et godt kollektivtilbud kan enkelte steder redusere behovet for veiutbygging samt at det kan bety mindre køer og dermed bedre framkommelighet. Dette bør være til glede både for privatpersoner og for næringslivet. Det må derfor utvikles et kollektivtilbud som er dimensjonert for å være et reelt alternativ til bruk av privatbil. Dette krever bl.a. høy frekvens, god fremkommelighet, punktlighet og kortere reisetid.

I tråd med Sem-erklæringen vil Regjeringen i perioden 2002–2005 øke satsingen på kollektivtransport med 1,5–2 milliarder kr. Særlig vekt skal legges på storbyene, der økte statlige bevilgninger til kollektivtransporten skal kombineres med økt fylkeskommunal og kommunal satsing på kollektivtransport og lokale tiltak for å begrense trafikken med privatbil.

Potensialet for forbedring er stort innenfor kollektivtrafikken, både med hensyn til kapasitet, frekvens, punktlighet, komfort og service. De reisende må ha trygghet for at de kommer fram til fastsatt tid. Potensialet for kollektivtransporten er svært forskjellig i byområder, tettsteder og distrikter. I samferdselspolitikken må man ha ulike løsninger for distriktene og for byområdene. Et godt transportsystem i alle deler av landet er avgjørende for å sikre verdiskaping og velferd. Dette skal oppnås gjennom å styrke innsatsen på veinettet i distriktene og gjennom å videreutvikle gode og raske kollektivtilbud internt i regionene og mellom landsdelene. Det er derfor fortsatt nødvendig å styrke satsingen på veiutbygging i distriktene. I dette ligger det at man også vil sikre distriktene et best mulig samferdselstilbud. Samarbeidsregjeringen vil derfor fremme en samferdselspolitikk som sikrer god fremkommelighet og effektive transportkorridorer for befolkning og næringsliv over hele landet.

Innbyggertallet i byområdene vokser raskere enn den generelle befolkningsveksten. Befolkningsveksten fører til økte miljø- og køproblemer relatert til transport i byområdene. Kollektivtransportens rolle vil i fremtidens samferdselsløsninger bli enda viktigere enn i dag. Vi må satse spesielt på å styrke kollektivtransporten som skal skje i byområdene. Dette vil spesielt dreie seg om Oslo og Akershus, Drammen, Nedre Glomma-regionen, Grenland, Kristiansand, Nord-Jæren, Bergen, Trondheim og Tromsø.

Stortinget viser nå vilje til å prioritere kollektivtrafikk foran bilbruk i storbyene. Dette er en helt ny giv for miljø og transport i byområdene våre. Uten en slik økt satsing i storbyene ville de om kort tid stå i fare for å bli kvalt i trafikk, forurensning, støy og krav om stadig flere veier i boområder. For å øke kollektivtransportens andel er det nødvendig å vri transporten bort fra personbil og over til kollektive transportmidler. Bedre fremkommelighet for kollektive transportmidler er avgjørende for å øke andelen som velger bort privatbilen. En stor del av kollektivtransporten skjer med buss på vei, og økt fremkommelighet for buss er derfor viktig. Kristelig Folkeparti er glad for at komiteen slutter seg til at det i tillegg til kollektivfelt også settes i gang et arbeid med sikte på å gi kollektive transportmidler prioritet, bl.a. gjennom aktiv styring av lyssignaler. Dette har Kristelig Folkeparti ment lenge, og er glad for at de andre partiene følger etter.

Det skal nå innføres en statlig finansiert skole- og studentrabatt på 40 pst. på månedskort. Ordningen skal settes i verk fra 1. august i år. Målet for Kristelig Folkeparti er 50 pst. rabatt. Men å gå fra null til 40 pst. nå er en dramatisk forbedring. Kristelig Folkeparti er opptatt av at man nå ser hvor viktig ungdom og studenter er som brukere av kollektivtrafikken. Dette handler om å skape gode miljøvaner for fremtiden.

Bevilgningene til investeringer i jernbanens infrastruktur skal økes i årene fremover. Investeringene i infrastruktur for jernbane prioriteres i hovedsak til de mest trafikkerte strekningene. Dette er i tråd med innstillingen til Nasjonal transportplan for 2002–2011. Dette vil innebære at innsatsen konsentreres om de fire hovedstrekningene Oslo–Stavanger, Oslo–Bergen, Oslo–Trondheim og Trondheim–Bodø, intercitytriangelet rundt Oslo, dvs. Lillehammer–Skien–Halden, og de lokale strekningene rundt Oslo, Stavanger, Trondheim og Bergen. Dette vil bidra til at togtilbudet får en bedre kvalitet på disse strekningene. NSB vil få større frihet til å tilpasse togtilbudet til konkurrerende trafikk. Dette gjelder både tilpasning av stoppmønster, større takstfrihet og eventuelt andre tiltak for å styrke togenes konkurranseevne. Det legges vekt på bedre kapasitet og kvalitet samt å få ferdigstilt påbegynte utbygginger. I første omgang vil investeringstilskudd for å bedre kvaliteten på tilbudet samt prisreduksjon for studenter og skoleelever bli prioritert. Og i neste omgang vil prisreduksjon for øvrige reisende bli tilgodesett.

Det er viktig å øke tilskuddene til kollektivselskapene for å bedre tilbudet og sikre vedlikehold av infrastruktur. Nasjonale målsettinger om å øke kollektivtransportens markedsandel bør følges opp med at staten bidrar mer direkte i finansieringen av den lokale kollektivtransporten.

Ansvarsfordelingen mellom staten og fylkeskommunene bør videreføres, og hoveddelen av den lokale kollektivtransporten skal fortsatt dekkes av fylkeskommunenes frie inntekter. Det er viktig å gi fylkeskommunene et incentiv til å satse på lokale kollektivtransporter gjennom resultatbasert tilskudd.

Tilskuddene til operatørselskapene i kollektivtransporten bør gi incentiver til et bedre tilbud og økt antall reisende. Slike avtaler skal gi incitamenter til kostnads- og markedseffektivitet og bidra til at samfunnsøkonomiske og bedriftsøkonomiske mål i større grad blir sammenfallende. Selskapene må ha økonomiske incentiver til å gjennomføre samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltak. Utgangspunktet for slike kontrakter må være at de reisendes situasjon forbedres.

Kollektivtransporten skal ta en større andel av transporten i storbyene. Samtidig må veksten i transportbehovet begrenses. Mer gods bør føres over til jernbane og båt. Det er viktig å utvikle miljømessige og samfunnsøkonomiske gode løsninger for både privatpersoner og næringsliv. Kristelig Folkeparti mener at vi politikere må bli flinkere til å finne gode miljøløsninger. Det betyr bl.a. løsninger som gjør at vi kan frakte gods på tog og båt – med andre ord bort fra landeveistransport.

Regjeringen ønsker også å legge til rette for at det blir opprettet flere ekspressbussruter. Hensikten med denne liberaliseringen er å legge til rette for et samlet sett bedre rutetilbud for publikum. Dermed kan kollektivtransporten bli i stand til å styrke sin stilling i konkurransen med privatbilen.

For øvrig vil jeg anbefale komiteens tilråding.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ranveig Frøiland (A): Arbeidarpartiet støttar Regjeringa si innretting om auka satsing på kollektivtransporten i byar og bynære område. Vi deler sjølvsagt Regjeringa si vurdering av at det er behov for eit krafttak for å utvikla kollektivtransporten slik at ein kan bruka bussar og tog i byane og dei bynære områda meir enn ein brukar privatbilen.

Men dersom vi skal få det til, inneber det at ein må auka løyvingane til kollektivtransporten, og det er her regjeringspartia sviktar. For mens vi snakkar her i Stortinget og seier at ein no må bruka kollektiv transport meir, skal det altså gjerast vedtak – i fylkestinget i Hordaland m.a. – om å auka takstane på kollektivtransporten med 10 pst. frå 1. juli i år. Det er klart at tilliten til politikarane hos folk vert svekt når ein snakkar om kva ein vil, men ikkje stiller opp med pengar.

Utfordringa mi til regjeringspartia, og mellom dei Kristeleg Folkeparti, er då: 25 pst. takstreduksjon lovde representanten Ljones i valkampen i Bergen i fjor. Resultatet er altså ein auke på 10 pst. frå juli i år. Hadde regjeringspartia følgt det som Arbeidarpartiet no føreslår i revidert budsjett, hadde ein i alle fall hatt eit bidrag til kollektivsatsinga i storbyane. Men det gjer regjeringspartia ikkje – ikkje eitt bidrag i år. Det inneber auka takst for folk som reiser. Ord og handling harmonerer dessverre ikkje. Og det er svært trist, dersom ein ønskjer ei auka satsing på kollektivtransporten.

Spørsmålet mitt til saksordføraren er: Korleis skal ein greia å få folk til å bruka kollektiv transport – når satsane no vert auka? Det vert sikkert gjort i dei fleste byane og bynære områda – fordi ein ikkje er villig til å gå inn med pengar frå Stortinget si side.

Odd Holten (KrF): Jeg har stor forståelse for at det er utålmodighet knyttet til spørsmålet om å få enda mer til kollektivtjenester – ikke minst innenfor storbyproblematikken.

Men det er jo lagt inn økte rammer i årets reviderte budsjett. Og hvis vi også ser på det som er forutsetningen for Regjeringen, er det altså i denne fireårsperioden lagt inn en styrking på dette området på 1,5–2 milliarder kr, i tillegg til det som ligger i Nasjonal transportplan. Dette er spesielt kanalisert til storbyproblematikken, fordi vi ser at det er her denne effekten kan ha størst betydning.

Vi er i alle fall i gang med en opptrappingsplan, og jeg mener at dette er et godt signal for de selskaper som ønsker å bedre tilbudet i storbyene.

Heidi Sørensen (SV): Det var ingen partier som lovet mer til kollektivtrafikken i valgkampen enn Kristelig Folkeparti. Jeg stod seks uker på Karl Johan ved siden av Kristelig Folkeparti og Venstre. De stod og forklarte velgerne at bare dere stemmer på oss, skal vi redusere prisene på kollektivtrafikken med 25 pst. Og jeg stod og forklarte at vi har ikke råd til noen prisreduksjon nå, for vi har store investeringsbehov dersom vi skal klare å skaffe et godt nok kollektivtilbud.

I går tok jeg meg det bryet å lese partiprogrammet til Kristelig Folkeparti. Der står det at prisene på kollektivtrafikken skal ned 25 pst. Det var altså ikke bare noe de sa på Karl Johan eller i valgkampen – det står i programmet også. Videre står det at de skal «få mer av godstrafikken over på sjøtransport og jernbane», og at de skal ha «en langsiktig satsing på jernbanen for å gjøre toget til et mer konkurransedyktig … alternativ».

Etter valget har Kristelig Folkeparti vært med på å redusere jernbanebevilgningene med 600 mill. kr i forhold til Nasjonal transportplan.

Kollektivtrafikken har blitt dyrere i Bergen. Den har blitt dyrere i Oslo, og stadig mindre gods fraktes med jernbane.

Jeg hørte representanten Holten her i stad si at satsingen på jernbanen, på kollektivtrafikken, skal komme i tillegg til satsingen i Nasjonal transportplan. Det har ikke regjeringspartiene klart å få inn i merknads form. Så hvis du vil rette opp det her og nå, skal du få lov til det.

Imidlertid er det slik at Kristelig Folkeparti i dag vil stemme mot SVs forslag om en langsiktig satsing på jernbanen, mot forslag om en egen melding om godstrafikk og mot forslag som vil øke satsingen på kollektivtrafikken. Jeg vil gi deg en sjanse til: Kan du være med og støtte våre forslag nå, eller skal Kristelig Folkeparti definitivt være det partiet i Norge som lever med det største spriket mellom hva man sa før valget, og hva man gjør etter valget?

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Presidenten må påpeke at all tale skal rettes til presidenten.

Odd Holten (KrF): Jeg har full forståelse for den utålmodigheten som representanten Sørensen legger for dagen når det gjelder å satse enda mer på kollektivtjenester. Det har jeg ikke noen problemer med å gi min tilslutning til. Men det er jo faktisk det som det legges opp til i den erklæringen som de tre partiene har utarbeidet på Sem, nemlig Sem-erklæringen. Samarbeidsregjeringen har ønsket å sette dette i fokus ved å løfte fram 1,5–2 milliarder kr mer til kollektivtransport.

Så til spørsmålet om Kristelig Folkeparti har løpt fra sine løfter. Vi erkjenner at vi er i en samarbeidsregjering. Dette har vi vært med på å få tilrettelagt sammen med de to øvrige partier, og det står vi fullt og fast på. Vi mener at i dette er det et klart signal om at kollektive tjenester skal prioriteres.

Når det gjelder den byen representanten Sørensen kommer fra, har vi allerede sagt at Oslo skal få et ekstra løft i kollektivsammenheng. Så jeg mener at vi er på god vei. Vi har ikke nådd målene, men vi har startet en meget positiv prosess i forhold til gode kollektive løsninger.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Det hjelper lite med stor forståing for utolmod dersom det ikkje kjem meir pengar. Og det som no er mi utfordring til representanten Holten, er: Kan han lova at dei ikkje held fram med den øvinga å lova meir enn andre og halda mindre?

