Presidenten: Etter ønske fra finanskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til medlemmer av Regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Torgeir Micaelsen (A) [12:13:17]: (ordfører for saken): Etter en noe forfriskende debatt om medeierskap her i salen skal jeg prøve å fatte meg i korthet. Jeg vet at det er flere som skal lenger enn til Drammen, for å så si det slik, litt senere i kveld.

Jeg vil bare helt først si at det å kjøre bil i Norge innebærer svært mye for mange i dette landet, inkludert meg selv. Enten det handler om rutinemessig transport til og fra jobb – det å kunne sette seg i bilen, som jeg gjorde i dag tidlig, og kjøre fra Drammen til Oslo – eller det handler om å reise på ferie eller besøke venner, viser det at bilen er en svært viktig del av det moderne samfunn. Ikke minst gjelder dette ute i de mer grisgrendte strøk i landet. Derfor er det på mange måter all right å få en diskusjon om dette, selv om den, ifølge flertallet, kommer noe tidlig i forhold til den totale gjennomgangen. Jeg skal komme tilbake til det.

Men det er viktig å understreke at biler og bilkjøring også handler om en del negative følger for det norske samfunnet. Biler bidrar til støy, til trafikkulykker og ikke minst til forurensning, noe som skaper store utfordringer i Norge og globalt. Samtidig må vi ikke glemme at biler og bilkjøring skaffer store summer til felleskassen som finansierer velferdsstaten Norge, som går til samferdsel, men også til andre tiltak.

Når vi i dag skal diskutere forslaget fra representantene Solberg, Skovholt Gitmark, Helleland og Hansen fra Høyre om å redusere kjøpsavgiftene på bil og legge om kjøpsavgiftene på bil til i større grad å være basert på CO₂-utslipp, må vi heller ikke miste av syne at det er et betydelig beløp vi snakker om, noe slikt som godt og vel 44 milliarder kr over statsbudsjettet.

Flertallet i finanskomiteen går i sin innstilling i denne saken ikke inn i realitetene i forslaget fra Høyre – i denne omgang. Det handler om to ting. For det første varslet vi allerede i Soria Moria-erklæringen at regjeringspartiene vil ha en omlegging av bilavgiftene i mer miljøvennlig retning, og vi sa også i tillegget til statsbudsjettet for inneværende år at denne varslede omleggingen skal komme fra og med høsten.

Men noe er allerede klart. Vi er helt på linje med Høyre når det gjelder å ta inn CO₂ som en av komponentene i avgiftssystemet. Dette vil bety at biler som slipper ut mindre CO₂, altså mindre møkk ut av potta, skal bli billigere, og at biler som av ulike årsaker er noen råtasser på utslipp av CO₂, skal bli dyrere. Hvor mye billigere, og hvor stor andel av engangsavgiften som skal være basert på CO₂, skal vi komme tilbake til når budsjettet for 2007 er klart. I tillegg er det også kjent at forbrenningsmotorer basert på hydrogen allerede har fått fritak, og det samme gjelder drivstoffavgift for bioetanol, såkalt E Auto 5. Så vi er allerede i gang med dette arbeidet.

Det er gledelig å se at vi nå får vist til fulle at det ser ut til å være et bredt flertall som vil støtte et mer miljøvennlig avgiftssystem på biler når de konkrete forslagene blir lagt fram for Stortinget til høsten. Dette er i tråd med det jeg oppfatter som en bred enighet som også omfatter bransjeorganisasjonene i Norge, inkludert NAF og miljøvernorganisasjonene, som også har gitt støtte til et differensiert avgiftssystem som priser inn miljø i større grad enn tidligere.

Men det er også viktig å ta med seg at det ser ut til å være noe uenighet om systemet skal legges opp slik at vi samlet sett drar inn like mye penger til fellesskapet, eller om man skal benytte seg av noe av statens inntekter og senke det mer generelle avgiftsnivået på biler. Allerede nå vil jeg bare si at Arbeiderpartiet og de andre regjeringspartiene allerede har gjort det klart – og jeg sier det gjerne igjen – at vi akter å lage et system som i sum bidrar til de samme summene til fellesskapet. Vi har en prioriteringsliste klar. Den handler om fellesskolen, eldreomsorgen, om å avskaffe fattigdom og om mange andre viktige tiltak. Da må vi ha nok kroner til det her.

Her registrerer vi at Høyre, etter at de kom ut av regjeringskontorene, nå har penger til å smøre dette systemet, disse omleggingene av bilavgiftssystemet. De har vel antydet noe slikt som 2 milliarder kr. Jeg ser fram til å se inndekningen, og jeg registrerer også at disse forslagene kommer utenom de ordinære budsjettprosessene. Jeg er også spent på hva mellompartiene med Venstre og Kristelig Folkeparti vil gjøre i denne saken. Jeg inviterer dem gjerne fra denne talerstol til å være med på et system der vi setter det til rundt null, slik vi har tenkt å foreslå.

Avslutningsvis: Regjeringspartiene er svært positive til en omlegging av bilavgiftene i en mer miljøvennlig retning. Men dette skal vi som sagt komme tilbake til når de endelige forslagene fra Regjeringen foreligger til høsten. Målene ligger helt klart allerede i dag: Norge skal få en sikrere og mer miljøvennlig bilpark.

Gjermund Hagesæter (FrP) [12:18:25]: Norske bilavgifter er blant dei høgaste i verda. Det er det mange av oss som tykkjer er sterkt urimeleg. Eg trur nok at fleire kunne ha akseptert høge bilavgifter dersom bilavgiftene hadde gått til vegføremål, men når ein i tillegg til høge bilavgifter ser at berre ein liten del av desse bilavgiftene går til vegføremål, blir det ekstra urimeleg.

Høge bilavgifter og spesielt den høge eingongsavgifta har medført at vi også har ein veldig høg snittalder på bilparken i Noreg. Det skaper ei rekkje uheldige problem. For det første er det slik at nye bilar forureinar mindre enn eldre bilar, ein hadde altså fått ned forureininga dersom vi hadde fått fornya bilparken. Det er også slik at eldre bilar er mykje meir trafikkfarlege enn nye bilar. Dette har også to forskarar ved SINTEF studert og forska på, og dei har berekna at dersom vi hadde fått fornya bilparken, ville ein kunne ha spart 250 menneskeliv dei neste 15 åra, og sjølvsagt også hatt ein tilsvarande reduksjon i talet på skadde i trafikken. Det er tal som det er verdt å merke seg, og som bør vere eit godt utgangspunkt for å få til reduserte eingongsavgifter.

Framstegspartiet foreslo i vårt alternative statsbudsjett for 2006 at ein skulle redusere eingongsavgifta med 10 pst. som eit første skritt for å få ho fjerna for godt. Det fekk vi ikkje nokon andre parti med oss på. No ser vi at Høgre har begynt å vurdere å redusere eingongsavgifta. Det ser vi som veldig positivt, og eg håpar at ein då kan bli einige om eit felles forslag og ha ein felles front for akkurat det temaet i åra framover.

Vi foreslo også å auke vrakpanten frå 1 500 til 6 000 kr. Det trur vi i tillegg til å redusere eingongsavgifta er eit godt verkemiddel for å få vekk ein del av dei gamle trafikkfarlege og miljøforureinande bilane som trillar rundt på vegane i dag.

Dette er etter vår oppfatning gode investeringar. For dei som er redde for presset i norsk økonomi, bør også lågare eingongsavgift og høgare vrakpant vere eit godt verkemiddel. Dersom vi reduserer eingongsavgifta på bil, vil det sjølvsagt medføre at ein får auka etterspørselen etter nye bilar, men dei er ikkje produserte i Noreg. Nye bilar vil også gi færre trafikkulykker og medføre mindre behov for verkstadstenester. Så reduksjon av bilavgifta vil vere eit godt verkemiddel for å få lågare press i norsk økonomi.

Det er også andre grunnar til dette. Forbrukarane, bilistane, fortener å få lågare bilavgifter. Det vil også redusere transportkostnadene, både for privathushaldningane og for næringslivet. Eg kan i grunnen ikkje sjå nokon andre argument for å oppretthalde dei høge bilavgiftene som vi har i dag, enn at staten treng desse pengane. Når vi ser på det enorme overskotet som vi har på statsbudsjettet, bør det ikkje vere noko problem provenymessig å få redusert bilavgiftene til eit europeisk nivå.

Vi er på bakgrunn av dette med på forslag nr. 1, som tek til orde for at ein allereie i 2007 skal starte ei nedtrapping av eingongsavgifta. Når det gjeld forslag nr. 2, om CO₂-basert eingongsavgift, er vi av den oppfatninga at eingongsavgifta burde fjernast. Dessutan har Regjeringa òg sagt at dei kjem tilbake igjen til CO₂-basert eingongsavgift, og vi ser altså ikkje noko behov for å støtte det forslaget.

Forslag nr. 1 er vi altså med på, men det har Høgre sagt at dei skal fremje, så det tek eg ikkje opp her.

Peter Skovholt Gitmark (H) [12:23:25]: Norske bilavgifter er for høye. Dessverre er det slik at norske bilavgifter faktisk legger til rette for at unødvendig mange liv går tapt i trafikken og bilene forurenser for mye.

Vi har en bilpark i Norge som er om lag 10,3 år i gjennomsnitt, mens man i USA og EU har en bilpark som har en gjennomsnittsalder på 7–8 år. Hvis man ser på miljøstatistikken, viser det seg at biler de siste 15 årene har blitt 95 pst. mer miljøvennlige. Med andre ord slipper en bil fra i dag ut en tjuendedel av det en bil som er produsert for 15 år siden, gjør. Dette er et formidabelt framskritt.

Hvis man går videre til sikkerhetsmomentet, gir det svenske forsikringsselskapet Folksam hvert år ut en rapport, «Hur säker är bilen?», som legger til grunn at når man sammenlikner biler fra perioden 2000 til i dag med biler fra perioden 1985–1989, er det ved møteulykker 90 pst. mindre dødsrisiko dersom man sitter i den nyeste bilen. Dette tar ikke Regjeringen tak i. Man er utelukkende opptatt av miljøsiden – og jeg er for så vidt glad for at man er opptatt av det også, men man glemmer sikkerhetsaspektet.

I en omlegging hvor man så sterkt vil fokusere på miljøet, vil sikkerheten, og spesielt de familievennlige bilene, lide. Sikrere biler er tyngre, og tyngre biler bruker i snitt mer drivstoff. Jeg er fristet til å sitere tidligere statsminister Thorbjørn Jagland, nå stortingspresident, som sa rundt 1997 – uten at jeg har det nøyaktige året – at det virkelig var på tide å gjøre noe med de norske kjøpsavgiftene på bil, bilavgiftene hadde blitt for høye, og de måtte reduseres. Det er helt riktig. Den forrige regjeringen satte ned en arbeidsgruppe i 2002 for å se på nettopp dette. Arbeidsgruppen konkluderte med ja, dersom man ønsker et system hvor også miljøet spiller inn. Det er nettopp det som er Høyres intensjon – at man skal fokusere på miljøet på den ene siden og sikkerheten på den andre siden. Så må man vente til bilprodusentene selv legger opp til å publisere utslippstallene. Det gjør de nå, og derfor fremmer også Høyre dette forslaget.

Samtidig er jeg veldig glad for at man fra Regjeringen signaliserer at man kommer tilbake med en større sak på dette, hvor vi kan ta det opp i et større rom. Men jeg kan allerede nå signalisere at i vårt budsjettforslag for 2007 vil det bli generell avgiftslettelse for bil. Det vil ikke finne sted, slik Regjeringen sier, innenfor en provenynøytral ramme.

Vi har mange barnefamilier som er helt avhengige av bil. Disse fortjener armslag når det gjelder kjøpsavgiften. Det er kun Danmark som har høyere bilavgifter i Europa enn Norge. Det bærer man også preg av i Norge når det gjelder gjennomsnittsalderen på biler. Hvis vi ønsker å spare liv, gjør vi det vi kan i Stortinget for å få ned kjøpsavgiftene og bygge mer vei. Den kombinasjonen er med på å forbedre trafikksikkerheten blant alle dem som er avhengige av bil.

Til slutt vil jeg ta opp de to forslagene Høyre er medforslagsstiller til.

Presidenten: Representanten Peter Skovholt Gitmark har tatt opp de forslagene han refererte til.

Heikki Holmås (SV) [12:28:16]: I utgangspunktet er det all right å ha en runde som dette om bilavgiftssystemet nå på vårparten, rett og slett fordi dette er noe vi fra regjeringshold har sagt at vi kommer til å komme tilbake til i budsjettet for 2007. Da er det all right å få en runde der vi får høre hva opposisjonspartiene mener om saken, og man har muligheten til å komme med noen ordentlige innspill. Det finnes mange måter å gi den typen innspill på, men det er all right å ha en debatt også her i salen.

Men i Soria Moria-erklæringen har vi selvfølgelig sagt veldig klart ifra at dette ikke er noe vi kommer til å bruke penger på. Dette er ikke prioritert. Å gi skattelette på dette området er ikke noe vi prioriterer, rett og slett fordi vi – i motsetning til Fremskrittspartiet, som bare vil bruke mer penger fra oljefondet for å finansiere dette – har behov for de pengene til å satse på fellesskap, skole, velferd og omsorg. Jeg er veldig spent på, og gleder meg til å se til høsten hvilke områder det er Høyre vil kutte i for å sørge for å finansiere en nedgang i avgiftene på biler.

La oss gå videre til det som er det sentrale, nemlig hvordan vi kan få en mer miljøvennlig og sikker bilpark. Der kommer Høyre med innspill om at det sentrale her blir å få en CO₂-komponent inn i engangsavgiften. Det sier vi fra regjeringshold er noe vi jobber med. Dette kommer vi til å få til, og Torgeir Micaelsen var også inne på dette i sitt innlegg. Jeg føler at innspillet fra Høyre, som de har brukt fire år i regjering på å jobbe med, i hvert fall er noe vi fra regjeringshold nå kommer til å gjennomføre.

Den andre biten – og der føler jeg behov for å arrestere Høyres representant, Peter Skovholt Gitmark – går på bilenes sikkerhet. I Soria Moria-erklæringen sier vi at vi er for sikrere biler. Vi kommer til å jobbe for å omlegge avgiftssystemet sånn at vi også legger til rette for sikrere biler.

Og så sies det at da må vi ha mye tyngre biler. La meg få problematisere det litt: Det er i utgangspunktet sånn at det er sikrere å sitte i en tung bil enn i en lett bil. Men det er ikke spesielt mye sikrere å bli påkjørt av en tung bil enn av en lett bil, og det er mange grunner til det. Normalt sett vil en tung bil trenge lengre bremselengde bl.a., på grunn av at den er tyngre. Elementære naturlover tilsier da at det tar lengre tid å bremse. Samtidig vil det være sånn at dersom man kolliderer med en lett bil, vil den andre bilen i utgangspunktet få større matrielle skader. Det vi vet, er at når det gjelder biler fra år 2000 og oppover, er omtrent alle gode og trygge biler, for det skjedde noen kvantesprang som førte til dette.

Det er ingen tvil om at stålet i bilene har ført til sikre biler. Men hvis man snakker med bilprodusentbransjen og bilimportørene, sier de at det er fullt mulig å få sikre biler på under ett tonn. Og noe av grunnen til at bilene er blitt tyngre, er utvilsomt at man også har satset mer på komfort – større seter, tyngre seter, osv., som gjør at bilene er blitt tyngre, som altså i utgangspunktet utgjør en større fare for andre trafikanter. Men vi mener at det må være mulig å gå noen runder og ta noen ordentlige diskusjoner på dette som går på bilenes vekt, og som gjør at vi kan klare å få på plass sikre biler. Det er ingen tvil om at barnefamilier investerer i sikkerhet i sin egen bil. Det er ingen tvil om at sikkerhet er noe av det som folk i Norge ser etter når de vurderer å kjøpe egen bil.

Det siste jeg tenkte jeg skulle ta opp her, er dette som går på vrakpant, som kommer fra Fremskrittspartiets side, og som de foreslår å øke. Jeg tror ikke at det er det som er det vesentlige og avgjørende tiltaket for å få en yngre bilpark. Vi hadde et slikt forsøk med en høyere vrakpant ett år. Det bidrog noe til å redusere bilparken det året, og det førte til at det ble en massiv innlevering av biler før årsskiftet, men man fikk igjen en nedgang i innlevering av biler året etter at ordningen var inne. Det betyr i så fall at Fremskrittspartiet må ønske en vesentlig høyere vrakpant over tid, og det koster jo som kjent penger. Men vi vet at hovedgrunnen til at biler leveres inn, er at de ikke tilfredsstiller EØS-kontrollen. Det at vi har fått på plass en EØS-kontroll, som faktisk stiller strenge krav til at bilen er i god stand, er det som avgjør når folk leverer inn den bilen de har. Derfor synes ikke jeg i utgangspunktet at vrakpantforslaget fra Fremskrittspartiet er et godt forslag. Men vi kommer tilbake til en bredere debatt til høsten.

Hans Olav Syversen (KrF) [12:33:43]: Jeg skal fatte meg i korthet. Saksordføreren har vel egentlig sagt det meste om framtiden – til og med kommet med invitasjoner til hvordan vi skal gjøre dette nye avgiftssystemet så godt som mulig. Vi tar jo stort sett imot invitasjoner på en pen og pyntelig måte, så vi imøteser det.

Fra Kristelig Folkepartis side har vi tatt Regjeringen på ordet. Vi avventer det som kommer i budsjettet. Og for så vidt kan jeg godt gi ros til Regjeringen i forbindelse med revidert. Der har man tatt et første steg akkurat på dette området.

Som man vil se av innstillingen, er ikke vi nå beredt til å si at vi skal senke avgiftene slik at dette blir noe vi må prioritere framfor noe annet. I utgangspunktet er det fra Kristelig Folkepartis side slik at vi ønsker å prioritere en mer miljøvennlig bilpark. Men vi har også sett hen til at vi trenger å sikre et avgiftsnivå som er noenlunde levelig for familier som har behov for sikre biler. Det er vel, vil jeg tro, kanskje kombinasjonen av dette som også er Regjeringens – jeg skal ikke si – hodepine, men jeg ser at her er det noen utfordringer med tanke på å kombinere disse to tiltakene, som jeg skjønte representanten Holmås mente at man hadde til hensikt å kombinere når man fremmet det nye forslaget til høsten. Det er i stor grad i tråd med de prioriteringer vi gjør i Kristelig Folkeparti når det gjelder dette feltet – en mer miljøvennlig bilpark – og så må vi samtidig sikre at det ikke går ut over de familievennlige bilene hvor trygghet settes i høysetet.

Så vi avventer og ser fram til det forslaget som blir presentert til høsten.

Lars Sponheim (V) [12:36:03]: Dette er jo en debatt som inviterer alle bilinteresserte gutter til å komme med hva de kan om denne delen av ingeniørkunsten.

Jeg skal ta utfordringen fra representanten Holmås og gi uttrykk for noen forventninger til den bilavgiftsgjennomgangen vi skal ha til høsten, og etterspørre noen synspunkter om dette i det Regjeringen da skal legge fram. Det er jo om lag ti år siden Stortinget behandlet en bilavgiftsomlegging av betydelig omfang. Finansministeren og jeg satt, sammen med andre her i salen, i finanskomiteen og behandlet dette. Det var en stor omlegging i miljøvennlig retning ved at man gikk fra å fastsette kjøpsavgifter på bakgrunn av verdien på bilene til komponentene vekt, effekt og slagvolum. Det er jo alle effekter som drar i sterkt miljøvennlig retning. Det ble allerede da, for ti år siden, diskutert muligheten for å gå rett på CO₂-utslippskomponenten, men da fantes det ikke objektive tekniske kriterier som gjorde det mulig, og da valgte man å gå en liten omvei som langt på vei avspeiler den samme realiteten. Jeg tror derfor ikke vi her skal gi inntrykk av at det å gå fra de tre komponentene til CO₂-utslipp er et veldig dramatisk, nytt skritt, men det er en naturlig fortsettelse fordi teknologien har kommet dit.

Så er det viktig – og det forventer jeg at Regjeringen bruker litt tid på – å drøfte sikkerhet også utover det perspektivet som er kommet fram i denne debatten, nemlig sikkerhet i den enkelte bilen. Det jeg husker vi lærte veldig godt i finanskomiteen den gangen, var at skal man forstå sikkerhet i biltrafikken, må man forstå bilpopulasjonen – hvordan bilene står i forhold til hverandre. Når det kommer til stykket og man har fått god teknologi på plass i moderne biler, er vekten det avgjørende for å bedre miljøeffekten, for det koster alltid å dra på kilo når det gjelder energi. Det kommer man aldri utenom. Men man kan ikke få ned vekten i bilpopulasjonen samlet før man gjør noe med hvordan bilene står til hverandre.

Da står vi overfor noen store, sammensatte utfordringer, som f.eks. er knyttet til økende tungtrafikk på veiene. Økende tungtrafikk på veiene legger begrensninger på hvilke muligheter man kan få med miljøvennlige biler, for man må sikre seg mer i fare for å møte den type biler. Det å flytte f.eks. godstrafikk fra veiene over på jernbane er også et viktig skritt for å kunne få en bilpopulasjon som er lettere og mer miljøvennlig.

Jeg har en forventning om at Regjeringen problematiserer dette så mye at også dette vil bli møtt i den bilavgiftsinnstillingen som måtte komme. Når dette kommer, ser jeg fram til at vi kan ha et bredt og godt samarbeid om hvordan vi kan legge om systemet. I hvilken grad man prioriterer å legge skatteprovenyer inn i dette, er i og for seg et annet spørsmål. Men vi bør i alle fall kunne legge opp til å ha en grunntone i denne sal i retning av at vi må komme fram til et moderne og godt system for å få miljøvennlige biler, men også for å få sikkerhet i den samlede trafikken. Det trenger vi. Jeg tror de fleste av oss opplever en trafikkutvikling som kan skremme noen hver, veier hvor biler passerer hverandre veldig nær, og faren for et direkte møte mellom biler synes å være økende.

Statsråd Kristin Halvorsen [12:39:30]: Jeg har bare noen korte merknader, siden dette er en sak som Regjeringen har gjort kjent at vi arbeider videre med fram mot statsbudsjettet for 2007. Jeg tar gjerne imot invitasjonen fra representanten Sponheim når han sier at dette er en sak det går an å samarbeide også med opposisjonen om på Stortinget, og vil være lydhør overfor forslag og synspunkter som kommer derfra.

Regjeringen har allerede gjort to viktig avgiftsendringer som stimulerer til en mer miljøvennlig bilpark. Det ene er at det er klart at såkalt E85 – dvs. bioetanol, som er en form for sprit som kan lages av ulike biologiske kilder – nå vil være avgiftsfri i Norge, som den er i Sverige. Det betyr at man kan skape et marked for en bil som har en motor som kan kjøre på tilnærmet CO₂-fritt drivstoff. Det er også en bil som kan kjøre på vanlig bensin, og hvor man så kan veksle. Det er allerede kjent at et oljeselskap har fått tillatelse til å selge denne type drivstoff, så her kan det skje veldig mye raskt når det gjelder en slik utvikling av bilparken.

I tillegg er det slik at engangsavgiften på hydrogenbiler midlertidig er tatt bort, og det er for å hjelpe til å introdusere en annen type teknologi innenfor miljøvennlig utvikling av bilparken, for nettopp å se om vi ikke kan tilnærme oss dette på flere vis.

Så har vi en større gjennomgang av det som er en sammensetning av avgifter knyttet til bil, både når det gjelder engangsavgift og andre typer avgifter. Der kommer vi tilbake til enkelthetene i statsbudsjettet for 2007. Jeg er helt enig med Sponheim i at dette egentlig er to debatter. Den ene gjelder systemomleggingen og hvordan får vi den på plass, og det andre er hvilket nivå man ønsker å legge seg på.

Jeg ser jo at Høyre har litt preg av – både i denne debatten og i den forrige debatten – en strofe jeg tenker på, som er som følger: Slipp fangene fri, det er vår! Det er tydeligvis slik at Høyre har hatt fryktelig lyst til å foreslå både den ene og den andre skatte- og avgiftslettelsen utover de 23 milliardene som de allerede har foreslått. Når de lover at dette er en prioritert oppgave, er de allerede i forkant av sitt eget alternative budsjett for 2007. Det vil ikke jeg konkludere med i denne omgang. Vi kan gjøre mye i forhold til sammensetningen av avgiftene.

Det som er vesentlig for å få inn en CO₂-komponent i engangsavgiften – selv om de komponentene som allerede ligger der, virker omtrent i samme retning – er at man får et mer konsistent avgiftssystem, men også at man i det øyeblikk man foretar den store investeringen i bil, blir mye mer bevisst på at det er penger å spare på å legge større vekt på hva slags drivstoff bilen går på, og hvor mye den bruker pr. mil. Den bevisstheten tror jeg vil ha mye for seg.

Så til det som dreier seg om sammensetningen av bilparken. Det er riktig at det er sikkert å kjøre en tung bil, men bare for dem som sitter inni akkurat den bilen. For alle andre som ferdes på veien, er en tung bil, en bil som er betydelig tyngre enn resten av bilene som ferdes på veien, en fare hvis det skulle skje noe. Derfor er det man må se sammensetningen av den totale bilparken i sammenheng. Hvis man sørger for at bilparken stort sett er av omtrent samme tyngde, så har man i snitt en sikrere bilpark. Det skaper noen utfordringer i forhold til det som er den virkelige tungtrafikken. Derfor må vi se ikke bare på om det går an å få trailertrafikk over på jernbane, men også over på skip og sjø, som vil være en annen mulighet til avlastning av veiene.

I tillegg vil det alltid være slik at vi kan snakke om miljøvennlige duppeditter på biler eller hvordan vi kan produsere nye biler, og det er morsomme tekniske nyvinninger som fins. Men særlig i de sentrale strøk vil kollektivtrafikken være det viktigste og mest miljøvennlige alternativet, uansett hvordan vi snur og vender på det – enten det dreier seg om arealbruk, om utslipp, eller lokal forurensning som er knyttet til biltrafikken.

Jeg ser fram til å kunne komme fram med et forslag til Stortinget om dette når vi legger fram statsbudsjettet for 2007, og inviterer gjerne til videre debatt om det.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Ulf Leirstein (FrP) [12:45:22]: (etter en «nestenkollisjon» med statsråden): Det kunne virke som om jeg bød opp finansministeren til dans, det får vi ha til gode!

Statsråd Kristin Halvorsen [12:45:27]: Gjerne det, Leirstein!

Ulf Leirstein (FrP) [12:45:30]: Ut fra det siste innlegget ministeren holdt, kunne man kanskje få inntrykk av at det ville være en fordel i forhold til trafikksikkerheten hvis alle bilister i Norge hadde store, tunge biler. Men det var kanskje ikke det som var ment.

Jeg har hørt at regjeringspartiene tidligere i debatten nå har sagt at de endringene som kommer, skal gjøres innenfor en provenynøytral ramme, altså at norske bilister samlet sett skal betale like mye avgifter. Man har til tider kanskje kunne fått inntrykk av at bilistene hadde noe positivt i møte, at de samlede avgiftene skulle ned, og at man skulle betale mindre inn til statskassen. Jeg vil gjerne bare få bekreftet fra statsråden at man faktisk ser for seg at norske bilister også i framtiden skal betale like mye i avgifter som man gjør i dag.

Statsråd Kristin Halvorsen [12:46:18]: Først bare en liten kommentar til dette med tyngden og størrelsen på biler. Det vil være slik, sett fra bare et sikkerhetssynspunkt, at hvis alle kjører i store tunge biler, blir problemstillingen litt annerledes enn hvis noen kjører i små, lette biler og noen kjører i store, tunge biler. Poenget med dette sikkerhetsmomentet vil være at hvis vi får bilparken til å se omtrent lik ut, med biler som ligger rundt den samme vektklassen, har man en sikkerhetseffekt av det. En stor, tung bil er i seg selv en mye større forurenser og et bidrag til klimautslipp enn en liten, lett og bensingjerrig bil. Det er to momenter i den samme debatten.

Så til det som vi skal gjøre i forbindelse med omlegging av bilavgiftene. Nei, vi har ikke lovet noen stor reduksjon i bilavgiftene. Vi kommer til å legge fram et forslag som inneholder omtrent det samme provenyet som i dag. Det er et godt utgangspunkt.

Diskusjonen om hva vi skal prioritere i forhold til hvilke skatter og avgifter vi eventuelt skal redusere, er en annen sak. Der vil Fremskrittspartiet sikkert ha noen andre prioriteringer enn det denne regjeringen har.

Peter Skovholt Gitmark (H) [12:47:44]: La meg først si at jeg har den største forståelsen for at finansministeren misunner Høyre, som nå er frislupne fanger.

Jeg er litt forundret over finansministeren og det hun nå sier om trafikk og trailere, spesielt trailere under ett tonn – de finnes det egentlig ganske få av. Problemet er bare at når man ser på avgiften på såkalte 7490-lastebiler, så er den økt nå. Det betyr at nettopp trailere i tettbebygde strøk vil gå opp i vekt, fordi avgiftene er lavere. Møter man da statsministeren i en Mini Cooper, vil konsekvensen være fatal. Det samme vil det være dersom olje- og energiministeren kommer kjørende i sin XE90 mot statsministeren. Tar man sikkerhet på alvor, må man faktisk få ned det totale avgiftsnivået, slik at hver familie har muligheten til å kjøpe den bilen som passer dem best, og da til en pris som ligner mer den i våre naboland.

Statsråd Kristin Halvorsen [12:48:51]: Jeg er ikke helt sikker på om jeg synes representanten Gitmarks åpningsreplikk var en invitasjon til et videre borgelig samarbeid som et alternativ til denne regjering. Men representanten får nyte friheten så lenge det varer.

Så til denne sammensetningen. Når det gjelder diskusjonen om vektklasser og størrelser på biler og sikkerhet, vil det selvfølgelig være slik at familier har litt ulike behov. Men det er en fordel om man har et avgiftssystem som ikke oppfordrer folk til å kjøpe tyngre biler enn det de i utgangspunktet har behov for. Derfor har vi gjort en viss opprydding i det avgiftssystemet som vi har hatt. