Ivar Kristiansen (H) [12:11:15]: Siden 2001 har flybillettprisene i Norge gått svært kraftig ned. Selv om det nå i disse tider vises til en beskjeden oppgang, vil jeg komme tilbake til en overveldende dokumentasjon på at konkurranse i norsk luftfart, flere aktører på banen, har gitt flybillettpriser til stor glede for norske flypassasjerer.

Det har blitt mye billigere å fly. Vi ser at antall frekvenser og ruter øker etter hvert som tiden går. Vi ser at en meget vellykket politikk på dette området iverksatt av Samarbeidsregjeringen har lagt forholdene optimalt til rette for konkurranse i norsk luftfart. Det er i denne forbindelse nok å nevne fjerning av bonuspoengsystemet innenlands, opphevelsen av flyseteavgiften og nye statlige storkundeavtaler. Som følge av dette arbeidet ble det gitt rom for en ny, betydelig aktør på det norske innenlandsmarkedet, som gir oss forbrukere billigere flyreiser og langt større bevegelsesfrihet.

Jeg vil påstå at billige flyreiser er en viktig forutsetning for fortsatt spredt bosetting i landet. Det er noe vi virkelig ønsker å beholde. Det er et system som har kommet for å bli innenfor norsk luftfart, og som vi skal videreutvikle fremover. Men for at et marked skal fungere, må det være flere aktører. Det må være flere tilbydere, og det må fremfor alt være konkurranse mellom dem.

Når jeg tar denne saken opp i Stortinget, er det fordi bl.a. undertegnede den siste tiden har fått servert nokså mange innspill, påstander og rykter som berører konkurransesituasjonen innen norsk luftfart. Det påstås bl.a. at den dominerende aktøren i norsk luftfart misbruker sin markedsmakt til å presse ut den andre reelle konkurrenten. Det påstås at det drives med bevisst underprising.

Underprising, dersom den er ulovlig, innebærer at den dominerende tilbyder som møter konkurranse, setter flybillettprisene kunstig lavt i en periode for å drive ut konkurrenter, og deretter setter dem opp. Ulovlig underprising er som kjent misbruk av en dominerende stilling i markedet og i strid med konkurranseloven § 11.

Jeg er også klar over at saker som dreier seg om ulovlig underprising i ethvert marked, innenfor ethvert segment, er svært komplisert å håndtere. Men det som er viktig, om denne påstanden er i nærheten av å være korrekt, er at håndteringen av disse spørsmålene blir ivaretatt på en tilfredsstillende og betryggende måte.

Vi så i tilfellet hvor både Norwegian og SAS opererte på Ålesund-ruten, mens SAS Braathens hadde enemarked på ruten Molde-Kristiansund, at passasjerer fra Ålesund og omegn fikk opptil tre ganger så lave priser som passasjerer på de to andre Møre og Romsdal-rutene. Vi så at SAS Braathens justerte prisen kraftig ned og lå svært nær opp til Norwegian-prisnivået. Resultatet kjenner vi dessverre. Norwegian valgte underveis å legge ned sin Ålesund-rute til stor, stor ulempe i fremtiden for de passasjerene som bor i dette området.

Vi har sett, og vil sannsynligvis se, at liknende tilstander er i ferd med å utvikle seg innenfor andre markedssegmenter i dag, hvor påstandene nå er at den store aktøren justerer ned prisnivået, ned på Norwegian-nivå, når det gjelder destinasjonene i og rundt Nord-Norge. Her fremmes det påstand om sterk underprising fra en av aktørene. Jeg husker svært godt den tiden hvor det kostet, enten man reiste fra Bodø, Tromsø eller Alta, alt fra 6 000 til 7 000 kr for å reise tur-retur Oslo, at det ble kraftig forsvart fra SAS’ side med at det ikke var mulig å operere med et lavere prisnivå. I dag ser jeg ingen problemer, for noen passasjerer kan få en tur-retur-reise fra disse destinasjonene for ned mot tusenlappen. Det er et bilde som vi er nødt til å ta vare på og bevare.

Sist vi hadde en liknende situasjon innen norsk luftfart, ble den minste aktøren spist opp av den store, med det resultat at det ikke lenger var konkurranse igjen. Da gikk flybillettprisene selvfølgelig opp. Denne påstanden er langt på vei dokumentert i Aftenpostens søndagsutgave, der tabellen viser at prisene er lavere hos SAS Braathens på det tidspunktet de har avganger i nærheten av Norwegians avganger, på det gitte eksempelet Tromsø–Oslo-ruten.

Det er alvorlig hvis det er slik at prisene dumpes der det er konkurranse, for igjen å finansieres med høyere priser på andre ruter eller på andre avgangstidspunkter, dersom dette er et ledd i en målsetting om å bli kvitt en brysom konkurrent.