Odd Holten (KrF): Jeg regner med at representanten Starrfelt er klar over at det ikke er mulig på dette tidspunktet å drive budsjettbehandling. Det skal foretas på et senere tidspunkt. Det er i denne forbindelse enighet i Regjeringen, som tidligere nevnt, om at vi skal satse på kollektivtjenester innenfor det området som er nedfelt i   Sem-erklæringen. Budsjettbehandlingen kommer på et senere tidspunkt.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Bjørgulv Froyn (A): Vi er mange som har sett fram til en sammenhengende debatt i Stortinget om kollektivtrafikken. Det er en viktig debatt, først og fremst fordi situasjonen i og rundt storbyene er blitt alvorlig med hensyn til miljø og trafikk. Derfor er en debatt i dag mer et uttrykk for at vi forstår at det haster med å finne løsninger, enn et spørsmål om miljømoralisme.

Mange har gjennom årene trodd at det ville være mulig å bygge seg ut av problemene. Historien har lært oss at det ikke er mulig. Gjennom de siste 30 årene har vi fått ulike rapporter og ulike planer som skulle vise oss vei, men lite er oppnådd.

Vi kan ikke nullstille bilismen. Forbud alene er ingen vei å gå. Det ender bare i en slags miljøtalibanisme. For å finne løsninger må vi søke en modell som kan skape en balanse mellom privatbilismen og kollektive trafikkløsninger.

Storbyene er i en alvorlig situasjon. Sykdommer som følge av dårlig luft øker. Boligmiljøer forringes på grunn av forurensninger og støy. Vi er kommet dit hvor løfter ikke strekker til. Det kreves handling.

Norge er i dag på bunnen i europeisk sammenheng når det gjelder offentlig tilskudd til kollektivtrafikken. I Oslo dekker det offentlige 31 pst. av kostnadene. I Bergen er nivået 8 pst. Snittet for de største europeiske byene er 49 pst. Konsekvensene av denne systematiske nedprioriteringen av kollektivtransporten er at passasjerenes reisekostnader er blitt stadig høyere, transporttilbudets og transportmateriellets kvalitet er blitt dårligere.

Dagens beskrivelse av Norge hva angår kollektivtrafikken er med andre ord ikke akkurat et skrytealbum. Derfor har mange hatt store forventninger til Regjeringens kollektivmelding, og det med god grunn. I valgkampen var regjeringspartiene høyt på banen og lovte gull og grønne skoger for kollektivtrafikken. Penger var ikke problemet. Det eneste som stod i veien for å realisere løftene, var Stoltenberg-regjeringen.

Er Bondevik-regjeringens kollektivmelding blitt svaret på løftene? Dessverre! Og jeg mener dessverre.

For de velgere som hadde forhåpninger til løftene, må meldingen være et bidrag til ettertanke. De hørte mange store ord og ser i dag liten vilje til handling. Det er ikke små løftebrudd vi er vitne til. Regjeringspartiene vil naturligvis fortsatt forsøke å framstille det hele på en annen måte. Men virkeligheten er vanskelig å komme forbi.

Arbeiderpartiet har hele tiden ment at det er viktig å følge opp løftene om satsing på kollektivtransporten. Vi har derfor i forslaget til revidert budsjett foreslått å øke bevilgningene til kollektivtrafikken med 65 mill. kr. Vårt forslag ville gitt 50 mill. kr mer til storbyene og 15 mill. kr for å kunne gjenopprette studentrabatten på NSB, hurtigruta og Nord-Norgebussen fra 1. august i år. Regjeringspartiene avviser dette, og velger i stedet et samarbeid med Fremskrittspartiet, som innebærer at utvalgte bileiere får en skattelette på 400 mill. kr. Det er vanskelig å se at dette er en satsing på kollektivtrafikken.

Regjeringspartiene lovte i Sem-erklæringen å øke tilskuddet til kollektivtrafikken med 1,5–2 milliarder kr. Venstres leder, Lars Sponheim, utdypet forslaget slik:

«Vi legger opp til en storsatsing på kollektivtrafikk med 1,5–2 mrd. kroner i nivåheving.»

Løftet var altså å heve bevilgningene fra 12 milliarder kr til 13,5 milliarder kr eller 14 milliarder kr. Det var i fjor høst.

Vi har bedt samferdselsministeren konkretisere løftet. Resultatet er blitt at ekstrasatsingen skal skje i perioden fram til 2005, men da som en akkumulert størrelse. Sponheims løfte er med et pennestrøk redusert med 1,5 milliarder kr pr. år.

Under siste valgkamp flagget de nåværende regjeringspartier høyt sine løfter om skole- og studentrabatter på lokale kollektivreiser. Regjeringen Stoltenberg ble nærmest karakterisert som gjerrig i sitt forslag. Enden på den historien ble at Arbeiderpartiet støttet forslaget om at rabatten skulle være 50 pst., mens Bondevik-regjeringen endte sine løfter med 40 pst. Så ender likevel ikke historien der. Et løfte om en rabattordning kan bare kvitteres ut dersom de økonomiske bidragene dekker kostnadene. Det hersker stor usikkerhet om Regjeringen har tatt høyde for det. Arbeiderpartiet, SV og Senterpartiet har i sin merknad til St.prp. nr. 60 for 2001–2002 sagt følgende:

«Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen med dette har sikret tilfredsstillende finansiering slik at rabattordningen kan innføres fra 1. august 2002 uten at ordningen medfører høyere priser eller dårligere tilbud for øvrige trafikanter.»

Nå er signalene fra fylkene kommet. Både Oslo og Akershus kvier seg for å gjennomføre ordningen fordi det mangler penger, og fordi de selv ikke har råd til å dekke underskuddet. Samferdselsbyråden i Oslo, Hilde Barstad, uttaler til Aftenposten:

«Det kan ikke være slik at Regjeringen innfører tiltak og så overlater til fylkeskommunene å finansiere dem. Hvis Regjeringen vedtar å innføre slike tiltak, må de betale for det.»

Jeg forutsetter at statsråden gir oss et svar i dag om at dette skal det ryddes opp i, og at rabattordningen for elever og studenter blir en realitet fra 1. august. For øvrig er det Arbeiderpartiets mening at vi skal fremme forslag om at rabatten blir på 50 pst. fra 1. januar 2003.

Det arbeides nå med en egen samferdselsplan for Groruddalen. Det er forutsatt at denne planen skal være grunnlaget for å øke kollektivtransporten i denne dalen. Arbeiderpartiet vil støtte dette arbeidet. Groruddalen er et av landets mest forurensede områder og krever en massiv innsats. Behovet for satsing er på størrelse med det som ble foretatt i prosjektet Miljøbyen Gamle Oslo.

Det bor 120 000 mennesker i området, og gjennomgangstrafikken er på 156 000 biler i døgnet. Kollektivandelen varierer, samtidig som potensialet er stort. Jeg kan nevne sammenbinding av T-banene i området, forlengelse av T-banen til Lørenskog, kombibane, hyppigere avganger, flere busslinjer i tillegg til trafikkbegrensende tiltak.

Groruddalen trenger en samferdselsplan, men den trenger også en tiltakspakke. Denne tiltakspakken vil kunne være et spleiselag mellom stat, kommune og trafikanter. Jeg forutsetter at forslag om en slik tiltakspakke vil bli forelagt Stortinget, og vi har fremmet forslag om det.

Arbeiderpartiet har i innstillingen vært med på å foreslå at det innføres forsøk med endret ansvarsdeling for kollektivtrafikken i byområdene. Vi mener at på sikt bør byene og byområdene selv få styre midlene til kollektivtransporten og motta statlige tilskudd direkte.

En satsing på Groruddalen må ses som en del av satsingen på Oslo Sporveier. Oslo Sporveier er ryggraden i kollektivtransporten i Oslo, og jeg ser det som avgjørende viktig at også staten er med på å ta ansvar for at selskapet også i framtiden vil kunne beholde sin posisjon. Det vil kreve en langt mer offensiv satsing enn det Regjeringen legger opp til.

Regjeringspartiene varsler også her, i denne meldingen, sin fortsatte tro på at anbud i kollektivtrafikken er porten til det gode liv. Det er som om penger vokser ut av anbud. La meg gjenta det Arbeiderpartiet mange ganger har sagt: Vi er ikke mot konkurranse, men vi er imot at det er de ansatte som skal være anbudssystemets salderingspost. Alle i kollektivbransjen slår fast at effektiviseringspotensialet i driften er nådd. Det eneste innsparingsobjektet som nå finnes, er de ansattes lønn og sosiale rettigheter. Det er uakseptabelt for oss at trygghet i arbeid og pensjonsrettigheter skal gå tapt for de ansatte ved anbud. Derfor krever vi at anbudsoverdragelse skal betraktes som virksomhetsoverdragelse.

NSB og Jernbaneverket har varslet en alvorlig framtid dersom ikke satsingen øker betydelig. Senest i dag i Dagsavisen var det et oppslag om dette. NSB har sammen med Jernbaneverket beskrevet et behov for investeringer på 8 milliarder kr utover det som er forutsatt i Nasjonal transportplan.

Regjeringen synes ikke å ville ta disse varslene på alvor. Vi i Arbeiderpartiet sier at vi er villig til å se på de nødvendige satsinger som må til for å hindre at NSB som system skal forvitres.

Til tross for våre merknader vedrørende Regjeringens forslag om ekstrasatsing på kollektivtransporten med 1,5–2 milliarder kr vil vi støtte forslaget. Vi forutsetter at satsingen kommer i tillegg til de planrammer som er forutsatt i Nasjonal transportplan. Men jeg vil gjenta det jeg tidligere har sagt: Regjeringens forslag er puslete og varsler lite nytt om en virkelig satsing på kollektivtrafikken. Det er trist med brutte valgløfter, men det er det vi er vitne til i dag.

Jeg tar med dette opp de forslagene fra Arbeiderpartiet som er inntatt i innstillingen.

Presidenten: Bjørgulv Froyn har tatt opp de forslagene han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Hans R. Kjæstad (H): Representanten Froyn harselerer over rabatten til skoleungdom og studenter og unngår behendig å nevne at sist regjeringen Stoltenberg var på ferde på det området, la de inn penger som tilsvarer 15 pst. rabatt. La gå at det ikke alltid er like greit, som vi nå har sett i avisen også, å forhåndsberegne nøyaktig sum, men det er et ganske stort gap mellom 15 pst. og 50 pst. Det kunne vært interessant å spørre Froyn om det er det vanlige Arbeiderpartiet vi nå ser, som er annerledes i opposisjon enn hva de er i posisjon.

Så vil jeg nevne det som Arbeiderpartiet tar opp i innstillingen om Jernbaneverket. Det er en ganske fiffig bemerkning. De peker på at NSB har sagt at jernbanens infrastruktur bør få et tilskudd på 8 milliarder kr i årene som kommer. Det har Arbeiderpartiet sagt at de vil vurdere. Hva betyr vurdere? Det kunne vært interessant å få det oppklart, for ellers blir det bare ord. Det er jo det Arbeiderpartiet anklager regjeringspartiene for, at vi ikke er klare nok med hensyn til å tallfeste så vanskelige størrelser som vi her snakker om. Men selv unngår de det altså behendig. De nevner 8 milliarder kr, men sier at de skal vurdere det. Hva betyr vurdere?

Bjørgulv Froyn (A): Jeg er helt overbevist om at representanten Kjæstad er innforstått med at vi ikke er i en budsjettbehandling, så det vil være meningsløst om vi da skulle gå til det skritt å gi forhåndsgarantier på beløp som skal ses i en bredere sammenheng. Men vurdere i denne sammenheng – for å legge vekt på det – er et tydelig varsel om at vi har tatt NSB og Jernbaneverket på alvor. Vi vil ta innover oss at satsingen på jernbane er en nødvendig satsing for å sikre at driften kan være tilfredsstillende. Jeg vil minne om at erfaringene fra England er såpass alvorlige og kan oppsummeres i følgende: Det er dårlig politikk å finansiere for dårlig når det gjelder jernbanedriften. Det er dårlig politikk å privatisere økonomisk svake jernbaneselskaper. Det er god politikk, uansett hvem som er operatør, å gi jernbanen mest mulig penger for å ha en best mulig driftskvalitet.

Og så tror jeg det blir helt absurd å diskutere historien. Faktum er at Arbeiderpartiet ved budsjettbehandlingen i fjor gikk inn for en rabattordning for elever og studenter på 50 pst. Det er faktum. Det står vi ved, og derfor vil vi også fremme det forslaget ved budsjettet for 2003. Nå går vi inn for det som er Regjeringens ordning, men vi tar på alvor at signalene kommer om at finansieringen selv for den er for dårlig. Det er ansvarlig i forhold til løftene, i motsetning til det vi har opplevd i et tidligere replikkordskifte, at Kristelig Folkeparti aktivt har gått inn for en reduksjon på billettprisen på 25 pst., men sitter igjen i Bergen med en økning på 10 pst.

Heidi Sørensen (SV): Jeg tror det er få ting velgere reagerer mer instinktivt mot enn når man krangler om hvem som har vært minst og verst når det gjelder kollektivtrafikken de siste 15 årene.

