Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 65 minutter, og at taletiden fordeles slik:
Arbeiderpartiet 20 minutter, Fremskrittspartiet 15 minutter, Høyre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter og Venstre 5 minutter.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen og tre replikker med svar etter innlegg fra hovedtalerne for hver partigruppe.
Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.
– Det anses vedtatt.
Øyvind Halleraker (H) [11:55:53]: (ordfører for saken): Dette er en stor dag for Hardanger, en merkedag for Hordaland, ja for hele landet for den saks skyld. «Har du klave, får du ku» – slik formulerte han seg en tidligere samferdselsminister da han åpnet Vallaviktunnelen i sin tid. Så er dagen kommet da Stortinget gjør vedtak om at Hardangerbrua blir den naturlige fortsettelsen på tunnelen, og ministerens ord blir sanne, til glede for folket i regionen og for et konkurranseutsatt næringsliv. Tunnelen var også et bompengeprosjekt, som er nedbetalt for lenge siden.
Det er noe som kjennetegner begge disse prosjektene, ja nesten alle store prosjekter i Hordaland for den saks skyld. Her er lokale initiativ, her er lokale selskaper, og her er lokal kapital. Det er slik vi har fått til å bygge ut mange viktige flaskehalser i dette landet, hvor alternativet ofte er ferjereiser med evig betaling og evig ulempe for næringsliv og befolkning.
Når lokale og regionale krefter til de grader løfter i flokk og betaler prosjektene, som i dette tilfellet, skulle det bare mangle om ikke vi i denne sal skulle si ja og – jeg har lyst til å legge til – takk. Takk for at dere tar belastningen økonomisk når vi ikke makter å løse oppgaven med ordinære midler så raskt som folk ønsker seg, slik at et oppegående næringsliv, som har krav på å være konkurransedyktig, får bedre kommunikasjoner. Konkurranseevne handler ofte om mobilitet. Det er like lite tilfredsstillende å stå i en ferjekø eller være nattisolert som å stå i kø på en innfartsåre til en by.
Det har vært en fornøyelse å være ordfører for denne saken, og jeg vil takke komiteens medlemmer for det gode samarbeidet vi har hatt. Noen av oss mente riktignok at behandlingstiden kunne vært kortere, men det er historie. Da hadde vi også gått glipp av den utrolig flotte opplevelsen det var å møte hardingene på hjemmebane i Eidfjord og Ullensvang.
Komiteen har lagt vekt på å understreke at ferjesambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal også i framtiden skal ha et tjenlig tilbud for å sikre nærings- og befolkningsstrukturen. Det har vært viktig for oss å lytte til nyanserte oppfatninger om dette spørsmålet. Vi mener å ha satt all mulig grunn til engstelse og uro til side med det brede flertall som står bak denne merknaden.
En relativt stor del av prosjektet skal finansieres med lån. De historisk lave rentene vi har i dag, gir selskapet en unik mulighet til å sikre en svært gunstig finansiering, historisk sett. Komiteen har lagt vekt på dette forholdet og har tillit til at selskapet og lånegarantisten setter sammen en optimal låneportefølje.
På samme måte som dette er selskapets ansvar, er det tiltakshavers ansvar å sette estetiske prioriteringer og virkemidler i sentrum ved den endelige utformingen av anlegget, gjerne en arkitektkonkurranse for utformingen av brua. Jeg vet at Statens vegvesen har lagt større og større vekt på dette i de senere år, og det skal de ha all ære av. Vi skal være stolt av dette anlegget i mange, mange tiår framover, ja kanskje i mer enn 100 år. Hardangerbrua kommer til å bli et eksempel på hvor langt vi er kommet innenfor ingeniørkunst her i landet. Komiteen mener at dette må kunne utnyttes ved at vi foretar en aldri så liten kursendring og anser denne type anlegg for den attraksjon det faktisk er. Norges «Golden Gate Bridge» skal nå bygges, og den kommer til å bli lengre, høyere og vakrere enn originalen.
Komiteflertallet understreker at en er kjent med det pågående utredningsarbeidet i forhold til villreinens levekår på vidda. I dag gjør vi vedtak om Hardangerbrua til glede for folket i regionen. Så får dette planarbeidet og tiden vise om vi i framtiden skal bygge også til glede for villreinen. En sammenkobling her i dag mener imidlertid komiteens flertall er uheldig.
For Høyre og komiteflertallet har det vært viktig å understreke at innkrevingen skal opphøre og bomstasjonen nedlegges når prosjektet er nedbetalt. Det er denne praksisen som gir bompengefinansiering den skjøre legitimitet den tross alt fortsatt har i dette landet.
Skulle det bli aktuelt med et nytt bompengeprosjekt, må det komme som et ønske fra lokalt hold og ikke som en bestilling her fra Stortinget. Det er også et viktig prinsipp vi bør videreføre.
Det er i dag god grunn til å gratulere Hardanger og Hordaland med brua. Slit den med helsa, slik vestlendingene sier.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [12:01:20]: La meg først få lov til å slutte meg til de vakre ord som saksordføreren gav uttrykk for overfor Hardanger-samfunnet, og takke for den framdrift som vi endelig fikk i denne saken.
Saksordføreren var også inne på et område som gjelder virkningen for eksisterende ferjeforbindelse Kvanndal–Utne–Kinsarvik. Hvis vi ser tilbake på forrige debatt, ser vi at alle parti var veldig opptatt av lokal sjølråderett, og at man skal lytte til lokaldemokratiet. I Ullensvang har kommunestyret nylig fattet et enstemmig vedtak om krav om samme frekvens som i dag og moderne ferjemateriell som forutsetning for støtte til brua. Mitt spørsmål til saksordføreren er: Hvis det skulle oppstå en trafikknedgang med bakgrunn i det vedtak vi gjør i dag, vil saksordføreren da ta hensyn til dette vedtaket i Ullensvang, som sannsynligvis vil koste staten 3–5 mill. kr pr. år for å opprettholde samme frekvens og materiell på ferjeforbindelsen?
Øyvind Halleraker (H) [12:02:49]: Det er slik at når komiteen i en flertallsmerknad foretar en såpass klar presisering som vi her gjør i forhold til dette ferjesambandet, er det faktisk litt oppsiktsvekkende. I andre saker hvor det er liknende situasjoner, liknende forhold, er det ikke vanlig at komiteen kommer med den type merknader. Når man her har valgt å bruke de formuleringene som er brukt, er det nettopp for å forsikre befolkningen om at det er dette Stortinget ønsker. Formuleringen «tjenlig» vil på alle måter tjene denne hensikten, også uavhengig av om trafikken kanskje skulle bli større enn dagens en gang i framtiden.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Svein Gjelseth (A) [12:04:10]: Hordaland og Hardanger treng dette prosjektet, eit prosjekt som det har vore jobba med i nærare 70 år. Framlegg om tunnel frå Granvin til Vallavik og bru over Hardangerfjorden vart fyrste gong lansert av Amund Bu og omtalt i Bergens Tidende 6. april 1938. Eg må seie at det gjorde eit visst inntrykk på meg då vi var på komitereise i Hordaland og overnatta på Ullensvang hotell, og eg fekk høyre at fru Ellen Utne, hotelldrivar i tredje generasjon av dei fem generasjonane som til no har drive hotellet, har jobba for dette prosjektet i heile 50 år. Slikt gjer inntrykk, og det vitnar om ein utruleg stå på-vilje og vilje til å halde ut som ein skal leite lenge etter.
Når eg høyrer slikt, forstår eg utsegna om at hardingen tek ikkje eit nei for eit nei. Eg har lagt merke til engasjementet for dette prosjektet, og derfor er det ei stor glede for meg å få vere med og seie ja i dag. Eg synest det er viktig at Stortinget er med og legg til rette for slike prosjekt. Hordaland og Hardanger tek dette på alvor. Det ser vi når vi ser på finansieringsplanen for prosjektet. Dei kjem ikkje til Stortinget og ber om pengar. Nei, dei tek heile rekninga sjølve. Dei ber i grunnen berre om å få lov til å byggje brua.
Lokalt i Hardanger vart det verkeleg fart i planane tidleg på 1960-talet. Som førre talar sa: Då Johan J. Jakobsen opna Vallaviktunnelen i 1985, sa han: Har du klave, får du ku, har du tunnel, får du bru. Dette er no i ferd med å gå i oppfylling.
Hardangerbrua AS vart skipa i 1987. Same året vedtok fylkestinget å setje i gang arbeidet med hovudplanen for brua, ein hovudplan som vart godkjend i 1989. Og ein detaljplan for prosjektet vart godkjend i 1992. I 2002 vart det vedteke å setje i gang ein ny planprosess, med ei konsekvensutgreiing som vart godkjend i Vegdirektoratet i oktober 2004. Hengebrua er planlagd med eit hovudspenn på 1 310 m og eit samla sidespenn på 70 m. Tårna vert 186 m høge og bygde i betong. Brua får to køyrefelt pluss gang- og sykkelveg. Køyrebanekassa vert bygd i stål, og fri høgd over fjorden vert 55 m. Brua vert ført rett i tunnel på begge sider. Dette gjer at ein slepp dei store steinfyllingane som var skisserte ved det fyrste alternativet. Tunnelinnslaga vert tilpassa terrenget og gjer det heile meir estetisk. I tillegg til naudsynt vegbygging for å knyte det nye sambandet til eksisterande vegnett legg reguleringsplanen opp til opprusting av dagens veg fram til Høgasteg. Opprusting av denne traseen og vidare til Brimnes vert finansiert med stamvegmidlar, rassikringsmidlar og forskottering frå Eidfjord kommune i perioden 2006–2009. Når det gjeld andre tilførselsvegar, vert det jobba med desse i andre prosjekt og vegpakkar i regionen.
Brua vil styrkje regionen og i endå større grad gjere denne til ein felles bu- og arbeidsmarknad. Eg trur dette tiltaket vil vere med på å skape optimisme og tru på at regionen har ei framtid. Hardanger er eit av dei nasjonale satsingsområda for reiseliv og turisme. Dette vil no kunne vidareutviklast og gje lønnsemd for investorane i høve til produktutvikling og investering i regionen.
Eg vil kome inn på ein av merknadene frå komiteen. Det gjeld merknaden om ferjesambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal. Det skal vere eit tenleg tilbod også i framtida. Dette ferjesambandet er sjølve livsnerven til vestsida av Ullensvang, og eg vil understreke betydninga dette sambandet har for busetjing og næringsliv i denne store delen av Hardanger.
Heilt til slutt vil eg understreke at dette prosjektet har vore positivt behandla i to regjeringar, så det må absolutt vere på sin plass at eit samla storting gjer det same i dag.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [12:08:59]: Det har skjedd en del siden Stortinget første gang behandlet hardangerbroprosjektet i 1996. Foruten at representanten Gjelseth har vært på tur i Hardanger, er altså broen blitt dobbelt så dyr, og det ligger inne 1 milliard kr i bompenger. Jeg lurer på hva som er de avgjørende argumentene for Arbeiderpartiet når man nå er så entydig positiv. Så vidt jeg husker, var man ikke like positiv i 1996. Det har jo skjedd en utvikling, men hva er de viktige argumentene for Arbeiderpartiet når de nå gir sin hele og fulle tilslutning til prosjektet?
Svein Gjelseth (A) [12:09:52]: Prosjektet har mognast. Det er lenge sidan 1996. Eg var heller ikkje ein del av denne forsamlinga den gongen, så eg vil ikkje borge for kva som då vart gjort. Men eg synest dette er eit framtidsretta prosjekt og, som sagt, eit prosjekt som Hardanger treng. Derfor går eg veldig sterkt inn for dette.
Jan Sahl (KrF) [12:10:32]: Det er rett at denne saken er lagt fram av to regjeringer, men det har skjedd én prinsipiell endring i forslaget fra den nye regjeringen, nemlig at man har valgt å frikoble miljøtunnelene fra bompengeperioden på brua. I den forbindelse skriver et flertall i komiteen som følger:
«Dette fleirtalet føreset at eventuelt ønskje/søknad om ei bompengefinansiering av eventuelle tunnelar på rv 7 over Hardangervidda følgjer dagens praksis og kjem frå lokale/regionale styresmakter, eller eit eige selskap etablert med deira støtte for nettopp dette føremålet.»
Da lurer jeg på følgende: Hvem tror en vil komme for å få miljøtunneler på Hardangervidda og søke om bompengefinansiering? Det eneste jeg kan se for meg er at villreinen gjør det. Er det det en tenker på?
Presidenten: Her kan man ikke utelukke noe!
Svein Gjelseth (A) [12:11:39]: Nye utgreiingar er på gang. Det gjeld både vegprosjekt og reinprosjekt. Desse utgreiingane vil liggje føre i 2006 og gje eit langt betre grunnlag for å vurdere tiltaka. Der er ein føresetnad at framlegg om ei eventuell bompengefinansiering kjem att på vanleg måte.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Arne Sortevik (FrP) [12:12:19]: Saken om bygging av Hardangerbrua ble behandlet i Stortinget mandag 10. juni 1996. Fremskrittspartiet stemte for bro. Et flertall avviste den gangen forslaget. Nesten ti år senere behandler Stortinget i dag igjen en sak om bygging av Hardangerbrua. Også i dag stemmer Fremskrittspartiet for broen. Denne gangen er samtlige partier for prosjektet. Det sier litt om prosjektets iboende kraft, og det sier litt om vestlendinger og hordalendinger som ikke gir seg.
Det er et iherdig, langvarig og ikke minst langsiktig arbeid som gjør at saken nå igjen er til behandling, og denne gang med positivt resultat. Broselskap, enkeltpersoner, kommuner i regionen, Hordaland fylkeskommune, enkeltbedrifter og næringslivsorganisasjoner har løftet prosjektet fram, slik det ofte gjøres på Vestlandet.