Det har også fremkommet påstand om at aktørene i dette markedet i stor grad benytter seg av et slags belønningssystem som går via markedsstøtte, som stimulerer de dominante selgerne innenfor dette segment, reisebyråene, til å premiere det ene selskapet foran det andre via kraftige bonusordninger. Dette hindrer selvfølgelig at billigste mulighet i noen tilfeller blir valgt, og til syvende og sist er det vi forbrukere som blir taperne på dette.

Vi har sett at gjennom de tiltak som innledningsvis ble nevnt fra min side, har vi klart å oppnå en kraftig prisreduksjon innenfor det norske flyreisemarkedet. I den perioden hvor SAS Braathens opererte alene, som selvstendig selskap, fra oktober 1999 til oktober 2001, økte flybillettprisene i Norge med 40 pst., mens den generelle prisveksten i Norge, konsumprisindeksen, var nede på ca. 5 pst. Vi har sett at etter at SAS kjøpte opp Braathens i oktober 2001, nådde flybillettprisene sin foreløpige topp i mars 2000. Da hadde flybillettprisene steget med nærmere 50 pst. siden Color Air måtte innstille. Historien viser at vi nå i ettertid har klart i Norge gjennom Samarbeidsregjeringens politikk å få redusert flybillettprisene med rundt 40 pst. Alle disse tallene er hentet fra Statistisk sentralbyrås statistikker. Prisutviklingen innenfor flybillettmarkedet er langt, langt lavere nå i forhold til den generelle prisutviklingen i Norge.

Målet mitt med å ta opp denne situasjonen i Stortinget er det redegjort for. Vi må ikke komme tilbake til den situasjonen som vi hadde da Color Air la inn årene, da det ikke var mulig å operere og vi igjen fikk en øyeblikkelig prisutvikling hvor flybillettprisene innenlands økte med 50 pst. Vi må ikke komme i den situasjonen at SAS Braathens’ markedsdominans, eierskap, innenfor bl.a. tilbringertjenesten, via flyselskapet Widerøe, også driver en systematisk politikk, som det påstås, ved å strømlinjeforme sin tilbringertjeneste for å treffe mer presist SAS Braathens’ avganger heller enn konkurrentens, all den tid vi vet at åtte av ti slike passasjerer som reiser på kortbanenettet, ender opp på en eller annen stamflyplass i dette landet.

Derfor er det svært viktig at det innenlandske flypassasjermarkedet, som har en årsomsetning på 7–8 milliarder kr, og som har gitt passasjerene en besparelse det siste året på hele 2 milliarder kr, nå blir omfattet av nitid overvåking fra Konkurransetilsynets side, at disse forholdene får prioritet fra Konkurransetilsynets side, og at man gis mulighet til å følge utviklingen permanent. Jeg er derfor svært glad for å ha registrert konkurranseministerens deltakelse i denne debatten, enten statsråden vil love å følge opp dette dag for dag og la det berøre folk som går på bonuspoeng, anvendelse av innenlandsbruk av bonuspoeng, eller det gjelder muligheten for å styrke konkurransen innenfor dette viktige nasjonale markedet.

Statsråd Morten Andreas Meyer[12:21:37]: Regjeringen er i likhet med representanten Ivar Kristiansen opptatt av å opprettholde konkurransen i innenlands luftfart. Konkurransen som er etablert innenlands, har ført til lavere priser og et bedre tilbud både for borgere og for næringslivet.

La meg aller først si noen ord om konkurransesituasjonen i innenlands luftfart slik den er i dag, og kort beskrive hva Konkurransetilsynet gjør for nettopp å sikre den konkurransen som både representanten Kristiansen og Regjeringen er opptatt av.

Konkurransetilsynets inngrep mot opptjening av bonuspoeng på SAS Braathens’ innenlandsruter i mars 2002, sammen med Regjeringens avvikling av flypassasjeravgiften like etter, har vært helt avgjørende for at det igjen ble etablert konkurranse i innenlands luftfart.

Konkurransen tok for alvor fart da flyselskapet Norwegian Air Shuttle startet opp i september 2002 og utfordret det sammenslåtte SAS Braathens, som på det tidspunkt i realiteten hadde monopol. Beregninger fra Konkurransetilsynet bekrefter at fritids- og forretningsreisende, innbyggere og næringsliv sparer mellom 1,5 og 2 milliarder kr på årsbasis nettopp som en følge av at monopolet ble utfordret, og at konkurransen ble reetablert.

Etter at Norwegian etablerte seg, har Konkurransetilsynet vært opptatt av spesielt tre forhold ved SAS Braathens’ atferd – alle knyttet til SAS Braathens’ dominerende stilling i norsk innenriks luftfart.

For det første har tilsynet vært opptatt av om det forekommer ulovlig underprising. Underprising er priser som selskapene setter kunstig lavt for å drive ut konkurrenter, for deretter å kunne heve prisene.