I valgkampen hadde jeg den glede å delta på møter med både Hans R. Kjæstad og Bjørgulv Froyn. Og i ydmykhet overfor våre velgere kunne vi i fellesskap si at vi ikke har gjort nok for kollektivtrafikken. Jeg hørte til og med Kjæstad en gang si at Høyre ikke har gjort nok for kollektivtrafikken. Og Bjørgulv Froyn sa at Arbeiderpartiet ikke har gjort nok for kollektivtrafikken, verken i Oslo eller i resten av landet. Den holdningen, den erkjennelsen av at det er summen av det som man har fått til i denne salen hittil, synes jeg Froyn var inne på i starten av sitt innlegg. Jeg synes det er viktig at man presiserer og gjentar: Summen av det et samlet storting har fått til de siste 15 årene, er for dårlig. Og så kan vi ta skittentøyvasken etterpå og se hvor mange velgere vi vinner på det.

Jeg vil gjerne si til Froyn at jeg synes Arbeiderpartiet har hatt en dårlig kollektivpolitikk de siste 15 årene. Jeg kan godt si det. Men jeg kan også være med og si at hvis man viser nye takter, er vi de første til å applaudere og rose det. Jeg tror vi må prøve å vise litt storhet og avstå fra ting som utelukkende fører til at velgerne bare får mer forakt for oss som er valgt til denne sal.

Bjørgulv Froyn (A): Som et helt vanlig menneske er jeg svak for ros, så jeg takker representanten Sørensen for den omsorg som hun viser meg. Slikt kan vare i dager.

Jo, vi trenger mer enn ord, vi trenger handling. Oppsummert bakover i tid er det mange som sitter med ansvar. Jeg var veldig opptatt av i mitt innlegg å avgrense meg mot miljømoralisme og avgrense meg mot miljøtalibanisme. Det gjør jeg fortsatt. Men jeg er opptatt av å skape muligheter for en bredest mulig enighet for at vi kan få til noe i kollektivtrafikken, ikke fordi kollektivtrafikk er morsomt, men fordi vi er nødt til å utvikle den på best mulig måte.

Og så kan jeg altså ikke dy meg, men må gjøre representanten Sørensen oppmerksom på at det i seks år var et byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet og SV i Oslo. Og i alle fall seks av de 15 årene får vi ta et felles ansvar for. Vi strakk ikke til der heller, men vi har gjort et forsøk. Vi har hatt budsjettenighet på ulike spørsmål, og det skal vi fortsatt forsøke å få til. Og for kollektivtrafikken får vi håpe at det bidrar til resultater.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Hans R. Kjæstad (H): For venner av kollektive transportmidler så vel som for forkjempere for sunn transportøkonomi er Regjeringens kollektivmelding et friskt pust og representerer et nytt avsnitt – vil jeg hevde – i norsk transportpolitikk. Med økt internasjonalisering og arbeidsdeling øker transportarbeidet. Vi reiser mer, og motorisert transport av personer og gods tiltar. Det er en utvikling som åpner nye muligheter, men som skaper nye problemer. Spesielt der transportarbeidet er stort og folk bor tett, kreves det at transportsektoren organiseres rasjonelt. Alle komponentene i de ressurser som inngår i utviklingen av transporttilbudet, må veies i vektskålen. I dette bildet er det åpenbart at kollektiv transport har andre funksjoner i store byer enn den har i områder med mindre bebyggelse. På bygdene er kollektivtilbud først og fremst et tilbud til skolebarn og grupper som ikke disponerer bil. I byene er kollektivtilbudet mer enn et sosialt tiltak. I byer som Oslo representerer kollektivtilbudet etter all sannsynlighet et bedriftsøkonomisk lønnsomt foretak. Det forutsetter at arealkostnader, køkostnader, helsekostnader og miljøkostnader prises markedsriktig.

I de største byene finner vi ofte et konkurranseforhold mellom privatbil og kollektive transportmidler. Det er opp til de lokale myndigheter å avgjøre på hvilke forutsetninger samboerskapet mellom kollektive og private transportmidler skal fungere. Det er et mål for Regjeringen å øke kollektivandelen i de største byene, fordi det utvilsomt er samfunnsøkonomisk riktig. Det bedrer byplanleggernes ressursbruk. Mindre bilbruk letter næringslivets transporter – en ikke ganske uvesentlig faktor i verdiskapingen. Og verdiskaping er Høyre svært opptatt av!

Virkemiddeldebatten: Hvorledes man oppnår en vridning mot høyere kollektivandel, kan ofte fortjene merkelappen «Brannfarlig», så lett antennelig som den debatten ofte kan være. Men Regjeringen ønsker å basere seg på mye gulrot og lite pisk i arbeidet med å styrke kollektivtransporten. Det må være opp til de lokale myndigheter å avgjøre virkemiddelbruken. Det er der vurderingene av trafikkbelastning og varierende grad av avbøtende tiltak hører hjemme.

Eksempelvis var Oslopakke 1 en avtale mellom stat og lokale myndigheter, blant dem Høyre-byrådet i Oslo, om bomveimidler til både vei og kollektivtransport. Det Høyre-styrte Bærum har satt foten ned for utbygging av Fornebu før et tilfredsstillende kollektivtilbud er vedtatt. Kollektivmeldingen slår fast at parkeringspolitikk og trafikkregulerende tiltak bør vedtas lokalt.

Utenfor de største byene, dvs. på de aller fleste steder i Norge, vil bilen være det mest økonomiske og det mest miljø- og arealeffektive transportmiddel. Høyre mener derfor at behovet for større kollektivandel i våre aller største byer ikke rokker ved det faktum at bilen forblir hovednerven i norsk transport. Vårt bosettingsmønster hadde vært utenkelig uten privatbil og lastebil.

Regjeringen Bondevik har miljøpolitisk plassert seg i front blant norske regjeringer. Enig eller uenig i politikken – jeg tror de fleste vil være enige om at vi knapt noen gang har hatt en så intens og så vedvarende miljødebatt på så kort tid. Herværende St.meld. nr. 26 og St.meld. nr. 23, Bedre miljø i byer og tettsteder, er viktige eksempler på dette.

Et av de mest fundamentale elementer i miljøpolitikken er interessant belyst i kollektivmeldingen, nemlig arealpolitikken. Regjeringen foreslår å samordne areal- og transportplaner på tvers av forvaltningsnivåer. Hvorledes menneskelige funksjoner som bolig, arbeid og fritid rent fysisk plasseres i forhold til hverandre påvirker behovet for transportarbeid, for energiforbruk og for ressursbruk generelt. Oslo Høyres strategi for konsentrert byutvikling – der Oslomarka beskyttes mot utbygging, og vekst konsentreres om bedre utnyttelse av eksisterende tomter – er et eksempel på dette. Da oppnås en optimal utnyttelse av nåværende kollektivtransport, trafikkårer og annen infrastruktur. Det betyr bedre ressursforvaltning og bedre miljø. Transport beslaglegger i dag 25 pst. av arealet i Oslos byggesone. Det er derfor all mulig grunn til å vurdere bruken av arealressursene.

I år bevilger det offentlige ca. 11,5 milliarder kr til kollektivtransport, hvorav 4,3 milliarder brukes til jernbanens infrastruktur. I perioden 2002–2005 vil Regjeringen øke satsingen med ytterligere 1,5–2 milliarder kr. 25 pst. av denne satsingen skal gå til T-banen i Oslo. Omtrent halvparten av alle kollektivreiser i landet foregår i Oslo.

Det vil også bli innført skole- og studentrabatt på periodekort på 40 pst. Selv med så store beløp som vi her snakker om, kunne vi nok alle ønske oss mer. Men like viktig som ekstrabevilgninger er det effektiviseringsprogram som meldingen bebuder.

Meldingen er på dette området et nyskapende styringsredskap som beskriver organisasjon og prinsipper for utvikling av kollektivtransport. Resultatmåling er viktig. Regjeringen vil innføre en incentivbasert statlig finansieringsordning som belønner fylkeskommunen for grad av vridning fra bil til kollektivtransport. Det er et spennende system som sikkert kan utvikles ytterligere etter innføringen senest i 2004. En forsker ved TØI som arbeider med resultatavhengige kontrakter, betegner systemet som grensesprengende. Det er helt avgjørende at det utvikles former for konkurranseeksponering, slik at de aktører som arbeider mest effektivt, velges.

To typer effektivitetssystemer bør utvikle seg parallelt. Anbudsmodellen gir transporten til den som kan trafikkere bestemte ruter billigst, etter visse kvalitetskriterier. Kvalitetskontraktmodellen gir økonomisk gevinst til den som får flest passasjerer innenfor et definert område. Samtidig har transportøren stor frihet når det gjelder priser og ruter. Det er all mulig grunn til å honorere Regjeringen for å presentere nyvinninger som kan bidra til å sikre kvalitet og mest mulig kollektivtransport for pengene.

Ekspressbussene har utviklet seg til et suksesskonsept, og Regjeringen foreslår å liberalisere konsesjonsadgangen ytterligere. Det er viktig å vurdere dette i lys av kollektivmeldingens strategi for jernbane. Vi bruker i år 4,3 milliarder kr på jernbanens infrastruktur, og vi kjøper NSB-tjenester for omkring 1,3 milliarder kr.

Det er et dyrt, men fascinerende befordringsmiddel som fortsatt vil ha en viktig plass i norsk transport.

Høyre støtter Regjeringens vilje til å konsentrere jernbanen om de områder hvor den best og mest miljøriktig kan konkurrere og dempe trafikkbelastninger i tettbebygde områder. Det betyr at økt satsing bør skje på hovedbanestrekninger og intercitytriangelet. Også her vil Regjeringen konkurranseutsette enkelte jerbanestrekninger, slik vi vil det med riksveiferger der tilskuddene i dag er på mer enn 1 milliard kr.

Jeg er redd for at våre gode regjeringspartnere blir sinte på meg hvis jeg sier at Høyre har vært en nesten irriterende standhaftig pådriver for effektivitetsløsninger som skissert ovenfor. Hvis jeg attpåtil prøver å la Høyre fremstå som eksponenten for mer kollektivtransport for pengene, så blir de kanskje enda sintere. Det er grunnen til at jeg ikke nevner det.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bjørgulv Froyn (A): Jeg må nesten be om et helt tydelig svar fra representanten Kjæstad på om det er slik at han ikke tror på det jeg siterte fra hans partikollega i Oslo, Hilde Barstad, at studentrabatten ikke er finansiert gjennom de tilskuddene som det nå er lagt opp til fra statens side. Er Kjæstad av den oppfatning at de har fått mer enn nok med penger?

Det andre er at Kjæstad i valgkampen var en veldig tydelig kollektivtransporttalsperson for Høyre. Han ville mye, og det førte til at vi ved ulike anledninger opplevde at vi ville mye sammen. Jeg føler at Kjæstad har forlatt laget, og nå vil noe helt annet. Men for å finne tilbake til dette fellesskapet som i sin tid var, må jeg stille spørsmålet: Kan vi gjøre regning med at Høyre er tydelig oppe og viser delansvar når det gjelder tilskuddsbehovet på 5 milliarder kr Sporveien trenger fram til 2015 for å garantere at vi får en kvalifisert drift i Oslo, utover de 500 mill. kr som nå gis fram til 2005 – ingen sier nei til dem, men vi vet alle at dette bare er en liten del av det som er det faktiske behovet? Vil representanten Kjæstad være med på dette positive laget for å sørge for at Oslo Sporveier blir et slikt selskap vi ønsker det skal være?

Hans R. Kjæstad (H): Ja, det laget vil jeg svært gjerne være med på. Jeg mener at Regjeringen også har vist at den er villig til å satse på kollektivtransport i byene. Oslo får 25 pst. av denne ekstra satsingen til sin T-banedrift. Det er selvfølgelig ikke jeg som Oslo-representant fornøyd med, jeg vil ha 100 pst., eller iallfall 90 pst. Selvfølgelig vil jeg det. Men så er det altså noen andre representanter rundt omkring i denne salen som ikke er fra Oslo, og da vil sikkert Froyn forstå at de vil ha et annet innsmett på denne spesielle siden av saken, nøyaktig slik som mine kolleger i mitt parti vil ha. Vi har nok begge noen justeringer å gjøre for at vi skal komme i land. Men vi skal være med på laget og gjøre kollektivtransporten bedre og mer konkurransedyktig, ikke minst konkurransedyktig – for dette er ikke bare et spørsmål om penger, men også om metoder for å få mer kollektivtransport ut av hver enkelt krone.

Departement er i gang med å se på det som går på studentrabatter i Oslo. Det skal vi ta fatt i, og det ønsker vi å bringe i orden. Den prosentsatsen på 40 som vi har foreslått, har ECON funnet ut at det kreves mer tilskudd til enn det vi har gitt. Det ønsker denne regjeringen å bringe i orden.

Heidi Sørensen (SV): I Sem-erklæringen tok Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre et helt nødvendig grep for å styrke kollektivtrafikken. Der står det:

«Samarbeidsregjeringen vil flytte tilskuddet til kollektivsatsing fra fylkeskommunenes rammeoverføringer til Samferdselsdepartementets budsjett.»

