Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten begrenses til 65 minutter, og at taletiden fordeles slik:

Arbeiderpartiet 20 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Høyre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter og Venstre 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen og tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Truls Wickholm (A) [10:06:13]: (ordfører for saken): Hovedlinjene i Bergensprogrammet er tidligere vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Innst. S. nr 45 for 2002-2003. Det Stortinget nå behandler er en revidering av bompengeordningen. Jeg synes allikevel det kan være riktig å si noe om elementene som utgjør programmet.

Det er også fremmet et Dokument nr. 8-forslag fra Fremskrittspartiet som vi behandler samtidig med denne innstillingen. Dette forslaget krever at Stortinget pålegger Bergen kommune å avholde en bindende folkeavstemning om bygging av bybanen og bruk av bompengefinansiering, før Stortinget skal ta stilling til disse sidene ved Bergensprogrammet. Jeg vil komme tilbake til dette senere i innlegget.

Flertallet i komiteen har innstilt på at Stortinget følger Innst. S. nr. 94 for 2005-2006, og at Stortinget dermed også følger Innst. S. nr. 96 for 2005-2006 og avviser Dokument nr. 8:2 for 2005-2006.

Bergensprogrammet er en riktig og viktig satsing for Bergen kommune. Trafikkprognoser viser at uten tiltak ville Bergen få kork, kø og kaos i 2005. Det er derfor også tre bystyrer siden mai 1999 som har gjort positive vedtak om Bergensprogrammet.

Programmet består av fire elementer. Ringveg vest er en ny firefelts motorvei fra Kokstad til Liavatnet i Fyllingsdalen. Denne veien er en del av Bergens ytre ringveisystem og vil bedre framkommeligheten til de store næringsområdene sørvest i Bergen. Skansentunnelen skal gå fra Christies gate i Bergen sentrum til Bontelabo i Sandviken. Hvis man er kjent i Bergen skjønner man at dette er et prosjekt for å avlaste trafikken over Torget og over den verneverdige Bryggen i Bergen, som er på UNESCOs liste over kulturminner. Dette vil være til stor glede for bymiljøet i Bergen. Miljøtiltak, som bl.a. består av gang- og sykkelveier, trafikksikringstiltak og sentrumstiltak, er også viktige deler av programmet.

Bybanen er planlagt fra sentrum gjennom den arbeidsintensive og befolkningstette korridoren fra sentrum gjennom Bergensdalen og ut til Flesland. Første byggetrinn fra sentrum til Nesttun skal etter planen stå ferdig høsten 2009, og vil da utgjøre 50 pst. av den planlagte strekningen. Dette er den samme strekningen som vi behandler finansieringsplan for i dag.

Bergen har en bystruktur og en størrelse som gjør at det ikke er ønskelig eller mulig å basere framtidig transport på økt bilbruk. Utbygging av et bedre kollektivsystem er helt avgjørende hvis Bergen skal kunne få bedret framkommelighet, og hvis vi skal greie å skape et bedre miljø.

Det er også viktig å nevne at Bergen står overfor store arealmessige utfordringer i nær framtid. Norges største by etter Oslo er raskt voksende, og det er viktig at vi satser riktig så vi nå ikke skaper enda større utfordringer i framtiden. Bybanealternativet er lite arealkrevende, samtidig som det har suverent størst transportkapasitet sammenliknet med de andre alternativene som har vært nevnt. Det bør i denne sammenheng også sies at et fullt vognsett på bybanen ville utgjøre 1,5 km bilkø. Gjennomføring av telling i morgenrushet på denne strekningen bekrefter prognosen som sier at mange avganger ville fått fulle vogner i disse periodene. Bergen kommune har også i dag en større andel av sitt tettstedsareal dekket med vei enn andre norske byer, som Oslo, Trondheim og Stavanger. Argumentet om at bybanen er lite arealkrevende, burde derfor veie tungt. På tross av dette er det særlig et parti som har prøvd å så tvil om bybanen. Fremskrittspartiet har ved flere anledninger trukket fram Gaias metrobusser og NSBs ønske om en jernbanebasert løsning. De gir uttrykk for at de er overrasket over at kommunen ikke sterkere har trukket inn Gaia og NSB, med deres kompetanse, i prosjektet. Jeg vil til dette si at det kanskje ikke er så rart, da verken metrobusser eller NSBs forslag svarer på de utfordringene som kommunen har gitt seg selv.

Metrobusser ville skapt store utfordringer i Bergen sentrum og svarer ikke på de langsiktige visjonene som ligger i bybaneprosjektet. Prosjektet tar heller ikke innover seg vedlikeholdskostnader ved infrastruktur, og det er også knyttet stor usikkerhet til om kjøretøyene er egnet eller vil bli godkjent for bruk i Bergen.

NSBs løsning svarer godt på utfordringene med transport mellom Flesland og sentrum, men gir heller ikke svar på de framtidige utfordringene, og skaper ikke de samme mulighetene for byutvikling langs traseen som det bybaneprosjektet gjør.

Jeg vil benytte anledningen til å berømme Bergen kommune for den framtidsrettede holdningen de har inntatt i denne saken. De satser på en framtidsrettet transportløsning – et transportsystem som Bergen kan planlegge sin videre vekst rundt, og som vil bli ryggraden i Bergens kollektivsystem.

Stadig flere storbyer ser at man ikke kan bygge seg ut av transportproblemer ved å bygge vei, og det må satses kollektivt. Jeg tror alle som har tilbrakt noen dager her i landets hovedstad, skjønner at denne byen ikke kunne sett ut slik den gjør i dag, dersom vi skulle hatt vei og buss istedenfor trikk, bane og lokaltog. Jeg håper at flere byer vil følge i Bergens fotspor og satse på et miljøvennlig og effektivt transportsystem som bybanen representerer. Det har også vært reist tvil om driftsansvaret for bybanen, og det er klart omtalt i kapittel 7 i St.prp. nr. 75 for 2004-2005. Vi i flertallet er tydelige i vår merknad om at det er disse forutsetningene som nå ligger til grunn for at Bergensprogrammet settes ut i livet.

Fremskrittspartiet gir inntrykk av at Stortinget gjennom St.prp. nr. 75 for 2004-2005 har fått en handleliste, og at vi kan shoppe de elementene vi liker der, og så stikke innom andre kjøpesentre for å komplettere listen vår. Dette er selvfølgelig ikke tilfellet. Bergensprogrammet er bygget på et bredt kompromiss i Bergen kommune, der alle parter har gitt noe og tatt noe. Hvis vi plutselig skulle fjerne noen av elementene i programmet, ville hele grunnlaget for forslaget falle.

Jeg synes det er grunn til å spørre seg om Fremskrittspartiet virkelig er så opptatt av lokaldemokrati som de hevder. I Dokument nr. 8:2 for 2005-2006 tar de til orde for å avholde en folkeavstemning som vil være bindende for Bergen kommune. Kommuneloven av 25. september 1992 er basert på at innbyggerne representeres ved kommunestyret, og kommunestyret kan ikke fraskrive seg sin plikt til å gjøre vedtak på vegne av kommunen, eller vedta å gjøre en folkeavstemning bindende. Det ville derfor være å anse som et overgrep mot de lokale myndighetene hvis Stortinget skulle gå inn og få avholdt en rådgivende folkeavstemning og i praksis frata kommunestyret muligheten til å fatte de vedtak som de mener er riktige. Hvis det skulle vært avholdt en folkeavstemning i denne saken, måtte det kommet som et ønske fra kommunestyret i Bergen.

Jeg vil også benytte anledningen til å bemerke at jeg ikke ser den store moralske forpliktelsen til å avholde folkeavstemning over hvilken type kollektivløsning som skal velges, samtidig som det tydeligvis – hvis Fremskrittspartiet hadde fått sin vilje – skulle settes i gang store veiprosjekter uten at det skulle ha vært avholdt en eneste folkeavstemning om det. Da må jeg spørre meg om det er slik at Fremskrittspartiet er i så god kontakt med folkeviljen at de på forhånd er kjent med utfallet av begge disse folkeavstemningene og derfor bare ser behovet for å avholde en av dem, for å få gjennomført sin politiske vilje. Hvor er det da blitt av folkets rett til å bli hørt når det gjelder prinsippene?

Videre vil jeg hevde at Fremskrittspartiet nå prøver å føre Bergens befolkning ut i mørket og trafikkorker, når de nå forsøker å vedta deler av Bergensprogrammet uten engang å ha en finansieringsplan på plass. Skulle deres forslag bli vedtatt, vil det ikke være realistisk med byggestart i nær framtid. Dette vet Fremskrittspartiet godt, men de lar være å ta hensyn til dette for å kunne stikke av med billige politiske poeng.

Det er nå et bredt flertall, fra SV til Høyre, som er med på å skape noe i Bergen kommune. At Fremskrittspartiet er på sidelinjen av dette, har de selv valgt og kan takke seg selv for.

Jeg vil ønske Bergen kommune lykke til med et godt og etterlengtet program.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [10:14:33]: To ting til representanten Wickholm:

Arbeiderpartiet gir sin helhjertede tilslutning til et bybanekonsept, hvor den påviste effekten er null når det gjelder å øke kollektivandelen i Bergen. Den påviste effekten er kun å flytte kollektivbrukere fra bruk av buss til bruk av bane. Hvordan kan dette være løsningen på Arbeiderpartiets påståtte utfordring for Bergen, nemlig at vi trenger en økning i kollektivbruken? Vi får ingen effekt av Bybanen.

Det andre er: Jeg vil gjerne at representanten Wickholm gjentar sin beskrivelse av det å avholde en lokal rådgivende folkeavstemning. Jeg synes kommentarene fra et flertall i komiteen fortjener det, for de oser av arroganse overfor innbyggerne i en by som selvfølgelig ønsker å si noe når de påføres en regning på 3 milliarder kr i nye bompenger, og når de påføres et helt nytt system som er uprøvd i Bergen, og som bryter med å ha fleksible løsninger hvor både buss og bil kan kjøre sammen, ved å gå over til et nytt system som utelukkende er forbeholdt bane.

Truls Wickholm (A) [10:16:17]: Jeg vil takke for innspillene fra representanten Sortevik.

Når det gjelder å flytte fra buss til bane, er sikkert Sortevik også kjent med de effektene man har sett andre steder i verden der man har valgt å satse på skinnegående kollektivsystem framfor buss. Flere steder rundt i Europa, i byer som kan sammenliknes med Bergen, har man faktisk fått en økning i kollektivandelen – noe som man kan kalle for skinne-effekten. Denne ligger ofte på 15–20 pst., og det må kunne sies å være en formidabel økning i antall kollektivreisende.

Det jeg prøvde å få fram til representanten Sortevik, var at jeg ikke ser den store forskjellen – hvorfor man skal avholde folkeavstemning om bybane, når man ikke er villig til å gjøre det samme om vei.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Arne Sortevik (FrP) [10:17:37]: Bergen trenger et tjenlig veinett. Norges nest største by mangler et velfungerende og fremtidsrettet veisystem, til tross for at innbyggerne i Bergen har betalt bompenger i mange år. Bergen trenger også et velfungerende system for kollektivtrafikk for hele byen, et fleksibelt system med avklart økonomi. Bergensprogrammet gir ingen av delene.