Fremskrittspartiet vil fortsatt bygge Hardangerbrua. Vi mener broen har en positiv samfunnsøkonomisk nytte. Vi mener regnestykkene som gir negativ nytte med 4 pst. kalkulasjonsrente, ikke fanger opp den brede og sterke samfunnsøkonomiske nytten broen vil ha i samferdselsnettet på Vestlandet, i Hordaland og ikke minst i regionen Indre Hardanger, en region som sliter med fraflytting.
Sammen med andre viktige samferdselsprosjekt – jeg vil spesielt peke på Jondalstunnelen, som senere i år vil bli behandlet i Stortinget – vil Hardangerbrua gi regionen et viktig løft. Gode samferdselsløsninger er nøkkelen til næringsliv og bosetting. Det vil også Hardangerbrua bli.
Samfunnsøkonomisk gode prosjekter skal og bør staten etter Fremskrittspartiets mening betale. Derfor vil vi ha bro uten bompenger. Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i innstillingen.
Det er slik at oljemilliardene renner inn i statskassen. Oljefondet, som fortsatt er et oljefond, er nå verdens største. Samtidig står nye bompengeprosjekter formelig i kø for å få godkjenning i Stortinget. Altfor mange av disse prosjektene finner vi i Hordaland. I foregående sak har vi et ferskt og avskrekkende eksempel, hvor vi har påført bilbrukerne og innbyggerne i Bergensregionen en ekstraskatt på 3 milliarder kr. Og her skal man altså hente 1 milliard kr til. Det er to store samferdselsprosjekt som Stortinget behandler i dag, med en samlet økonomisk ramme på 7,5 milliarder kr. Der henter man hele 4 milliarder kr fra innbyggernes lommebøker.
Hadde det vært slik at vi var lutfattige, kunne man kanskje forstått det. Men her er det slik at staten er rik i overflod, og da blir det både uforståelig og ganske provoserende at man skal la brukerne betale. I alle fall blir det det for Fremskrittspartiet.
Prosjektet Hardangerbrua er et godt prosjekt. Men saken om prosjektet Hardangerbrua er en dårlig sak. Med det mener Fremskrittspartiet at saken er dårlig opplyst og dårlig utredet. Vi har i den forbindelse stilt en rekke spørsmål til departementet.
Vi har merket oss at den fremlagte proposisjonen inneholder en omfattende omtale av rv. 7 på Hardangervidda, særlig om konsekvensene for villreinstammen. Vi har videre merket oss det som var lagt inn som en binding fra den foregående regjering om fremtidig bygging av miljøtunneler på Hardangervidda og finansiering gjennom mulig forlenget bompengeinnkreving på Hardangerbrua. Det er et prinsipp som Fremskrittspartiet stiller seg helt avvisende til. Vi er svært tilfreds med den avklaringen vi har fått på spørsmål vi har sendt til statsråden. Jeg siterer fra statsrådens svarbrev av 16. januar:
«Stoltenberg II-regjeringen vil ikke opprettholde den forrige regjeringens kopling mellom bygging av Hardangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda, dvs. muligheten til å forlenge bompengeperioden på brua for å bidra til finansiering av en ev. tunnelløsning på vidda.»
Jeg tar med en setning til fra svaret:
«Jeg vil understreke, som det også framgår av St.prp. nr. 2 (2005–2006), at trafikkveksten på nr 7 Hardangervidda som følge av Hardangerbrua blir liten.»
Vi i Fremskrittspartiet er tilfreds med at den avklaringen er kommet, og vi er tilfreds med at man opprettholder prinsippet om at dersom bompenger benyttes som finansieringskilde, skal de utelukkende brukes til nedbetaling av et klart definert og avgrenset prosjekt. Dette prinsippet er viktig å holde fast ved i neste sak, for der fravikes det prinsippet ganske grunnleggende.
Ferjesambandet Kvanndal–Utne–Kinsarvik er ikke omtalt i saken, men er likevel sterkt berørt av prosjektet Hardangerbrua. I trafikkprognosene forutsettes en betydelig overflytting av dagens trafikk på dette sambandet til fremtidig bro.
Vi i Fremskrittspartiet understreker at fergesambandet har tre viktige brukergrupper i regionen/deler av regionen som fortsatt må ivaretas med et kvalitativt godt samband: turister, vogntog og interntrafikk. Etter vårt syn vil ingen av disse tre brukergruppene få et godt alternativ i Hardangerbrua. Vi må etter Fremskrittspartiets syn ikke stelle oss slik at en forbedring i samferdselsmessig infrastruktur i én del av regionen medfører dårligere infrastrukturløsning i andre deler av samme region. Derfor er det viktig at ferjesambandet Kvanndal–Utne–Kinsarvik sikres både på en avklarende og betryggende måte gjennom forpliktende vedtak. Vi mener at det var godtgjort i 1996. Det var klart og tydelig omtalt i proposisjonen, og vi mener at det er viktig også den 28. februar i 2006.
Vi har merket oss vedtaket i Ullensvang kommunestyre – som var enstemmig:
«Ullensvang heradsstyre krev at det vert oppretthalde eit tilfredsstillande internsamband og samband Utne Kvanndal også etter at Hardangerbrua er realisert.
Ferjesambandet Utne – Kvanndal må oppretthaldast med same frekvens som i dag og med moderne ferjemateriell.»
Fremskrittspartiet deler det synet og har forsøkt å ivareta det gjennom både merknad og premisser i vårt forslag.
Jeg har også lyst til å minne om at på veistrekningen Odda–Utne, en strekning på 42 km, finner vi en av de beste veiene vi har i Hordaland. Det er 90 pst. gul midtstripe. Det er påkostet langt over 100 mill. kr på veien i løpet av de siste par årene. Det sier jo sitt om hvor viktig den korridoren er for trafikanter.
Vi har også merket oss at det er stor usikkerhet knyttet til trafikkgrunnlaget for prosjektet, og at mange konsulenter har vært inne for å kvalitetssikre dette. Vi viser til at det er flere kjente prosjekter som vil påvirke trafikkutviklingen, ikke minst når bompengeinnkreving på den eksisterende Folgefonntunnelen faller bort fra 2016. Det gjelder også ulike vegpakker med bompengefinansiering som er på vei til behandling i denne sal. Den som er kommet lengst i samme region, er Vossepakken. Der har vi gjennom litt graving i forhold til departementet fått avklart at virkningen på trafikken knyttet til Hardangerbrua og Vossepakken ikke er vurdert.
Vi registrerer at kvalitetssikringen later noe tilbake å ønske. Dette kunne etter vårt syn ha vært gjort på en grundigere måte.
På bakgrunn av de klare anbefalingene som departementet gir prosjektet, mener også Fremskrittspartiet at staten bør dekke eventuelle overskridelser ved bygging, og eventuelt manglende bompengeinntekter. Vi mener det er en bedre løsning enn at man nå starter med å forlenge bompengeperioden før vedtaket fattes, slik jeg oppfatter at politisk ledelse i departementet delvis har gjort i uttalelser til media.
Fremskrittspartiet stemmer for Hardangerbrua med statlig finansiering. Vi vil sikre ferjeforbindelsen Kvanndal–Utne–Kinsarvik. Vi mener at trafikkprognosene er mangelfulle, og vil ha dem supplert. Men vi vil ha bro. Vi ønsker regionen lykke til med Hardangerbrua, og vi tror at nytten av broen vil merkes langt utover regionen.
Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslaget han refererte til.
Det blir replikkordskifte.
Hilde Magnusson Lydvo (A) [12:22:31]: En av de viktigste grunnene til at bygging av Hardangerbrua i dag blir vedtatt av Stortinget, er det store og oppriktige engasjementet blant lokale myndigheter og befolkningen i Hardanger. Et slikt engasjement er bra. Trafikantene må betale bompenger en avgrenset periode, men slipper å betale ferjebillett til evig tid.
Fremskrittspartiet er motstander av bompenger. Fremskrittspartiet støtter prosjektet, men mener staten skal fullfinansiere kostnaden ved utbygging. Hva forteller dette? Jo, at dersom det kommer nok saker med lokale bompengeinitiativ til Stortinget, og Fremskrittspartiets strategi blir fulgt, vil man miste all kontroll over pengebruken i samferdselssektoren i Norge. Det er ikke første gang det blir satt spørsmålstegn ved Fremskrittspartiets økonomiske politikk. Mitt spørsmål til representanten fra Fremskrittspartiet blir derfor: Hvordan skal representantene prioritere mellom bompengeprosjekter som kommer til Stortinget? Eller skal det være fritt fram for alle å legge fram bompengeprosjekter for Stortinget og så regne med at Fremskrittspartiet ordner finansieringen gjennom å øse penger ut fra sin norske sareptakrukke, nemlig Pensjonsfondet?
Arne Sortevik (FrP) [12:23:55]: Først og fremst er det slik at oljefondet, som fortsatt er et oljefond, og som nå er på 1 500 milliarder kr og er blant verdens største, hvis ikke det største, fond, fortsatt kan brukes til investeringer i Norge.
En av de mest lønnsomme investeringer vi kan gjøre med vår egen oljerikdom, er å bygge ut vårt eget veinett. Det er gode eksempler i mange andre land som verken har olje- eller gassrikdom å hente fra, på at de likevel velger å bygge ut sin infrastruktur. Norge har råd til å bygge veier. Vi har råd til å bygge veier uten å bruke bompenger som finansiering. Det er svaret.
Det kommer mange gode, viktige samferdselsprosjekter frem til Stortinget nå, rett og slett fordi Nasjonal transportplan ikke har klart å fange opp behovene for veiutbygging i Norge. Vårt svar er altså at ja, vi kan investere en del av vår oljerikdom i å bygge ut vårt veinett.
Trond Helleland (H) [12:25:21]: Etter behandlingen i komiteen og etter å ha lest merknadene ser en at det er ett parti som skiller seg ut. I denne saken skulle en jo, forhistorien tatt i betraktning, trodd at det var SV, men nei, det er Fremskrittspartiet. Et parti som vanligvis kliner til og vil bygge vei overalt, er det som problematiserer brua mest.
I forbindelse med NTP var Fremskrittspartiet svært utålmodig, og partiet bad om at prosjektet ble lagt fram for Stortinget snarest. Nå opplever man at Fremskrittspartiet stiller seg tvilende til kvalitetssikring og trafikkprognoser. Sortevik bedyrer at Fremskrittspartiet er for prosjektet, men fremmer i dag forslag om tilleggssak fra Regjeringen om ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget.
Hvor lenge vil Fremskrittspartiet utsette saken? Hvor lenge vil Fremskrittspartiet la Hardanger vente?
Arne Sortevik (FrP) [12:26:27]: Man må lese Fremskrittspartiets forslag med ganske spesielle briller – det må være Høyre-briller i dette tilfellet – hvis man mener at dette er en utsettelse. Vi ønsker broen bygget. Vi ønsker broen bygget med statlige midler. Da er det klart at vi må få en sak tilbake som bekrefter det og avklarer hvordan dette blir ordnet finansielt. Da har vi også tid til å få svar på de mange spørsmål som er knyttet til uklarhet og usikkerhet om trafikkprognosen. Men ja, vi ønsker å bygge broen.
Vi i Fremskrittspartiet oppfatter ikke transportkomiteen som et ekspedisjonskontor. Det er også slik, som jeg forsøkte å gi uttrykk for i mitt innlegg, at prosjektet er godt, men saken er dårlig. Den er dårlig opplyst og lite avklarende på en del punkter. Derfor har det vært nødvendig med en omfattende brevveksling med departementet, slik situasjonen også var for ti år siden.
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:27:53]: Det var jo eit freistande utsetjingsforslag som Sortevik no eigentleg seier at Framstegspartiet har.
Mitt spørsmål er meir retta mot forskjellar mellom ulike prosjekt. Ved Bergensprogrammet var det snakk om at ein ville ha ei folkerøysting om bybaneproblematikken. Når det gjeld Hardangerbrua, er det ikkje snakk om det. Der er det tydeleg at det er berre å køyra på, sjølv om ein skal venta nokre månader eller år, alt etter som.
Kva er grunnen til at ein har ei anna haldning i spørsmålet om folkerøysting om Hardangerbrua? Ein veit jo f.eks. at Hordalands befolkning gjennom meiningsmålingar i BT har sagt at dei ønskjer å prioritera rassikring framfor større vegprosjekt. Er det utfallet av den folkerøystinga som gjer at ein ikkje vil risikera ei folkerøysting, eller kva er grunnen til at Framstegspartiet ikkje ønskjer ei folkerøysting i denne saka?
Arne Sortevik (FrP) [12:29:10]: Jeg tror at også representanten Langeland var med på komiteens reise til Bergen. Vi hadde høring om Bergensprogrammet, hvor det ble gjort veldig klart at det var et sterkt folkelig engasjement med et sterkt og tydelig ønske om folkeavstemning knyttet til to viktige prinsipp i det programmet. Vi har ikke registrert at det foreligger et tilsvarende engasjement her. Hadde det gjort det, ville vi nok lyttet til det, men vi har ikke registrert at det foreligger. Derimot foreligger det klart i Bergensprogrammet, til og med dokumentert med 20 000 underskrifter.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:30:08]: SV stemmer for Hardangerbrua, som me har vore imot lokalt, regionalt og nasjonalt gjennom alle år, og som me seinast stemde imot for ti år sidan, då saka var oppe i Stortinget.