I dag er det slik at midler til drift av kollektivtrafikken bevilges over rammen til fylkeskommunen, mens investeringsmidler bevilges over Samferdselsdepartementets budsjett. Dette skaper mange organisatoriske og uhensiktsmessige løsninger, og det fører iallfall ikke til at vi får utnyttet ressursene optimalt.

To forskere fra Bergen, Osland og Kråkenes, har skrevet følgende om dette:

«Den etablerte organisasjonsstrukturen» – i samferdselssektoren – «er formålstjenlig dersom en ønsker en videre økning av personbilbruken i større byområder, og samtidig finner det formålstjenlig at ingen kan stilles til ansvar for denne utviklingen.»

Mitt spørsmål til Kjæstad er: Hvorfor vil ikke Høyre følge opp det fornuftige som står i Sem-erklæringen om omorganisering av kollektivtrafikken?

SV har fremmet det som stod i Sem-erklæringen som forslag i Stortinget i dag, og vi skal stemme over det. Skal vi bli nødt til å oppleve at det bare er SV som støtter Sem-erklæringen når vi skal stemme over dette senere i dag? Må jeg få lov til å be Hans Kjæstad og resten av regjeringskoalisjonen å tenke seg om en gang til, slik at vi i dag kan få til et historisk riktig grep, helt i tråd med Sem-erklæringen for en bedre og mer effektiv og kostnadsriktig organisering av kollektivtrafikken?

Hans R. Kjæstad (H): La meg innrømme at spørsmålet ikke var helt uventet.

Det er riktig det Heidi Sørensen sier om Sem-erklæringen, og det er vel heller ingen stor hemmelighet at vi har relativt sammenfallende synspunkter på noen av de problemstillinger som representanten Sørensen reiste. Å ikke jenke seg er en luksus som noen partier kan unne seg som selv ikke lever i en regjeringskoalisjon. Det er ingen hemmelighet, alle velgerne og alle representantene i denne sal vet at når man samarbeider i en koalisjon, så vil det si at man må jenke seg litt– noen ganger vinner man, og noen ganger taper man. Høyre er meget fornøyd med det vi har oppnådd i denne regjeringskoalisjonen, vi har utmerkede samarbeidsforhold, vi taper litt og vi vinner litt. Slik vil det alltid være. Det samme vil Kristelig Folkeparti føle, det samme vil Venstre føle. Det er, som sagt, en luksus noen partier har som ikke selv har vært i eller er i en koalisjon, å si: Ditt program forlanger vi skal oppfylles 100 pst. Slik er ikke virkeligheten i Regjeringen.

Heidi Sørensen (SV): La meg bare først si at jeg skal mer enn gjerne unne Hans Kjæstad å få oppleve den luksus det er ikke å sitte i regjering – så det er sagt.

Jeg har stilt to replikker til regjeringsfraksjonen i dag. Den ene gikk til Kristelig Folkeparti, i forhold til midlene og størrelsen på satsingen, og den andre til Høyre, om organiseringen. De svarer som de stort sett må. Kristelig Folkeparti svarer: Ja, men vi er da i en koalisjon – det må være med Høyre, det. Og Høyre svarer: Ja, men vi er i en koalisjon – ja, det må være med Kristelig Folkeparti. Og av det kan jeg trekke den litt kjedelige konklusjonen at hadde de bare blitt enige motsatt vei – tenk om Høyre kunne ha vunnet organiseringen, og Kristelig Folkeparti kunne ha vunnet pengene – da hadde vi fått et løft for kollektivtrafikken.

I forbindelse med denne stortingsmeldingen har nemlig akkurat det motsatte skjedd: Høyre og Hans Kjæstad har vært pådrivere for at vi ikke skal bruke for mye penger, og så har Kristelig Folkeparti sørget for at vi har fått en organisering som ikke betyr et løft for kollektivtrafikken. Så de to gode punktene i Sem-erklæringen, omorganiseringen og satsingen, har de altså forhandlet bort seg imellom, og det syns jeg er kjedelig. Men forslagene er fremmet. Det er mulig fremdeles å stå på Sem-erklæringen når vi kommer til voteringen i dag. Og måtte vi bruke ettermiddagstimene til å tenke oss nøye om så vi får ryddet opp i dette, sånn at man ikke kommer dobbelt negativt ut i forhold til hva man lovte da man satt på Sem.

Hans R. Kjæstad (H): Jeg skal gjenta: Det er selvfølgelig slik at jeg både som Oslo-politiker og som samferdselspolitiker er svært misfornøyd med hvor mye penger vi har til disposisjon. Det er ingen medlemmer av samferdselskomiteen som vil være særlig uenig med meg i det. Men så er det altså en del andre sektorer i samfunnet som skal ha sin del, og da har vi som en overordnet målsetting – og det har vi selvfølgelig kjørt på som Høyre-politikk bestandig – at det ikke må bli så store offentlige utgifter at folk fullstendig mister incitamentet til å bruke sine sparepenger til å investere i sine barns fremtid, eller mister incitamentet til å arbeide hardt, for begge de to faktorene trenger vi for å bygge Fremtids-Norge. Derfor kan ikke vi si som SV, at vi bruker bare enda mer penger på alle sektorer, for da mener vi at det som er i selve bunnen for verdiskapningen, faller ut.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Morten Ørsal Johansen (FrP): Fremskrittspartiet er bekymret over kollektivtrafikken når det gjelder støy og utslipp til luft i byer og tettsteder. Mens personbilene gjennom 30 år har blitt mer stillegående og mindre energikrevende, er busser, tog og annen skinnegående transport blitt verstinger når det gjelder støy og dieseleksos.

Det er verdt å merke seg at en buss i henhold til Oslo Sporveiers årsrapport for 2000 bruker gjennomsnittlig tre liter diesel pr. mil, altså fem–seks ganger så mye som en personbil.

De mest trafikkerte strekningene er allerede utbygd med kollektive transporttilbud, og en utvidelse av dette vil måtte skje på ruter og tidspunkter der passasjergrunnlaget er mindre. Jeg tror en utvidet bruk av busser med fem–ti passasjerer hver, kanskje mindre, representerer på denne måten ingen miljøgevinst, kanskje snarere tvert imot.

Fremskrittspartiet registrerer at personbiler om ikke lenge vil bli praktisk talt uten utslippsproblem og svært støysvake. Dette, sammen med det faktum at de fleste foretrekker å bruke bil til de fleste private transportoppdrag, gjør at Fremskrittspartiet ikke ser noen grunn til å forsøke å begrense bilbruken, verken i eller utenfor tettbygd strøk.

Fremskrittspartiet vil i stedet gjøre det mer lettvint å bruke bil, og vil arbeide for en videreutvikling av veganlegg og parkeringskapasitet også i tettbygde strøk. Dette er i tråd med praksis i de aller fleste andre land.

Fremskrittspartiet vil vise til at det offentlige årlig bevilger nærmere 11,5 milliarder kr til kollektivtransport. Vi mener dette først og fremst skyldes det nærmest totale fravær av konkurranse mellom transportselskapene. Dette er en situasjon der det offentlige med overlegg, enten gjennom fylkeskommuner eller stat, har fremelsket monopoltilstander. Dette har skjedd ved at busselskaper har hatt enerett til transport, eller slik som ved NSB, som til nå har hatt monopol på transport av passasjerer på linjenettet.

Fremskrittspartiet er overbevist om at hvis det offentlige hadde brukt konkurranse som virkemiddel, ville tilbudet blitt bedre og kostnadene for det offentlige og den reisende langt lavere. Fremskrittspartiet legger derfor til grunn at Regjeringen i langt større utstrekning vil bruke konkurranse som virkemiddel for å oppnå prisreduksjoner og fremme et bedre tilbud. Fri etableringsrett og konkurranse for busselskaper vil være et skritt i riktig retning, samt at det innføres konkurranse på jernbanenettets skinnegang. Det er etter vår mening ikke et problem at trafikken med personbil har økt i og rundt byene, det er snarere et problem at det offentlige ikke har lagt til rette et vegsystem som har vært dimensjonert til å ta imot denne trafikken, og at det ikke har vært etablert nok parkeringsplasser.

Fremskrittspartiet vil vise til at innbyggertallet i byområdene vokser raskere enn den generelle befolkningsveksten. På grunn av manglende vegutbygging over mange år fører dette nå til økte miljø- og køproblemer relatert til transport i byområder. På grunn av den feilslåtte kollektivpolitikken som har vært ført i flere år, med bl.a. totalt fravær av konkurranse innen kollektiv persontransport, har utfordringene nå tårnet seg opp. Det vil derfor i framtiden bli enda viktigere å bevilge mer penger til vegutbygging, og å legge til rette for mer konkurranse mellom transportselskapene.

Fremskrittspartiet finner det underlig at støy fra jernbane og sporveger i liten grad er omtalt, samtidig som positive sider i forhold til andre utslipp krediteres denne formen for transport. Fremskrittspartiet finner at jernbane og sporveger er lite effektive transportformer, både med hensyn til kostnader og fleksibilitet. Vi er enig i at det skal stilles strenge avgasskrav til busser, men etterlyser de samme krav til støy fra sporveger og jernbane.

Fremskrittspartiet er enig med Regjeringen i at det må settes inn tiltak for å oppnå høy frekvens, god framkommelighet, punktlighet og kortere reisetid, men er skuffet over at Regjeringen vil fortsette en politikk som i realiteten beholder monopolet for trafikkselskapene. Et viktig skritt for å fjerne dette monopolet ville være å fjerne behovsprøving og konsesjoner for bussdrift. Et viktig mål for Fremskrittspartiet har lenge vært å redusere avstandskostnadene for distriktene, og vi har derfor gjennom flere år foreslått å redusere bensin- og dieselavgiften betraktelig. Fremskrittspartiet har også foreslått betydelig økning i bevilgningene til vegbygging. Dette ville komme personer både i Distrikts-Norge og i større sentra til gode, og ville være en betydelig bidragsyter til å senke avstandskostnadene.

Større bevilgninger til rassikring har vært viktig for Fremskrittspartiet, uten at dette har fått flertall på Stortinget – selv om statsråden for en tid tilbake i et svar til undertegnede i spørretimen framhevet at rassikring var et viktig område for Regjeringen.

Konkurranse innenfor ferjetrafikken har vært fraværende gjennom mange år. Etter budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet og regjeringspartiene høsten 2001 for budsjettåret 2002 er det nå åpnet for konkurranse om ferjedrift, og det er Fremskrittspartiets håp at Regjeringen vil legge til rette for et gjennomgående prinsipp om at alle ferjeruter skal ut på anbud, slik at priser og service bedres.

Ekspressbussene har også over lang tid vært motarbeidet av flertallet i Stortinget, bl.a. med stadige nedskjæringer på tilbakeføring av deler av innbetalt dieselavgift. Dette har ført til dyrere billetter. Bakgrunnen for dette har vært den konkurransetrussel ekspressbussene har vært for jernbanen. Det offentlige har med andre ord lagt hindringer i vegen for konkurranse, noe som har ført til dårligere kollektivtilbud for befolkningen.

Fremskrittspartiet mener det er viktig at det legges til rette for at syklister kan ferdes på en sikker måte i trafikken. Det er for Fremskrittspartiet viktig at det legges til rette for at de som ønsker å bruke sykkel, kan gjøre dette med redusert risiko for ulykker, og at det etableres et sammenhengende nett av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder.

Fremskrittspartiet mener at det ikke først og fremst er mer penger til kollektivsatsing som haster, men en systemomlegging. Det er først og fremst fraværet av konkurranse som fører til høyt kostnadsnivå. Mangel på konkurranse fører til både høye billettpriser, høy subsidieandel, lav punktlighet og dårlig service. Det er derfor skuffende at Regjeringen ikke har tatt tak i disse tingene gjennom sitt framlegg til Stortinget om lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy gjennom Ot.prp. nr 74, som bl.a. omhandler behovsprøvd løyve for persontrafikk.

Fremskrittspartiet mener det er en offentlig oppgave å bygge et vegsystem som takler den trafikken som etableres. Transport av gods bør ta de veger som er mest kostnadseffektive, uavhengig av om det er veg-, bane- eller sjøtransport. Fremskrittspartiet mener at tiltak som å fjerne trafikken fra vegene med bakgrunn i trafikkulykker er en feilslått politikk, når det er på grunn av dårlige veger at trafikkulykker oppstår. Løsningen burde etter vårt syn være en kraftig investeringsvekst, slik at trafikkfarlige vegområder blir bygd ut.

For øvrig støtter Fremskrittspartiet komiteens tilråding til Stortinget.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bjørgulv Froyn (A): Kollektivløsninger er ikke et spørsmål om hobby. Det er et spørsmål om hva vi er nødt til å gjøre for å finne løsninger på situasjonen spesielt i byene og rundt byene, for å gjøre disse tilgjengelige for ulike former for aktiviteter.