Det andre er virkningene på konkurransen av bedriftskundeavtalene, dvs. avtaler mellom de store flyselskapene, eller flyselskapene og bedrifter.

Det tredje er, som representanten Kristiansen også nevnte, reisebyråavtalene, dvs. avtaler mellom enkelte reisebyrå og flyselskapene.

I sakene om underprising har tilsynet pålagt SAS Braathens hver måned å sende regnskapstall til Konkurransetilsynet, slik at tilsynet kan vurdere om prisene eventuelt skulle være ulovlig lave. Konkurransetilsynet har engasjert eksperter for å analysere tallene, og tilsynet har gjennomført bevissikring hos SAS Braathens. Jeg er kjent med at tilsynet ventes å trekke konklusjoner i denne saken i nær framtid.

I desember 2003 grep Konkurransetilsynet inn mot SAS-gruppens bedriftskundeavtaler. Det ble lagt ned forbud mot at SAS-gruppen gir sine bedriftskunder progressive rabatter. Progressive rabatter innebærer at rabattsatsene øker med kjøp av flyreiser. Slike rabatter har lojalitetsskapende virkninger og svekker konkurransen i dagens markedssituasjon. Videre forbød Konkurransetilsynet avtaleklausuler som innebærer at SAS-gruppen skal foretrekkes framfor andre flyselskap.

Når det gjelder konkrete nye tiltak, har tilsynet orientert meg om at det nå vurderer storkunderabattene på monopolrutene. Vi må unngå at rabatter på monopolrutene benyttes til å begrense konkurransen på de rutene hvor det faktisk er alternativer, og hvor konkurranse er etablert.

I 2003 foretok Konkurransetilsynet også en gjennomgang av SAS-gruppens reisebyråavtaler. Tilsynet fant at SAS Braathens’ avtaler med reisebyråene ikke var i strid med konkurranseloven, og har ikke iverksatt noen tiltak mot dem. Aktørene er vel kjent med hvilke klausuler som er i strid med konkurranseloven, og unngår disse. Tilsynet vurderer imidlertid nå om det foreligger andre forhold som ikke kommer til uttrykk gjennom avtalene, og som er egnet til å begrense konkurransen. Jeg er bekymret for den konkurransevridningen som kan oppstå i slike sammenhenger, og vil be Konkurransetilsynet om å ha oppmerksomhet knyttet til de store volumene som omsettes via reisebyråene, da dette kan favorisere større selskaper og dominerende markedsaktører.

Konkurransetilsynets inngrep mot SAS Braathens’ bonusprogrammer i 2002 gjaldt opptjening av bonuspoeng på innenlandske flyruter. Nå har Konkurransetilsynet orientert meg om at de også vil se på virkningene av bonusprogrammene på interskandinaviske ruter, bl.a. for å sørge for effektiv konkurranse på strekningene mellom Oslo, Stockholm og København.

Det er også verdt å merke seg at norske konkurransemyndigheter er pådrivere i internasjonale fora for et samarbeid mellom konkurransemyndighetene for å vurdere de internasjonale selskapenes bonusordninger. Målet med dette er bl.a. å hindre at de internasjonale selskapene gjennom bonusordninger begrenser konkurransen i de nasjonale markedene.

Dette viser at tilsynet med konkurransen i luftfarten får stor oppmerksomhet. Regjeringen vil sørge for at denne oppmerksomheten fortsetter.

De viktigste virkemidlene for å sikre fortsatt konkurranse i innenlands luftfart er for det første en streng håndheving av konkurransereglene. Videre er det viktig at staten som stor innkjøper av flytjenester innretter innkjøpene sine slik at fortsatt konkurranse sikres.

Konkurransereglene er et avgjørende virkemiddel for å hindre at konkurransen begrenses. Gjennom den nye og strengere konkurranseloven av 1. mai 2004 har konkurransereglene blitt et mer slagkraftig redskap for å sikre konkurranse. Blant annet har misbruk av dominerende stilling blitt forbudt. Et slikt forbud er særlig viktig for å sikre konkurransen innen innenlands luftfart fordi SAS Braathens har en så dominerende stilling.

Jeg vil be Konkurransetilsynet om å fortsette å ha et særlig fokus på luftfarten i Norge for å hindre ulovlige konkurransebegrensninger. Jeg vil understreke dette i tildelingsbrevet for 2005 til Konkurransetilsynet.

Statlig ansattes tjenestereiser utgjør en betydelig andel av det samlede antall reiser i norsk luftfart. På grunn av den økte konkurransen innenlands fant jeg det ikke hensiktsmessig å opprettholde den sentrale statlige flyreiseavtalen som ble inngått for et par år siden. Med dagens sterke priskonkurranse kunne en sentral statlig innkjøpsavtale over tid medført svekket konkurranse i luften. Slik situasjonen er i dag, sikres konkurransen og mangfoldet best ved at flyselskapene konkurrerer om å tilby hver enkelt statlig etat billigst mulige flyreiser.