I debatten for ti år sidan var ein del av forklaringa frå den ikkje ukjende, nokre vil kalla han brubyggjar, tidlegare samferdsleminister Kjell Opseth om kvifor ein ikkje kunne stemma for, grunnen til at partiet var imot, at trafikkgrunnlaget var for usikkert, og ikkje minst at miljøtilhøva knytte opp mot Hardangervidda ikkje var avklarte. Den same grunngjevinga hadde forresten òg tidlegare statsminister Gro Harlem Brundtland.
Bondevik II, med Venstre, Kristeleg Folkeparti og Høgre, la fram denne saka i valkampen, og det hadde dei sikkert sine gode grunnar for. Det skulle nok vera ein veljarmagnet. No blei ikkje Hardangerbrua slik sett god nok. Sponheim og regjeringa blei kasta trass i at dei la fram denne saka. Me i den nye, raud-grøne regjeringa måtte altså innretta oss etter denne saka. Me kunne trekkja ho, utsetja ho eller la saka gå. Det brukte den nye regjeringa nokre månader på å finna ut av.
Frå SVs og mi side var desse månadene viktige for å finna ut av dei spørsmåla som m.a. tidlegare statsråd Opseth og statsminister Gro Harlem Brundtland stilte – pluss nokre fleire. Me stilte spørsmål knytte til trafikkgrunnlaget. Me stilte spørsmål om konsekvensane knytte til villreinen på vidda – kva som måtte gjerast med dei, og kva det eventuelt ville kosta. Me stilte spørsmål om kva brua ville bety for det viktige sambandet mellom Utne og Kvanndal. Me stilte spørsmål om korleis ein ny Jondalstunnel ville spela inn på trafikkgrunnlaget osv. Og me stilte spørsmål om kva det ville bety for stamvegnettet som allereie eksisterer. Dessutan hadde me ei rekkje andre problemstillingar knytte til f.eks. klimagassproblematikk, Regjeringas prioriteringar i forhold til Nasjonal transportplan, der brua i utgangspunktet ikkje er med, men der ein kan risikera at ho kjem inn. Ja, desse spørsmåla og fleire andre spørsmål stilte me i den perioden som denne saka blei behandla i Regjeringa.
Svaret frå Regjeringa var at Hardangerbrua skal byggjast. Nokre av dei spørsmåla SV har stilt, er det svart på allereie, og nokre skal Regjeringa komma tilbake til.
Hardangervidda og villreinen skal Regjeringa komma tilbake til. Det blir ei viktig sak i forhold til det internasjonale ansvaret me har for den unike villreinstamma på Hardangervidda. Det kan bety at vegmidlar må omprioriterast. Men det kan òg bety at ein må setja opp nye bommar for å sørgja for at villreinen blir vareteken.
I spørsmålet om ferjesambandet Utne–Kvanndal seier fleirtalet i komiteen at det skal oppretthaldast, ikkje minst ut frå næringspolitiske årsaker. Hordaland SV seier i ei fråsegn at sambandet må ha moderne ferjemateriell og «same avgangsfrekvens som i dag». Dette er det lett å vera einig i, men vanskeleg å vera heilt bastant på. Så lenge – for å seia det slik – klaven er på vestsida av fjorden, medan kua står på den andre sida, er det vanskeleg å ha eit veldig bastant svar på dette. Men det er ikkje tvil om at me frå SV si side vil følgja opp det som Hordaland SV har sagt om å forsøkja å oppretthalda dette ferjesambandet som det er i dag.
Regjeringa er klar på at klimagassutsleppa skal ned, og at me skal ha meir transport frå veg til bane og båt. Regjeringa vil sjølvsagt følgja opp dette framover og komma tilbake til dei mange områda som det får følgjer for, og som er viktige, etter dagens vedtak om Hardangerbrua.
SV stemmer for brua og ønskjer lykke til med prosjektet!
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [12:35:29]: Et spørsmål til representanten Langeland om fergesambandet som mange etter hvert har vært inne på.
Jeg merket meg at representanten Langeland sier at SV vil forsøke å følge opp de føringene som er gitt fra eget parti i Hordaland fylke. Mener representanten Langeland at fergesambandet har fått en avklarende og sikker formulering i det som ligger inne i flertallsinnstillingen? Og hva var eventuelt til hinder, slik representanten Langeland ser det, for at man kunne vært tydeligere og faktisk så tydelig som Ullensvang kommune selv har vært i en enstemmig innstilling for å gi regionen sikkerhet for at fergesambandet blir ivaretatt på en god måte også i fremtiden?
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:36:33]: Ja, SV er veldig for ferjer både her og der. Det som er tilfellet i denne saka, er det som eg refererte frå Hordaland SV sitt vedtak, at me så godt som mogleg ønskjer å oppretthalda dette sambandet som det er i dag. Men samtidig står me altså bak ein fleirtalsmerknad i komiteen, slik representanten viser til.
Det er ingen tvil om at dette sambandet er veldig viktig, ikkje minst for dei 1 400 som bur på vestsida av Sørfjorden. Det har eg forstått veldig godt, og det er derfor viktig for SV i regjering å vera med og bidra til at det blir skikkeleg og oppretthalde. Men det er utryggleik, som eg nemnde i mitt innlegg. Når me har kua på Hardangerbrua og klaven i Ullensvang, så kan dette bli problematisk. Men SV skal utan tvil jobba for eit sterkt og godt samband mellom Utne og Kvanndal.
Jan Sahl (KrF) [12:37:45]: Det var vel ikke mange som hadde forventet et slikt innlegg av representanten Langeland, med mindre vi hadde visst at SV sitter i regjering – til det har vi deltatt i for mange debatter om denne saken tidligere. Kristelig Folkeparti og SV har en felles bakgrunn her, i og med at vi tidligere har stemt imot, men nå stemmer for.
Jeg har et spørsmål til SV, som går ett skritt lenger, etter mitt skjønn. Langeland innrømmer for så vidt det selv når han sier til Dagbladet at vi svelger en kamel i denne saken. Det går på dette med sikkerheten som lå fra vår regjering, om at skal vi bygge tunneler, skal vi også ha en garanti for at vi klarer å finansiere dette. Miljøtunnelene ligger ikke inne i Nasjonal tranportplan. Det er ikke statlige midler inne for øyeblikket. Det var snakk om en delfinansiering med bompenger. SV har også svelget den kamelen.
Hvordan skal en da kunne sikre reinen på Hardangervidda?
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:38:53]: No er det heldigvis ikkje kamelar på Hardangervidda.
Det er jo slik at ein skal komma tilbake til tunnelane. Det er det Regjeringa har sagt at ein skal gjera, og det held representanten Langeland seg til. Derfor er ein ikkje inne på dei formuleringane som ein har frå den førre regjeringa, som la fram denne proposisjonen besynderleg nok utan ei finansiering av desse miljøtunnelane. Ein skauv dei framfor seg, slik ein også gjer i ei anna sak her i dag. Problemstillingane er knytte opp mot den førre regjeringa, der det var viktig å fremja mange saker i valkampen. Dette må den nye regjeringa gå og rydda opp i no, og det er litt dumt. Men det er framleis mange kamelar igjen (munterheit i salen).
Lars Sponheim (V) [12:40:03]: Maken til kamelsluking som det representanten Langeland har gjort fra denne talerstol i dag, har vel knapt noen gang skjedd i denne salen, vil jeg tro.
Jeg er selvsagt uenig med representanten Langeland i hvorvidt det var bra for landet at vi fikk et regjeringsskifte. Men én ting tror jeg vi kan være enige om: Hadde det ikke blitt et regjeringsskifte, og den forrige regjering hadde lagt fram en proposisjon om Hardangerbrua, hadde det ikke blitt et enstemmig resultat i dag. Da hadde helt sikkert SV vært imot Hardangerbrua. I dag er altså Langeland for. Ifølge han selv er det fordi Halvorsen og Regjeringen har bestemt det slik. Det eneste han kan gjøre, er å ta på seg begravelsesdressen for å markere sitt egentlige standpunkt.
Jeg vil også benytte anledningen til å følge opp representanten Sahl sin replikk om miljøtunneler. For jeg tror representanten Langeland og jeg er veldig enige om nødvendigheten av at nasjonalparken bringes sammen igjen, uten en sammenhengende riksvegstreng. Nå er det forslaget som lå inne i den forrige regjering, frakoblet.
Vil SV og representanten Langeland bidra til at dette prosjektet bringes nærmere en sluttløsning enn det som synes å være tilfellet når debatten avsluttes i dag?
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:41:28]: Eg må berre seia at det eg har på, ikkje er gravferdsdressen min. Dette er den dressen SV har utstyrt meg med (munterheit i salen).
Det representanten Sponheim er oppteken av, og som SV og sjølvsagt Regjeringa er opptekne av, er det biologiske mangfaldet knytt opp mot Hardangerbrua. Det var eg veldig presis på i mitt innlegg. Desse tunnelane blir sannsynlegvis nødvendige. Det vil kanskje gå ut over prioriteringar i NTP, eller kanskje må dei bompengefinansierast. Her er SV heilt på linje med Venstre. Problemet vårt er at me overtok denne saka frå Bondevik II og Sponheim. Eg trur representanten har rett i at saka kunne fort fått ei anna løysing dersom den førre regjeringa hadde blitt sitjande.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Jan Sahl (KrF) [12:42:54]: Det var Bondevik-regjeringen som i oktober i fjor la fram proposisjonen om utbygging og finansiering av Hardangerbrua. Kristelig Folkeparti gleder seg i dag med dem som trenger brua, og over de positive nytteeffektene som brua både direkte og indirekte vil gi. Prosjektet skal forbedre kommunikasjonen lokalt og regionalt mellom Østlandet og Vestlandet over rv. 7 på Hardangervidda. Brua koster med tilførselsveger i overkant av 2 milliarder kr og skal hovedsakelig finansieres av bompenger og lokale tilskudd.
Det er to element i den avsluttende delen av behandlingen som har blitt viet spesiell oppmerksomhet – begge går på eventuelle konsekvenser av at brua bygges: For det første at frekvensen på ferjesambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal skal opprettholdes som i dag, og – for det andre – konsekvensen for villreinen på Hardangervidda.
Når det gjelder ferjesambandet Utne–Kvanndal, vil jeg på Kristelig Folkepartis vegne si at vi oppfatter det slik at dette sambandet skal videreføres med dagens frekvens og kvalitet. Forsikringer om det er uttrykt både fra lokalt og fra sentralt hold. Sambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal skal ikke bli skadelidende på grunn av bygging av Hardangerbrua.
Eventuell økt trafikk på Hardangervidda vil påvirke det største leveområdet for villrein i Norge. Dette gjelder direkte virkninger av selv riksvegen og trafikken der, men man frykter også indirekte virkninger. Undersøkelser av eventuelle endringer i vilkårene for villreinen er igangsatt, og disse skal legges fram i løpet av 2006. Det hersker bred enighet om at denne utredningen skal legge føringer for hvorvidt miljøtunnel skal bygges på Hardangervidda. Det er Kristelig Folkeparti glad for.
Regjeringen Bondevik foreslo at en slik miljøtunnel eventuelt skulle delfinansieres ved å forlenge bompengeperioden på brua. Jeg vil ikke legge skjul på at vi med dette står i en konflikt mellom to sentrale hensyn. For Kristelig Folkeparti er det viktig at bompenger og vegprising startes av lokale initiativ, og at Stortinget tar utgangspunkt i lokale og politiske vedtak. På den andre siden står sentrale miljøhensyn. For Kristelig Folkeparti er forvalteransvaret helt grunnleggende.
Vi vet alle hvor vanskelig det kan være å få igangsatt og gjennomført samferdselsprosjekt, spesielt når det er prosjekt som først og fremst er viktige av miljøhensyn. Ved å legge inn denne bindingen i proposisjonen ønsket Bondevik-regjeringen å forsikre seg om at eventuelle negative miljøkonsekvenser av brubyggingen skulle kompenseres fort. Her i ligger et verdifullt kompromiss mellom utbyggingslinjer og bevaringslinjer. Nå står Venstre og Kristelig Folkeparti alene igjen om å støtte Regjeringens forslag på dette punktet.
Det er oppsiktsvekkende at statsråden flere måneder etter at hennes regjering valgte ikke å trekke proposisjonen i et svar på spørsmål fra komiteen varslet at Regjeringen går vekk fra å sikre miljøtunnelene ved delvis bompengefinansiering. Hva om spørsmålet ikke hadde vært stilt? Hadde statsråden da stått ved proposisjonens opprinnelige forslag og det som var lagt til grunn?
Det er også påfallende at SV i stedet for å stå sammen med oss for å bevare miljøet, som jo har vært en fanesak for SV, nå faktisk sikrer flertall både for at brua bygges – det har som sagt SV vært imot – men også for at miljøgarantiene bortfaller. Det er synd. Mange av oss hadde håpet at SV skulle klare å få til et kompromiss i denne saken, et kompromiss for miljøets skyld. I dag må vi bare konstatere at SV ikke har lyktes med det.
For å si det med representanten Langelands egne ord, sitert fra Dagbladet 21. februar:
«Vi sitter i regjering, og Fru Halvorsen har bestemt at vi i posisjon er for.»
Det er vel noe av lærdommen som vi alle må ta av å sitte i regjering, at man må inngå kompromiss. I dette tilfellet gikk kompromisset i en retning som Kristelig Folkeparti ikke er glad for. Men når det er sagt, vil jeg si at vi støtter proposisjonen i forhold til at Hardangerbrua skal bygges, og vi gleder oss sammen med folket i Hardanger over at det nå blir bru.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [12:48:06]: Representanten Sahl gav i en tidligere replikkrunde uttrykk for at han var bekymret for manglende bompengefinansiering i forhold til miljøtunnelene. I den forbindelse etterlyste han hvem som skulle søke om bompenger. Han nevnte sjøl at den eneste aktøren måtte være villreinen.