For å tydeliggjøre det må jeg stille et spørsmål til representanten Ørsal Johansen fra Fremskrittspartiet: Bekymrer det ikke Fremskrittspartiet at f.eks. busselskapene i Hønefoss ikke ser muligheter til å kunne utvide busstilbudet, som følge av uframkommelighet i Oslo? Fremskrittspartiet er kanskje det partiet som tydeligst gir uttrykk for at det ligger betydelige summer i å gå ut med anbud på de ulike aktiviteter innenfor bransjen. Mener Fremskrittspartiet at det er de ansattes arbeids- og lønnsavtaler som skal være salderingspost ved anbudsutsettelse, eller vil Fremskrittspartiet, uansett holdningen til anbud som system, være med på å sikre at arbeidstakerne beholder sine rettigheter, ved å gjøre anbudsoverdragelse til virksomhetsoverdragelse?

Morten Ørsal Johansen (FrP): I mitt innlegg gikk jeg inn for en utbygging av veg – at vi bør bevilge mer penger til vegutbygging. Jeg går ut fra at investeringer på vegnettet også vil komme kollektivnettet til gode, også bussselskapene i Hønefoss, som representanten Froyn henviste til.

Når det gjelder anbudsprinsipp: Ansattes lønns- og arbeidsvilkår fastsettes gjennom avtaler. Og det er klart at Fremskrittspartiet også er opptatt av at de ansatte i selskapene skal ha sine rettigheter, selvfølgelig. Men det som er minst like viktig, er at brukerne av kollektivtilbudet har en god service, et godt tilbud og fornuftige priser.

Heidi Sørensen (SV): Representanten fra Fremskrittspartiet startet sitt innlegg med å være bekymret over den luftforurensning og den støyproblematikk som er knyttet til buss, og så avsluttet han sitt innlegg med å si at vi må bygge flere veier så vi får flere busser inn i Oslo sentrum! Kan han forklare meg hvordan det henger sammen med luftforurensningssituasjonen i Oslo sentrum, hvis vi skal legge ned Gjøvikbanen eller få lagt ned banestrekninger rundt om sånn at vi får mer buss inn i Oslo sentrum? Vil det bli bedre luft eller dårligere luft i Oslo sentrum av det?

Og så registrerer jeg at det er bare veiutbygging som betyr noe. Jeg vet ikke om man kan informere representanten fra Fremskrittspartiet om at hvis man skulle erstatte T-banen fra Majorstua til Grønland med en vei, så måtte den hatt tolv felt! Er det sånne løsninger Fremskrittspartiet ser for seg når man notorisk alltid stemmer ned ting som går til kollektivtrafikken, at vi skal få tolvfeltsvei tvers igjennom Oslo, eller kan også Fremskrittspartiet på noen områder være med på at det som går på bane, faktisk er effektivt både når det gjelder luftforurensning, og når det gjelder områder hvor det er knapt med areal?

Morten Ørsal Johansen (FrP): Fremskrittspartiet er ingen motstander av kollektivtrafikk, selvfølgelig er vi ikke det. Vi ønsker et godt kollektivtilbud, på lik linje med alle de andre partiene, men vi ønsker også at vi skal bruke et konkurranseprinsipp. Dette gjelder også jernbane og sporveg, der vi vil ha konkurranse der flere selskaper kan gå inn og være med og gi anbud, for å få et fornuftig prisnivå.

Når det gjelder utbygging av veger, er vi selvfølgelig avhengig av jernbane. Og jeg er ikke noen tilhenger av å legge ned f.eks. Gjøvikbanen – det skulle bare mangle! Gjøvikbanen har sin misjon, men da må også Gjøvikbanen bli opprustet til et nivå som gjør at brukere er villig til å bruke den. For slik det er i dag, med det monopolet vi har innen jernbanedrift, vil det ikke bli satset, og det vil heller ikke bli den bruken som vi ønsker at det skal bli. Ved å la andre få lov til å slippe til på jernbanenettet, tror Fremskrittspartiet at tilbudet bedres, og at passasjerene igjen vil begynne å bruke det. Vi så hva som skjedde da vi bevilget en del kroner ekstra til Gjøvikbanen for å bedre materiellet, da økte også passasjerantallet.

Jan Sahl (KrF): Det kan ikke være tvil om – på tross av det som representanten Ørsal Johansen nå sa om at Fremskrittspartiet ikke var imot kollektivtrafikk – at det går en hovedskillelinje i denne salen når det gjelder debatten rundt dette, og det som er skrevet inn av merknader i forbindelse med kollektivmeldinga, mellom Fremskrittspartiet og de øvrige partiene. Det understrekes i flere merknader at Fremskrittspartiet vil ha en kraftig reduksjon i midlene bl.a. til jernbane. Jeg viser også til de budsjettdebattene vi har hatt tidligere.

Som det ble påpekt av representanten fra SV, er det påfallende at en bekymrer seg for forurensning fra kollektivtrafikken, men altså ikke for forurensningsproblematikken med de utallige bilene som en måtte hatt inne i denne byen hvis vi ikke hadde hatt en fungerende kollektivtrafikk. Jeg vil spørre representanten Ørsal Johansen: Uansett hvor mange parkeringsplasser man bygger i Oslo, hvor skal alle disse bilene få plass ?

Så vises det til at Fremskrittspartiets politikk på dette området er i tråd med praksis i de aller fleste andre land. Da vil jeg spørre: Hvilke andre land i Europa er det som nå legger til rette for mer biltrafikk i tettbygde strøk? Er det ikke det stikk motsatte som nå er på gang?

Så til slutt: Når det gjelder gods over fra vei til sjø og bane, sier Fremskrittspartiet at her skal det få lov til å flyte, man skal velge den mest kostnadseffektive løsningen.

Komiteen var på besøk i Østerrike. I dag kjører vi på kvoter med våre trailere gjennom Østerrike. I nær framtid vil det komme en kraftig miljøavgift. Hva skal da våre trailere gjøre på grensen til Europa?

Morten Ørsal Johansen (FrP): Undertegnede har aldri sagt at vi ikke vil ha kollektivtransport. Det tror jeg jeg har understreket mange nok ganger nå.

Det som er viktig, er at vi vil ha kollektivtransport der det er fornuftig å ha kollektivtransport, nemlig i tettbygde strøk. Vi har ikke sagt at vi vil bygge ned kollektivtransporten, eller gi mindre til kollektivtransporten i de tettbygde strøkene. Det vi sier, er at det må konkurranse til, slik at vi får ned bevilgningene, slik at tilbudet bedres, slik at servicen bedres for passasjerene.

Hva våre trailere skal gjøre når det blir avgiftsbelagt å kjøre inn i Østerrike, det vet ærlig talt ikke Fremskrittspartiet. Det må da være opp til dem som kjører trailer, å finne ut om det er lønnsomt å kjøre gjennom Østerrike, eller ikke.

Jørgen Kosmo hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Heidi Sørensen (SV): I dag skal Stortinget vedta norgeshistoriens første kollektivmelding. Det er synd å si det, rent innledningsvis, men det er en melding hvor kollektivtransporten blir avspist med fagre ord, knapper og glansbilder.

Det er bare ni måneder siden valget, og for oss som er varme tilhengere av kollektivtransporten, må jeg si at i dag føles det som om det er adskillig lenger siden. De seks ukene på Karl Johans gate, med Kristelig Folkeparti på den ene siden og Venstre på den andre siden, som lovte 25 pst. reduksjon av takstene i kollektivtrafikken, har gjort et uutslettelig inntrykk. Jeg stod og forsvarte så godt jeg kunne at vi ikke kunne tilby billigere kollektivtransport, fordi vi de neste årene hadde så store investeringsløft foran oss. Det gjelder Oslo Sporveier, og det gjelder jernbanestrekningene rundt Oslo. Men jeg må innrømme at mange velgere hadde vanskelig for å forstå at vi ikke kunne få til begge deler, og så gikk de til Kristelig Folkeparti, som lovte minus 25 pst., og til Venstre, som lovte det samme. Begge de to partiene var veldig enige med oss i at vi også måtte få til disse store, tunge investeringene i perioden. Så kan man da i ettertid lure på hvem velgerne stolte mest på. Det vi i hvert fall kan registrere, er at Kristelig Folkeparti og Venstre ble regjeringspartier.

Det første som skjedde etter valget, var at løftet om 25 pst. billigere kollektivtransport ble lagt bort. I Oslo har byrådet, bestående av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, to ganger foreslått prisøkninger. Så kom kollektivmeldingen i april – norgeshistoriens første. Nå skulle valgløftene realiseres. Regjeringen akter å øke satsingen på kollektivtransport med 1,5 – 2 milliarder kr, som det står i Sem-erklæringen. Og da jeg leste Sem-erklæringen, ble jeg ganske glad, for jeg syntes det hørtes bra ut, det var ikke så verst. Det var selvfølgelig langt mindre enn hva vi hadde ønsket, men det var tross alt 1,5 – 2 milliarder kr. Jeg leste Sem-erklæringen på følgende måte: Når perioden var over, i 2005, ville bevilgningene til kollektivtrafikken være ca. 2 milliarder kr høyere enn i 2001. Men så leste jeg kollektivmeldingen, og da registrerte jeg at det er ikke sånn man regner. Man legger sammen de årlige økningene, og så ser man at med den satsingen som beskrives, vil bevilgningene til kollektivtransporten i 2005 være bare en halv milliard høyere enn i 2001. Det var skuffende.

Til sammenlikning vedtok alle partiene på Stortinget i år 2000, alle partiene unntatt SV, å redusere bensinavgiftene. Det vedtaket alene førte til et inntektstap for staten på 3 milliarder kr. Skulle man regne på samme måte som Regjeringen gjør i kollektivmeldingen når man beskriver satsingen på kollektivtransporten, er det en satsing på privatbilen i perioden på – holder dere fast – 12 milliarder kr. Opp mot dette blir kollektivtrafikken avspist med knapper og glansbilder.

I tillegg har Regjeringen i årets budsjett redusert investeringene til jernbane med 600 mill. kr, sammenlignet med det som flertallet på Stortinget lovte i forbindelse med Nasjonal transportplan, som ble behandlet for ca. et år siden. Det var altså før valget. Regjeringen tar med den ene hånden og gir med den andre, og dessverre er det sånn i denne sammenhengen at det tas mer enn det gis. Nettoresultatet av denne runden er at Stortinget vil love mindre til kollektivtransporten i 2002 enn hva man lovte i 2001. Dette er mest dramatisk for jernbanen.

Jernbanen har fått en stemoderlig behandling i meldingen.

Jernbaneverket og NSB la i forkant av denne meldingen fram et godt stykke håndverk i form av scenarioer som prøvde å tydeliggjøre de veivalg Stortinget står foran når det gjelder satsing på jernbanen i Norge. De tegnet tre framtidsbilder for oss. Det ene var forvitringsstrategien. Der fortsatte man på det investeringsnivået vi har i dag, smurte midlene tynt utover, og alt ble jevnt dårlig. Den andre strategien var saneringsstrategien. Der fortsatte man også det samme investeringsnivået som i dag, men man konsentrerte innsatsen på intercityområdet. Da måtte toget til Bergen klare seg med en avgang, det samme gjaldt for toget til Trondheim, og man måtte legge ned flere jernbanestrekninger. Det tredje alternativet var satsingsstrategien. Det forutsetter investeringer til jernbanen, som er 8 milliarder kr mer enn det som ligger i Nasjonal transportplan. Det er et scenario hvor jernbanens fortrinn blir satset på, slik at vi kan få et godt jernbanetilbud.

I kollektivmeldingen har ikke Regjeringen forholdt seg til dette arbeidet. Hvis jeg ut fra hva som står der, skal tippe, må vel Regjeringens prioriteringer og satsingsnivået ligge et sted midt imellom sanering og forvitring. Vi har valgt å legge satsingsalternativet til grunn for vårt videre arbeid med jernbane. Det innebærer at vi kan få en vekst i togtrafikken på nærmest 50 pst. de neste ti årene. Det kan trekke tilsvarende med forurensning vekk fra norske veier.

Vi vet at det er knappe jernbaneinvesteringer. Vi vet at det er knapt med midler Derfor har vi også gått inn og dannet flertall sammen med regjeringspartiene for å se på alternative investeringsformer for jernbanen. I en tidligere replikkordvekslingen har jeg vært inne på at Regjeringen sviktet i forhold til Sem-erklæringen, også når det gjaldt organiseringen. Jeg vil bare gjenta at jeg er skuffet over det. Det hadde vært veldig viktig for kollektivtrafikken om vi kunne ha fått dette samlet og sett drift og investeringer under ett. Men slik ble det ikke.

I går avgav energi- og miljøkomiteen innstilling til klimameldingen. I klimameldingen står det om samferdselssektoren at det skal føres en samferdselspolitikk i Norge som effektivt bidrar til å redusere utslippene fra sektoren. Videre i klimameldingen står det at man viser til meldingen om kollektivtransport. I kollektivmeldingen står det én setning om dette, og så viser man til miljømålene i bymiljømeldingen. Jeg gikk inn og leste i bymiljømeldingen, slo opp på klima der, og der viser de jaggu til klimameldingen! Det betyr: Ta den ring og la den vandre. Det lekte vi da vi var barn, og det har man gjort med klimautslippene fra samferdselssektoren. Derfor har vi fremmet forslag om at Regjeringen skal komme tilbake med en handlingsplan for å oppnå det ambisiøse målet som ble knesatt i klimameldingen, at samferdselspolitikken effektivt skal bidra til å redusere klimautslippene.