Desentraliserte innkjøp gjør det imidlertid viktig at hver enkelt etat og hver enkelt ansatt er bevisste ved kjøp av tjenestereiser, slik at konkurransemekanismen fungerer. Mitt departement vil derfor utgi en veileder som skal øke bevisstheten blant offentlig ansatte når tjenestereiser kjøpes.

Anskaffelsesregelverket skal legges til grunn, og jeg vil i tillegg be om at følgende prinsipper følges ved innkjøp av flyreiser fra statlige etater:

• For det første skal innkjøpene skje på en måte som ikke hemmer konkurransen i markedet. Staten skal opptre på en måte som fremmer sunn konkurranse og god næringsutvikling.

• For det andre er det viktig å unngå at enkelte store og veletablerte leverandører dominerer markedet. Alle markedsaktører må derfor gis like muligheter til å bli leverandør av varer og tjenester til staten.

• For det tredje må staten opptre som en krevende kunde.

Staten kjøper flyreiser for ca. 400 mill. kr årlig for å opprettholde ruter som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Innkjøpene baseres på anbudskonkurranse. Det er viktig at anbudsgrunnlaget utformes slik at det ligger til rette for at mindre selskaper kan konkurrere om anbudene og dermed skape et levedyktig grunnlag også for mindre selskaper. Dette kan samtidig bidra til å bevare mindre aktører som kan konkurrere i lønnsomme markeder i innenlands luftfart. Dette vil jeg følge opp i samarbeid med samferdselsministeren.

Samarbeidsregjeringen har gjennom flere tiltak bidratt til at norske forbrukere og norsk næringsliv kan nyte godt av gevinstene ved konkurranse i innenlands luftfart. Både forbudet mot opptjening av bonuspoeng på SAS Braathens innenlands, avvikling av flyseteavgiften og en konkurransefremmende innkjøpspolitikk har vært viktige premisser for sunn konkurranse. Regjeringen vurderer det som svært viktig at konkurransen opprettholdes, og vi vil utrettelig arbeide med å tilrettelegge for fortsatt konkurranse innen luftfarten.

Ivar Kristiansen (H) [12:31:49]: : Jeg takker statsråden for et svært overbevisende og meget tilfredsstillende svar.

De tiltak som statsråden refererer i sitt svar, føler jeg er en svært tilfredsstillende oppfølging av en konkurransesituasjon, som ikke på noe slags vis må ende opp slik som det var i gamle dager, da vi hadde én luke og én aktør å henvende oss til, enten det var opp flytrappen eller i billettluken.

Vi så, da Color Air så dagens lys, at prisutviklingen for flybilletter fulgte konsumprisindeksens utvikling. Vi så at da SAS Braathens ble alene, steg flyprisene med 40 pst. på to år, mens den reelle prisøkningen var på 5 pst. Vi så at frem til mars 2002, altså tre år etter at Color Air gikk inn, hadde flybillettprisene økt med over 50 pst., mens den generelle prisstigningen lå på noe over 10 pst. I ettertid har vi sett at fra mai 2002 til i mai 2004 har de samme flybillettprisene blitt redusert med 40 pst. Jeg har sjelden sett maken til overveldende dokumentasjon på at konkurranse i et marked fungerer. Det er denne konkurransen vi må gjøre alt som står i vår makt, for å ta vare på. Vi må for alt i verden ikke bevege oss et steg tilbake, til slik det var i gamle dager, hvor noen rendyrket den ene aktøren og noen syntes det var gjevt å beskatte flyreiser. Det gjorde at det å reise med fly ble en høykostnadsfaktor, som ikke ble sett på som et nødvendig virkemiddel for å betjene norsk næringsliv, for å betjene Distrikts-Norge og for å gi handel og næringsliv økte muligheter. Derfor er jeg svært glad for at statsråden gir den marsjordren som han faktisk har gitt nå i dagens svar, både til sitt eget departement og, ikke minst, til Konkurransetilsynet. For vi har ikke så mye tid å miste, føler jeg, hvis noen av de påstander som fremmes om konkurransesituasjonen, er i nærheten av å være rette.

Jeg er sikker på at det er ingen av landets flypassasjerer, og heller ikke noen av aktørene i Distrikts-Norge, som på noe slags vis drømmer seg tilbake til gamle dager, da man virkelig måtte gjøre et grovt innhogg i lommeboka for å ha råd til å reise med fly.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [12:35:06]: I Arbeidarpartiet vil me òg gjerne vera med på denne viktige debatten. Eg er ei av dei som reiser mykje, og eg har nok eit noko meir nyansert syn på dette spørsmålet enn det både statsråden og interpellanten har. Arbeidarpartiet gjekk imot å oppheva flyseteavgifta i 2001, men, som nokon kanskje har merka, har me ikkje teke omkamp på det. I det ligg den innsikta at tog er eit alternativ som ofte tek for lang tid. Det er ikkje luksus å reisa med fly i Noreg, og ein treng ikkje den typen luksusavgift som flyseteavgifta var.