Kristelig Folkeparti slutter seg jo ukritisk til alle bompengeprosjekt som kommer i salen. De bare stempler dem. Mitt spørsmål til representanten Sahl er først og fremst: Hvis villreinen nå skulle søke om bompenger, ville Kristelig Folkeparti da si ja? Nei, da – jeg skal utfordre Kristelig Folkeparti på det samme spørsmålet jeg hadde til representanten Halleraker fra Høyre. Sjøl om representanten Sahl er ganske tydelig når det gjelder å sikre ferjeforbindelsen Kvanndal–Utne–Kinsarvik, er mitt spørsmål ganske enkelt: Hvis bygging av bru medfører trafikknedgang på ferjeforbindelsen, vil da Kristelig Folkeparti stå oppreist og sørge for økte statlige bevilgninger for å opprettholde ferjeforbindelsen på dagens nivå?
Jan Sahl (KrF) [12:49:29]: På det konkrete spørsmålet til slutt kan jeg svare et ubetinget ja. Vi har helt klart gitt uttrykk for, både her fra talerstolen og i proposisjonen, at Utne–Kvanndal skal ha en frekvens og et tilbud som er på dagens nivå. Det vil vi også stå for i framtiden.
Når det så gjelder at Kristelig Folkeparti svelger bompengeprosjekt, vil jeg bare si at Kristelig Folkeparti, som jeg var inne på her, prinsipielt ikke er for at vi skal vedta bompengeprosjekt fra Stortingets side eller fra Regjeringens side. Når det kommer lokale initiativ, er vi åpne for å være med på det, fordi vi er realister. Jeg vil minne om at Fremskrittspartiet var medansvarlig for den nasjonale transportplanen som nå ligger til grunn. De var med i flertallet som vedtok den. Det betyr at det er de midlene vi har å rutte med i disse fire årene. Så selv om Fremskrittspartiet skulle ha fått mulighet for at deres forslag skulle ha gått igjennom, kan vi konstatere pr. i dag at det ikke ville ha blitt noen Hardangerbru.
Tor-Arne Strøm (A) [12:50:50]: Jeg har egentlig et spørsmål til representanten Jan Sahl som han eventuelt kanskje kan svare ja eller nei på: Synes representanten fra Kristelig Folkeparti at det vil være rettferdig at lokale brukere av Hardangerbrua skal være med på å finansiere miljøtunnelen på Hardangervidda?
Jan Sahl (KrF) [12:51:26]: Det er ingen tvil om at Hardangerbrua og vegen over Hardangervidda er nært knyttet til hverandre. Dette er ikke tilsvarende det vi har på den neste saken som vi skal ta opp, der det er spørsmål om en ESA-sak eller ikke. Det som er viktig for Kristelig Folkeparti, er å sikre at det skal være midler til de miljøtunnelene. Hvis den utredningen som nå er på gang, som vi for øvrig var sterkt med og bidro til at vi skulle få på gang i forrige periode, viser at det er påkrevd med miljøtunneler, må pengene komme fra en eller annen plass. De ligger ikke inne i Nasjonal transportplan for de første fire årene. Og jeg går da ut fra når denne regjeringen går vekk fra dette, er det fordi den vil komme opp med penger slik at disse miljøtunnelene vil bli bygd. I så fall er det for oss en fornuftig løsning. Men garantien for at der skal være midler er tatt bort av denne regjeringen.
Per Sandberg (FrP) [12:52:50]: Jeg følte strengt tatt behov for å be om en replikk til, når representanten Sahl på en måte presenterer dette som om Nasjonal transportplan er vedtatt fra 1. januar 2006. Det er den slett ikke. Rammene i Nasjonal transportplan ut fra det forliket som Fremskrittspartiet inngikk med Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, foreligger jo ikke. Den rød-grønne regjeringen har sviktet med 1,6 milliarder kr i 2006 i forhold til det forliket. De rammene eksisterer ikke, for bare å opplyse representanten Sahl om det.
Jeg har et nytt spørsmål, i og med at Kristelig Folkeparti ikke er med på merknaden på side 4 i innstillingen. Det er en merknad fra et flertall i komiteen, Arbeiderpartiet, Høyre, SV og Senterpartiet, der det understrekes at «innkrevjing skal opphøyre og bomstasjon skal nedleggjast, når prosjektet rv 7/rv 13 Hardangerbrua er nedbetalt». Den merknaden er ikke Kristelig Folkeparti med på. Betyr det at Kristelig Folkeparti vil ha en åpning for eventuelt å kunne knytte bygging av miljøtunnelene til dette prosjektet på et senere tidspunkt?
Jan Sahl (KrF) [12:54:12]: Når det gjelder å forholde seg til rammene i Nasjonal transportplan, har også Fremskrittspartiet god erfaring med hva det går ut på. I det flertallet som la opp til den høye rammen, var også Fremskrittspartiet med. De var med på at man skulle bruke 1 milliard kr ekstra pr. år også til bane. Det gikk ikke lenger enn til første budsjett, så var de løftene brutt – for alt de var verd.
Man kan ikke skylde på den sittende regjeringen. I forhold til Nasjonal transportplan ligger man for øyeblikket 1,6 milliarder kr etter. Jeg bare konstaterer at det ikke er penger til miljøtunneler.
Når det så gjelder framtiden, ligger den i den sittende regjerings hender. Vi er dessverre i mindretall her, og vi forholder oss til hva Regjeringen kommer til. Vi vil nå være forkjempere for at Stortinget må komme med bevilgninger slik at miljøtunnelene kan bygges – dersom konklusjonene er at de må bygges.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Lars Sponheim (V) [12:55:28]: Også jeg vil slutte meg til alle dem som gratulerer Hardanger med dagen i dag. Jeg hadde som nyvalgt formannskapsrepresentant i Ulvik gleden av å sitte ringside en fin vårdag i 1985, da Johan J. Jakobsen sa de bevingede ord som er referert mange ganger i dag. Jeg hadde også den mindre glede å se en betuttet gjeng med bunadskledde hardinger forlate galleriet i stortingssalen med nederlag i juni 1996. Hadde noen på det tidspunktet tort inngå et veddemål om sannsynligheten for at det ti år senere ville komme opp en sak i Stortinget med enstemmighet for bygging av Hardangerbrua, tror jeg det ville ha blitt fantastiske odds. Men det er altså den situasjonen vi er kommet i. Vi kunne ha brukt mye tid på å analysere den, men det er iallfall en flott historie for Hardanger at vi har kommet dit.
Det er sagt mye i denne debatten om disse prosjektenes nasjonale betydning. Det gjelder både en nord–sør-akse, i det indre av Vestlandet, og – ikke minst – en øst–vest- akse. Jeg tror personlig at den sist nevnte kommer til å få en større betydning enn det mange har tort legge vekt på så langt. Den effektive veien mellom landets to største byer er jeg ganske sikker på kommer til å gå her. Tallene her kommer nok til å vise noe annet enn det som ligger i prognosene.
Det har på en måte ikke vært politisk korrekt å tørre løfte dette veldig, men jeg vil i denne debatten allikevel velge å gjøre det. Dette kommer til å bli hovedveien øst–vest. Det er ingen tvil om det. Den er så effektiv, og den fungerer så godt. Hvis den en gang i framtiden også blir supplert med de gode miljøtunnelene, som vil gjøre den til en sikker vei over vidda, kommer den til å bli dynamikken i denne utviklingen. Jeg tror det er fornuftig for landet.
Jeg har allikevel lyst til å benytte denne anledningen til å si litt om lokale og regionale forhold, siden jeg er stortingsrepresentant for Hordaland og er bosatt i en av vertskommunene til denne brua. Det vedtaket som ble fattet i 1996, da Hardanger – som det eneste stedet i Norge, nesten – ikke lyktes med å få fram et stort bompengeprosjekt, har skapt en negativ psykologi og har i ti år virket litt lammende på mye av utviklingen, i og for seg utover det som brua representerer. Det var på en måte slik at alle andre lyktes – med trekantsamband, med konkurrerende prosjekter i Hordaland, men ikke i Hardanger. Det at man legger dette forholdet bak seg, tror jeg er viktig for mye, for mer enn det brua representerer.
Det er selvsagt mange lokale og regionale forhold knyttet til denne brua. Større deler av Hardanger får fastlandsforbindelse. Man kan kjøre sammenhengende med bil til den viktige Bergenshalvøya og til Bergens-markedet, og ikke minst er brua viktig for reiselivet sør for fjorden. Men jeg tror også at vi skal stoppe opp ved det forhold at når brua er bygd, og man står midt på den, så er det et kvarters kjøring til fire rådhus. Det er rådhusene i de tre kommunene med 1 000–1 200 mennesker i hver og i en litt større, Ullensvang. Et samarbeidsmønster sett i lys av noe slikt kommer til å skape en helt ny dynamikk og en ny utvikling i denne regionen. Det vil bli et bo- og arbeidsfelleskap som kommer til å forandre regionen i positiv forstand, men også slik at man blir stilt overfor en del utfordringer.
En av utfordringene er tydelig adressert i denne debatten. Det gjelder utviklingen på den andre siden av Sørfjorden, på Folgefonnhalvøya, på vestsiden og i Jondalen. Jeg er glad for å kunne registrere at Stortinget i dag er opptatt av at vedtaket ikke skal gi en positiv dynamikk for deler av Hardanger og gjøre Folgefonnhalvøya til en bakevje. Derfor er ferjesamband, frekvens og kvalitet så viktig. Men det er også viktig at denne delen av Hardanger, nær sagt fra i morgen av, både lokalt og også regionalt og nasjonalt får økt oppmerksomhet, slik at den ikke blir en bakevje, men får være med i en positiv reiselivsutvikling og -satsing. Det synes jeg mange gode krefter bør bidra til.
Debatten om Hardangerbrua og miljøet har vært sentral gjennom flere år. Sett fra det ståstedet jeg har fulgt denne miljødebatten, vil jeg grovt sett dele den i to elementer. Det ene er en generell motstand mot alle veiprosjekter, basert på prognoser for økt trafikk og det som det representerer av forurensing og desslike. Hardangerbrua har på en måte blitt adressen for frustrasjoner over alle slike prosjekter. Jeg tror mange i Hardanger har følt at Hardangerbrua er blitt plukket ut til å være en slik adresse for frustrasjoner, nærmest fordi de er så få, og fordi de bor så spredt. Dem går det an å ta, mens sunnhordlendinger og mange andre vinner fram med sine prosjekter. Det er saklig sett slik at dette er en veistump på 1,3 km. Det er ikke noe dramatisk for miljøet – selvsagt er det ikke det. Det reelle i miljødebatten om en hardangerbru er Hardangervidda – det forhold at vi har dette nasjonale monumentet som nasjonalparken er, og det forhold at vi har en riksvei som går igjennom, i og for seg helt uavhengig av at det går en ferje der. Utfordringen med å bygge en miljøtunnel som bringer nasjonalparken sammen, og som også skaper en mer trafikksikker vei, må vi ikke gi opp. Jeg håper statsråden på en positiv måte kan kvittere for nødvendigheten av at det arbeides for slike miljøtunneler.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Svein Gjelseth (A) [13:01:00]: Venstre sin tidlegare samferdselsminister, Torild Skogsholm, såg det som aktuelt å forlengje bompengeperioden for Hardangerbrua for å finansiere eventuelle miljøtunnelar på Hardangervidda. Synest representanten Lars Sponheim at det er rimeleg at lokalbefolkninga i Hardanger skal betale for eit slikt prosjekt på Hardangervidda?
Lars Sponheim (V) [13:01:40]: La meg først få gi uttrykk for, når Arbeiderpartiet tar replikk på meg i denne debatten, at det ikke er ofte jeg husker replikker på innleggene mine fra debatter i denne stortingssalen. Men jeg husker fremdeles meget godt replikken fra Arbeiderpartiets daværende talskvinne for dette prosjektet i samferdselskomiteen, Solveig Torsvik, 10. juni 1996. Det var noe av den bitreste, skarpeste og mest arrogante motstanden mot hardangerbru jeg noen gang har opplevd. Heldigvis ser det annerledes ut i dag.
Så til spørsmålet: Jeg satt i den regjeringen som fremmet dette forslaget, og jeg så nødvendigheten av å koble bru til en sikkerhet for at miljøtunnelene ville komme. Da var jeg – også som en betydelig bruker av dette – villig til å være med og finansiere det. For ett sted må bompengeinnkrevingen foregå, og den måten å drive inn penger på, gjennom bodene – hadde jeg nær sagt – er ikke den mest effektive måten. Så jeg mener det er nødvendig. Når det ikke lenger er tilfellet, og det er frakoblet i dag, ber jeg om at statsråden raskest mulig gir oss sikkerhet for at tunnelene kommer på en eller annen måte – for det er nødvendig.
Per Sandberg (FrP) [13:03:03]: Jeg vil gjerne følge opp forrige replikkrunde.
Det er riktig at Venstre har snudd i forhold til å koble finansieringen av miljøtunneler opp mot Hardangerbrua. Jeg vil be representanten Sponheim om å se på merknaden på side 4 i innstillingen, som jeg også refererte til i min forrige replikk til Kristelig Folkeparti. Der er Venstre med, sammen med flertallet, og man slår fast og understreker at når det gjelder Hardangerbrua, skal innkrevingen opphøre og bomstasjonen nedlegges når prosjektet er nedbetalt.
Mitt spørsmål til representanten Sponheim er: Er det et prinsipp som Venstre vil forholde seg til, eller er det bare slik at Venstre vil vurdere det fra sak til sak, slik at når Venstre finner det for godt, skal enkelte prosjekter videreføres, enten i form av høyere bompengeavgift eller i form av forlenget bompengeinnkreving, for å betale andre prosjekter?