Når det gjelder luftforurensning: Vi opplever i Oslo til tider en luftforurensning som gjør at unger med astma må holdes inne. Hvis ikke vi får en større satsing på kollektivtransport, drukner vi i luftforurensning. Likevel opplever jeg nærmest de to mest borgerlige partiene som frenetiske motstandere av alle tiltak som skal redusere bilbruken i storbyene. Hvis jeg får lov, har jeg lyst til å spørre komiteens leder, Petter Løvik, om han synes det er greit at vi sperrer ungene våre inne når det er som verst om vinteren, eller om han kanskje kan vurdere noen ganger å sperre inne et par biler isteden.

Jeg skal bruke det siste minuttet til å understreke at vi støtter det som er bra i denne meldingen. Det mest spenstige Regjeringen kommer med i denne meldingen, er den nye finansieringsordningen, den incentivbaserte sådanne. Den støtter vi, og vi har forventninger til den. Jeg håper at kollektivselskapene allerede neste år kan få noen såmidler å bli gode for, slik at det kan utløse mye når ordningen skal settes i verk i 2004.

Jeg savner ellers noen klare mål. Jeg støtter hovedgrepet, at vi må ha en samferdselspolitikk for byene og en samferdselspolitikk for distriktene, men vi må si noe om hva det betyr når bymiljømeldingen slår fast at kollektivtransporten skal være ryggraden i samferdselssystemet i byene. Hva betyr det? Vi har sagt at kollektivtransporten da skal ta minst 40 pst. av de reisende. Det kan være et mål vi kunne klare å samle oss om.

Jeg vil til slutt fremme de forslagene som SV står alene om i innstillingen.

Presidenten: Heidi Sørensen har tatt opp de forslagene hun refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Hans R. Kjæstad (H): Jeg ønsker meg et mer radikalt SV. SV sier at den døren som det står «mer penger» på, er stengt. Et radikalt parti vil da finne ut at man skal prøve å banke på andre dører, prøve andre muligheter og ta nye grep. Det gjør ikke SV.

Jeg synes det var veldig koselig at SVs representant tok for seg incentivbaserte tilskudd. Det er fint. Hun brukte ikke veldig mye tid på det, men også anbud og kvalitetskontrakter er jo spenstige elementer som skal med i den pakken. Er ikke pengene der, må vi vende oss dit vi kan få resultater, og det ligger i forskjellige former for konkurranseeksponering. Hvorfor er SV så redd for å konkurranseeksponere denne sektoren? Det er meg helt ubegripelig. Nå må SV, når det gjelder miljø og transport, ta et valg. Velger dere Marx, eller velger dere miljø?

Heidi Sørensen (SV): La meg først få lov til å si meg enig med Hans Kjæstad i at fordeling er en god sosialistisk dyd.

Så til det konkrete. Vi ser at det er knappe midler, og vi er opptatt av at de midlene vi har, skal brukes så effektivt som mulig. Vi har vært med og støttet de kvalitetsbaserte kontraktene helt siden starten, og vi skal fortsette med det. Jeg tror det er viktig at vi går videre i forhold til disse kvalitetskontraktene. Det må ikke være tilfeldig hvordan de blir utformet.

Vi ser at man på veisiden har veinormaler som er retningsgivende for hvordan man jobber i Vegvesenet. Vi har ingen tilsvarende kollektivnormaler for kollektivtransporten som skal være retningsgivende for arbeidet med kvalitetskontrakter. Jeg er glad for at flertallet i hvert fall er med på å si at det skal være et mål å få slike kollektivnormaler, slik at vi kan intensivere arbeidet med kvalitet i kollektivtrafikken.

Men jeg kan ikke unngå å ta innover meg at en samlet kollektivbransje sier at effektiviseringspotensialet i kollektivtrafikken lokalt er tatt ut. Regjeringen skriver jo selv i kollektivmeldingen at vi siden 1995 ikke har hatt noe mer effektiviseringspotensial å ta ut. Jeg ser at vi har et driftstilskudd til kollektivtrafikken i Norge som er langt under det som er gjennomsnittet for andre europeiske byer. Det er vi nødt til å ta innover oss. Jeg skulle gjerne ønske at det var slik at vi slapp å syte om mer penger, men det kan jeg ikke se gjelder dette området – uansett effektivisering og uansett konkurranseutsetting, som det ikke akkurat har vært mangel på innen kollektivtransporten i Norge. Spørsmålet er om det er der vi kan finne nye løsninger, og det tror jeg ikke er det viktigste akkurat nå.

Petter Løvik (H): Representanten Sørensen utfordra meg direkte på om det ikkje var greiare å sperre inne nokre bilar enn å sperre inne born. Høgre er ikkje tilhengar av nokon av delane. Vi trur ikkje vi skal prøve å sperre inne bilane, sjølv om det på ein del område kan vere greitt å satse på kollektivtrafikk, som også representanten Sørensen var inne på. Men bilen treng vi, for bilen er svært viktig i store delar av landet når det gjeld å få folk frå ein stad til ein annan.

Så snakkar representanten Sørensen heile tida om at det er berre fine ord og det er berre knappar og glansbilete frå Regjeringa. Det er muleg at det her ikkje er den storsatsinga som ein kanskje kunne ønskje, men det er ikkje noka regjering før som har lagt opp til eit så ambisiøst opplegg som denne regjeringa når det gjeld kollektivtrafikk.

Heidi Sørensen seier også at vi har redusert satsinga på kollektivtrafikk. Eg har lyst til å korrigere det biletet litt, for ser vi på Jernbaneverket, har dei ein auke frå i fjor til i år på nesten 10 pst. – 300–350 mill. kr – i investeringar og drift. NSB har fått ein auke på 300 mill. kr i løpet av eit par år. Og dersom vi går inn på ei anna side av kollektivtrafikken som er veldig viktig, men som denne meldinga ikkje omhandlar, nemleg fly og ferje, har vi faktisk redusert flypassasjeravgifta med 1,5 milliardar kr pr. år, noko som betyr enormt mykje for oss som bur litt utafor dei større sentra, og vi har auka tilskota til riksvegferjedrift med 400 mill. kr på to år. Dersom vi summerer dette og ser det litt i perspektiv i forhold til det som er gjort tidlegare, trur eg det er hald i å seie at denne regjeringa verkeleg satsar.

Heidi Sørensen (SV): Det forundrer meg ikke at Petter Løvik ikke vil sperre inne en eneste bil, for Høyre er nærmest frenetisk motstander av alle tiltak som er litt bilbegrensende. Når jeg tenker tilbake på valgkampen, er det nesten litt pussig at det samme partiet – i hvert fall her i byen – var mer positiv til piskvirkemidlene enn det jeg opplever at Høyre på Stortinget er. Vi skal klart ha respekt for at bilen har en helt annen posisjon i Møre og Romsdal, men da må også Møre og Romsdal ha respekt for at for oss som bor i Oslo sentrum, representerer bilen et forurensningsproblem som gjør at barn med astma må holde seg inne de dagene det er som verst.

Til spørsmålet om det er en satsing eller ikke. Legger man sammen løftene i Nasjonal transportplan til kollektivtrafikken, som ble vedtatt for ett år siden i Stortinget, og summerer på samme måte som Regjeringen summerer i kollektivmeldingen, får man altså ut et større tall enn det man får hvis man summerer det som ligger i kollektivmeldingen, og viderefører jernbaneinvesteringene på dagens nivå. Det synes jeg er trist. Men jeg registrerer at Kristelig Folkeparti tidligere i debatten har antydet at denne satsingen skal komme i tillegg til det som står i Nasjonal transportplan, og jeg er spent å høre på om andre partier som kan være med på å utgjøre et flertall, kan si det samme. Men jeg registrerer at ingen av regjeringspartiene kunne stå sammen med Arbeiderpartiet og SV om en fellesmerknad som ville presisere det. Men er det i tillegg, er det klart at da representerer dette en historisk satsing.

Morten Ørsal Johansen (FrP): Vi har nå hørt at SV er en stor tilhenger av jernbane, og det får være deres sak. Men med unntak av noen få jernbanestrekninger i de aller største byene i Norge er togtrafikken energislukende, den er dyr, den er støyende og den er overdimensjonert. Er ikke dette interessant for SV å tenke på i det hele tatt?

Med det målet som SV har om 50 pst. økning av jernbanetrafikken, vil denne markedsandelen gå opp fra 4 pst. til 6 pst. Og biltrafikken vil ikke gå ned, for en togtrafikkøkning fra 4 pst. til 6 pst. er mindre enn den forventede økningen i vegtrafikken. Er det ikke da et alternativ for SV å være med og satse på vegutbygging i tillegg?

Heidi Sørensen (SV): La meg først rette en åpenbar feil. Jernbanen er ikke et energisluk. Hvis man ser på statistikken når det gjelder personkilometer i forhold til energibruk, vil det være følgende forholdstall: Jernbanen er det mest energieffektive. Skal man frakte personer med buss, trenger man dobbelt så mye energi. Gjør man neste hopp til personbil, trenger man dobbelt så mye energi igjen, og det blir enda en fordobling, hvis man kjører fly. Det fins ingen transportform som er i nærheten av å konkurrere med jernbanen når det gjelder energieffektivitet. Og da tenker vi ikke på CO2-utslipp, men bare energifaktoren. Så jernbanen er den aller mest energieffektive måten vi kan transportere oss fra A til Å på. Dette er rapporter fra Statistisk sentralbyrå, som har sett på statistikk og faktisk bruk. Hvis vi tar med klimautslipp i tillegg, er jernbanen helt suverent den mest miljøvennlige transportmåten ved siden av T-bane og trikk.

Så syns vi, og det regner jeg med at representanten fra Fremskrittspartiet har fått med seg, at man skal ha to typer samferdselspolitikk. Vi satser på veibygging i distriktene, hvor det er vanskelig å se for seg noe annet. Men det er helt umulig å forestille seg at vi kunne ha et godt liv og puste inn ren luft hvis vi skulle satse på en storstilt veibygging i Oslo. Jeg bor selv på Grünerløkka og har gjort det i ti år og vet hva det vil si å tørke svart støv av vinduskarmen hver fredag. Det er klart at den forbedringen vi trenger i luftkvalitet, ikke harmonerer med en storstilt veibygging i byen.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Jorunn Ringstad (Sp): Det er positivt at Stortinget har fått ei stortingsmelding om kollektivtransport. Dette temaet har vore diskutert i ulike saker, og i NTP vart det både i merknader og vedtak bedt om gjennomgang av ulike sider av kollektivtransporten. Men det er fyrste gongen at Stortinget har fått ei eiga melding om kollektivtransport.

Den framlagde meldinga er i hovudsak ei melding om kollektivtransporten i byar og bynære strøk. Fleirtalet i komiteen, alle bortsett frå Framstegspartiet, er samde om at det er nødvendig med ein kollektiv- og samferdslepolitikk for byar og bynære strøk og ein politikk for distrikta.

I distrikta vil det ofte ikkje vere trafikkgrunnlag for at kollektivtilbodet skal vere eit fullgodt alternativ til privatbilen. Likevel er det viktig at det også er eit tilbod i distrikta for dei som ikkje kan bruke eigen bil. Men mange stader i landet vil personbilen framleis stå for den viktigaste delen av transportarbeidet. Det betyr, som det også er sagt i meldinga, at det er nødvendig å styrkje satsinga på vegutbygging i distrikta. Ekspressbussruter og flyruter er viktige element i kollektivtilbodet utanfor byar og bynære område, spesielt for å redusere avstandskostnadene. Difor er det etter mitt syn litt merkeleg at luftfart heilt er utelate i denne meldinga.

Byar og bynære område har det klart største potensialet for kollektivtransport. Difor er det i desse områda at satsing på kollektivtransport gir den største effekten. Kollektivsatsing i byområda må innebere ei satsing på kollektive transportformer framfor framleis å tilretteleggje for auka personbilbruk. Skal ein lukkast med ein offensiv kollektivtransport, må det utviklast eit kollektivtilbod som er dimensjonert for å vere eit reelt alternativ til bruk av personbil. Då må ein òg møte dei krava som brukarane set: høg frekvens, kortare reisetid og at transporttilbodet er punktleg og kostnaden ikkje for høg. Det må satsast på ulike former for kollektivtransport – buss, trikk, jernbane.

Både denne og den førre samferdslekomiteen har besøkt fleire byar i Europa som har lukkast betre i kollektivsatsinga enn det vi kan vise til. Det som er tilbakemeldinga på spørsmål om kva som skal til for å lukkast, er at det må til både gulrot og pisk. Det er ikkje nødvendigvis nok berre å leggje til rette for eit godt kollektivtilbod, dette må gjerne kombinerast med restriksjonar på bruk av bil og talet på parkeringsplassar. Denne kombinasjonen av gulrot og pisk er ikkje drøfta i særleg grad i meldinga. Men heile komiteen, alle bortsett frå Framstegspartiet, har peika på at lokale styresmakter gjennom ein aktiv og formålsstyrt parkeringspolitikk kan ha eit effektivt verkemiddel for å regulere personbiltrafikken og å betre den totale ressursutnyttinga i byane.