Når det gjeld bonuspoeng, greip me heller ikkje inn, men me var nok noko meir kritiske til den omlegginga. Det skal eg koma tilbake til.

Ivar Kristiansen seier at det er ei sterk underprising – eller det er kanskje ei sterk underprising – i SAS. Det må jo Konkurransetilsynet vurdera. Men det er i alle fall slik at både SAS Braathens og Norwegian ikkje tener pengar for tida, så det kan vel tyda på at det er underprising både her og der. Eg skal i resten av innlegget mitt problematisera litt vidare omkring dette området eller kanskje gje nokre ord med på vegen.

Me har to hovudaktørar i Noreg på stamnettet. Det er SAS-konsernet, og det er Norwegian. Konkurransen er stort sett på hovudstrekningane, og selskapa taper pengar. Er dette ein god, berekraftig konkurranse? Trafikken på mindre trafikkerte stamruter er det stort sett SAS Braathens, og til dels Widerøe, som har. Når det vert ein meir pressa økonomi i desse selskapa, kan ein risikera at dei legg ned tilbod når det ikkje er hovudstrekningane. Då kan det verta press på å bruka meir statlege pengar til å subsidiera desse rutene. Det var vel ikkje meininga å overføra meir utgifter til staten?

Så seier ein at det var veldig flott å få vekk bonuspoenga i Noreg. Det auka konkurransen på hovudstrekningane. Men det svekkjer SAS internasjonalt. Å ta vekk poenga i Norden går eg ut frå berre skjer dersom alle dei andre nordiske landa og andre nordiske selskap er einige i det, elles ville det vera ei gåvepakke f.eks. til Finnair. Når eg skal reisa frå Stavanger til Roma, vil eg velja å reisa med KLM, for der får eg poeng frå eg reiser heimafrå, til eg kjem fram. Det vil eg ikkje få med SAS. Så dette med lojalitet handlar òg noko om korleis me vil stilla våre selskap i forhold til korleis andre stiller seg til sine større selskap.

Så kan press på kostnadar føra til press på forhold som har med tryggleik å gjera. Det skjer i ei tid då det er problem i Avinor i ein omstillingsprosess og Luftfartstilsynet slit med å få folk til Bodø. Ingen passasjerar, trur eg, vil at det skal vera billig, dersom det går på tryggleiken laus. Det må vera trygt, og det må vera berekraftig over tid. Det verkar som verken interpellant eller statsråd tek akkurat dei problema innover seg.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Raymond Robertsen (H) [12:38:26]: Flytrafikk ble for alvor noe for vanlige mennesker etter andre verdenskrig. Trafikkveksten har vært vedvarende siden da, understøttet av bedre økonomi blant folk, lavere kostnader og flere flyplasser. Bare i mitt fylke, Finnmark, er det i dag elleve flyplasser med daglige avganger. Man kan godt si at det å reise med fly er blitt mer vanlig enn å reise med bussen, og har vitterlig vært med på å bygge ned avstandsulemper i Norge.

Dessverre var flymarkedet i en periode på 1990-tallet og inn i år 2000 i sterk ubalanse. Monopolisering, høy skattlegging og mindre optimal drift av infrastrukturen førte til at flyprisene var helt ute av kontroll. Flyprisindeksen i Norge var ti ganger høyere enn gjennomsnittet i EU i 1992, ifølge Eurostat. En fullprisbillett mellom Alta og Oslo kostet i 2001 over 6 000 kr tur-retur. Den absolutt billigste billetten mellom Alta og hovedstaden kostet da 3 000 kr tur-retur. I dag er prisen 4 000 kr for en fullprisbillett og 1 000 kr for en lavprisbillett på samme strekningen, med de samme flyene og med de samme flyselskapene. Hva har skjedd?

Mens Stoltenberg-regjeringen satt passiv og så på at markedet var i ubalanse, har Samarbeidsregjeringen tatt affære. Flypassasjeravgiften er som nevnt fjernet, konkurransehindrende bonussystem er fjernet, og statlig favorisering av ett flyselskap tilhører historien. Dette har ført til en reell konkurranse, og nye selskap har nå kommet til. I tillegg er Luftfartsverket omdannet til et aksjeselskap, Avinor, og har gjennomført og gjennomgår store effektiviseringsprosesser. Alt dette er en ønsket politikk fra Høyre, og resultatene har ikke latt vente på seg. Ifølge Eurostat er det nettopp Norge som har den største reduksjonen i flyprisindeksen i hele Europa. Fra å være ti ganger høyere enn gjennomsnittet i EU i 2000 ligger Norge åtte ganger lavere enn EU-snittet i 2003. Dette er ikke bare tall. Norge opplever igjen trafikkvekst. Privatpersoner har råd til å bevege seg i Norge. Bedrifter sparer betydelige summer, noe som sikrer verdiskaping og arbeidsplasser. Spesielt viktig har dette vært for bedriftene i distriktene.