Lars Sponheim (V) [13:04:22]: Det er min oppfatning og Venstres oppfatning, og det var også Bondevik II-regjeringens oppfatning, at Hardangerbrua var miljømessig akseptabel hvis vi fikk sikkerhet for at miljøtunnelene ville komme. Den sikkerheten har stortingsflertallet nå dekoblet. Jeg er så opptatt av at Hardangerbrua kommer, at jeg ikke synes det er et stort poeng å file veldig på dette i dag.
Jeg beklager at vi i dag ikke får den nødvendige finansielle sikkerheten. Jeg tror ikke at det på noe tidspunkt blir noe lokalt bompengeselskap og initiativ for å innkreve bompenger til Hardangerbrua. Jeg tror det er et nasjonalt prosjekt for å sikre en helhetlig nasjonalpark. Når det prosjektet kommer opp, vil det være naturlig å diskutere en finansiering som er frakoblet dagens innkreving for Hardangerbrua, sannsynligvis med et bompengeprosjekt og med bompenger plassert i en eller annen ende av disse miljøtunnelene. Jeg håper statsråden vil komme tilbake med et slikt prosjekt. Men jeg beklager altså at vi i dag ikke får finansiell sikkerhet for bygging av disse miljøtunnelene.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:05:48]: Dagen i dag er ein etterlengta dag for store delar av Hardanger og omland. Det speglar seg i eit stort frammøte på galleriet. Eg ser at det blinkar i nypussa sølv og hardangerbunader, og det har si årsak.
Det har vore ein krunglete veg fram for Hardangerbrua. Denne proposisjonen, som er den andre om brua, vart fremja av regjeringa Bondevik II og halden oppe av dagens regjering. Eg er glad for at komiteen har slutta seg til framlegget om utbygging og finansiering av Hardangerbrua, og at me no får eit samrøystes vedtak. Det hadde kanskje ikkje skjedd om me ikkje hadde fått eit regjeringsskifte – som det har vore sagt før i debatten.
Eg er vidare glad for at to fleirtal i komiteen har slutta seg til at Regjeringa Stoltenberg II ikkje vil halde oppe koplinga mellom bygginga av Hardangerbrua og bygginga av miljøtunnelar på Hardangervidda. Vinterdrift på rv. 7 er sentralt i vurderingane av vilkåra for villreinen. Eg vil kome tilbake til Stortinget når eg har fått meir kunnskap om denne samanhengen.
Eg er òg glad for at komiteen har slutta seg til Regjeringa sitt syn, at det skal vere eit tenleg tilbod i ferjesambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal, sjølv om brua vert bygd for å halde oppe og vidareutvikle den etablerte nærings- og busetnadsstrukturen i området. Om mindretalet, som har eit meir detaljert framlegg om ferjefrekvensen, faktisk ynskjer å ta framlegget opp til votering og få det røysta ned, er opp til mindretalet sjølv. Men det er neppe tvil om at saka taper på at framlegget kjem opp til votering.
Hardangerbrua vil erstatte dagens ferjesamband mellom Bruravik og Brimnes og skal byggjast mellom Vallavik i Ulvik herad og Bu i Ullensvang herad. Prosjektet vil betre kommunikasjonane både lokalt i indre Hardanger og regionalt. I tillegg til brua, som vil få ei total lengd på 1 380 meter, skal det byggjast 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen. I tillegg kjem 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua.
Styringsramma for Hardangerbrua er på 1 810 mill. 2005-kroner. Prosjektet skal finansierast gjennom bompengar, fylkeskommunale og lokale tilskot, innsparte ferjetilskot og ordinære statlege midlar, men i hovudsak gjennom bompengar og lokale tilskot. Eg har merka meg at Hordaland fylkeskommune er villig til å bruke midlar frå ramma til andre riksvegar til eit prosjekt som òg inngår i stamvegnettet. Det innsparte ferjetilskotet er knytt til nedlegging av dagens samband Bruravik–Brimnes.
Det er lagt til grunn forskotsinnkrevjing frå køyretøy i ferjesambandet Bruravik–Brimnes i om lag fem og eit halvt år frå prosjektet er godkjent av Stortinget og fram til trafikkopning i 2011. Det er vidare lagt til grunn etterskotsinnkrevjing i om lag 15 år. For å få perioden ned mot 15 år er det i finansieringsplanen lagt til grunn 180 mill. 2006-kroner i statlege midlar til prosjektet i perioden 2010–2015. Fylkeskommunen har garantert for opp til 1 300 mill. 2004-kroner i låneopptak. Eg har merka meg at fleirtalet i komiteen føreset at bompengeselskapet og garantisten arbeider for ei optimal rentebelastning på låneporteføljen innanfor ein akseptabel risiko, og føreset at så vil skje.
Hardangerbrua er eit resultat av langsiktig, hardt lokalt arbeid og viser kor stort engasjement det er for samferdselsløysingar i det langstrakte landet vårt. Fylkeskommunen og dei lokale styresmaktene tek eit stort ansvar – fylkeskommunen som regionalpolitisk aktør, vel vitande om kor viktig brua er for næringslivet og busetnaden i Hardanger og den utviklinga ein kan få i positiv lei.
Eg ynskjer Hardanger til lukke med dagen og til lukke med eit prosjekt som eg håpar vil føre til vekst og utvikling i regionen.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [13:10:13]: Vekst og utvikling i regionen er viktig. Jeg har et par spørsmål knyttet til det.
Kan statsråden bekrefte at denne frikoblingen mellom brua og miljøtunnelene ikke er av midlertidig varighet, at dette ikke er en kobling som bringes tilbake når Regjeringen senere legger frem sak om miljøtunnelene, men at det er en varig frikobling som vil gi vekst og utvikling i regionen?
Vekst og utvikling i regionen er også avhengig av at vi har et velfungerende fergesamband Kvanndal–Utne. Kan vi få forsikringer fra statsråden om at det vil bli et velfungerende fergesamband også i fremtiden for de trafikantgruppene som bruker fergesambandet i dag, og som åpenbart ikke vil finne seg til rette med eller på naturlig måte vil velge brua som en ny korridor, men som vil fortsette å bruke eksisterende fergesamband Kvanndal–Utne? Vil de fortsatt få et godt tilbud, slik at vi kan få vekst og utvikling i hele regionen, også på begge sider av Sørfjorden?
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:11:33]: Standpunktet om frikopling av Hardangebrua frå vidda hadde sjølvsagt ikkje, som det vart påstått tidlegare i debatten, samanheng med spørsmål frå Stortinget, men vart avgjort då Regjeringa – i god dialog med regjeringspartia sine stortingsgrupper – drøfta om saka skulle trekkjast frå Stortinget eller fremjast ved handsaming. Det er eit vedtak som vil stå seg over tid, og som Regjeringa sjølvsagt står inne for. Det går føre seg eit arbeid knytt til villreinproblematikken på Hardangarvidda, og eg vil sjølvsagt kome tilbake til Stortinget med ei sak når me har fått klarlagt dei problemstillingane som ein drøfta der.
Kvanndal–Utne er eit samband som skal haldast oppe, og det skal vere eit tilfredsstillande og eit velfungerande tilbod for dei som er lokale brukarar av dette sambandet. Men det er jo ingen tradisjon for at Stortinget vedtek eit detaljert rutemønster. Slik sett er eg nøgd med det vedtaket fleirtalet legg opp til, og skal følgje det opp i arbeidet framover.
Jan Sahl (KrF) [13:13:03]: Jeg står fast på det jeg sa i mitt innlegg i forhold til det som var svaret fra statsråd Navarsete, og det bemerkelsesverdige i at komiteen ikke ble gjort oppmerksom på at man hadde trukket en vesentlig del av saken før det ble stilt et spørsmål fra komiteen – midt under behandlingen, som vi var i full gang med. Vi er overrasket over at Regjeringen trekker en så vesentlig del av det som ligger her, og jeg synes vi må få en forklaring på hvorfor komiteen ikke ble orientert om det standpunktet.
Så vil jeg stille et konkret spørsmål. I dette svarbrevet viser en bl.a. til at det jo ikke vil bli noen særlig trafikkøkning på Hardangervidda selv om brua kommer. Da er det jeg stiller spørsmålet til statsråden: Har en allerede konkludert med at miljøtunnelene kanskje ikke er nødvendige?
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:14:15]: Representanten Sahl har kanskje ikkje merka det så tydeleg enno, men vi har no ei fleirtalsregjering. Då saka vart lagd fram for Stortinget, var det Stortinget som hadde den avgjerande innstillinga i saka.
Regjeringa har i denne saka drøfta det; me skulle ikkje trekkje proposisjonen. Proposisjonen har lege i Stortinget slik som han låg, og det er sjølvsagt våre partigrupper som i arbeidet i komiteen vil stå som eksponentar for det synet som Regjeringa har i denne saka. Difor hadde me ein god dialog med våre grupper, og det inngjekk i diskusjonen i Regjeringa. Men eksponeringa av det standpunktet vil, naturleg nok, kome i stortingsbehandlinga, i og med at me valde ikkje å leggje fram ein tilleggsproposisjon i denne saka.
Lars Sponheim (V) [13:15:31]: Det er i så fall ikke bare representanten Jan Sahl som ikke helt har oppdaget at vi har fått en flertallsregjering, for det flertallet har man tydeligvis ikke brukt til å levere så veldig mange saker til Stortinget så langt. Det er typisk at når vi i dag har en av de kanskje viktigste debattene – og sakene – etter valget, er det saker fra den forrige regjering som ligger til behandling. Det er å håpe at dette flertallet klarer å bli et flertall på kammerset som gjør at det kommer saker til behandling i Stortinget.
Det gjelder også oppfølging av dagens sak – som representanten Sahl spør om – nemlig spørsmålet om miljøtunneler. Nå er det slik at flertallet i dag bestemmer at det skal dekoples fra finansiering av hardangerbru. Men etter hva jeg forstår, sies det at miljøtunneler fortsatt er viktig. Det sies også at bompengeprosjekter, som miljøtunneler vil forutsette, skal bygge på lokale initiativ. Det er den store tradisjonen. Mitt argument er at dette er et nasjonalt prosjekt gjennom en nasjonalpark, og derfor bør det være et sentralt initiativ.
Deler statsråden det synet?
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:16:50]: Til representanten Sponheim vil eg seie at eg berre i oppryddinga etter ulike vallovnader frå min forgjengar og frå den førre regjeringa har lagt fram både proposisjon om Atlanterhavstunnelen og Finnfast, som skal handsamast seinare i dag – viktige og store saker, som var omtalte i store ordelag, men ikkje lagde fram.
Når det gjeld miljøtunnelar på Hardangervidda, har eg sagt og skrive om at det går føre seg eit utgreiingsarbeid som skal vere ferdig i 2006. Denne statsråden vil avvente konklusjonane i dei drøftingane vi skal ha, før ho konkluderer med omsyn til kva Regjeringa vil gjere – om ein vil gå for miljøtunnelar eller ikkje. Eg registrerer i proposisjonen frå Bondevik II-regjeringa at det òg var det den regjeringa ville gjere. Det er ikkje sagt i proposisjonen at ein skal ha miljøtunnelar. Det er sagt at dersom ein vurderer miljøtunnelar, vil ein knytte bompengeinnkrevjing til desse miljøtunnelane. Først må me gjere ei vurdering av om me skal ha miljøtunnelar, så får me finne finansieringa deretter.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Hilde Magnusson Lydvo (A) [13:18:18]: Ja, da er dagen kommet, som så mange har ventet på – og kanskje særlig de som ikke gav opp etter nederlaget denne saken led i 1996. Tenk at det da skulle bli et enstemmig vedtak vi skal fatte litt senere i dag!
Hardangerbrua må vel kanskje være det samferdselsprosjektet som setter norgesrekord i lokalt engasjement, både menneskelig engasjement og når det gjelder penger. Til det første må det sies at fylkeskommunen har hatt denne brua som sitt prioriterte veiprosjekt nummer én i snart over ti år. Nabokommuner og Bergen kommune har engasjert seg sterkt i saken. Bakgrunnen for at saken kommer opp igjen i dag, er det sterke engasjementet fra både lokale myndigheter, næringsliv og befolkningen i regionen.
Kommuner som er berørt av brua – Eidfjord, Voss, Granvin, Kvam, Ullensvang og Ulvik – har satt av penger til brua, trass i veldig trang kommuneøkonomi, og Bergen kommune har også vært bidragsyter økonomisk. Eidfjord kommune, som er en kraftkommune, har brukt flere hundre millioner til nødvendige forarbeider og forprosjekter til brua, også til tilførselsveier og selve prosjektet. Dette viser med all tydelighet hvor gjerne fylket og regionen har ønsket dette samferdselsprosjektet.
Eidfjord kommune har ca. 900 innbyggere, og på de utallige folkemøtene som har vært opp gjennom årene, har det på noen møter vært over 1 000 mennesker – et vanvittig lokalt engasjement. Det er også veldig gledelig for hele regionen å få denne fergefrie veiforbindelsen mellom øst og vest, som vil gi den korteste veien mellom Bergen og Oslo.
Jeg er sikker på at dette prosjektet vil være en ny giv for Indre Hardanger, som sårt trenger det etter nedadgående folketall og næringsutvikling. Det vil også kunne være avgjørende for om unge familier ønsker å bosette seg i denne delen av landet, og om ungdom som har flyttet ut, ønsker å flytte tilbake etter at de har tatt utdannelse. Brua vil gi folket i fjorden en ny frihet til å reise, den vil gi forutsigbarhet og gjøre det enklere for næringslivet som er avhengig av biltransport for å frakte varer til og fra.
Ikke minst for reiselivsnæringen er dette viktig – ikke bare fordi hengebrua i seg selv kan bli en severdighet, men fordi reiselivsnæringen i Distrikts-Norge er helt avhengig av å vise fram et lokalsamfunn der folk bor. Det er det turistene vil se. De vil ikke se gjengrodde bøer, folketomme hus eller tomme butikklokaler. Når oljen og gassen en dag er slutt, er reiselivet en av de næringene som vi virkelig har mulighet til å satse på i Norge. Derfor er det så viktig at vi i dag er med på å tenke framtidsrettet for denne næringen.
Selv om trafikantene nå må belage seg på å betale bompenger for en tid, vil det ikke bli fergebillett til evig tid.
Det er ikke mange saker i Stortinget som avgjøres enstemmig, som har så mange tilskuere på galleriet – sågar noen i bunad. Det bare viser at de følger opp helt til siste nikk, de som er fra regionen.
Som vossing vil jeg til slutt gratulere Hordaland – og ikke minst standhaftige hardinger – med at saken blir vedtatt i dag. Senere kan vi kanskje skåle i sider!
Per Sandberg (FrP) [13:22:14]: Det er mange glade representanter her i dag, og det er mange glade tilhørere. Jeg er veldig glad, eller litt bekymret også, kanskje, fordi noen har hevdet at Fremskrittspartiets forslag i denne saken er et utsettelsesforslag, mens majoriteten av representantene har gitt uttrykk for at de er glade fordi saken blir enstemmig vedtatt. Noe forvirring er det kanskje, og derfor vil jeg gjerne ta opp noe som går på forslaget vårt.
Når representanten Helleland bruker så mye av sitt engasjement i forhold til å påstå at Fremskrittspartiet har en annen agenda, er det viktig å presisere det som står i Fremskrittspartiets forslag: Der står det klart og tydelig at vi støtter prosjektet, slik det er redegjort for, men at vi ønsker å erstatte bompengefinansieringen med statlig finansiering – derfor er vi med i det enstemmige vedtaket om at prosjektet vedtas. Men, som også min kollega representanten Sortevik redegjorde for, er det en viss skepsis ute og går hos Fremskrittspartiet. Det framgår av resten av vårt forslag, hvor vi ønsker at staten hadde tatt det finansielle ansvaret – noe det ikke ser ut til at den gjør denne gangen heller. Hvis vi hadde fått flertall for dette, ville vi krevd at staten i større grad sikret statlig finansiering, med ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget.
Jeg synes det er sunt at vi i Fremskrittspartiet, som står helt alene om å mene at staten skal ta større ansvar når det gjelder å bygge infrastruktur i dette landet – noe som er nedfelt i vegloven, men som flertallet i denne sal fraviker gang på gang – viser at vi er skeptiske til enkelte prosjekter. Det har vi til de grader gjort i det forslaget som ligger her. Det framgår av de rapportene som ligger til grunn, ikke minst Møreforsknings rapport, som er ganske klar i sin tale når det gjelder samfunnsnytten av dette prosjektet. Men så har vi også falt ned på at når det er så stor usikkerhet knyttet til dette prosjektet, er det en enda større grunn til at staten tar ansvar for finansieringen. Da synes vi det er meningsløst at den regionale og den lokale gjennomgangstrafikken og lokale trafikanter skal ta den risikoen som ligger der – desto viktigere er det at staten tar en større andel av finansieringen. Når vi ser den store andelen bompenger som ligger i dette prosjektet, er jeg også redd for at det kan danne grunnlag for økte bompengeandeler i alle de andre prosjektene som måtte komme på et senere tidspunkt.
Vi har også vært klare og tydelige på og gitt uttrykk for at vi er bekymret for at byggingen av broen vil ødelegge for ferjeforbindelsene. Jeg synes at Fremskrittspartiet har fått klare og tydelige svar fra de aller fleste her i dag om at hvis vi får en vesentlig nedgang i ferjetrafikken, skal staten sørge for å bruke noe mer ressurser på å opprettholde ferjeforbindelsene. Det er Fremskrittspartiet meget fornøyd med.
Noen har lurt på hvorfor Fremskrittspartiet ikke har etterlyst en folkeavstemning. Det har jo vært gjort undersøkelser i regionen der det er spurt om hvorvidt en prioriterer satsing på rassikring eller på bro. Tilbakemeldingene var ganske klare, men det forteller Fremskrittspartiet at folk i denne regionen ikke slår seg til ro med å få denne broen. Regionen vil fortsatt øke presset på oss som har ansvaret for infrastrukturen for at vi i større grad tar et ansvar i forhold til rassikring. Det har Fremskrittspartiet gjort i flere omganger, og det vil Fremskrittspartiet fortsette med, selv om denne broen kommer på plass.
Vi er også fornøyd med at det er noenlunde klarlagt med flertallet i denne sal at dette prosjektet skal finansieres, nedbetales og avsluttes uten å knyttes til andre prosjekter.
Torstein Rudihagen (A) [13:27:46]: Frammøtet på galleriet viser at dette er ein stor dag for Hardanger. Vi ser her på mange måtar eit bilete på det lokale engasjementet for Hardangerbrua, som etter mange år blir krona med resultat.
Når eit samrøystes storting her i dag seier ja til bruprosjektet, er det starten mot ein enda større dag, da brua venteleg står ferdig, i 2011. Indre Hardanger, som andre distrikt og regionar i dette landet, treng gode kommunikasjonar skal folk kunne bu og ha livsgrunnlaget sitt her. Samferdselstilbod er noko av det viktigaste vi kan bidra med for å ta heile landet i bruk. Dette har folk i regionen sjølvsagt innsett. Derfor er folk og næringsliv, fylkeskommune og kommunar sjølve viljuge til å trø til økonomisk for å få bygd Hardangerbrua. Dette er det viktig å ha med seg når dette prosjektet skal vurderast. Det vil ikkje kome meir statlege midlar til andre fylke og prosjekt her, sjølv om ein seier nei til Hardangerbrua. Her skal det rett nok brukast 180 mill. statlege kroner, men dette er dei fylkesfordelte midlane til såkalla andre riksvegar som Hordaland fylkeskommune vel å prioritere inn i dette prosjektet. Dette prosjektet vil betre kommunikasjonane i Indre Hardanger, gi lettare regionalt transporttilbod og betre aust–vest-sambandet.
Når det gjeld aust–vest-sambandet, er det likevel viktig å understreke vedtaket om at stamvegen E16 skal vere hovudferdselsåra mellom Oslo og Bergen òg i framtida. Hardangerbrua, med noko auke i trafikken på rv. 7 over Hardangervidda, rokkar ikkje ved det.
Auka trafikk med konflikt med villreinen har elles vore halde fram som ei sterk innvending mot bygging av Hardangerbrua. No vil truleg trafikkauken bli liten, slik Regjeringa skriv i proposisjonen, men villreinproblematikken eksisterer uavhengig av bygging av hardangerbru. Den problematikken må vi kome attende til uansett når vi har eit betre grunnlag for å vurdere nødvendige tiltak. Derfor er det da òg presisert frå Regjeringa si side – noko fleirtalet i innstillinga viser til – at ein vil frikople bygginga av Hardangerbrua frå spørsmålet om miljøtunnelar på Hardangervidda, dvs. at ein går bort frå moglegheita til å forlengje bompengeperioden på brua for å finansiere eventuelle tunnelløysingar på vidda.
Eit anna ankepunkt mot bruprosjektet er påstanden om usikkert trafikkgrunnlag og dermed òg finansieringsopplegget. I proposisjonen er trafikkgrunnlaget vurdert. Samferdselsdepartementet seier da òg at trafikkprognosane er usikre. Fleire konsulentar har vore engasjerte for å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget. Likevel: Når det gjeld den eksterne kvalitetssikringa, går det fram at konsulenten konkluderer med at den årsdøgnstrafikken som Statens vegvesen har lagt til grunn, både like etter opninga og om nokre år, representerer eit nokså nøkternt anslag. Elles er det sjølvsagt teke høgd for korleis eventuell svikt skal kunne handterast etter gjeldande retningslinjer for bompengeprosjekt.
Ein har elles frykta at ferjesambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal vil bli lagt ned. Dette sambandet skal sikrast, og fleirtalet i komiteen strekar under i innstillinga at det skal vere eit tenleg tilbod på dette ferjesambandet òg i framtida – dette for å halde oppe den etablerte nærings- og busetnadsstrukturen i området, ikkje minst.
Indre Hardanger er eit særleg vakkert område. Det gjer det atttraktivt for turistane, og reiselivet er eit viktig næringsgrunnlag. Om Hardangerbrua vil svekkje eller styrkje turismen, kan nok diskuterast, men eg trur det vil bli ei vakker hengebru som kjem på plass inne i fjorden, i alle fall mykje vakrare enn den brua som var aktuell for ti år sidan, da det var nokså mykje steinfyllingar på båe sider. I så måte var det kanskje lurt å vente. No kan kanskje brua bli ein reiselivsattraksjon eller eit mål i seg sjølv. Det er grunn til å ønskje Hardanger til lykke, både med betre kommunikasjonar og med framtidig satsing på turisme.
Trond Helleland (H) [13:32:34]: Endelig – endelig gjør Stortinget det rette vedtaket om hardangerbru. Det har vært lenge å vente for oss som har vært brutilhengere i mange år. Nå er imidlertid dagen her, og det er all grunn til å gratulere ildsjeler i Hardanger, kommunestyrer, fylkesting og bruselskap med enorm innsatsvilje, pågangsmot og tro, tro på at en god sak skulle finne en god løsning.
Når to regjeringer nå står bak forslaget om ny hardangerbru, er det ingen tvil om utfallet. Det blir ny bru! Når prosjektet nå blir realisert, er det takket være stor grad av lokal finansiering. I et prosjekt konstnadsberegnet til 2,2 milliarder kr går staten inn med mindre enn 10 pst., fylkeskommune og kommuner går inn med over 500 mill. kr, og resten skal betales med bompenger – eller brupenger, som en kanskje kan kalle det her.
Brua, en av verdens lengste hengebruer, vil bli et landemerke, men vil først og fremst bli et viktig bindeledd mellom øst og vest og mellom nord og sør. Rv. 7 gjennom Hallingdal og over Hardangervidda er en mye brukt hovedferdselsåre mellom øst og vest, og med Hardangerbrua på plass er det grunn til å tro at trafikken vil øke.
Nå hørte jeg at den forrige taleren, fra Oppland, var opptatt av å bevare stamveien E16. En må gjerne bevare den, men hvis folk kjører gjennom Hallingdal og over Hardangervidda, må en i hvert fall vurdere statusen også for dette veisambandet.
Når en vet at to av landets flotteste og største reiselivsregioner, Hallingdal og Hardanger, ligger på hver sin side av vidda, skjønner en hvilken betydning denne brua vil få for reiselivet. I hver ende av veisambandet ligger landets to største byer, og selv om mye av godset mellom Oslo og Bergen nå går med tog, vil brua også være viktig for nyttetrafikken mellom øst og vest. Men først og fremst er dette en bru som knytter Hardanger og Hordaland sammen.
Noen har forsøkt å gjøre dette til en kamp mellom øst og vest, andre forsøker å bruke miljøargument, mens andre igjen er sure fordi dette prosjektet går foran andre gode prosjekt i Hordaland. Men det blir altså et enstemmig vedtak i Stortinget i dag. Det er oppsiktsvekkende i seg selv. Det er ti år siden Stortinget sa nei til hardangerbru. 71 representanter stemte for, og i Hordaland og Hardanger ristet de skuffelsen av seg, gikk på med friskt mot, og i dag blir skuffelsen snudd til glede. Brua blir vedtatt.
For meg som har arbeidet med samferdselsprosjekt i Buskerud og øst–vest-sambandet i over 20 år, kom det som et positivt tilleggselement i høringen at brua også er viktig for nord–sør-sambandet, noe bl.a. Setesdalsrådet pekte på i høringen vi hadde i Eidfjord. En indre nord–sør-stamvei er stikkordet, som også er viktig å ha med seg når vi nå behandler Hardangerbrua.
Avklaring når det gjelder miljøtunnelene over vidda, har mange vært inne på, og den avklaringen må komme. Spørsmålet om villreinen må avklares. Med en avklart situasjon for vidda og nye prosjekt som Sokna–Ørgenvika og ny vei under Sollihøgda vil dette være et øst–vest-samband som få kan matche.
Da jeg var liten og kjørte til besteforeldrene mine i Lofthus, var den største attraksjonen for en bilsyk smågutt 500 meter asfaltert vei forbi Maurseth hotell. Nå blir det en bru med bruspenn lengre enn Golden Gate. Verden går framover!
Tor-Arne Strøm (A) [13:36:29]: Det er historisk når vedtaket om Hardangerbrua i dag blir gjort. Mange glade og feststemte mennesker har tatt turen til Stortinget og hovedstaden. Jeg vil si, som mange har sagt: Gratulerer med dagen!
Ønsket om brua er synliggjort ved klare politiske vedtak gjennom mange år i kommuner og fylkesting. Debatten om Hardangerbrua har vært en lang stafett, og nå slutter siste etappe. Det har vært mange debatter og ulike synspunkter når det gjelder denne investeringen. Men slik vil det alltid være – noen for, andre imot, og noen som ønsker omkamper. Det viser bare et folkelig engasjement, og det er bra. Samferdsel skaper debatt og ikke minst følelser.
Hardangerbrua er viktig for Hordaland og Hardanger. Finansieringen av prosjektet er en videreføring av en modell der både bompenger, tilskudd fra Hordaland fylkeskommune og kommuner i Hordaland, innsparte ferjetilskudd og ordinære statlige midler inngår.
Vi har merket oss at prosjektet har en bred lokal og fylkeskommunal tilslutning. Skal en ha spredt bosetting og næringsliv i Distrikts-Norge, må en legge til rette for en god infrastruktur. Gode samferdselsløsninger er gode rammebetingelser for næringsliv, og ikke minst for bosetting.
Mange mener at Hardangerbrua vil få stor positiv betydning for regionen. Hardanger er preget av fraflytting, og prognosene er dystre. De fleste kommunene i Indre Hardanger har lenge opplevd stagnasjon og tilbakegang i folketallet og i næringslivet. Blant annet mener Statistisk sentralbyrå at de sju Hardanger-kommunene vil miste ca. 1200–1300 innbyggere de neste ti årene. Dette utgjør ca. 5,5 pst. av befolkningen.
Den største utfordringen i framtiden er ungdommen. Hva skal en tilby utflyttet ungdom? Eller: Hvorledes skal en beholde den ungdommen en har? Jeg forstår det slik at en har invitert ungdommen til å komme med synspunkter på hva slags virkemidler en må sette i gang for å få ungdom til å bosette seg i Hardanger, og til å returnere etter endt utdanning. På en klar førsteplass blant svarene var tilgjengelighet – og jeg gjentar: tilgjengelighet. Ungdommen vil kunne reise til og fra når de vil, ikke når ferja vil. De vil ha et arbeidsmarked som dekker begge sider av fjorden, og de vil kunne kjøre heim etter en konsert eller en fest i Bergen eller Odda uten å bli møtt med en fjord som i helgene er stengt mellom kl. 23.30 og kl. 07.00. Jeg har studert ferjetidene!
Det er vanskelig å vedta hvor ungdommen skal bo. Mange foreldre og besteforeldre i generasjoner har sittet hjemme med hjertet i halsen og mintes egen ungdomstid, når barn og barnebarn er på vei mot ferja. Av erfaring vet vi at kampen om å nå ferja – enten på glatt føre eller liggende bak en bobil – har endt galt for en del av dem.
Hardangerbrua vil også gi utvidet arbeidskraftmarked, en transportøkonomisk gevinst og økt samarbeid mellom kommunene i regionen, og reiselivsnæringen regner med å øke omsetningen, ikke minst når det gjelder arbeidsplasser. Det øvrige næringsliv melder om større muligheter når det gjelder utvidelser og nye etableringer. Det vil også gi økt kulturell aktivitet i regionen og sikre kortere vei til skole og sykehus. Kort sagt: Brua vil få store positive ringvirkninger og være et særdeles viktig og velkomment bidrag til å få til en god utvikling for Indre Hordaland.
Så til slutt når det gjelder ferjestrekningen Kinsarvik–Utne–Kvanndal: Den skal opprettholdes selv om Hardangerbrua nå blir bygd. Det skal være et tilfredsstillende tilbud i ferjesambandet også i framtiden – dette for å opprettholde og fortsatt videreutvikle den etablerte nærings- og bosettingsstrukturen i området. Jeg mener at det ikke skal være noen grunn til engstelse for framtiden – heller det motsatte. Og det betyr optimisme!
Presidenten: De som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Borghild Tenden (V) [13:41:06]: Hardangerbrua er et viktig samferdselsprosjekt for Hordaland. Det har vi hørt flere ganger her i dag. Brua vil erstatte dagens ferjesamband. Den vil gi bedre kommunikasjon lokalt i Indre Hardanger, et bedre regionalt transporttilbud, og den vil gi et bedre tilbud for fjerntrafikk med et ferjefritt samband øst–vest og nord–sør.
Finansieringen av brua er en videreføring av en modell der både bompenger, tilskudd fra Hordaland fylkeskommune og kommuner i Hordaland, innsparte ferjemidler og statlige tilskudd inngår. Det er bare å gratulere de lokale kreftene som har jobbet målrettet og intenst med å få på plass dette viktige samferdselsprosjektet.
Venstre gikk i regjering inn for Hardangerbrua under den forutsetning at det skulle etableres miljøtunneler for å bevare Hardangervidda som et nasjonalt sammenhengende og helhetlig høyfjellsplatå. For Venstre var det viktig å få miljøtunneler inn som en del av finansieringsopplegget av Hardangerbrua for å sikre det biologiske mangfoldet på vidda, og ikke minst som et tiltak for å sikre fjellreinens trekkruter. Nord-Europas siste villreinstamme er det vel verdt å ta vare på!
Det er med tristhet Venstre registrerer at Stoltenberg-regjeringen ikke så dette miljøaspektet da de koblet miljøtunneler fra finansieringsopplegget for brua. Vi er da i en situasjon hvor det såkalte miljøpartiet SV stemmer for en bru de er imot, og mot en miljøtunnel de egentlig er for. Venstre står fast ved vedtaket om bygging av Hardangerbrua, men vi vil være pådrivere for at miljøtunneler skal etableres. Når Venstre klarte å få på plass miljøtunneler som en del av finansieringsopplegget med tre av 19 statsråder, burde også SV få det til med fem av 19 statsråder, inkludert miljøvernministeren. Det er bare å konstatere at SV ikke klarte dette; nå må Venstre, sammen med Kristelig Folkeparti, være miljøpådriveren i norsk politikk.
Jeg er imidlertid glad for at samferdselsministeren vil komme tilbake til Stortinget når hun har fått mer kunnskap om villreinens trekkruter.
Til slutt: På vår komitereise i Hardanger registerte vi stor bekymring for ferjestrekningen Kinsarvik–Utne–Kvanndal. I jubelen rundt den nye Hardangerbrua synes Venstre det er viktig ikke å glemme dette ferjesambandet. Dette tilbudet er viktig for å opprettholde og videreutvikle næringsliv og bosetting i området.
Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [13:44:04]: Som Kristelig Folkeparti tidligere i debatten har påpekt, er det helt nødvendig å bygge miljøtunneler på Hardangervidda dersom den pågående utredningen viser at Hardangerbrua forverrer forholdene for villreinen. Mange frykter at broen vil øke trafikken mellom øst og vest, og at villreinbestanden på vidda dermed trues. I så fall trenger vi en omfattende utbygging, også av rv. 7 over Hardangervidda. Det er viktig at vi ser disse sakene i sammenheng. Her må miljøhensyn settes først. Villreinens vandring over vidda må sikres, og dersom Miljørådet tilsier det, må også deler av riksveien legges i tunnel. Villreinstammen på Hardangervidda er en av de største i Europa, og det er en unik global ressurs.
Kristelig Folkeparti mener at koblingen mellom bompenger over Hardangerbrua og rv. 7 er avgjørende for å få framdrift i arbeidet med tunneler på Hardangervidda. Jeg er derfor skuffet over at dagens regjering ikke ser dette. Det er gledelig å høre at statsråden vil komme tilbake til Stortinget med en sak om dette, men det er skuffende at SV, som ønsker å være et miljøparti, har gjort helomvending og ikke engang har klart å opprettholde koblingen mellom hardangerbru og bygging av miljøtunneler på Hardangervidda.
Representanten Langeland sier i dagens «Politisk kvarter» at SV i posisjon har forsøkt å stoppe Hardangerbrua, men at Regjeringen ikke har tatt hensyn til dette.
Kristelig Folkeparti skulle ønske at miljøengasjementet i Regjeringen var større, og at også dette engasjementet fikk gjennomslag. Så langt har det vært skuffende. At SV nå har tapt denne saken, ja, det betyr i praksis at det også er villreinen som har tapt.
Torbjørn Hansen (H) [13:46:41]: Det er fantastisk å oppleve at et samlet storting i dag vedtar bygging av Hardangerbrua. Flertallet, til og med inkludert Sosialistisk Venstreparti, oppfatter til og med at Hardangerbrua blir en attraksjon i seg selv. Det er musikk i ørene til en utflyttet harding. Dette viser at det nytter å kjempe for det en tror på, og at lokaldemokratiet kan vinne selv når motstanden er stor.
Hardangerbrua er i sin enkelhet et ferjeavløsningsprosjekt på strekningen Bruravik–Brimnes, og gir folk innsparing i form av tid og økt fleksibilitet. Broen finansieres lokalt, og statens bidrag er lavt. Broen vil få stor betydning for næringslivet i Hardanger, og utvider bo- og arbeidsmarkedet kraftig. Dette vil gi en sterk vekstimpuls til en region som i motsetning til resten av Hordaland har slitt med befolkningsnedgang i flere år.
Hardangerbrua har vært en politisk utfordring av flere grunner. Den forsterker rv. 7 som øst–vest-samband i konkurranse med andre alternativ. Store deler av trafikken mellom Bergen og Oslo vil i framtiden gå langs rv. 7, og trafikkveksten vil gi grunnlag for nye investeringer på dette sambandet. Miljøtunnel over Hardangervidda vil også ha en begrunnelse i forhold til å bedre trafikkforholdene på rv. 7.
Hardangerfjorden er et nasjonalt miljøsymbol, og Hardangervidda har en unik villreinstamme. Derfor har miljøorganisasjonene gjort motstanden mot Hardangerbrua til en kampsak. Etter mitt syn er det et feilaktig grunnlag. Hardangerbrua vil bli en berikelse for Hardangerfjorden, og forholdet mellom rv. 7 og villreinstammen vil la seg håndtere på en god måte. Fjorden er langstrakt, og det er ikke alle deler av fjorden som får en direkte nytte av prosjektet. Det har også vært motstand fra vår regionalavis Bergens Tidende fram til i fjor. I sum har det vært mye motstand mot prosjektet. Når vi kjenner standpunktet til en del av dem som i dag stemmer for, og leser merknadene og utsettelsesforslaget fra Fremskrittspartiet, er det liten tvil om at Hardangerbrua, tross enstemmighet, vedtas med det man kan kalle relativt knappe politiske marginer.
Høyre oppfatter Hardangerbrua som vårt prosjekt. Vi har jobbet for broen i mange år, på mange ulike plan. Dette har vært et av de mest spennende og dramatiske enkeltprosjektene fra Hordaland de siste årene. Jeg tror at det var avgjørende for prosjektet at Samarbeidsregjeringen fremmet forslaget i fjor høst i form av en proposisjon. Og når vi har fått det til, skyldes det godt politisk håndverk fra flere partier og fra flere enkeltpolitikere.
Hardangerbrua er først og fremst båret fram av solid jobbing fra folkevalgte i Hardanger, Hordaland og Bergen. Dagens vedtak er en seier for lokaldemokratiet, en seier for dem som i årevis har kjempet for sin framtid i Hardanger, og en seier for Hordaland. Derfor er vi så stolte – og glade – over dagens enstemmige vedtak.
Jeg vil avslutte med å ønske folk og næringsliv i Hardanger og Hordaland lykke til med dette prosjektet.
Rune J. Skjælaaen (Sp) [13:49:42]: Den 10. juni 1996 sa Stortinget nei til Hardangerbrua. I dag sier Stortinget ja. Men det gikk altså ikke mer enn tre dager fra Stortinget sa nei til fylkestinget i Hordaland den 13. juni 1996 ved fylkesordfører Magnar Lussand og flere andre ildsjeler bestemte seg for å gå videre. De avviste Stortingets vedtak om nei til brua. Prosjektet var for viktig, og det var for godt. De bestemte seg for å nullstille. Ny konsekvensutgreiing, alle tall måtte oppdateres, slik at grunnlaget for ny beslutning kunne legges. Fylkestinget i Lofthus, der jeg sjøl var med, gjorde i juni 2001 vedtak om Hardangerbrua som prioritet nr. 1 av riksveiprosjektene.
Finansieringsplanen for brua viser det enormt store lokale engasjementet. Kommunale tilskudd på nesten 150 mill. kr, fylkeskommunale konsesjonskraftmidler på over 350 mill. kr, i tillegg til mer enn 1,4 milliarder kr i bompenger viser en sterkt lojal vilje og tro på at Hardangerbrua skal realiseres. De ordinære statlige midlene er altså på 177 mill. kr.
Hvorfor er brua viktig? Jo, den binder sammen et viktig geografisk område og gir langt bedre kommunikasjoner lokalt i indre Hardanger, den åpner for et bredere arbeidsmarked, den er svært viktig for forbindelsen nord–sør, mellom Voss og Odda, altså den indre stamveien, og ikke minst et ferjefritt samband øst–vest. Den skaper en helt nødvendig fleksibilitet for næringslivet.
Historien om Hardangerbrua viser at viktige saker som svært mange samferdselsprosjekt er, kan, dersom den har lokal og regional forankring, vinne fram tross motstand nasjonalt. Et nei til brua i 1996, blir i dag til et ja, fordi framsynte lokal- og fylkespolitikere aldri gav opp. Frammøtet på tilhørergalleriet i dag viser at dette engasjementet er stort, og har vært stort, og det er mange representanter for folk i Hardanger som har arbeidet dette prosjektet fram. Gratulerer med dagen!
Ågot Valle (SV) [13:52:40]: For en som har arbeidet mot denne brua i mange år, får jeg bare si gratulerer til dem som har jobbet hardt for Hardangerbrua, og som kan innkassere en seier i dag.
Vi tar ikke en omkamp, det har vi sagt. Vi er en del av en regjering som støtter dette prosjektet, og det tar vi konsekvensene av. Men Hordaland SV har vært, som sagt, en ivrig motstander av brua, og det har vi vært både i fylkesting og i flere kommunestyrer, også i Hardanger. Det samme har natur- og miljøvernorganisasjonene vært.
SV har prioritert rassikring, gode bruksveger med gul stripe i midten og bedring av ferjesambanda. De samme prioriteringene er et stort flertall i Hordaland og Hardanger faktisk enig i. I en meningsmåling offentliggjort i Bergens Tidende i fjor høst sa et stort flertall, også i Hardanger, at de prioriterte rassikring og gode bruksveger framfor brua.
Argumentene mot brua er mange og velkjente. Som følge av brua kan ferjesambandet Utne–Kvanndal være i fare. Brua utgjør store inngrep i naturen og i kulturlandskapet. I tillegg vet vi at det kan stilles spørsmål ved trafikkprognosene og om bompengeinntektene kan bli lavere enn antatt, slik Møreforsk har advart mot, noe som kan bety nye krav og press om noen år. De vil i så fall komme i form av krav om økte statlige bevilgninger til brua, noe som kan gå ut over andre veger i Hordaland og Hardanger, eller de vil komme i form av ytterligere press på rv. 7 over Hardangerbrua, noe som igjen kan skade og forstyrre den unike villreinstammen på Hardangervidda.
Når brua blir vedtatt i dag – riktignok, må jeg innrømme, med svært liten entusiasme fra SVs side – er det viktig for oss å signalisere hva som må gjøres nå. For det første vil SV jobbe hardt for at ferjesambandet Utne–Kvanndal holdes oppe som et tjenlig samband, med moderne ferjemateriell og samme avgangsfrekvens som i dag. Hardangerbrua vil utvilsomt lette sambandet mellom Bergen og deler av indre strøk. Da blir det viktig at satsing på dette prosjektet ikke fører til at de som bor på vestsida i Ullensvang, må betale prisen – og det sier jeg fordi jeg kjenner Hardanger ganske godt etter å ha bodd der i mange år. For det andre må det komme en seriøs debatt om hvordan et større press på Hardangervidda kan løses. Norge har et ansvar, som mange har sagt, i å forvalte den unike villreinstammen. Derfor må bygging av miljøtunneler som kan sikre villreinens vandringer, være en del av den debatten.
SV er et miljøparti, og om nødvendig vil vi gå inn for å finansiere miljøtunneler som bompengeprosjekt dersom det munner ut i det.
Hardangerbrua blir framstilt som den store løsningen for utviklingen av Hardanger. Jeg håper at de mange som hevder det, har rett. Jeg er overbevist om at det må mange andre tiltak til, og jeg er ganske sikker på at når resten av regjeringspartiene får høre om de tiltakene, vil de være enig i det.
Eli Sollied Øveraas (Sp) [13:56:15]: I ein brosjyre gitt ut av Hordaland fylkeskommune og dei sju hordalandskommunane som står bak Hardangerbrua AS, er overskrifta:
«Norge treng eit levande Hardanger, Hardangerbrua er viktig for Norge.»
Senterpartiet støttar fullt ut denne utsegna. Hardangerbrua vil fjerne ein vesentleg flaskehals og gjere regionen meir attraktiv for nyskaping og investering, ikkje minst innanfor reiseliv og turisme. Mange stader i det indre Vestlandet er det stagnasjon innan næringsutvikling og tilbakegang i folketalet. Tidkrevjande og vanskeleg kommunikasjon bidreg til å forsterke denne tendensen. Eit viktig bidrag når det gjeld konkurranseforholda for næringslivet, og for å hindre fråflytting er då å satse på vegutbygging og betre kommunikasjon.
Av kostnadsoverslaget på om lag 2 milliardar kr vert storleiken finansiert gjennom bompengar og lokale tilskot. Enno ein gong er det lokalsamfunnet sjølv som betaler eit nytt, stort samferdsleprosjekt!
Eg er glad for at Hardangerbrua no vert realisert. Det er ein stor dag for regionen generelt og for Hardanger spesielt.
Ferjesambandet Kinsarvik–Utne–Kvanndal skal haldast oppe også i framtida. Dette sambandet er viktig, ja kanskje avgjerande, for bedrifter som er plasserte og etablerte på Utne. Om den etablerte nærings- og busetnadsstrukturen i området skal haldast oppe og vidareutviklast, er det avgjerande at dagens kommunikasjonsmønster vert vidareført.
Det er representantar frå Kristeleg Folkeparti og Venstre som opptrer som om miljøtunnelar på Hardangervidda står omskrive i St.prp. nr. 2 frå Bondevik II, både når det gjeld vedtak og finansiering. Det er ikkje rett. På side 12 er miljøtunnelar omtalte med seks linjer, og der står det at spørsmålet om miljøtunnelar på Hardangervidda vil bli vurderte etter at ein har avslutta konsekvensutgreiinga. Og det som fleirtalet no seier i innstillinga, er at vi føreset at Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med ei eiga sak om akkurat dette. Det har statsråden bekrefta fleire gonger frå denne talarstolen. Så her prøver Venstre og Kristeleg Folkeparti å lage ei stor sak ut av noko som dei står svakare på i proposisjonen enn i innstillinga frå fleirtalet.
Til sist til forslaget frå Framstegspartiet: For at det ikkje skal svekkje det fleirtalet seier om ferjesambandet Utne–Kinsarvik–Kvanndal, ber eg Framstegspartiet vurdere å gjere forslaget, eller delar av forslaget, om til eit oversendingsforslag.
Ingebrigt S. Sørfonn (KrF) [13:59:54]: I dag vaiar flagga i Hardanger! Eit nasjonalt samferdselsprosjekt passerer ein viktig milepæl. Dette prosjektetet er mykje meir enn eit lokalt vegprosjekt i indre Hardanger, for med det varierte og velfungerande næringslivet me har på Vestlandet, og med den verdiskapinga som denne delen av landet representerer, vert den snøggvegen mellom aust og vest som Hardangerbrua vil medverka til, også eit viktig næringspolitisk prosjekt.
Det er mykje positivt å seia om Oslo. Det er masse hyggelege folk, mange gode og nyttige institusjonar osv, men – og det er eit men – Oslo ligg litt usentralt til! Denne ulempa vil Hardangerbrua bidra til å redusera.
I prosessen fram mot det som no er resultatet, har også Kristeleg Folkeparti spela ei aktiv rolle, både lokalt, regionalt og sentralt. Prosjektet er eit glimrande døme på at det å sameina krefter og innsats gjev resultat. Dette gjer Hardangerbrua til eit flott tverrpolitisk prosjekt. Men meir enn det: Hardangerbrua er òg eit monument over seig viljestyrke og det at trua på og viljen til å få realisert gode samfunnsprosjekt til slutt har gjennomslagskraft. Dette har vore ein lang og seig marsj, men «Hvem tæller vel de tabte Slag paa Sejrens Dag»! For i dag gler me oss, og me ser framover! Hardangerbrua vil representera eit tidsskilje. For mange vert det «før og etter Hardangerbrua».
Me gler oss over det solide fleirtalet som stiller seg bak prosjektet. To regjeringar, både Bondevik II og Stoltenberg II, har gått inn for prosjektet. Og dei ulike partia stiller opp. Me kan likevel ikkje unngå å leggja merke til at Framstegspartiet har ein tirade av innvendingar mot prosjektet. Både det eine og det andre skulle vore betre utgreidd, dette har gått altfor fort, osv. Men sjølv om dei protesterer for all verda, så følgjer dei likevel med på ferda. Og godt er det.
SV stiller òg opp. Viss eg har forstått rett det som eg har lese meg til, ikkje minst i media, så er partiet eigentleg imot prosjektet. Men likevel – og situasjonsbestemt – så er dei for prosjektet. Kanskje ikkje så prinsipielt avklårande, men reint praktisk er dette veldig greitt.
I Kristeleg Folkeparti gler me oss over at eit viktig nasjonalt samferdsels- og samfunnsprosjekt i dag får eit positivt klårsignal i Stortinget!
Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.
Gjermund Hagesæter (FrP) [14:02:55]: Som fleire har sagt, er dette ein stor dag for Hardanger, og det er også ein stor dag for fornufta. Det er sjølvsagt også ein stor dag for dei som har stått på og kjempa for Hardangerbrua.
Hardangerbrua er eit veldig godt prosjekt. Det er ei bru som vil leggje til rette for vekst og positiv utvikling i Indre Hardanger. Det er derfor også eit samfunnsøkonomisk lønnsamt prosjekt, på grunn av at det vil gi ein samfunnsøkonomisk nytte som overstig dei utrekningane som kjem fram i saksutgreiinga.
No er eg så heldig at eg kjem frå ein del av Hordaland som i 1994 blei knytt til omverda ved hjelp av Nordhordlandsbrua. Før Nordhordlandsbrua blei bygd, var det også mange negative meiningar omkring brua. Ho var for dyr, ho var for kostbar, ho kunne aldri bli nedbetalt, og det ville også skape store problem for miljøet. Dei dystre spådomane har ikkje slått til. I dag er altså Nordhordlandsbrua nedbetalt, og det har heller ikkje gitt nokon negative verknader for miljøet i Osterfjorden. I dag er det vanskeleg å finne nokon som helst som er imot og som meiner det var uriktig å byggje Nordhordlandsbrua.
Når det gjeld haldninga til Hardangerbrua, trur eg også at det vil utvikle seg på den måten. Når vi ser åtvaringane og problematikken i forhold til villrein på Hardangervidda, trur eg også at det er dystre spådomar som vil vise seg ikkje å vere noko problem i det heile. For Framstegspartiet er det viktigaste uansett å leggje til rette for busetnad og vekst i indre Hardanger. Det er altså atskilleg viktigare enn om det skulle gå nokre villrein tapt på Hardangervidda.
Det einaste eg kan sjå som negativt med dette prosjektet, er at ein skal tyne bilistane med bompengar. Noreg har eit overskott på statsbudsjettet berre for inneverande år på 316 milliardar kr, og då burde det vere mogleg å finansiere samferdselsprosjekt, inkludert Hardangerbrua, over statsbudsjettet utan at ein treng å trekkje inn bompengar frå bilistane. Bilistane betaler meir enn nok allereie i bilrelaterte avgifter.
Det ser altså ikkje ut til at vi får fleirtal, men uansett er det positivt at brua blir bygd. Så sjølv om det blir bompengar, vil bompengeinnkrevinga ta slutt ein dag – akkurat slik som ho gjorde på Nordhordlandsbrua.
Steinar Gullvåg (A) [14:06:12]: Det er kanskje noen som undres over at en representant fra Vestfold, og med min dialektbakgrunn, tar ordet i denne debatten. Men jeg har en fortid som avisredaktør i Indre Hardanger, og jeg har på en dag som denne lyst til å stille meg i gratulantenes rekker.
Allerede i min tid i Hardanger, på 1970-tallet, var bru over Hardangerfjorden et svært aktuelt tema – i en region som er mer opptatt av samferdsel enn mange andre regioner i dette landet. Når historien om dette prosjektet en gang skal skrives, vil det være en historie om et sterkt lokalt engasjement som til slutt førte fram, tross tilbakeslag og motgang. Desto større er trolig gleden i dag. Men Hardangerbrua er – og vil trolig være – et kontroversielt prosjekt ennå i mange år.
Når prosjektet nå realiseres, er ikke jeg i særlig tvil om at rv. 7 vil bli en enda viktigere øst–vest-forbindelse enn det vegen er i dag. Jeg er heller ikke i særlig tvil om at utbyggingen av broen vil få følge av krav om utbygging og utvidelse av rv. 7 til en langt bedre standard enn vegen har i dag.
En annen side ved dette prosjektet som jeg også er opptatt av, er den næringsmessige betydningen som en ny forbindelse over Hardangerfjorden vil få. Overalt hvor vi som næringspolitikere kommer i dette landet, blir vi møtt av krav om bedre veger, bedre samferdsel. Vegene, samferdselen, har stor næringsmessig betydning, og broen over Hardangerfjorden vil helt sikkert være til glede for næringslivet på begge sider av Hardangervidda.
Men på en dag som denne er det også viktig å minne om at distriktet og Hordaland fylke tar på seg et svært tungt økonomisk ansvar i forbindelse med dette prosjektet. Det kan stilles spørsmål ved kostnadsoverslagene for prosjektet, som løper opp i over 2 milliarder kr. Det kan også stilles spørsmål om trafikkberegningene. Og jeg vil minne om at Hordaland tar et stort ansvar, i og med at overskridelser skal dekkes av fylkesfordelt ramme.
Laila Dåvøy (KrF) [14:09:36]: Som representant for Hordaland er det en stor glede å stå her på talerstolen i Stortinget i dag. Det er en stor dag for Hardanger og for hele Vestlandet.
Denne saken er et godt eksempel på at lokal mobilisering, klar prioritering og godt strategisk arbeid over tid bærer frukt, og ikke minst at det nytter ikke å gi opp i første omgang. Etter Stortingets tidligere behandling startet man lokalt på nytt, med ny strategi og ny giv. I dag kan Vestlandsregionen virkelig glede seg, både over vedtaket om Hardangerbrua og over vedtaket om Bergensprogrammet.
Men jeg har også lyst til å nevne at det er mange utfordringer på andre områder som gjenstår for denne vakre, gode, drivende og oppegående regionen. Dagen i dag viser hvor viktig det er med lokalt engasjement og prioritering, men dette vil også være viktig i kommende saker når det gjelder Vestlandsregionen, som Stortinget helt sikkert kommer til å behandle.
I likhet med en del andre vil jeg få lov til å gratulere alle oss som kommer fra denne regionen, og ikke minst alle fremmøtte her i dag. Det er en stor dag for Hordaland.
Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 3.
(Votering, sjå side 1414)
Stortinget samtykkjer i at bompengeselskapet
Hardangerbrua AS får løyve til å ta
opp lån til å forskottere bygginga av rv 7/rv
13 Hardangerbrua og til å krevje inn bompengar til delvis
bompengefinansiering av utbygginga etter vilkåra
i St.prp. nr. 2 (2005-2006) og Innst. S. nr. 93 (2005-2006).
Samferdselsdepartementet får fullmakt
til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsetje
nærare reglar for finansieringsordninga. Avtalen
må vere underskriven før innkrevjinga
startar.