I delar av landet er jernbane ein viktig del av kollektivtilbodet. Eg meiner, som fleirtalet i komiteen, at det er viktig å utnytte jernbana sine fortrinn, og at jernbana må prioriterast spesielt der den har sitt største fortrinn, dei lange strekningane, intercitytriangelet rundt Oslo og dei lokale strekningane rundt dei store byane. Auka kapasitet på jernbana i desse områda kan innebere redusert behov for å byggje ut kapasiteten i vegnettet der trafikkproblema er størst.

Regjeringa føreslår at NSB AS skal få større fridom til å leggje ned heile eller delar av persontogtrafikken dersom togtrafikken ikkje kan møte konkurransen frå ekspressbusstilbodet. Saman med Arbeidarpartiet og SV har Senterpartiet gitt uttrykk for skepsis til å overlate ansvaret for dette til NSB AS, og meiner at politiske organ må handsame slike saker. Eg registrerer at delar av pressa ikkje tek med Senterpartiet i denne merknaden, men det skriv eg meir på pressa si evne – eller kanskje vilje – til å rekne lenger enn til to parti.

Rabattordningane for ungdom og studentar er viktige tiltak for å stimulere ungdom til gode reisevanar ved å bruke kollektivtransport. I meldinga går Regjeringa inn for ein rabatt for elevar og studentar på 40 pst. Regjeringa har lagt inn pengar til dette i revidert nasjonalbudsjett, og Senterpartiet forventar at dette sikrar tilfredsstillande finansiering av rabattordningane frå 1. august 2002. Senterpartiet meiner òg at skule- og studentrabatten bør vere 50 pst., og har, saman med Arbeidarpartiet og SV, lagt inn forslag om at Regjeringa skal kome tilbake til Stortinget med forslag om dette i statsbudsjettet for 2003. Senterpartiet er òg med i fleirtalet som ber om at det blir gjort ei vurdering av ei samordning av alle rabattar som er retta mot ungdom, elevar, ulønte lærlingar og studentar, med sikte på å etablere mest mogleg einsarta rabattordningar.

Kollektivmeldinga konsentrerer seg om persontransport. Senterpartiet meiner det også er viktig å få meir gods bort frå vegnettet og over på jernbane og båt. Dette vil m.a. medverke til å redusere utsleppa frå transportsektoren. Knutepunktsutvikling mellom veg/jernbane og veg/hamn er viktige tiltak i tilrettelegginga for omlasting mellom ulike transportformer. Etter Senterpartiet si meining er det naturleg å ta dette temaet opp i samband med rullering av Nasjonal transportplan.

Dersom eg får lov, vil eg gjerne rette opp ein feil i innstillinga. Det er på side 26, andre spalte, under pkt. 6.2. Det står :

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til Budsjett-innst. 13 (2001-2002) og Innst. O. nr. 66 (2001-2002) hvor Arbeiderpartiets og Sosialistisk Venstrepartis syn …»

«… hvor Arbeiderpartiets, Sosialistisk Venstrepartis og Senterpartiets syn» skal det stå i innstillinga.

Presidenten: Vi har merket oss rettingen.

Det blir replikkordskifte.

Jan Sahl (KrF): I arbeidet med kollektivmeldingen har Senterpartiet i svært stor grad gått inn og støttet opplegget fra Regjeringen, og det synes jeg er veldig positivt. Jeg kan samtykke i det aller meste av representanten Jorunn Ringstads innlegg. Når det gjelder distriktene og vei og den todelte politikken som denne meldingen legger opp til, er vi i Kristelig Folkeparti veldig enig med Senterpartiet. Når det er spørsmål om gulrot og pisk, er jeg også svært enig, men jeg kan ikke helt samtykke i at det ikke er sagt noe i meldingen om pisk – det er bl.a. nevnt veiprising. Selv om veiprising skal komme ut fra et lokalt initiativ, er veiprising et tiltak som kan settes i verk.

Men det er et punkt jeg ønsker å gå litt spesielt inn i. Senterpartiet ønsker tydeligvis å gå noe lenger enn det Regjeringen gjør når det gjelder å få ned klimautslippene. I en felles merknad fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser en til klimameldingen, som også debatteres, der et viktig middel er å få ned CO2-utslippene, og at CO2-avgiften i så måte er viktig. Så skrives det:

«Disse medlemmer har merket seg at framskrivninger gjort av Statens Forurensningstilsyn viser at utslippene fra samferdselssektoren vil fortsette å øke.»

Da er mitt spørsmål til Senterpartiet. Hvilke tiltak utover de som er nevnt i meldingen, kan Senterpartiet foreslå å innføre for at vi i ytterligere grad skal få ned CO2-forurensningen?

Jorunn Ringstad (Sp): Det var jo interessant å få ein replikk frå ein tidlegare sentrumskamerat. Det er heilt rett, som Jan Sahl peikar på, at Senterpartiet i store delar av denne innstillinga støttar opplegget frå Regjeringa. Det kan vi vel òg seie er det representative for det komiteen har sagt. Det er brei oppslutning, og så er det nokre parti som vil gå litt lenger, og nokre parti som ikkje vil gå så langt som Regjeringa.

Det er vel ikkje til å nekte for noko alle bør vete, at utsleppet på grunn av trafikken er stort, og det er ekstra stort i byar og bynære område. Då er det, som det har kome fram tidlegare, slik at til tider kan det t.d. i Oslo vere så mykje forureining at astmatikarar og andre må halde seg inne. Vi veit at dersom vi held fram med den politikken vi har, vil dette berre bli verre og verre. Utsleppet vil halde fram å auke.

Så spør Jan Sahl om kva anna medisin enn det som er nemnt i meldinga, Senterpartiet har å føreslå. Det er kanskje ikkje nødvendig å sjå etter ny medisin, men å bruke meir av den medisinen som vi veit verkar. Det kan t.d. vere å auke delen av kollektivtransporten og samtidig få redusert bilbruken. Og då kan det hende at ein må ha såpass drastiske tiltak som det vi i samferdsleskomiteen – både denne komiteen og førre komite, som eg nemnde i innlegget mitt – har høyrt om frå store byar i andre land, at dei må vere ganske restriktive. Men det som er viktig, er at begynner ein å bli restriktiv på bilbruk og sjå nærare på talet på parkeringsplassar, må jo òg eit alternativt tilbod, altså kollektivtrafikktilbod, vere på plass. Ein kan ikkje bruke pisk fyrst, og så kjem gulrota etterpå. Det må kome i rett rekkjefølgje.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

May Britt Vihovde (V): Venstre gjekk ikkje til val på billigare kollektivtransport til alle. Vi gjekk til val på betre kollektivtransport, og særleg på eit nasjonalt kollektivlyft i dei største byane våre. Samtidig ville vi gi ungdom og studentar, som treng det mest, ein rabatt som monnar i deira daglege bruk av buss, trikk og bane.

Det Venstre kanskje ser på som aller mest gledeleg i meldinga, er at Regjeringa foreslår å lønna storbyar som er villige til å gjera kollektivtrafikken meir konkurransedyktig enn privatbil. Dette er eit heilt nødvendig grep. Storbyane treng auka statleg satsing, samtidig som staten ikkje på eiga hand kan gjera kollektivtrafikken konkurransedyktig dersom byane ikkje dreg i same retning. Det er kombinasjonen av trafikkregulerande tiltak lokalt og satsing på kollektivtrafikk som gir miljøeffekt og meir trivelege byar å bu i. Venstre konstaterer at samferdselskomiteen er einig i ei slik prioritering.

T-bana i Oslo lir i dag av mange års forsømming av vedlikehald og investeringar i nytt materiell. Med Arbeidarpartiet og til dels Sosialistisk Venstreparti ved makta i regjering og byråd har Oslo sitt kollektivtilbod vore ein salderingspost. Arbeidarpartiet har sørgt for eller i beste fall vore hjelpelaus tilskodar til at folk ikkje kan stola på at bana kjem når den skal, eller at bussen slepp fram så den kan halda ruta.

Venstre, Kristeleg Folkeparti og Høgre gjer noko med dette. På lokalt plan har samarbeidsbyrådet sett i verk milliardinvesteringar for å ta igjen etterslepet på vedlikehald av T-bana – ein har ambisjon om gjennomføring på fire år – samtidig som bygginga av T-baneringen går raskt framover. På statleg plan var det første samferdselsminister Torild Skogsholm gjorde då ho overtok etter Arbeidarpartiets Terje Moe Gustavsen i haust, å løyva nær 50 mill. kr over statsbudsjettet til å oppgradera T-bana. Arbeidarpartiet ville ikkje løyva ei einaste krone. I kollektivmeldinga trappar Regjeringa satsinga opp ytterlegare: Opp imot ein halv milliard kroner skal gå til å gjera T-bana betre dei neste åra, i tillegg til Oslo kommune si eiga satsing og det som alt ligg inne i Oslopakke 2.

Arbeidarpartiet sin reaksjon på dette er at Regjeringa ikkje gjer nok. Det kan så vera, ut frå eit ønske om å løysa alle Oslo sine problem over natta. Det viktige er at Venstre og dei andre regjeringspartia, i motsetnad til Arbeidarpartiet, gjer mykje – så mykje at Oslo Sporveier sjølv reagerte svært positivt då kollektivmeldinga blei lagd fram. Dei samanliknar med det dei er vane med, ikkje med Arbeidarpartiet sine festtalar.

På same måten som vi tek del i eit spleiselag i Oslo, må vi også gå inn og samarbeida om kollektivlyft i dei andre storbyane. Venstre ser m.a. fram til at Regjeringa om kort tid legg fram ei sak om Bergensprogrammet, som kan bli eit tilsvarande trendskifte for kollektivsatsinga i ein av Noregs til no mest bilbaserte storbyar. Dei første løyvingane til bybana sørgde Venstre for. Men også i Bergen må utfordringane gå til lokale styresmakter. Statleg drahjelp er ikkje godt nok dersom ein på lokalt hald prioriterer ned kollektivtrafikken og held fram med å byggja ut sentrum for auka bilbruk. Venstre vil på alle nivå kjempa for å setja kollektivtrafikken fremst, både i Bergen og i andre storbyar. Det er ei utfordring å ta med seg for mange av dei andre partia som er til stades i denne salen.

Innstillinga frå samferdselskomiteen viser at Regjeringa sine tiltak for betre kollektivtransport har brei støtte i Stortinget, både frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Eg merkar meg også at Sosialistisk Venstreparti på ei lang rekkje område prøver å overby Regjeringa på kollektivtransport. Det er inga stor overrasking at pengane sit laust i Sosialistisk Venstrepartis lommebok til gode formål. Problemet er som vanleg at Sosialistisk Venstreparti ikkje er i stand til å prioritera. Det bør gi representanten Heidi Sørensen ein flau smak i munnen at ho her strør om seg med nye milliardar få dagar etter at hennar kollega Øystein Djupedal i tett omfamning med Framstegspartiet har delt ut 5 milliardar kr til barnehagar utan å visa til kvar pengane skal takast frå. Er det frå kollektivtrafikken? Er det frå vegbudsjetta? Slik overbodspolitikk er å halda folk for narr, og representanten Sørensen sine kollektivmilliardar kan bli lite verde.

Kollektivmeldinga viser at Venstre har fått gjennomslag. Kollektivmeldinga viser at vi omsider har fått ei regjering som viser klar vilje til å prioritera kollektivtrafikk framfor auka bilbruk i storbyane våre. Dette er difor ein gledeleg dag både for Venstre og for norske kollektivbrukarar. Det må vera eit paradoks for mange miljøengasjerte arbeidarpartifolk og ikkje minst for Arbeidarpartiet sine lojale støttespelarar i Sosialistisk Venstreparti at det måtte ei såkalla borgarleg regjering til for å ta grep om storbyane sin transportpolitikk.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Heidi Sørensen (SV): Jeg syns det er litt trist at når man sitter i regjering og får lov til å føre sin egen politikk, er man så lite romslig som det representanten fra Venstre nå viser. I gamle dager, da jeg jobbet i miljøbevegelsen, brukte vi å si at når Venstre hadde en dårlig sak, måtte de angripe andre, og hvis de hadde en skikkelig dårlig sak, måtte de angripe Arbeiderpartiet. Og hvis man, for å få fram at Venstre har en god kollektivpolitikk, må understreke at man er to hakk bedre enn Arbeiderpartiet, så er det andre ambisjonsnivå enn det Venstre tidligere har hatt.

Men for å være helt ærlig: Det er ikke store forskjellen på den primære kollektivpolitikken til Venstre og SV. Vi har stått sammen om mange av disse tingene. Jeg ser heller ingen grunn til å angripe mye av det primære. Og vi skjønner at Venstre sitter i regjering og ikke får det helt som de vil når de har med seg både Kristelig Folkeparti og Høyre på lasset.

Men når det gjelder barnehager, har jeg kjempegod samvittighet i forhold til kollektivtransport og luftforurensning. For når man står på stand i Oslo og skal overbevise folk om å kjøre kollektivt, når i livet er det folk slutter å kjøre kollektivt? Jo, det er når de har fått to barn og om morgenen skal kjøre den ene ungen i den ene barnehagen og den andre ungen i en annen. Et løft for barnehagene kan faktisk ikke være et så veldig dårlig tiltak for å få bedret luftsituasjonen og få flere til å kjøre kollektivt. Så akkurat det at vi også er med på et løft for å få til bedre barnehager, tror jeg er bra både for miljøet og for kollektivtrafikken. Ellers tenker jeg nok at vi skal klare å samarbeide med Venstre videre framover, uten at det skal være så vanskelig, selv om man blir angrepet av og til.