Jeg er meget tilfreds med statsrådens svar på interpellasjonen fra Ivar Kristiansen. Selv om utviklingen har vært positiv, er det viktig at vi ikke gjør som regjeringen Stoltenberg, nemlig sover. Jeg er glad for at statsråd Meyer varsler full oppmerksomhet rundt konkurranse i luftfarten i Norge.

Med bakgrunn i det innlegget jeg hørte fra representanten fra Arbeiderpartiet her, tror jeg Samarbeidsregjeringens ånd og innsats er viktig i fremtida for å holde kontroll på flyprisene.

Geir-Ketil Hansen (SV) [12:41:45]: Jeg tar egentlig ordet for å understreke at også SV var enig i den beslutningen som ble tatt for vel et år siden om å fjerne bonusprogramordningen på innenlands rutenett. Vi mente det var riktig fordi ordningen, i tillegg til avtalene med reisebyråene, var et effektivt hinder for konkurranse og et effektivt hinder for å slippe nye selskap til.

Det er kanskje grunn til å minne om at det var veldig mange som var imot. Det var veldig mange som drev en aktiv kampanje for å beholde bonuspoengordningen. Ikke minst LO og NHO var aktive imot. I ettertid ser vi at det var riktig. Flyprisene har gått ned, og vi har fått Norwegian. Spesielt for oss fra Nord-Norge, hvor flyprisene var svært høye, opp mot 7 000 kr for å fly tur-retur fra en av flyplassene i Nord-Norge, har flyprisene gått radikalt ned. Det har kommet befolkningen til gode.

Argumentene imot den gangen var jo bl.a. at det ville svekke SAS i den internasjonale konkurransen, SAS mot de andre store internasjonalt, og man ville kunne risikere at SAS ville bukke under og bli oppkjøpt.

Når jeg tar ordet nå, er det for å stille statsråden et spørsmål når man ser at bonusprogramordningen muligens også skal fjernes på internasjonale flyginger i Skandinavia. Der konkurrerer jo ikke SAS med Norwegians innenlandsselskap. Der konkurrerer man jo med Lufthansa, KLM og British Airways. Så hvordan vil statsråden forsikre seg om at SAS, som flyr utenlands, i framtiden vil konkurrere på like vilkår med internasjonale flyselskap?

Odd Roger Enoksen (Sp) [12:43:49]: Det er ingen tvil om at det som har skjedd de siste årene innenfor luftfart, med hensyn til flypriser, stort sett er positivt. Flyprisene er betydelig redusert, og det kommer både næringslivet og private til gode. Det er heller ikke tvil om at når man først har innført et markedsbasert system, er det også nødvendig å sørge for at man har effektiv konkurranse. Konsekvensene av en monopolsituasjon innenfor et markedsbasert system er ganske opplagt. Det vil føre til priser som ingen av oss er tjent med. Derfor er det nødvendig å ha en streng kontroll.

Men nå er det definitivt ikke slik at det er kun Samarbeidsregjeringens politikk som er årsak til reduksjon i flyprisene. Den betydelige selvtilfredshet som Høyres representanter utviser i denne sammenheng, kan med fordel dempes en del. Det er klart at en ganske kraftig økning i trafikkgrunnlag i kombinasjon med den generelle kostnadsreduksjon som alt næringsliv har vært igjennom de senere årene, også bidrar til reduserte kostnader innenfor luftfart.

Men når jeg tar ordet, er det først og fremst for å peke på at det er en annen side ved dette som jeg synes krever like stor oppmerksomhet som kostnadsreduksjoner i forhold til flypriser. Det er sikkerhet. Er det ett område hvor sikkerhet må settes i høysetet til enhver tid, så er det innen luftfart. En stadig tøffere konkurranse, med fokusering først og fremst på pris, kan i verste fall gå ut over sikkerheten på en måte som ingen av oss ønsker. De kostnadsreduksjoner vi har foretatt i den senere tid, har ført til påstander om slurv med vedlikehold. Det er ikke dokumentert hvorvidt det er riktig, men det påstås at man har lempet på periodisk vedlikehold, for på den måten å redusere kostnadene og øke utnyttelsen av det enkelte fly.

Omdanningen av Avinor til aksjeselskap og de kostnadsreduksjoner som gjennomføres der, har – iallfall på kort sikt – fått de konsekvenser som vi hver dag kan beskue i media, konsekvenser som ingen av oss er særlig fornøyd med, men som naturligvis vil følge av en så sterk effektivisering som den Avinor gjennomgår for tiden.

Dette medfører også at det ikke bare er Konkurransetilsynet som har en jobb å gjøre i forhold til kontroll med virksomheter innenfor luftfart. Også de som steller med sikkerhet innenfor luftfart, har en jobb å gjøre: å sørge for at vi også i framtiden ikke bare skal ha lave priser, men også en tryggest mulig trafikk i luften.

Statsråden sier at han vil se på og legge vekt på at vi skal kunne beholde de mindre aktørene på de rutene hvor staten kjøper tjenester. Det er jeg selvsagt enig i, men det må også være et poeng for statsråden å følge med på at vi i framtiden også på det området kan få kjøpe gjennomgående billetter og ha et tilbud om f.eks. en bagasjehåndtering som er tjenlig for dem som bruker denne type flytjenester.

Hans Gjeisar Kjæstad (H) [12:47:23]: Denne regjeringen er i ferd med å revolusjonere norsk samferdsel, med ett mål for øye: å gi alle dem som er avhengige av transport, et førsteklasses og oppdatert tilbud. Bedre pålitelighet, flere avganger, høyere komfort, kortere tidsbruk og rimelige priser på våre kommunikasjonsmidler – det berører oss alle i hverdagen. Lykkes regjeringspartiene med omleggingen, betyr det kortere arbeidsdag, bedre arbeidsplasser og – fremfor alt – sikrere transport.

For å nå disse målene har Regjeringen måttet omorganisere samferdselens ofte tunge organisasjoner. Vi skiller produksjonsavdelingene fra forvaltningsorganene, slik vi har gjort – eller er i ferd med å gjøre – med Vegvesenet, Jernbaneverket og Kystverket. Dernest rendyrker vi selskapsformer som gir selskapene større handlingsfrihet administrativt og finansielt. Den økte frihet vil gi ansatte en mer inspirerende arbeidsdag og utfordre til økt kompetansebygging. Derfor vil vi organisere de nevnte produksjonsselskaper Mesta, BaneService og Kystverket Produksjon som frittstående, statlige aksjeselskaper. Det samme omstillingstiltak treffer vi også når det gjelder Posten, NSB og Avinor.

Gjennom to grep, opprettelse av produksjonsselskap og bruk av aksjeselskapsformen, har denne regjeringen også lagt til rette for konkurranse. Konkurranse er vårt beste korrektiv til privat og offentlig ressursbruk.

Viktig er det også at forvaltningsbedriftene kontinuerlig gjennomgår ressursbruk og rutiner for transportsikkerhet. Flypassasjerene er avhengige av et effektivt Avinor for å få rimelige priser og sikker transport. Avinor har ansvaret for 28 regionale lufthavner og 18 stamflyplasser. Selskapet er blitt pålagt store utgifter i forbindelse med internasjonale vedtak mot terror og sabotasje. I tillegg vil pålegg om investeringer på og ved rullebanen flere steder medføre store utgifter. Avinor fortjener honnør for at selskapet møter utfordringen gjennom sin tiltakspakke «Take-off-05». Lykkes ikke Avinor med effektiviseringstiltakene, vil det medføre dårligere eller dyrere tilbud for flypassasjerene. Skulle fagforeningsledere lykkes i å hindre snuoperasjonen, vil det reversere publikumsrettede tiltak og svekke luftfartens konkurranseevne.

Rettferdig og effektiv konkurranse i luften kan bare sikres gjennom en aktiv konkurransepolitikk. Jeg noterer meg at statsråden vil bekjempe bonuspoengordninger både nasjonalt og – ikke minst viktig – internasjonalt. Utnyttelse av dominerende markedsmakt i form av rovprising, storkundeavtale, progressive rabatter og tilgiftsordninger bidrar til rovkapitalisme og svekket forbrukermakt.

Interpellanten har på en overbevisende måte vist at forbrukerne har tjent stort på den omleggingen som har skjedd i Avinor – i luften og innen norsk samferdsel.

Ivar Kristiansen (H) [12:50:59]: Jeg takker for den debatten som har funnet sted rundt temaet konkurranse i norsk luftfart.

Bare et par kommentarer til særlig Arbeiderpartiets og Senterpartiets innlegg: Jeg registrerer en tilsynelatende mangel på glede over de resultatene man har klart å oppnå på dette området – en prisreduksjon på flybilletter på mer enn 40 pst. i gjennomsnitt i løpet av en toårsperiode – og den manglende entusiasmen over å skulle prøve å holde ved like det man har oppnådd, slik at man unngår å falle tilbake til det systemet som man hadde om ikke i gamle dager, så før Samarbeidsregjeringen tiltrådte.

Man viser på nytt en slags – skal jeg si – grenseløs bekymring for flyselskapet SAS’ og bonuspassasjerenes fremtidige ve og vel. Jeg kan ikke bidra til noe annet enn å oppfordre Stortinget til å ha en minst like stor bekymring for norske flypassasjerer. Så får heller SAS klare seg i konkurransen ut fra samme vilkår som alle andre aktører. Bonuspassasjerenes ve og vel får komme i andre omgang i forhold til vårt store ønske om å ha flybillettpriser som gjør det mulig for folk flest å reise med fly i det ganske land.

Jeg synes på mange måter det var betryggende å høre Arbeiderpartiets representant Starrfelt, som ganske usminket slo fast at Arbeiderpartiet ikke grep inn når det gjaldt fjerning av det som hun kalte en luksusavgift – avgiften har dog et annet navn, men det var ikke noe dårlig navn på den – og at de heller ikke grep inn overfor anvendelse og opptjening av bonuspoeng innenlands.

Jeg er glad for å høre representanten fra SV, Geir-Ketil Hansen, som gav uttrykk for glede over at konkurransesituasjonen har bidratt til å sikre lavere flybillettpriser. Derimot var det på mange måter forutsigbart å registrere Senterpartiets Enoksens forsøk i tilløpet på å ta del i æren for lavere flybillettpriser, for så å bruke resten av sitt innlegg til å kritisere de tiltak som har vært gjennomført for å få flybillettprisene nedover.

Jeg tror ikke det tjener denne debatten å dra inn begrep som «sikkerhet» og Avinor. Det at Avinor er i stand til å drive billigere, kommer til sjuende og sist norske flypassasjerer til gode. Vi har standarder for flysikkerhet og standarder for oppfølging og kontroll innenfor dette feltet. Det tjener neppe debatten noe særlig at Norwegian skal føle dårlig samvittighet for at den føres opp på agendaen.

Statsråd Morten Andreas Meyer [12:54:17]: La meg aller først understreke at for Regjeringen kommer også sikkerheten først. Men det må være en misforståelse at monopolvirksomhet i luften trygger sikkerheten i luften. Det er fullt mulig å oppnå et velfungerende marked hvor sikkerheten har høyeste fokus.

Jeg har også lyst til å kommentere Odd Roger Enoksens innlegg. Det er selvfølgelig riktig at det har vært en trafikkvekst, som ytterligere har stimulert konkurransen. Men det er en klar sammenheng mellom den trafikkveksten som har kommet i luften, og de prisreduksjonene som er oppnådd gjennom konkurranse. Det er åpenbart at når prisene faller med 40 pst., blir det en form for transportvirksomhet som blir åpen for flere.

Så har jeg lyst til å si at det blir noe anstrengt over venstresidens forsøk på å slutte seg til en virksom konkurransepolitikk. Jeg tror kanskje Sosialistisk Venstreparti, Arbeiderpartiet og Senterpartiet kunne trekke med seg erfaringene fra overgangen fra et monopol til en reell konkurranse og bruke dem på andre samfunnsområder, som kunne gi de samme positive effektene for borgere og næringsliv som vi har opplevd ved en konkurranse i luften, som er kommet som et resultat av en bevisst politikk og vilje til å gjennomføre ikke alltid populære tiltak, for nettopp over lang sikt å få de resultatene som vi har oppnådd.

Jeg synes Arbeiderpartiets representant Oddbjørg Ausdal Starrfelt også bekrefter hvor viktig det er å ha blikket på de bonusordningene som fortsatt eksisterer. Derfor er jeg svært tilfreds med at Konkurransetilsynet også ser på bonusordningene på interskandinaviske ruter, og med at de vil gi råd dersom de mener at vi kan oppnå større konkurranse ved å fjerne bonuspoengene. Men representanten Starrfelt bekreftet nettopp at denne typen bonusordninger kan virke lojalitetsfremmende, at de kan virke konkurransehindrende og nettopp derfor krever et skarpt blikk fra myndighetenes side.

Så til slutt til Geir-Ketil Hansen: Vi skal selvfølgelig kritisk gå inn i de rådene Konkurransetilsynet måtte gi oss i forhold til bonusordninger på interskandinaviske ruter. Men jeg er også opptatt av at et SAS Braathens som konkurrerer innenlands, også er det selskapet som best blir i stand til å håndtere konkurranse internasjonalt. Vi gjør SAS Braathens en bjørnetjeneste hvis vi tror at det å skaffe SAS Braathens på nytt en monopolsituasjon i Norge, gjør selskapet bedre i stand til å konkurrere internasjonalt. Det er nettopp gjennom å mestre konkurransen i de lokale markedene vi bidrar til å gjøre SAS Braathens i stand til også å konkurrere internasjonalt.

Presidenten: Da er interpellasjonsdebatten, sak nr. 2, ferdigbehandlet.