Bergensprogrammet er et stort samferdselsprosjekt. Rammen er på hele 5,3 milliarder kr, og av det beløpet skal innbyggerne betale hele 3 milliarder kr. Igjen blir bergenserne ilagt en stor ekstraskatt for å betale statens regninger. Statens eget bidrag er totalt under 40 pst. På Ringveg vest og bybanen er statens bidrag henholdsvis 15 pst. og 10 pst.

Stortinget har behandlet Bergensprogrammet før. Jeg viser til St.prp. nr. 76 for 2001-2002. Grunnen til at det nå kommer tilbake, er at innbetalte bompenger ser ut til å bli mindre enn forutsatt, og ikke minst at det har vært en betydelig kostnadsøkning. Det gjelder særlig prosjekt Bybane. Det er blitt dobbelt så dyrt som tidligere antatt!

Jeg er en av de meget få i denne salen, vil jeg tro, som har fulgt dette prosjektet – som tidligere kommunepolitiker i Bergen kommune – fra den spede begynnelsen da kommunen selv anbefalte buss som den beste, billigste og mest fleksible kollektivløsningen for hele Bergen – men det var før politikerne gikk inn for bybanen – til de valgte det dyreste, minst fleksible og minst effektive kollektivsystemet for én del av Bergens befolkning.

Etter Fremskrittspartiets vurdering fremstår bybanedelen av Bergensprogrammet som et monument over politisk uforstand.

Det største veiprosjektet er bygging av Ringveg vest – et prosjekt som vil fjerne en stor flaskehals i dagens veisystem. Vi har merket oss at det er gjennomført ekstern kvalitetssikring, og at prosjektet har stor og positiv samfunnsøkonomisk nytte.

Det andre store veiprosjektet i Bergensprogrammet er Skansentunnelen. Til tross for at dette prosjektet er omtalt først og fremst som et miljøprosjekt for å redusere trafikkbelastningen på Torget og Bryggen i Bergen, har dette viktige prosjektet ikke fått plass innenfor den økonomiske rammen vi behandler i dag. Begrunnelsen er underlig nok en henvisning til stor usikkerhet knyttet til de to andre hovedprosjektene, Ringveg vest og bybanen.

Fra Fremskrittspartiets side vil vi først og fremst peke på at den største usikkerheten er direkte knyttet til bybanen: dårlig faglig arbeid og uavklart økonomi. Synd at flertallet vil la eksperimentet bybanen utsette miljøtiltaket Skansentunnelen!

Det store prosjektet i Bergensprogrammet er bybanen. Jeg gjentar at prosjektet etter Fremskrittspartiets mening er transportfaglig dårlig fundert, og at økonomien i prosjektet er uavklart. Prosjektet har stor risiko, en risiko som Bergen kommune som byggherre åpenbart ikke har noen betenkeligheter med å påføre byens innbyggere. Selv legger kommunen ubetydelige midler i bybanen, og statens andel i dette prosjektet er 10 pst. Resten skal finansieres med bompenger.

Fremskrittspartiet mener at staten har et betydelig ansvar for å kvalitetssikre prosjekter med stor grad av bompengefinansiering. Fremskrittspartiet mener at Stortinget gjennom fagkomite og stortingsbehandling har et særlig ansvar for å kvalitetssikre slike prosjekter. Hvem skal ellers tale bompengebetalernes sak når slike prosjekter fremmes basert på rene politiske vedtak, uten demokratisk fundament i folkeavstemning? Etter Fremskrittspartiets mening er ikke prosjektet forsvarlig og avklarende kvalitetssikret.

Bybanen skal gå fra Bergen sentrum til Nesttun – en av flere korridorer i søndre bydel. Det er en kollektivløsning for én del av byen – ikke for hele byen. Mange stopp gir lav hastighet. Dette blir en slags somletrikk der 70 pst. av de forventede passasjerene får en ekstra omstigning fra buss til bane i forhold til dagens løsning, som er rent bussbasert.

Bybanen har en marginal betydning for andel kollektivreisende; den bare flytter trafikken fra buss til bane. Bybanen tilfredsstiller ikke de krav som statlige myndigheter gjennom stortingsvedtak har stilt for alternativ bruk av riksveimidler. Bybanen vil ikke redusere behovet for veiutbygging i Bergensområdet. Dersom hovedutfordringene er å få flere til å reise kollektivt og redusere behovet for veiutbygging, gir ikke Bergensprogrammet svaret på disse utfordringene.

Som lapping på en dårlig løsning stiller departementet de krav at driften av bybanen skal baseres på et høyfrekvent matebussopplegg, og at Bergen kommune har et utvetydig driftsansvar for banen. Høyfrekvent matebussopplegg vil utgjøre ca. 50 pst. av hele bybaneprosjektet – likevel er ikke avklarende kvalitetssikring foretatt i statlig regi. Fremskrittspartiet advarer mot konsekvensene av det ansvaret som legges på Bergen kommune.

Stortinget behandler også Dokument nr. 8:2 fra undertegnede og representantene Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning om bompenger og bybane. Fremskrittspartiet ønsker ikke bare rådgivende, men bindende folkeavstemning i Bergen om så viktige spørsmål som valg av kollektivløsning og vedtak om hele 3 milliarder kr i bompenger. Vi registrerer at statsråden mener at dette ikke kan gjøres. Fremskrittspartiet er uenig. Det ligger jo i systemet at bompengebaserte prosjekter skal godkjennes av Stortinget, og Stortinget kan legge sine føringer på slike prosjekter, slik det ofte gjøres.

Vi registrerer at alle øvrige partier mener at selv en rådgivende – ikke bindende – folkeavstemning må avvises, med følgende begrunnelse:

«Flertallet vil også peke på at det vil være svært vanskelig for en kommune å gå imot det rådet som gis av en rådgivende folkeavstemning. På bakgrunn av dette vil det være et overgrep mot lokalt selvstyre å pålegge en kommune å avholde en folkeavstemning.»

I Soria Moria-erklæringen sier Stoltenberg-regjeringen at den «vil legge til rette for bruk av lokale rådgivende folkeavstemninger». Her har man en utmerket anledning. Det svaret som bl.a. kommer fra de regjeringspartiene som nå regjerer etter Soria Moria-erklæringen, er altså at det er et overgrep mot det lokale selvstyret om vi skulle spørre innbyggerne i Bergen til råds om hvilket system de ønsker seg for kollektivtrafikken i de neste 15–20 årene, og hvordan de ser på at de nå får servert en regning på 3 milliarder kr i bompenger – en regning for samferdselsutbygging i Norges nest største by som staten skal og bør betale, etter Fremskrittspartiets mening, men som altså et flertall suverent serverer innbyggerne.

Fremskrittspartiet ønsker som eneste parti å la bergenserne selv bestemme om de vil ha bybane, og om de vil ha bompenger. Etter vårt syn fremstår derfor Bergensprogrammet etter dagens behandling, hvor vi altså på vegne av innbyggerne har gjort et forsøk på å få til en folkeavstemning, som et monument over politisk arroganse.

Fremskrittspartiet har et alternativt og helhetlig forslag for å løse de trafikk- og miljømessige utfordringene Bergen står overfor i de neste 15–20 årene. Jeg viser til våre forslag, som herved er tatt opp, som jeg skal komme tilbake til litt mer i detalj i et senere innlegg.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslag han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Truls Wickholm (A) [10:26:52]: Fremskrittspartiet har i denne saken markert seg som sterke motstandere av en spennende og framtidsrettet løsning for kollektivtrafikken i Bergen.

Fremskrittspartiet viser igjen sitt sanne ansikt som et umoderne og lite framtidsrettet parti. For partiet er det kun privatbilisme som er løsningen på alle samferdselsutfordringer, og slik er det også i denne saken. De er også motstandere av bompengefinansiering i Bergen. Men i Oslo er samferdselsbyråd Peter N. Myhre, fra nettopp Fremskrittspartiet, tilhenger av bompenger. Hvordan kan Fremskrittspartiet støtte bompenger i Oslo, men ikke i Bergen? Dette synes litt prinsippløst for meg. Jeg lurer på om Sortevik kan svare på dette spørsmålet.

Arne Sortevik (FrP) [10:27:49]: Vi har fortsatt det syn at staten skal betale regningene for å bygge ut infrastruktur i Norge. Når vi møter dagens medier, møtes vi med at vi nå har et oljefond – som faktisk fortsatt er et oljefond – som nærmer seg 1 500 milliarder kr. Vi har råd til å bygge ut vår samferdselsstruktur i Norge, og vi har råd til å gjøre det med statlige midler. Det er fortsatt vårt syn.

Når det gjelder det å være fremtidsrettet og moderne, er det slik at det er påtrengende behov for å vise at bybaneprosjektet i Bergensprogrammet nettopp er fremtidsrettet, og at det er moderne. Det flytter altså passasjerer fra buss til bane, men det blir ikke flere kollektivreisende. Så det er en betydelig utfordring som gjenstår, når et flertall i Stortinget trer denne løsningen nedover bergensernes hoder.

Øyvind Halleraker (H) [10:29:08]: Bergensprogrammet er en helhet. Her har det politiske flertallet i Bergen og Hordaland samlet seg om en pakke, som også er finansiert.

Fremskrittspartiet støtter bare deler av pakken, to av prosjektene. Men så er det den hake at det er en betydelig bompengefinansiering. Selv for de prosjektene som Fremskrittspartiet støtter, mangler det altså 1 milliard kr. Senere i dag skal vi behandle flere bompengeprosjekter, så innen dagen er omme, mangler Fremskrittspartiet 2,5 milliarder kr i alternativ finansiering.

Spørsmålet mitt blir da: Hvordan skal Fremskrittspartiet dekke inn disse midlene i finansieringsplanen? Kan vi forvente at Fremskrittspartiet i sine årlige budsjett anviser dekning av disse manglende midlene?

Arne Sortevik (FrP) [10:30:16]: Før dagen er omme, har vi behandlet to store samferdselsprosjekter i Hordaland, innenfor en total ramme på over 7 milliarder kr. Da har vi plassert en regning hos innbyggerne på 4 milliarder kr. Vi ønsker at staten skal betale disse regningene. Vi har i våre alternativer, både til statsbudsjett og ikke minst til Nasjonal transportplan, vist at vi bruker mer statlige midler på å bygge samferdselsstruktur i Norge enn det andre partier er villig til. Vi behandler i dag ikke Nasjonal transportplan, men vårt poeng er å peke på at når det serveres nye bompengeregninger til innbyggerne i Norge, er det grunnleggende unødvendig. At staten, som er søkkrik, har penger til å bygge veier i Norge, tror vi faktisk ganske mange av innbyggerne er ganske enig med oss i.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:31:29]: Representanten Sortevik seier at stortingsfleirtalet trær Bergensprogrammet ned over hovudet på Bergens befolkning. Spørsmål nr. 1: Er det ikkje på ein måte litt arrogant overfor alle andre parti sine veljarar enn Framstegspartiet sine å uttala noko slikt – når stortingsfleirtalet følgjer opp viljen til alle andre parti i Bergen unnateke Framstegspartiet – og kalla det å træ noko ned over hovudet på Bergens befolkning?

Mange av oss er for og meiner det er nødvendig med bil i distrikta, men for Framstegspartiet er det nødvendig med bil absolutt overalt, trass i at ein veit at folk døyr av luftforureining, folk har problem på grunn av astma og allergi, støyplagene merkast av fleire hundre tusen og næringslivet merkar tapet frå bilkøane. Spørsmål nr. 2: Kvifor er det slik at Framstegspartiet ikkje i det heile vil ha ei kollektivsatsing, som nettopp bl.a. kan hjelpa allergikarar og næringslivet?

Arne Sortevik (FrP) [10:32:45]: Til det siste først: Det er positivt galt. De som har fulgt med på Bergensprogrammets utvikling, vet at Fremskrittspartiet fra dag én har satset på buss som kollektivløsning. Vi har understreket gang på gang, og vi gjør det igjen, og vi gjør det i vårt forslag, som jeg skal komme tilbake til – 10 minutter er ikke nok: Den kollektivløsningen som er best for Bergen, og som gir et kollektivløft for hele Bergen, en fleksibel og økonomisk forsvarlig kollektivløsning for alle innbyggere i Bergen, er en bussbasert løsning.

Når det gjelder det å tre ting nedover hodet på folk, er det altså slik at det er én part som mangler i dette folkevalgte spillet, og det er innbyggerne, og innbyggernes anledning til direkte, gjennom å bli spurt om konkrete saker, å få lov til å gi uttrykk for hva de konkret mener. Innbyggerne i Bergen har vært ganske tydelige på at de ønsker folkeavstemning. Da transportkomiteen var på besøk i Bergen for ikke lenge siden, var det samlet inn 20 000 underskrifter med krav om folkeavstemning.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

Øyvind Halleraker (H) [10:34:20]: Nok en gang ser vi at Bergen kommune og bergenserne er innovatører i utviklingen av framtidsrettede samferdselsløsninger. Allerede på 1950-tallet så prosjektene Puddefjordsbroen til Laksevåg og Eidsvågtunnelen til Åsane dagens lys, som følge av kreative løsninger og mennesker som ville noe for byen sin. Prosjektene ble finansiert privat, brukerbetalt, drevet privat, og overlevert fiks ferdig nedbetalt til staten til fri avbenyttelse. Det var en ordning statsråden kanskje burde se nærmere på også i dag.

Senere kom dristige planer om å skaffe Bergen et tjenlig vegnett, en ambisiøs vegpakke som skulle løse trafikkorkproblemer i Bergen ved hjelp av et spleiselag mellom staten og bergenserne. Landets første bomring var et faktum, og for et par år siden ble bomringen i Bergen helautomatisk, ubemannet – først også med denne løsningen. Dette kommer vi nok til å se mer av andre steder i landet.

Med andre ord: I Bergen har man nærmest tradisjon for å finne nye og utradisjonelle løsninger i en by med begrenset areal mellom fjell og fjord, og det er det som har nødvendiggjort dette. Men det har vært store løft for innbyggerne gjennom bl.a. brukerbetaling.

Nok en gang lanseres nye løsninger, denne gang med betydelig vekt på kollektiv- og miljøhensyn. Det største vegprosjektet, Ringveg vest, vil løse et stadig voksende trafikkproblem i vest og sør på grunn av den endring i arbeidsplasslokalisering som de hurtigvoksende bydelene Kokstad/Sandsli og Flesland representerer.

Bybanen kan bli et mønsterbruk hvis Bergen anordner og tilrettelegger dette tiltaket på en måte som tiltrekker seg passasjerer. Behandlingen i komiteen har avdekket driftsansvaret mellom Bergen og de andre samarbeidspartnerne. Slik vi oppfatter denne avklaringen, forutsettes det at tilbudet som bybanen skal gi bergenserne, utformes innenfor de rammer som Bergen kommune til enhver tid avsetter til formålet. Dette inkluderer selvfølgelig de midlene som blir tilført gjennom forsøksordningen. Byggestrekk 2 til Lagunen er utfordrende, men gir stor nytte. Det blir spennende å følge med og se når dette viktige grepet for kollektivtransporten i denne korridoren kan videreføres. Med en framtidig innfallsport for E39 sørfra nettopp til dette området gir dette spennende muligheter.

Den tredje pilaren i Bergensprogrammet er Skansentunnelen, som skal avlaste det også i verdensmålestokk viktige miljøet på Bryggen. Høyre er litt bekymret over at dette prosjektet har kommet i bakgrunnen, og minner derfor om at dette ikke må bli ofret til fordel for de to andre store. Bergensprogrammet er en helhet hvor alle tre inngår. For vår del i Høyre hadde vi gjerne sett at Arnatunnelen gjennom Ulriken hadde vært med som et viktig miljøprosjekt. Det ville gitt store utslippsreduksjoner og mulighet for et meget rasjonelt busstilbud fra Arna. Men det er ikke til behandling i dag, så det får vi komme tilbake til ved en senere anledning.

Under komiteens befaring i Bergen ble vi gjort kjent med at NSB hadde egne planer for byen, til dels meget dristige planer for Vossebanen og Fleslandstoget. Haken var imidlertid at Jernbaneverket og Bergen kommune ikke var samkjørt med NSB.

Fra denne talerstolen må jeg få uttrykke en smule undring over dette, men jeg vil samtidig oppfordre partene til dialog og samspill til beste for byen. Bergen er Vestlandets hovedstad og trenger et visjonært grep på transportutfordringene og løsningene. Dagens vedtak gir muligheter, og jeg er overbevist om at Bergen vil forvalte disse mulighetene på en klok måte. Derfor regner jeg faktisk ikke med at dette er siste gangen vi fra Stortinget inviteres med på framtidsrettede løsninger som kan utvikle byen og transportstrukturen, samtidig som man er seg bevisst sine historiske og arkitektoniske verdier.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [10:38:57]: Bergensprogrammet bærer stort preg av et politisk kompromiss. Det skal jeg komme tilbake til senere. Representanten Halleraker sier at driftsansvaret er avklart, og at Høyre er fortrolig med det. På side 21 i innstillingen sier statsråden i svar fra Samferdselsdepartementet:

«Etter min vurdering ga møtet en grei muntlig avklaring. Imidlertid hadde jeg gjerne sett at også de lokalpolitiske vedtakene fra Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune knyttet til driftsansvar ikke inneholdt økonomiske forbehold, slik det nå kan se ut.»

Mitt spørsmål er da: Hvis bybanen og driftsansvaret skal holdes innenfor de kollektive rammene og bybanen mot flertallets forutsetning skulle gå med underskudd, kan vi da risikere at det vil gå på bekostning av kollektivtrafikken i andre deler av Bergen, eller måtte man da søke å øke det allerede eksisterende underskudd i Bergen kommune på nærmere 1 milliard kr?

Øyvind Halleraker (H) [10:40:25]: Nå er det nok ikke slik som Sandberg avslutter sitt innlegg med, at situasjonen er så dyster i Bergen når det gjelder økonomien, med fortsatt 1 milliard kr i underskudd, som han antydet. Det har skjedd veldig positive ting i Bergen de senere årene, slik at man er i ferd med å kvitte seg med dette underskuddet.

Når det gjelder driftsansvaret for bybanen, gjentar jeg det jeg sa i mitt innlegg: Det er faktisk helt opp til Bergen kommune å anrette dette på en måte som gjør at de får maksimalt ut av de midlene de selv velger å sette inn i tiltaket, og dette inkluderer selvsagt de pengene man får fra staten innenfor forsøksordningen. Noe særlig mer kan ikke vi fra Stortinget gjøre i den saken. Det er Bergen kommune som har bedt om å få bygge denne bybanen, og da må de få lov å anrette dette som de selv ønsker.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:41:37]: Eg vil gratulera Bergen med dagen, for å seia det sånn. Sjølv har eg utfordra andre byar til å følgja etter. Stavanger har svart positivt, og er på gang med eit liknande prosjekt. Det har vore på gang lenge, men no kjem det opp av skuffen igjen, når Bergen får bybane og Bergensprogrammet på plass.

Bergensprogrammet har mange sider ved seg som gjer at det passar godt inn i vår nye raud-grøne regjering si tenking på samferdselsområdet. Meir transport ved kollektive løysingar, står det i Soria Moria-erklæringa. Om Bergensprogrammet står det i proposisjonen:

«Målet må være at kollektivtransporten samlet kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres til kollektive transportløsninger.»

Dette er noko som pressar seg fram; dei kollektive løysingane i Bergen er pressa fram fordi ein blir kvelt av biltrafikk. Dette burde det eigentleg ha vore rydda opp i før, men no begynner ein altså på ei opprydding. Erkjenninga i Bergen gjeld òg fleire norske byar. Veksten i biltrafikk, som nokre parti legg opp til, øydelegg byen og bymiljøet, erkjenner Bergen. Hundretusenvis i norske byar blir plaga av støy, folk blir nokre dagar bedde om å halda seg innandørs, bilkøar ut og inn av byar svekkjer næringslivet si konkurransekraft, og – ikkje minst – veksten i biltrafikken aukar klimagassutsleppa og dermed menneskeskapte klimaendringar, med bl.a. fleire ras og flaumar som konsekvens.

Utfordringa til Bergen og nasjonen blei ytterlegare forsterka av vridinga frå bil til bane og buss. Bybanen viser no veg og vil vonleg gje mot og vilje til spleiselag også i andre byar. Som sagt er min heimby Stavanger i gang med å følgja etter. Hordaland SV vil ha bybane i alle retningar, også i samarbeid med NSB. Det er heilt rett tenkt, lokalt og nasjonalt. Bybane i Bergen må spreiast ut i regionen om bilbruken skal bli redusert så det monnar. Så må Bergensbanen bli oppgradert og bygd ut. Får me på plass ei reisetid frå Bergen til Oslo på fem timar eller mindre, kan me òg redusera bl.a. forureiningane frå flytrafikken, samtidig som biltrafikken blir redusert. Den veksten som ein har i godstransporten på Bergensbanen, er eit godt eksempel på dei moglegheitene som me har om me vil vera framsynte – slik som me er i forhold til bybanen og Bergensprogrammet.

Konsekvensane av ei banesatsing kjenner ein nemleg: Det blir sjølvsagt mindre støy og luftforureining, det blir mindre klimagassutslepp og klimaproblem, og det blir f.eks. færre trafikkulykker. Bygging av tunnelar, bruer og vegar dominerer dagens kart i Stortinget. Framover vil det ikkje vera slik. Vår nye regjering er nemleg framsynt og ser at det må satsast kollektivt, ikkje minst på bybanar, i Bergen og i andre byar. Bergen viser absolutt veg for meir fornuft i framtidas samferdselspolitikk. Det er flott.

Lat meg slutta med å seia til dei byane som jobbar med kollektivtilbod og bybaneprosjekt: Sjå kva som no skjer i Stockholm! Kan det òg vera noko for norske byar? Der har ein sett inn eit massivt trykk på å auka kollektivdelen blant dei reisande, og ein har innført ei rushtidsavgift for å få færre bilar inn i byen. Resultatet så langt er oppløftande, ikkje minst er næringslivet fornøgd. Det burde bilpartiet vera oppteke av, nemleg at dette også fremjar næringslivets interesser. Så spørsmålet er no: Skal andre byar følgja opp det som ein gjer i Stockholm? Der arrangerer ein til og med folkeavstemming for å spørja om folk i Stockholm vil ha dette. Det må vera ein modell for oss i Noreg òg. Og kanskje burde dei som er opptekne av folkeavstemming, nettopp velja den svenske modellen for å prøva ting ut, og ikkje fordømma i forkant.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [10:47:10]: Det er to ting. Jeg tror representanten Langeland sa noe slikt som at både Bergen viser vei og bybanen viser vei. Hvilken vei er det man viser med et kollektivtiltak på 1,8 milliarder kr som ikke har en påviselig effekt, annet enn å flytte passasjerer som allerede reiser med buss, over til en ny bane – med en prislapp på 1,8 milliarder kr? Hvilken vei er det å vise, når alle de andre bydelene ligger i en kollektivskygge på grunn av dette?

Så til dette med folkeavstemning. Vi i Fremskrittspartiet tror nok at det er riktigere og viktigere å spørre innbyggerne på forhånd, før man har brukt halvannen til to milliarder kr – og kanskje mer enn det – på å bygge et kollektivsystem som man kanskje får problemer med i etterkant, fremfor å stille spørsmålet når pengene er brukt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [10:48:19]: Her er vel nokre av motsetningane rimeleg klare, ut frå spørsmålsstillinga til representanten Sortevik. Det er klart at dersom ein berre tenkjer veg, vil eitkvart nytt kollektivtiltak øydeleggja for bilen, ikkje stimulera til redusert bruk. Det ein prøver på i Bergen, er nemleg å koma i møte dei som blir plaga av støy og luftforureining, og koma næringslivet i møte ved å ta trafikk vekk frå vegen og føra han over på bane. Det undrar meg at ikkje Framstegspartiet òg ser det, men berre ser nye vegprosjekt til kvar tid.

Så til dette med folkeavstemming i Stockholm. Det er nettopp for at ein ikkje skal gjera som Framstegspartiet, seia nei til alt som ikkje dreier seg om veg, men faktisk prøva ut noko først. Ein må gje folk eit godt kollektivtilbod, som reduserer støynivået og reduserer luftforureininga, og så spørja folket: Vil de ha det som de no har prøvd – i staden for berre å stå opp til kvar tid og seia nei, nei, nei til alle kollektive løysingar og ja, ja, ja til meir biltrafikk?

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Jan Sahl (KrF) [10:49:46]: Bergensprogrammet skal gi svar på byens transport- og miljøutfordringer og avklare de viktigste oppgavene de neste 15–20 årene. Stortinget gav i begynnelsen av forrige periode sin tilslutning til hovedlinjene i programmet og til finansieringsopplegget. Denne gangen behandler vi en proposisjon som ble lagt fram av Bondevik-regjeringen, og som ikke er trukket tilbake av den nye regjeringen. Forslagene i proposisjonen er kommet på grunn av en del endrede forutsetninger i forhold til Stortingets siste behandling av prosjektet. Proposisjonens forslag tar utgangspunkt i de lokale og regionale vedtak som er gjort i saken og bygger på relativt skjøre kompromisser.

Proposisjonen innebærer forslag om utbygging og finansiering av en rekke veger, kollektivtrafikk, gang- og sykkelveger og miljø- og trafikksikkerhetstiltak. De største prosjektene er første byggetrinn av Ringveg vest, bybanen mellom Nesttun og Bergen sentrum og Skansentunnelen. Det er tre endrede økonomiske forutsetninger i forhold til tidligere: reduserte inntekter, økte kostnader og krav om parallell utbygging av Ringveg vest og bybanen fra Bergen kommune. Disse endrede forutsetningene gjør at bompengeopplegget foreslås endret. Det blir mindre rabatter, flere bomstasjoner, betaling alle dager og forlenging av bompengeperioden med fire år.

Fremskrittspartiet har fremmet forslag om folkeavstemning. Fremskrittspartiets private forslag går ut på at Regjeringen skal arrangere en bindende folkeavstemning om utbygging av bybane fordi prosjektet har «så omfattende konsekvenser for innbyggerne i Bergen». Jeg må bare spørre: Har ikke de andre prosjektene også omfattende konsekvenser for innbyggerne i Bergen? Hvorfor er det bare kollektivandelen av programmet og bruk av bompenger til bybanen som Fremskrittspartiet er så bekymret for?

Spørsmålet om hvilket alternativ Fremskrittspartiet har til finansiering av den delen som er planlagt finansiert med bompenger, skal jeg ikke rippe opp i her. Det har andre vært inne på. Jeg skal heller ikke gå inn på de prinsipielle og formelle utfordringene Fremskrittspartiet skaper med dette private forslaget. Jeg vil bare nøye meg med å slå fast at det er opp til de lokale styresmakter om kommunen vil holde lokal folkeavstemning, og om bystyret eventuelt ønsker å være politisk bundet av flertallet. Dette er ikke Regjeringens sak. Det er heller ikke Stortingets sak. Kristelig Folkeparti foreslår derfor at forslaget avvises.

Kristelig Folkeparti sier i dag, som i 2002, ja til Bergensprogrammet og dermed også ja til økt framkommelighet og et bedre miljø i Bergen. Forrige gang programmet ble debattert som egen sak i denne salen, la Kristelig Folkeparti vekt på at utbyggingen av bedre kollektivtransport innebærer et trendbrudd, der kollektivtrafikken skal ta en større del av trafikkveksten og dermed bidra til å redusere de problemene som følge av økt trafikk som er forventet på vegnettet i Bergen. Vi pekte på at målene skal være å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen av kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten og redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Og vi påpekte at disse målene i Bergensprogrammet langt på veg er i tråd med prioriteringene i stortingsmeldingen Bedre kollektivtransport, som vi også behandlet i forrige periode. Der omtales kollektivtransporten som ryggraden i transportsystemet i de store byene.

Nå skal det sies at vi i Kristelig Folkeparti også ser at det fortsatt er behov for å øke kapasiteten på vegnettet i og rundt byen. Derfor er vi med på Ringveg vest og Skansentunnelen, og vi ser på dette som viktige brikker i helheten. Og vi skal ikke glemme den delen som gjelder etablering av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom byen. Det er en sentral del av selve programmet.

Til slutt vil jeg understreke det som flertallet har sagt om driftsansvaret for bybanen: Bergen har utvetydig tatt på seg driftsansvaret for bybanen i tiden som ligger foran, etter at den har kommet i drift.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [10:54:28]: Som tidligere deltakere i debatten har uttrykt ganske klart og tydelig, er Bergensprogrammet et resultat av et politisk kompromiss. Det er det lagt vekt på, fordi kompromisset skal løse de framtidige utfordringene for Bergen.

Mitt spørsmål til representanten Sahl er: Hva er det Kristelig Folkeparti har fått ut av dette kompromisset, og hva er det Kristelig Folkeparti har måttet selge i dette kompromisset?

Når det gjelder mitt andre spørsmål, vil jeg vise til side 4 i innstillingen, hvor flertallet, som også Kristelig Folkeparti er en del av, skriver at flertallet vil oppfordre Bergen kommune til å prioritere utbyggingen i forhold til å fjerne matebussopplegget «dersom det skulle vise seg at økonomien i Bergensprogrammet endres i positiv retning».

Mitt spørsmål er: Vet flertallet nå at Bergensprogrammet i utgangspunktet vil gi et negativt resultat?

Jan Sahl (KrF) [10:55:51]: Hva har Kristelig Folkeparti fått ut av kompromisset? Vi har fått til en helhetlig løsning for bytrafikken i Bergen, og vi har ikke minst vunnet en seier, etter mitt skjønn, for miljøet, noe vi ikke ville ha gjort dersom Fremskrittspartiet skulle ha fått gjennom sitt forslag om fortsatt å la bussene gå på vegsystemene i Bergen. Det ble stilt et spørsmål tidligere omkring akkurat dette, og én fordel her er i hvert fall at bybanen vil fjerne en god del av de bussene som i dag går på den samme strekningen inn til byen.

Når det gjelder prognosene for hvordan det vil gå økonomisk, forholder vi oss til det Regjeringen har lagt fram. Vi stoler på de prognosene som ligger der. Skulle det gå bedre enn det ligger an til, vil vi gjerne at de pengene også skal brukes til å bedre kollektivtrafikken i Bergen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Lars Sponheim (V) [10:57:11]: Jeg vil også først få slutte meg til alle som gratulerer Bergen – og da snakker jeg ikke bare om bergenspolitikerne, men også om Bergens borgere – med det vedtaket som blir gjort i dag. Jeg tror det representerer en ny kurs for en spennende byutvikling i Bergen, til glede for alle.

Venstres syn i denne saken er selvsagt nedfelt i dagens innstilling, men det er også nedfelt i de proposisjonene som ligger til grunn for dette vedtaket, fremmet i den forrige perioden av den forrige regjeringen og Venstres daværende samferdselsminister Torild Skogsholm. Så Venstre er i aller høyeste grad en del av dette som her blir omtalt som et kompromiss.

Jeg har lyst til å gi uttrykk for at for meg er «kompromiss» et positivt ord. Jeg har fulgt med på portrettet av Thorvald Stoltenberg i TV, og på introduksjonen av det, hvor han nettopp løftet fram kompromisset som en undervurdert størrelse i politikken. Og jeg vil gjerne bidra til å si at for meg er dette et veldig positivt ord. Det er ofte de gode balanser mellom ulike hensyn. Det er slik i denne kompliserte verden at det sjelden er svart-hvitt. Det er de gode balansene som ofte representerer de gode løsningene. Det er i og for seg ikke noe unaturlig for en sentrumspolitiker å si dette, men kompromisset tror jeg er nødvendig. Og dette er et eksempel på et slikt godt kompromiss, kompromisset mellom veg og bane. Jeg tror ikke det er mulig å løse framtidens utfordringer ved å bygge veger og kjøre biler gjennom byen, like lite som vi kan klare oss med bane alene.

Den kjente bilmannen Pehr G. Gyllenhammar, Volvo-sjefen, nordisten og folkepartisten, uttalte en gang at for ham som bilmann var det sørgelig at noen hadde funnet på dette å bringe bilen og forbrenningsmotoren inn i bykjernene. Den er lagd for å gå og for å frakte mennesker der hvor det er mulig å kjøre og ikke stå stille. Han gav i hvert fall uttrykk for noe viktig, tror jeg, at for oss som synes at bilen er viktig og nødvendig for transport av mennesker, er det også viktig å spare de sentrale bykjernene for en for stor bilvekst. Kompromisset i dag, Bergensprogrammet, synes jeg legger til rette for et veldig godt kompromiss mellom by og bane. Bilen slipper å gå innom bykjernen i samme omfang som tidligere, samtidig som det bedrer den miljøvennlige transporten i selve bykjernen.

I debatten i dag er det Fremskrittspartiet som står for et annet syn, hvilket det i og for seg er greit nok å mene. Mange har det standpunkt at bilen skal ha sine veger, og ikke noe annet. Men jeg er noe overrasket over ordbruken og kraften i motstanden mot bybane fra Fremskrittspartiets talsmenn. Når jeg sitter her i salen, minner debatten meg litt om debatten som foregikk her for over 100 år siden – som jeg har lest igjennom – da man skulle vedta en annen bane, nemlig banen til Bergen by, Bergensbanen. Det kom enorme utfall mot det som ble det tapende knappe mindretallet, om hvor meningsløst dette var, hvor håpløst det var, hvordan det var imot borgerne, og hvordan en folkeavstemning ville stoppe det. Det er i grunnen en parallell til ordbruken som ble brukt den gangen. Jeg synes det er et poeng å trekke det fram på en dag som denne, for det var nok et enda dristigere prosjekt – et helt statsbudsjett i ett vedtak for å bygge banen til byen, og det var et meget knapt flertall. Men det som der krevdes, var nok i aller høyeste grad ikke populisme, men det var politisk lederskap – å tørre å se en ny måte å tenke transport på, tørre ta risiko, og det med et veldig knapt flertall.

Nå er det ikke så stor risiko for å bruke et helt statsbudsjett i ett prosjekt her i dag, men det er allikevel en ny måte å tenke bruk av bane på som jeg synes er framtidsrettet, og som nettopp roper på det politiske lederskap som et stort og bredt flertall vil gjøre seg nytte av når voteringen kommer senere i dag.

Jeg synes også det må være lov for meg å gi uttrykk for at nettopp bybane, som en del av dette store kompromisset mellom veg og bane i Bergen, har vært en viktig sak for Venstre lokalt gjennom mange år. Venstre har – sammen med mange andre – slåss i lokalpolitikken for å få dette til, og derfor er det en gledens dag når en ser at mange års politisk arbeid bærer frukter på denne måten. Når jeg sier det, sier jeg det ikke for å ta æren for dette, for jeg vet det er grunnlag for å dele den med mange andre dyktige politikere og partier. Men jeg synes allikevel det er viktig å få fram at det langsiktige arbeidet som begynner lokalt og går over mange år, vil kunne krones med så gode resultater som det vi oppnår i dag.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Per Sandberg (FrP) [11:02:13]: La meg først si at det vel ennå ikke er brukt de store ordene i debatten.

Til representanten Sponheim må jeg få lov til å si at i forhold til hans historiske sammenlikninger har i hvert fall ikke staten noen risiko i denne saken når den bare står for 10 pst. av bybanen. Så den sammenlikningen er kanskje ikke så aktuell.

Men jeg vil også utfordre representanten Sponheim, for det representanten Sahl svarte meg i forrige replikk, var interessant. Representanten Sahl sa at vi får redusert bussfrekvens gjennom bybanen. Nå er det jo slik at Fremskrittspartiet i hvert fall har etterlyst svar på dette. Det har vært en viss form for brevveksling også, som på en måte er blitt trukket tilbake, som har stilt spørsmål ved matebussopplegget, for det er ingen som klart har sagt fra, eller dokumentert, hvorvidt det blir noe mindre busstransport for de kollektivreisende i Bergen med denne bybanen. Jeg vil gjerne utfordre representanten Sponheim: Vet Venstre nå noe mer om konsekvensene av bybanen og matebussopplegget enn det komiteen vet?

Lars Sponheim (V) [11:03:43]: La meg først få si at jeg mener sammenlikningen er reell i den forstand at den gangen vedtaket om Bergensbanen ble gjort, var det virkelig stor risiko – det var et knapt flertall, og det var et vågestykke å tørre å legge ut på dette. Dermed var det et visst grunnlag for å bruke såpass kraftige ord mot som motstanderne gjorde, og som bl.a. representanten Sortevik har brukt i debatten i dag. Det er etter mitt skjønn atskillig mindre grunnlag for det i dag, selv om man i og for seg er imot selve bybaneprosjektet. Det hører også med på en snøværsdag som denne at den vinteren Bergensbanen ble kjørt i gang, snødde den ned, og mindretallet satt og lo i denne salen. Det tror jeg ikke de har gjort i de 100 årene etterpå.

Så til spørsmålet. Bybanen står på egne ben. Jeg tror på at det blir et fornuftig økonomisk prosjekt. Jeg tror det også kan bli bedre enn det vi har trodd, ikke dårligere slik Fremskrittspartiet gir uttrykk for, og det må få noen implikasjoner. Men jeg tror også på dynamikken i en ny måte å bruke og tenke kollektiv på, og en videre utbygging av et bybanenett i Bergen som kommer til å bli viktig.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:05:06]: Proposisjonen om Bergensprogrammet vart fremja av regjeringa Bondevik II, og er oppretthalden av regjeringa Stoltenberg II. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø skal svare på Bergen sine transport- og miljøutfordringar og avklare dei viktigaste oppgåvene i dei komande 15–20 åra. Eg er difor glad for at komiteen har slutta seg til forslaget om revidert bompengeordning for Bergensprogrammet.

Gjennom handsaming av St.prp. nr. 76 for 2001-2002, jf. Innst. S. nr. 45 for 2002-2003, gav det førre Stortinget si tilslutning til hovudlinene i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø og profilen på finansieringsopplegget.

Prosjektpakka inneheld ei rekkje større og mindre tiltak innafor området veg – inkludert gang- og sykkelveg – kollektivtrafikk, miljø- og trafikktryggingstiltak samt tiltak i Bergen sentrum. Dei største prosjekta i Bergensprogrammet er første etappe av Ringveg vest, første byggjetrinn av bybana mellom Nesttun og Bergen sentrum med høgfrekvent matebussopplegg og miljøtiltak ved Skansentunnelen. Det er lagt opp til parallellutbygging av dei to første, som begge er store og kostnadskrevjande. Først når ein har full oversikt over kostnadsutvikling og inntektsutvikling frå bompengeinnkrevjinga kan tidspunkt for anleggsstart for Skansentunnelen vurderast.

Det vert no føreslege å endre bompengeopplegget for Bergensprogrammet som følgje av endringar i inntekts- og kostnadsanslag. Endringane er å utvide innkrevjingsordninga til å gjelde alle dagar, redusere maksimumsrabatten frå 50 pst. til 40 pst., opprette fem nye bomstasjonar og forlengje innkrevjingsperioden med fire år, til utgangen av 2015. I tillegg kjem låneopptak for å kunne byggje ut Ringveg vest og bybana parallelt.

Bergensprogrammet skal finansierast med både kommunale, fylkeskommunale og statlege midlar, samt midlar frå bompengeinnkrevjing. Styringsramma for Ringveg vest er på 1 080 mill. 2005-kr og for bybana på 1 640 mill. kr. Førebels kostnadsoverslag for Skansentunnelen er på om lag 440 mill. kr. Dei såkalla hasteprosjekta har ei samla kostnadsramme på om lag 200 mill. kr. I den reviderte finansieringsplanen for Bergensprogrammet er det lagt til grunn ei investeringsramme på om lag 3,4 milliardar kr i perioden 2006–2009, inkludert om lag 2,5 milliardar kr i bompengar.

Forhold knytte til driftsansvaret for bybana kunne med fordel vore betre avklara og tydeleggjorde før saka vart send til Stortinget av den førre regjeringa. Når dagens regjering valde å ikkje trekkje proposisjonen, er eg glad for at handsaminga i Stortinget har bidrege til nødvendige avklaringar.

Det går fram av proposisjonen at Bergen kommune utvitydig har teke på seg driftsansvaret for bybana. Eg har vidare drøfta spørsmålet direkte med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune, som gav greie avklaringar. Slik eg oppfattar det, er Bergen og Hordaland samde om at den som har ansvaret for kollektivtrafikken i Bergen, anten det er Bergen kommune eller Hordaland fylkeskommune, har ansvaret for drifta av bybana. Eg viser til at fleirtalet i komiteen har slutta seg til at driftsansvaret, som Bergen har teke på seg, omfattar både infrastruktur, materiell og tilskot til drift. I tillegg omfattar driftsansvaret òg eit høgfrekvent matebussopplegg. Eg viser òg til at fleirtalet i komiteen har slutta seg til at finansieringa må gjerast innafor den samla økonomiske ramma til Bergen kommune, inkludert den til kvar tid gjeldande rammeoverføring frå staten til kommunal sektor, men ikkje avgrensa til denne. Ei slik forståing var avgjerande for departementet og no for Stortingets tilslutning til saka.

Eg ser bybana som eit framtidsretta og miljøvenleg prosjekt for ei betre trafikkavvikling i Bergen by. Det er avgjerande at Bergen kommune no legg forholda omkring prosjektet til rette, slik at ein oppnår den betringa i kollektivtilbodet som folk i regionen er førespegla. Neste fase er detaljprosjektering, avtaleinngåing og anleggsperiode. Det vil ta nokre år før bana er realisert, og i den perioden er utfordringa å kanalisere alt engasjement rundt Bergensprogrammet, og særleg bybana, inn mot ei løysing som flest mogleg ser seg tente med, og som byen kan vere stolt av.

Eg finn grunn til å slutte meg til gratulantane, som ynskjer Bergen til lukke med eit framtidsretta prosjekt, eit prosjekt som har vore gjennom tre handsamingar i bystyret, og som slik sett er godt lokaldemokratisk forankra i Bergen by.

Eg vil kome tilbake til Dokument nr. 8:2 for 2005–2006 om bindande folkerøysting i Bergen kommune i eit seinare innlegg.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [11:10:20]: Vi er svært opptatt av kvalitetssikring av bybaneprosjektet i Bergensprogrammet. Det ene jeg vil spørre statsråden om, er hvilken prosess man har valgt. Det vi har fått avklart gjennom spørsmål, er at man overlater hovedansvaret for kvalitetssikringen av bybanedelen til byggherren, som er Bergen kommune. For andre prosjekter vi kjenner, sågar fra Hordaland, har man valgt en helt annen løsning. Vi har på vei frem et prosjekt om Jondalstunnelen, og der er fylkeskommunen byggherre. Der har staten selv påtatt seg ansvaret for kvalitetssikringen. Hvorfor denne forskjellen?

I det siste svaret vi har fått fra statsråden, et brev datert 14. februar, står det:

«Et endelig opplegg for drift av matebussystem foreligger ennå ikke.»

Hvordan kan man ha gjennomført tilfredsstillende kvalitetssikring av et prosjekt som ikke er ferdig utredet?

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:11:36]: Kvalitetssikringa av bybana er gjord i regi av Bergen kommune. På oppdrag frå Samferdselsdepartementet er det gjennomført ei uavhengig vurdering av driftskostnadene ved bybana i Bergen i etterkant.

Det var den førre regjeringa som hadde ansvaret for framlegginga av proposisjonen. Me fann ikkje grunn til å gå inn og endre dei føresetnadene som den førre regjeringa la til grunn ved si handsaming av kvalitetssikringa.

Det er ei litt endra handsaming av Jondalstunnelen, som me skal kome tilbake til når det prosjektet skal opp til handsaming. Det er slik at Finansdepartementet har lagt fram føresegner om kvalitetssikring som ikkje har vore fullt ut implementerte i samferdselssektoren. Det kjem denne regjeringa til å gjere, og det er bakgrunnen for at det er ei noko endra handsaming av Jondalstunnelen i høve til den saka me no handsamar.

Når det gjeld matebuss, er det Bergen kommune som har ansvaret for å sikre eit tilfredsstillande matebussopplegg. Det ansvaret har Bergen kommune teke på seg. Det ligg føringar for det i proposisjonen, og det arbeider ein vidare med. Eg trur på at nettet er likt fordelt. Eg er heilt sikker på at Bergen kommune kjem til å kome opp med eit tilfredsstillande matebussopplegg for dette prosjektet.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Per Rune Henriksen (A) [11:13:28]: Vedtaket vi i dag skal fatte, er nøkkelen til løsningene på de viktigste transportpolitiske utfordringene i Bergen. Riktignok er det en bompengeordning som skal revideres, men det er en revisjon som vil legge grunnlaget for viktige løsninger av bysamfunnets transport- og miljøutfordringer og avklare de viktigste oppgavene i 15–20 år framover.

Veksten i vegtrafikken i Bergen har skapt et betydelig press på transportsystemet, et press som får negative konsekvenser i store deler av de sentrale bydeler i Bergen.

Løsningene ligger ikke i å bygge flere, nyere og bredere veger, som noen anviser som resept for å komme seg ut av uføret. Slike løsninger vil bety sløsing med arealer, og det vil bety en forverring av miljø- og luftkvaliteten i Bergen. De viktigste utfordringene på transportsiden i Bergen er å snu trenden i trafikkveksten ved etableringen av et moderne og konkurransedyktig kollektivsystem med høyere kapasitet og større kapasitetsreserver enn dagens busstransport. Målet må jo være at kollektivtransporten samlet kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den forventede trafikkveksten blir overført til kollektive transportløsninger.

Det er også viktig å peke på at Stortinget gjennom tidligere behandlinger har gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet. Bergensprogrammet inneholder ikke, som noen tydeligvis tror, kun bybaneløsningen. Bergensprogrammet legger også opp til løsningen av andre kollektivutfordringer, miljøforbedringer, gang- og sykkeltraseer mv.

Men de største prosjektene er første byggetrinn av Ringveg vest, bybanen og ikke minst miljøprosjektet Skansentunnelen. Dette prosjektet har som hovedmål å avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst i den viktige historiske del av byen, med verdens kulturminner, Bryggen og Torget, som de fremste.

Mange har sterke meninger om bybaneprosjektet. Slik blir det i en by med rike tradisjoner når det gjelder høyt samfunnsengasjement. Svært mange vil ha et ord med i laget når noe skal endres på, eller viktige nye ting skal realiseres i byen mellom de syv fjell. Debatt og engasjement er viktige forutsetninger for et demokrati, men det er også viktig å ta beslutninger som bidrar til at problemstillingene blir løst.

I dette tilfellet tror jeg at den kommunale og fylkeskommunale behandling av Bergensprogrammet og de løsningene som er skissert, er godt forankret i en god og sikker demokratisk prosess. Det har blitt jobbet med saken lenge. Alle forhold har vært kjent. Folk har gjennom tre kommunevalg kunnet si sin mening. Derfor virker det ganske underlig at representanten Arne Sortevik i et av sine mange innlegg i pressen mot bybaneløsningen betegner flertallsinnstillingen for bybanen som et overgrep mot bergensere. Om man skal bruke slike sterke uttrykk, må det heller være Sortevik og hans partifeller som står for et slikt overgrep når Fremskrittspartiet ikke vil bidra med miljøvennlige løsninger som bl.a. kan bidra til å redusere den sterke luftforurensingen, som gjør livet svært vanskelig for astmatikere og andre i Bergensdalen.

Når Fremskrittspartiet omtaler våre lokale folkevalgte organer og deres vedtak kontra folkeavstemning, skulle man nesten tro at bystyret i Bergen og fylkestinget i Hordaland er innsatt av militære myndigheter. Sånn er det selvfølgelig ikke. De partiene som står bak Bergensprogrammet, har et betydelig flertall bak seg i befolkningen.

En kollektivløsning basert på et skinnegående system vil ha stor betydning for de framtidige kollektivsystemer i Bergen. Dette kommer også til uttrykk gjennom et av de premissene som er nedfelt i budsjettavtalen for Bergen kommune for 2006, hvor det ble stor tilslutning til følgende formulering:

«Bystyrets visjon er at bybanen (…) skal være ryggraden i byens fremtidige kollektivsystem. Et utbygd bybanesystem vil kunne omfatte bybane til sør (Fana), vest (Loddefjord) og nord (Åsane).»

Slik jeg tolker det, er det liten tvil om at bybanenvil bli en berikelse for Bergen. Det vil bli et komplett system. Vi snakker ikke bare om en bane fra sentrum til Nesttun, slik som det noen ganger blir argumentert med.

Fremskrittspartiets mange forslag gir ingen løsning på Bergens trafikkproblemer, verken på kort eller lengre sikt. Fremskrittspartiets forslag betyr at viktige beslutninger for å få til de rette løsningene i Bergen utsettes i mange år. Det er også vanskelig å ha tillit til Fremskrittspartiet når de plutselig er blitt så villige til å gi kollektivtransporten fortrinn. Man behøver ikke å gå lenger tilbake enn til behandlingen av statsbudsjettet for 2006, da Fremskrittspartiet i sin merknad i transportkomiteens innstilling under posten «Særskilt tilskudd til kollektivtransport» uttalte:

«Fremskrittspartiet mener at belønningsordningen for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er sterkt overfokusert og at økningen av denne post er uforholdsmessig stor. En stimulering til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyene kan alternativt oppnås ved bedre å benytte disse midler til nødvendig vedlikehold og investering i nye veger i de største byområder.»

Det hører med til historien at de som har forsøkt slike løsninger, aldri har lyktes.

Jeg nevnte helt i starten at dagens vedtak for framtiden vil stå som nøkkelen til løsningen av Bergens mange miljø- og transportutfordringer. Det er derfor grunn til å gi honnør for det arbeid som er lagt ned av transportkomiteen i denne innstillingen. I store trekk har komiteen lagt vekt på de kommunale og fylkeskommunale vedtak som er fattet.

Det er også grunn til å gi ros til komiteen for høringen og måten den ble gjennomført på da transport- og kommunikasjonskomiteen besøkte Bergen sist i januar. Videre er det også grunn til å gi honnør til både den nåværende og den tidligere samferdselsminister for godt utført arbeid i denne saken.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Per Sandberg (FrP) [11:19:27]: President, jeg må få lov til å si takk for sist, hvis det er parlamentarisk riktig å gjøre det.

Presidenten: Det er alltid parlamentarisk å være høflig.

Per Sandberg (FrP) [11:19:38]: (komiteens leder): Det er interessant å registrere at siste taler i hvert fall gav noe honnør til Fremskrittspartiet for prosessen rundt Bergensprogrammet, og for at Fremskrittspartiet har tatt initiativ til å få belyst denne saken på alle mulige måter gjennom det besøket som komiteen hadde i Bergen. Det setter vi pris på. Samtidig er jo dette et lite paradoks. Siste taler gav uttrykk for at han var skeptisk til Fremskrittspartiets forslag om å ønske å satse på alternativ kollektivtrafikk i Bergen, mens tidligere talere i dag, inklusiv saksordføreren, med store ord har kritisert Fremskrittspartiet for manglende satsing og fokusering på kollektivtrafikken. Så det er klart at det er ikke helt sammenheng når det gjelder det flertallet som nå ønsker Bergensprogrammet vedtatt.

Vi viser gjennom våre forslag at vi tar utfordringene i Bergen på alvor. Fortsatt er altså Fremskrittspartiet meget skeptisk til den løsningen som ligger på bordet her, fordi det blir ikke noe utvidet kollektivtilbud i Bergen med bybanen. Det er ingen dokumentasjon som viser at det med byggingen av bybanen vil bli et bredere tilbud til de kollektivreisende i Bergen. Resultatet kan bli det motsatte. Gjennom det prosjektet som foreligger, skal det bygges en bybane med et omfattende matebusstilbud. Da blir mitt spørsmål: Vil de kollektivreisende i Bergen velge et matebussopplegg for så å gå over på en bybane for å komme seg inn til sentrum av Bergen, noe som sannsynligvis vil ta lengre tid og større ressurser enn om man tok bussen direkte inn til Bergen sentrum?

Jeg tillater meg fortsatt å være veldig skeptisk til de vedtakene som blir fattet i dag. Det å flytte de kollektivreisende er ikke i tråd med ønskene som ligger bak Bergensprogrammet.

Saksordfører Wickholm viser til andre europeiske byer som er sammenliknbare med Bergen. Jeg vil gjerne spørre hvilke byer saksordfører Wickholm kan vise til som er sammenliknbare i forhold til det å bygge en bybane på samme måte som de gjør i Bergen. Jeg har ikke den kjennskapen, og den vil jeg gjerne ta del i, hvis det er mulig.

Jeg har også fått avklart gjennom replikkrundene her i dag at det er stor sannsynlighet for at med de vedtakene som blir fattet her i dag i forhold til Bergensprogrammet, vil andre deler av Bergen få redusert og kanskje miste sitt kollektivtilbud, for det er klart at ansvar for drift innenfor de aktuelle kollektivrammene er i sin helhet lagt til Bergen kommune. Hvis bybanen går med underskudd, som flertallet selv viser til at det er stor sannsynlighet for, vil dette underskuddet måtte spise av det resterende kollektivtilbudet i Bergen.

Man må også prøve å forsvare seg i slike debatter. Det er klart at det blir litt feil fokusering når Fremskrittspartiet får kritikk for ikke å slutte seg til, og at hovedfokuseringen blir på oss i denne type debatter – det liker vi jo, selvfølgelig. Noen peker på at Fremskrittspartiet ikke har finansielle planer eller opplegg. Selvfølgelig har vi det. Dagens forslag fra Fremskrittspartiet viser det. Våre alternative statsbudsjett viser det. Vårt innspill i Nasjonal transportplan viser det. Og dagens VG viser at Fremskrittspartiet har dekning for sine finansielle planer i forhold til infrastruktur i Norge. 265 milliarder kr forventes nå i merinntekter fra oljen. Oljefondet passerer 1 500 milliarder kr. Det skulle ikke være nødvendig – og jeg tillater meg å si det – å gjøre den type overgrep overfor innbyggerne i Bergen eller andre steder ved å pålegge dem ytterligere utgifter i forhold til infrastruktur. Så hører jeg at noen sier, og det merker jeg meg med interesse, at det er et overgrep å lytte til folk i Bergen. Det var faktisk en representant som sa at det var arrogant av Fremskrittspartiet ikke å lytte til andre partiers velgere. Det er jo det vi gjør! Når vi vil ha en folkeavstemning, vil vi lytte til velgerne til Arbeiderpartiet, til SV, til Senterpartiet, til Kristelig Folkeparti og til Høyre. Arrogansen er jo at ingen vil lytte til alle disse velgerne, selv om det sies at Bergen kommune har bestemt at bybanen er framtidens løsning for Bergen kommune.

Torbjørn Hansen (H) [11:25:11]: Dagens vedtak om Bergensprogrammet er en merkesak for utviklingen i Bergensregionen og en forutsetning for en ansvarlig og fornuftig tilrettelegging for biltrafikk og kollektivtrafikk i framtidens bymiljø.

Bergensprogrammet er et resultat av et langsiktig arbeid lokalt, med brede politiske kompromisser og vilje til å oppnå resultater. Høyre har sammen med Kristelig Folkeparti og Arbeiderpartiet vært en hovedarkitekt bak Bergensprogrammet over tre bystyreperioder og har tatt ansvar for dette i posisjon så vel som i opposisjon. Politisk har Bergensprogrammet krevende elementer i seg, med betydelig bompengeinnkreving og et bybaneprosjekt som debatteres flittig lokalt.

Høyre har hatt det samme standpunktet til dette gjennom hele behandlingsprosessen, nemlig at det er et soleklart politisk ansvar å sørge for god transportmessig infrastruktur i Bergensregionen. Høyre kan ikke akseptere en politikk som i realiteten går ut på å skape kork, kaos og kø i landets nest største by. Høyre vil aldri falle hen til et politisk nivå der hovedaktiviteten blir å protestere for all verden, men likevel følge med på ferden. Høyre kan ikke akseptere at reisesystemet i byens søndre og vestre deler bryter sammen, at det kulturhistoriske monumentet Bryggen ikke skjermes for ødeleggende biltrafikk, og at det ikke blir grunnlag for det yrende folkelivet i sentrum som ligger bak visjonene i Bergensprogrammet. Derfor tar Høyre ansvar og er med på Bergensprogrammet, selv om det er politisk krevende.

Bergensregionen er i en kraftig utvikling. Byen knyttes nærmere omegnskommunene etter hvert som infrastrukturen bygges ut. Mot Os, Sotra, Askøy, Nordhordland, Osterøy og Hardanger–Voss-regionen bygges det stadig bedre veier og transportkanaler. Regionene smelter sammen til ett bo- og arbeidsområde. Her opplever vi en kraftig dynamikk og god vekst, økende verdiskaping, økende sysselsetting og økende velferd, både i offentlig og privat regi.

I en slik dynamisk region er infrastrukturen sentral. Bergen må, som kjernen i denne vekstregionen, fungere godt. I denne sammenheng er gjennomføringen av Bergensprogrammet et helt sentralt element i utviklingen av hele Bergensregionen. Første byggetrinn i Ringveg vest vil gi søndre bydeler en firefelts motorvei på 1 mil. Ringveg vest gjør bokstavelig talt vei i vellingen i en bydel som lider under økende trafikale problemer. Kokstad–Sandsli-området har vært bygd ut de siste tiårene uten tilhørende infrastrukturutbygging. Dette blir nå løst flere år på overtid. Situasjonen i bydelen gjør det tvingende nødvendig å finne fram til en god løsning.

Bybanen er kollektivelementet i Bergensprogrammet. Banen vil uten tvil bli et spennende byutviklingsprosjekt og et godt tilbud til dem som trenger kollektivtransport mellom sentrum og Nesttun–Fana-området. Det blir spennende og interessant å se hvordan et nytt skinnegående tilbud i et norsk bymiljø blir mottatt av brukerne. Engasjementet i debatten om prosjektet antyder iallfall at markedsføring ikke blir et stort behov.

Høyre hadde lokalt et annet utgangspunkt for sitt kollektivalternativ og en annen foretrukket bybanetrasé. For å sikre et holdbart politisk grunnlag for hele Bergensprogrammet, og dermed ansvarlig infrastrukturutvikling i regionen, har vi akseptert at primærløsningen ikke blir valgt. Det er også et klart flertall i bystyret i inneværende periode som står bak valget av bybane som kollektivdel i Bergensprogrammet, og bybanen var et helt sentralt element i valgkampen i 2003. Det gjør etter min mening at kravet fra Fremskrittspartiet om at Stortinget nå skal vedta en lokal folkeavstemning blir meget underlig.

Bergen kommune får det formelle og reelle ansvaret for å drive bybanen, i likhet med det øvrige kollektivtilbudet i Bergen. De ulike tilbudene på kollektivsiden vil bli gitt prioritet lokalt, basert på de politiske beslutninger som bystyret tar om dette. Det er også åpenbart at kollektivtilbudet i storbyene er en del av vårt nasjonale kollektivtilbud, og at en storsatsing på bybanen er en del av dette.

Skansentunnelen kommer ofte litt i skyggen av de to største prosjektene i programmet. Skansentunnelen er imidlertid avgjørende for utviklingen i Bergens mest særpregede byområder og varemerker: Torget og Bryggen. Dette er like mye et miljøtiltak som et ordinært veiprosjekt. Jeg vil understreke sterkt Høyres engasjement for en raskest mulig realisering av Skansentunnelen. Tunnelen gir Bryggen-området en framtid som unikt kulturminne, og hele sentrumskjernen får bedre utviklingsmuligheter uten tung gjennomgangstrafikk.

Bergenspolitikerne har gjennom flere bystyreperioder grunn til å være stolte over det vedtaket som fattes i dag. Langsiktigheten i dette, med en prosess som har gått over tre perioder, viser nødvendigheten av at politikere tar sitt ansvar som folkevalgte. Bergensprogrammet er modig, det er visjonært, og det er helt nødvendig.

Olav Akselsen (A) [11:30:09]: Bergen har veksesmerter. Aukande befolkning og aukande velstand er i ferd med å tetta igjen byen sine samferdselsårer.

På same måten som kroppen fungerer dårleg med tette årer, vil òg ein by gjera det. Ein vanleg metode for å behandla tette årer er utblokking og bypassoperasjonar. Men skal ein få varig verknad av desse inngrepa, må ein òg leggja om livsstilen. Ein må få eit sunnare kosthald og meir trim.

Bergensprogrammet er eit program for ein sunnare by. Gjennom bygging av nye vegar får ein blokka ut tette passasjar og bygd seg rundt hindringar. Men historia har vist at ein ikkje kan byggja seg ut av trafikale problem berre ved å gje plass til fleire bilar. Utan andre tiltak vil, ved ytterlegare vekst i biltrafikken, årene tetta seg igjen. Derfor trengst det òg andre tiltak.

I Bergen, som i andre byar, må fleire reisa kollektivt dersom ein skal få ei varig løysing på problemet. Livsstilen må leggjast om. Som alle veit, er det å leggja om livsstilen lettare sagt enn gjort. Skal omlegginga lukkast, må ein gjera noko med tilbodet. Bygginga av bybanen er avgjerande for å lukkast med å få fleire til å reisa kollektivt i Bergen.

Det som er positivt med Bergensprogrammet, er at ein ser på heilskapen. I staden for å flikka på ein veg her og ein veg der, har ein analysert tilstanden grundig, stilt diagnosen og føreslått tiltak.

Bergensprogrammet har eit framtidsretta perspektiv over seg. Gjennom vedtaka i dag seier Stortinget ikkje berre ja til å setja spaden i jorda, men ein set òg punktum for ein svært lang og grundig politisk prosess. Det er politikarane i Bergen som har drive fram denne saka. Ein såg at problema kom, og ein føreslo tiltak. Politikarane i Bergen har gjort jobben sin. No må me her i salen gjera jobben vår ved å gje vår tilslutning til dette opplegget.

Framstegspartiet gjev gjennom denne saka det endelege beviset på at partiet har valt feil namn. Det er nemleg ingenting framtidsretta over Framstegspartiet sitt opplegg i dag. Framstegspartiet sine forslag ville ikkje gjeve framskritt for Bergen by. Medan dei andre partia i Bergen har teke utfordringa på alvor, sett seg saman og funne ei løysing, har Framstegspartiet stilt seg på sidelinja.

Få saker har hatt ein grundigare demokratisk prosess enn Bergensprogrammet. Eit breitt fleirtal i Bergen bystyre har vedteke Bergensprogrammet, og prosessen har vore så omfattande og grundig at heile tre bystyre har vore involverte. Dersom Stortinget i dag skulle ha gjeve si tilslutning til Framstegspartiet sitt forslag om å setja heile denne prosessen til side, ville det vore eit overgrep mot lokaldemokratiet og mot veljarane i Bergen.

Eg er glad for at ein får ei parallell utbygging av bybanen og Ringveg vest. Men det er òg viktig at me får starta bygging av Skansentunnelen så fort som mogleg. Det er dette prosjektet som kanskje i størst grad vil endra Bergen sitt ansikt sett utanfrå. På same måten som Oslo endra totalt karakter då bilane blei fjerna frå Rådhusplassen, vil Bergen bli ein endå betre by når bilane no skal vekk frå Torget og Bryggen.

Når eg om nokre år skal ta bybanen inn til sentrum i Bergen, rusla rundt på den bilfrie Bryggen før eg set meg ned på Torget, kanskje med noko leskande i glaset, då skal eg gjera det med glede i sinnet, og vera glad for at eg var med på å ta dei avgjerdene som Stortinget i dag skal ta.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Borghild Tenden (V) [11:34:52]: Det er en glede for meg i dag å være med på å vedta Bergensprogrammet og bybanen. Bybanen har vært en kampsak for Venstre lokalt og nasjonalt over lang tid. Nå kan vi omsider vedta at Bergen får et moderne og framtidsrettet skinnegående kollektivsystem. Bybanen er definitivt kronen på verket i Venstres kollektivsatsing i forrige periode.

Bergensprogammet og bybanen vil gi svar på Bergens transport- og miljøutfordringer de kommende årene. Bergen opplever en sterk trafikkvekst. Denne veksten har skapt et betydelig press på transportsystemet. Den viktigste transport- og miljøpolitiske utfordringen i Bergen blir å snu denne trenden gjennom etablering av konkurransedyktig kollektivtransport med høyere kapasitet enn i dagens busstransport. Målet er at kollektivtransporten samlet skal ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres til kollektive løsninger. Nå påhviler det lokale myndigheter, lokalt næringsliv og bergenserne selv et ansvar for å bidra til at bybanen blir en suksess. Unike muligheter vil by seg langs bybanetraseen, ikke minst med tanke på at et nytt høgskolebygg og flere bedrifter er planlagt langs traseen.

Transport- og kommunikasjonskomiteen var i forrige uke i Dublin. Der åpnet i fjor bybanen LUAS, som betyr fart, og man var enormt stolt av dette nye miljøvennlige tilbudet.

Det er helt nødvendig å skape gode alternativer for å nå ambisiøse mål for framkommelighet, luftkvalitet og støyreduksjon. Bedre og mer moderne kollektivtransport, som bybanen, er avgjørende for at framtidig transportvekst ikke skal skje med bil.

Venstre vil fremdeles konsekvent prioritere satsing på kollektive løsninger i storbyene framfor veiprosjekter som gir økt biltrafikk. Vi vil legge vekt på miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet og økt satsing på kollektivtrafikk.

Til slutt. Det er en gledens dag for Bergen, som nå får en moderne, miljøvennlig og skinnegående bybane. Enhver storby med respekt for seg selv bør ha banebaserte traséløsninger. Nå kan Bergen med rette kalle seg en storby.

Rune J. Skjælaaen (Sp) [11:37:28]: Bergensprogrammet er forankret gjennom tre bystyreperioder, og det er få saker – om noen – som er så grundig behandlet som Bergensprogrammet. Derfor synes jeg det er underlig at Fremskrittspartiet snakker om at det er et overgrep mot byens befolkning å ikke skulle ha folkeavstemning.

Bergensprogrammet er et kompromiss – der Senterpartiet er med og har vært det hele tiden – et bredt politisk kompromiss for å sikre framkommeligheten for kjørende, for gående, for syklende og ikke minst for kollektivreisende gjennom bygging av bybanen. Bergensprogrammet er samtidig en erkjennelse av at det ikke går an å bygge mer vei og tro at bilkøene vil forsvinne i byene. Dersom vi ikke tilrettelegger for et oppegående kollektivsystem, vil miljøbelastningen i Bergen gjøre byen utrivelig og – jeg sier – mer helsefarlig enn den er i dag, i perioder. Vi som er bergensere, er stolte av byen vår. Vi vil at byen skal være et godt sted å leve, og da må altså privatbilismen reduseres og kollektivtrafikken øke.

Framsynte politikere i Åsane herredsstyre, altså før kommunesammenslåingen, ville avsette areal til skinnegående trasé fra Hesthaugen og inn til Bergen. Det var også noen politikere i Bergen bystyre som snakket om bybane fra nord og inn til Bergen lenge før andre gjorde det, og mange lo av dem. I dag vedtar en altså å bygge bybanen i sør-traseen. Hele tiden er vi på en måte litt på etterskudd.

Jeg håper at byggingen av bybanen ikke blir et punktum, som Akselsen sa i sted, at vi ikke setter et punktum i dag, men at dette faktisk kan bli en start på et større bybanenett i Bergen, som både går nordover og vestover, og så er vi jo så heldige å ha et østover til Arna.

Så bare én ting: Å tro at det går an å drive et oppegående kollektivsystem i noen by i Europa uten store offentlige tilskudd, det er utopitenking. Senterpartiet vil satse på kollektivtrafikk (presidenten klubber) og -drift i byene, og så skal vi satse på mer veibygging rundt omkring i distriktene. (Presidenten klubber.) Vi trenger altså litt forskjellige virkemidler, alt etter hvor vi er.

Presidenten: Presidenten er i det romslige hjørnet i dag.

Ågot Valle (SV) [11:41:17]: I mange år var flertallet av Bergens-politikernes svar på trafikkork bygging av mer veg. Resultatet av mange års ensidig satsing på tilrettelegging for biltrafikk har vært økning av biltrafikken og tilsvarende sterk forverring av kollektivtrafikken – stikk motsatt utvikling av den man har hatt i byer på Bergens størrelse som med stor suksess har satset på skinnegående trafikktilbud. Resultatet i Bergen har vært kvelningsforsøk på Bergen sentrum og luftforurensning av Bergensdalen. Det er alvorlig når 140 bergensere dør en for tidlig død på grunn av luftforurensning. På kalde og klare dager har det vært så ille at folk med luftveisproblemer har fått beskjed om å holde seg innendørs. Flere ganger måtte min gamle mor og jeg avbryte vår gåtur ned til sentrum fordi hun fikk pusteproblemer på slike dager.

Når Stortinget igjen stadfester Bergensprogrammet og nå reviderer grunnlaget, så betyr det at trenden kan og vil snus. Det betyr at alle bybanens mødre og fedre fra flere parti, alle alliansepartnere og pådrivere og alle vi som gjentatte ganger har gått i tog under parolen «Bybane nå!», kan innkassere en seier. Men ikke minst er dette en seier for bymiljøet i Bergen, et triveligere sentrum og bedre framkommelighet for folk. En bane vil være en moderne – og riktigere – løsning på korkproblemene i Bergens-trafikken og for å minske miljøbelastningen i Bergen. Det har SV ment siden 1970-tallet, da forslaget om bybane fra Åsane til sentrum var oppe. Det er først og fremst bybanen som har hatt SVs støtte i Bergensprogrammet. Vi advarte mot å bygge Ringveg vest, å bygge Ringveg vest først. Tida for omkamp fra vår side er over, ikke minst fordi det nå legges opp til parallell utbygging av bybanen og Ringveg vest. Vi mener det haster med å få bygget ut ryggraden i et moderne kollektivsystem i Bergen, og vi er glade for at et stort flertall poengterer at en forlengelse fra Nesttun til Lagunen/Rådal vil forbedre økonomien i bybanens drift.

SV vil ikke stoppe der. SVs mål er bybane i alle himmelretninger. Et bybanenett vil fungere optimalt når det også går i retning Nordhordland, Sotra, Os, Fyllingsdalen og Haukeland. Videreføring og planlegging av et slikt bybanenett bør skje i samband med NSB. Dette er første byggetrinn, og vi hilser det hjertelig velkommen.

Så står Bergen og Bergens-området overfor noen utfordringer nå. Nedbetalte bruer som Nordhordlandsbrua og snart Askøybrua vil øke presset på Bergen og skape ny kork på vegene. Da er svaret et integrert kollektivtilbud med bane, buss og båt.

Det er innført en såkalt strilerabatt. Den må opprettholdes, men det må også innføres en rushtidsdifferensiering, hvor de ekstra midlene som kommer inn, i sin helhet må bedre kollektivtilbudet, slik det med stor suksess er gjort i Stockholm.

Statsråd Liv Signe Navarsete [11:44:40]: Eg er glad for at fleirtalet i komiteen tilrår at forslaget om bindande folkerøysting om bygging av bybane vert avvist, og vil knyte nokre kommentarar til det.

Kommunelova er basert på prinsippet om at innbyggjarane vert representerte ved kommunestyret og andre folkevalde organ. Kommunestyret kan ikkje fråskrive seg ei lovpålagd plikt til å treffe vedtak på vegner av kommunen. Kommunestyret kan ikkje vedta at ei sak skal verte bindande avgjord i ei folkerøysting utan heimel i lov. Derimot har bruk av lokale rådgivande folkerøystingar vore sett på som å liggje innanfor kommunelova sitt system. Som komiteen gir uttrykk for, kan det for mange kommunerepresentantar politisk sett vere svært vanskeleg å gå imot det rådet som vert gitt i ei rådgivande folkerøysting, og slik sett vil det vere eit overgrep mot det lokale sjølvstyret å påleggje ein kommune å halde folkerøysting.

Det er ut frå dette heilt klart at Regjeringa ikkje kan halde eller be Bergen kommune halde ei bindande folkerøysting. Samferdselsdepartementet ville heller ikkje hatt noka rolle i ei eventuell rådgivande folkerøysting.

Om det er noko prosjekt der veljarane har kunna melde si meining, er det dette. Tre val har ein hatt, der ein kunne velje parti som ikkje ville ha bybana. Det kallar eg lokaldemokrati. Bergensprogrammet er eit resultat av godt politisk handverk i Bergen, og det er i god demokratisk tradisjon at Stortinget støttar opp om dei lokale og regionale vedtaka som er gjorde.

I høve framdrifta i dei ulike prosjekta er det lokal politisk semje om at prosjekta Ringveg vest og bybana skal byggjast ut parallelt, og dette har Samferdselsdepartementet under gitte føresetnader lagt til grunn. Som eg har gjort greie for i brev av 18. januar 2006 til Framstegspartiet si stortingsgruppe, har ikkje prosjekta Ringveg vest og bybana kome like langt i førebuingane til anleggsstart. Det er omsynet til optimal økonomisk løysing, planavklaring og rasjonell anleggsdrift som må styre framdrifta av det enkelte anlegg, inkludert tidspunkt for anleggsstart. Når vedtak om oppstart er gjort, meiner eg at desse omsyna kan føre til at framdrifta i prosjekta vil måtte skje uavhengig av kvarandre. – Denne kommentaren i forhold til at ein òg i Dokument nr. 8-forslaget har lagt inn ein føresetnad om statleg forskottering for å sikre framdrifta på dei andre prosjektområda innanfor Bergensprogrammet.

Arne Sortevik (FrP) [11:47:29]: Bergenserne har grunn til å gremme seg. Det er et tydelig og sterkt voksende ønske om å få bestemme selv når det gjelder bompenger, og når det gjelder et så viktig valg som hvilket kollektivsystem man skal satse på de neste 15–20 årene, men dette får man ikke lov å uttale seg om selv. Noen har brukt uttrykket «underlig» om et ønske om folkeavstemning. Fremskrittspartiet synes det er viktig, og derfor er det grunn til å beklage at et slikt ønske ikke vinner frem i Stortinget.

Så til noe av det statsråden i sitt innlegg nettopp var innom, og som vi er fornøyd med. Det er at det politiske kravet om parallellitet i utbyggingen, som da gir ekstra kostnader og ekstra bompengeutgifter for bompengebetalerne, løser nå statsråden opp på, og godt er det, for det er kun politiske grunner som gjør at man har lagt inn en forutsetning om parallell utbygging. Det er en politisk forutsetning som medfører ekstra utgifter, slik det står greit dokumentert i proposisjonen. Vi er fornøyd med at statsråden har et mer fornuftig og pragmatisk og ikke minst et bedre økonomisk fundert syn på dette. Vi bygger når vi er klar til å bygge, og det vil si at Ringveg vest vil komme frem.

Så til det ingen snakker om, nemlig de transportmessige utfordringene i Bergensregionen. Det er ikke trafikk til og fra sentrum. Der er det faktisk slik at fagmyndigheten som vi har å forholde oss til, nemlig Vegdirektoratet/Statens vegvesen, jo på høringen har bekreftet at den transportmessige utfordringen i de 15–20 neste år ikke er trafikk til og fra sentrum. Den er for lengst stagnert. Trafikkutfordringen er sterkt økende gjennomgangstrafikk gjennom Bergen, og det er trafikk mellom bydeler – gjennomgangstrafikk både nord–syd og vest–øst.

Vi trenger helt andre løsninger enn en bybane for å møte de trafikkmessige utfordringene. Det har vi forsøkt å ta med oss når vi har lagt frem et eget forslag i åtte punkter. Vi er fortsatt opptatt av at vi skal ha en fremtidsrettet kollektivløsning, men det må være en løsning som favner hele byen. Vi er opptatt av at en forsvarlig fagmyndighet skal stå for en samlet utbygging av en samlet kollektivløsning i Bergen, og viser til Vegdirektoratet som en slik fagmyndighet. Vi mener også at det er naturlig at NSB, som er ekspert på å frakte passasjerer på skinner, også må kobles inn i en slik løsning for hele byen, og har pekt på det i vårt forslag.

Ikke minst: Vi tror ikke det er siste gang vi hører om bybanen. Vi ønsker oss en uavhengig granskning av det Bergen kommune har holdt på med så langt. Vi mener det er brukt penger på en dårlig måte på en dårlig løsning, og vil gjerne se nærmere på det.

Truls Wickholm (A) [11:51:13]: Jeg ble utfordret av representanten Sandberg til å nevne noen eksempler på europeiske byer hvor man hadde sett en økning i bruken av kollektivtrafikk ved innføring av skinnegående transportsystemer. Ett eksempel er Montpellier i Frankrike, hvor de før i den samme korridoren som det skinnegående alternativet ble bygd, hadde 30 000 reisende, etter 120 000. Et annet eksempel er Strasbourg, hvor de i samme trasé før bygging av skinnegående trafikk hadde 17 000 bussreisende, etter hadde 80 000 bybanereisende.

Det er kanskje sånn at Fremskrittspartiet ikke har forstått at Bergen vokser, og at de vedtakene som vi gjør i dag, må kunne stå seg i mange, mange tiår framover. Sandberg skisserer en løsning der alle burde kunne ta bussen inn til byen fra omtrent der de bor. Dette ligner til forveksling privatbilisme. Men jeg tror ikke representanten Sandberg har tenkt gjennom hva som vil skje når alle disse bussene skal møtes inne i sentrum og sette av passasjerene sine, snu og kjøre tilbake.

Vi har tidligere også hørt Fremskrittspartiet snakke om metrobuss. Dette systemet er også basert på det samme matebussopplegget som bybanen, men har den svakheten at det har en mye lavere kapasitet enn det baneløsningen har. NSB-løsningen er også basert på matebusser, men enda flere matebusser og lengre matebusstrekninger enn på bybanen, nettopp fordi den har færre stopp på sin trasé. Hvis man skulle trukket inn noen i Bergen kommune som hadde kompetanse på skinnegående trafikk, måtte jo dette heller vært Oslo Sporveier, som er de som har størst kompetanse på lettere skinnegående materiell. NSB har vel sin kompetanse i større grad på tyngre skinnegående materiell.

Jeg synes det er fantastisk det som nå skjer rundt bybanen. Det er et potensial for 15 000–20 000 nye boliger og 30 000 nye arbeidsplasser langs traseen, og det skal også bygges en ny høyskole med 6 000 studenter og over 600 lærere som vil få god nytte av bybanen. Bybanen er et godt tilbud, den er effektiv, den får prioritering i alle kryss, og den kan gå raskt og effektivt fram og tilbake fra sentrum. Men det viktigste med det vi gjør nå med bybanen, er at vi skisserer en retning for Bergen, som mange her har snakket om før, hvor man satser på skinnegående materiell osv. når man skal møte nye store transportutfordringer.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene nr. 1 og 2.

(Votering, se side 1413)