May Britt Vihovde (V): Lokalt har eg opplevd å ha eit veldig konstruktivt samarbeid med Sosialistisk Venstreparti for å koma fram til gode kollektivløysingar og setja desse tinga på dagsordenen. Men når Venstre har gått inn i regjering, er det faktisk fordi vi ønskjer å vera med og påverka, vi ønskjer å få gjennomført det vi står for.

Eg har sete og følgt debatten i dag, og eg opplever at Sosialistisk Venstreparti alltid seier at det ein gjer, ikkje er godt nok. Når det faktisk er denne regjeringa som har sett kollektivtrafikken på dagsordenen, og som har forpliktingar på mellom 1,5 og 2 milliardar kr, så skal ein alltid gå lenger. Og når ein ser på alle dei løfta som Sosialistisk Venstreparti gir på ulike område, stiller eg rett og slett spørsmålet: Korleis skal partiet klara å få gjennomført dei store løfta som er gitt på ulike område? Då må eg stilla spørsmål om truverdet av det som blir sagt.

Vi har eit felles mål og eit felles ønske, men Venstre har valt å gå inn og vera med og påverka der avgjerdene blir tekne.

Eg ønskjer meg Sosialistisk Venstreparti som ein aktiv medspelar. Og eg er veldig glad for at vi har fått til eit forlik når det gjeld klimapolitikk, der vi òg kan vera med og prioritera ein viktig bit for å løysa dei store klimautfordringane, nemleg ved å setja kollektivtrafikk og mindre bruk av bil i dei store byane våre på dagsordenen.

Bjørgulv Froyn (A): Det er vel lov til i et parlament nesten å dette av stolen. Det er vel ikke uparlamentarisk. Men jeg opplevde siste innlegg og beskrivelsen av situasjonen i Oslo som så historiefalsk at jeg måtte reagere på det.

La meg minne representanten fra Venstre om at vi har en dramatisk situasjon i Oslo som følge av en borgerlig politikk, som følge av et byråd i hvilket også Venstre er representert, som har ført til at vi har en så dårlig fungerende tunnelbane at vi til tider har opplevd det som farlig å kjøre med den. Vi har et tilbud på sporvognsiden som er så dårlig at det er sportslig innsats for i det hele tatt å bruke dem, og vi har en standard på bussene som er så dårlig at det knapt fungerer, og vi har også problemer der.

Derfor må jeg stille spørsmål til Venstres representant. Oppfatter hun at kollektivpolitikken i Oslo er forbil-ledlig for landet? For hvis det er den type politikk Venstres representant ønsker å påvirke for å få gjennomført, står vi overfor en alvorlig situasjon i landet.

I programmet til Venstre heter det, og da siterer jeg bare en liten del av programmet naturligvis:

«Venstre krever at det satses stort på jernbanen i årene som kommer.»

Jeg vil da stille spørsmålet: Ser Venstre forslaget til kollektivmeldingen som en stor satsing på jernbanen?

May Britt Vihovde (V): Nei, Venstre trur nok ikkje det at kollektivbiletet i Oslo er «forbilledlig» for resten av landet, og at det er eit mål å strekkja seg etter. Derfor vil Venstre satsa på kollektivtrafikken i Oslo. Derfor har Venstre gått inn i eit byråd og verkeleg vilja satsa, lagt opp til ein forpliktande plan som skal gjennomførast innan 2005. Derfor har Venstre gått i regjering og vilja auka løyvingane til T-baneringen og til dei tiltaka som trengst i Oslo. Derfor har vi jobba for ein Oslopakke 2, der ein prioriterer kollektivtrafikk framfor biltrafikk.

Dersom representanten Froyn går inn og ser i Nasjonal transportplan, vil han òg sjå kva slags føringar Venstre la i den for å prioritera opp kollektivsatsinga. Der ligg det inne satsing på kollektivtiltak både i Oslo og i andre delar av landet. Der ligg òg forpliktingar til jernbanesatsing. Vi har vore spesielt opptekne av dei jernbaneutfordringane ein har i Oslo, med dobbeltspor i retning aust og i retning vest, for å få jernbanesatsinga på det rette sporet og få fleire til å reisa kollektivt inn og ut av Oslo. Men då reknar eg òg med at representanten Froyn har fått med seg at vi er veldig restriktive på å gå inn og byggja seks-, åtte-, tifelts motorvegar. Vi har verkeleg ønskt å satsa på kollektivtiltak i Oslo. Vi er med i eit byråd, og vi er med i ei regjering for å få det gjennomført.

Ranveig Frøiland (A): Skal ein få til ei satsing på kollektivtrafikk, trur eg at eit samarbeid mellom både kommune, bykommune, fylke og staten er viktig. Eg må seia at eg vert veldig overraska over representanten frå Venstre som her skal ta eit oppgjer med lokale krefter. I Bergens Tidende for i går kom May Britt Vihovde med kritikk av både bypolitikarane og fylkespolitikarane, spesielt i Hordaland, og ho gjentek det her frå talarstolen i dag, som om ein ikkje gjer noko. Ein er i ein «skvissituasjon» i fylkeskommunen på grunn av mangel på pengar. Det er ikkje rett, som representanten Vihovde seier, at ein ikkje har gjort noko lokalt. I Bergen har ein vore blant dei første når det gjeld gassbussar. Trolleybussen har ein valt å satsa på i Bergen og bruka mykje lokale midlar til, likeins prosjektet i Kokstad-Sandsliområdet, som May Britt Vihovde kjenner til. Studentrabatt vart innført i 2001 i Hordaland, og takstfrys var ein også tidleg ute med. Så eg trur ein må ha ei anna haldning til samarbeid. For å få til noko på kollektivsida må staten vera med og løyva pengar, og ein må ikkje skjella ut dei som verkeleg står på for å få gjort noko, for å få gjort det som May Britt Vihovde og alle vi andre på Stortinget seier at vi har til intensjon, å forbetra kollektivtransporten, og då må ein ikkje skjella dei ut. Eg vert veldig overraska når ein legg an den tonen i staden for å seia at her skal vi vera med og løyva litt meir pengar så ein kan gjera litt meir på kollektivsida i storbyane, men ikkje skjella ut dei som verkeleg står på for å få dette til.

May Britt Vihovde (V): Eg har ikkje for vane å skjella ut nokon, verken lokalt eller sentralt. Men eg hadde lyst til å påpeika at når det heile tida blir fokusert på manglande statlege løyvingar til kollektivtrafikken i Hordaland, er det prinsippet slått klinkande klart fast i denne kollektivmeldinga – og eit samla storting, eg lurer på utanom Framstegspartiet, har slutta seg til – at dei som stiller opp lokalt med gode tiltak for å fremja gode kollektivtiltak, anten det er trafikkregulerande eller det gjeld framkomst, skal staten påskjøna.

Når ein då ser at Bergen og Hordaland er nesten på jumboplass når det gjeld tilskot til kollektivsatsing, mens ein kan sjå trafikkvekst i Kristiansand og Stavanger, ein kan sjå på Vest-Agder og Rogaland som har stilt opp og fått ting til, må ein få lov å stilla spørsmål og påpeika at her må det til ein spleis og ein dugnad, og ein må samarbeida. Venstre har vore konstruktiv i Hordaland, vore med og bidratt til at gode ting skal gjennomførast. Men det er den politikken som har vore ført i dette fylket i mange tiår, der ein har prioritert vegutbygging framfor gode kollektivtilbod og gode kollektivtiltak, som no gir seg så dramatiske utslag i Bergen.

Så har eg lyst til å seia at det var denne regjeringa, der Venstre er med, som sørgde for dei første 5 mill. kr til bybane i Bergen. Vi er skikkeleg opptekne av å få til dette, og ein vil òg sjå når Bergensprogrammet blir lagt fram i morgon, forhåpentlegvis, at Venstre vil vera med på ein spleis. Men eg har lyst til å påpeika at då må dei politikarane lokalt òg vera med og prioritera kollektivtiltak og ikkje sitja og venta på at det berre er staten som skal vera med og bidra.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Ranveig Frøiland (A): Når vi snakkar om kollektivsatsing, er det viktig å skilja mellom behova som distrikta har, og behova til dei som bur i byane og dei bynære områda som vert omtala. For Arbeidarpartiet er det viktig å ha ein samferdselspolitikk som òg tek i vare distrikta. Men så er det altså i byane at ein kan få mest ut av å satsa på kollektivtransport, for det er trass i alt der det bur mest folk.

Arbeidarpartiet er samd i Regjeringas vurdering av at det er trong for eit krafttak for å utvikla kollektivtransporten til eit attraktivt alternativ til bilen i byane. Skildringa av situasjonen med omsyn til kollektivsatsinga er bra. Men krafttak kan ein ikkje ta før ein løyver meir pengar. Det er pengar som skal til dersom ein skal ta eit krafttak.

Så har eg lyst til å gje ros til Regjeringa for at dei la inn pengar til bybanen i Bergen. Det er ei viktig satsing i forhold til Bergen. Så har eg òg lyst til å minna om at det har Arbeidarpartiet vore med på. Vi hadde faktisk òg meir pengar til satsing i dei store byane. Så det står vi saman om. Eg trur ikkje det er Arbeidarpartiet som skal vera til hinder for noka slags satsing som Regjeringa ønskjer å koma med når det gjeld pengar til kollektivtransport.

Men krafttak, som ein seier at ein vil ta, er heilt avhengig av pengar. Då må eg seia at dei som har skuffa meg mest når det gjeld kollektivsatsing, er Kristeleg Folkeparti. Det var mange av oss som deltok i valkampen i fjor, og var det noko som det vart fokusert på, var det kollektivsatsing og reduksjon av prisane. Eg hadde ikkje så mykje å lova, eg, av pengar når eg stod på standen, som Ljones og dei andre frå Kristeleg Folkeparti hadde. Dei snakka om ein reduksjon i prisen på bussbilettane, og dei viste fram for oss alle saman korleis ein billett skulle sjå ut når dei kom til makta etter valet. Då skulle prisen vera 8 kr og ikkje 20 kr for studentane. For vaksne skulle den vera 15 kr og ikkje 20 kr, og honnørpris skulle vera 8 kr. Så alle visste kva ein skulle betala i kollektivtransportbillettar etter valet – nei, under fireårsperioden, eg skal retta det til det. Men då må ein begynna med, når ein kjem til eit nytt budsjett, å redusera. Situasjonen er altså slik no at ein må auka kollektivtransporten i Bergen. Det er problematisk, synest eg, å gå inn i ein dialog med folk om at ein skal satsa på kollektivtransporten, dei skal ha tillit til oss og tru på oss, og så opplever dei at ein ikkje satsar noko frå statens side. Det er heilt naudsynt at staten er med og satsar, dersom ein skal klara å redusera prisane. No står ein i den situasjonen at ein skal auka dei. Det går på tilliten laus. Derfor er skuffelsen over Kristeleg Folkeparti gjerne større enn den burde vera, men det er fordi ein trudde at når dei lova så mykje, hadde dei til intensjon å halda det. Men det er klart at når ein har forlovt seg i forhold til skattelette til dei som har mest, har ein ikkje så mykje igjen til å satsa på kollektivtransport.

I går var det eit stort oppslag i Bergens Tidende om nytt løftebrot med omsyn til busstakstane. Det gjer det ikkje enklare for oss som skal driva politikk, å få tillit hos veljarane. Derfor har Arbeidarpartiet frå si side teke inn at vi må satsa på kollektivtransport frå dette året av og auka løyvingane i revidert nasjonalbudsjett. Så må vi sjølvsagt følgja opp i budsjettet som kjem til hausten. Elles er det ikkje godt nok, elles er det for lite. Men den meldinga som vi diskuterer i dag, er viktig, og at ein får stilt det i fokus. Men så er det òg viktig med pengar.

Så har eg heilt til slutt lyst til å ta opp dette med jernbanen, som er eit viktig kollektivt transportmiddel i byane og områda rundt byane. Det er her ein kan nytta den, og då krev det meir pengar til satsing og investering. Det er klart at dobbeltsporet gjennom Ulrikstunnelen vil bidra til eit kjempeløft for lokaltrafikktilbodet, i tillegg til for langtransporten sjølvsagt, dersom ein skal reisa mellom Bergen og Oslo. Så jernbanen er eit viktig kollektivtilbod, i tillegg til at ein satsar på kollektivtransport rundt dei store byane.

Presidenten: Den reglementsmessige tid for formiddagens møte er snart over. Neste taler er statsråd Torild Skogsholm, men Presidenten finner det lite formålstjenlig at statsråden holder sitt innlegg nå, og at vi tar replikkordskiftet i kveldsmøtet. Presidenten foreslår derfor at formiddagens møte heves, og at nytt møte settes kl. 18. – Det anses vedtatt.

Første taler blir da statsråd Torild Skogsholm.

Behandlingen av sak nr. 8 fortsatte på kveldsmøtet.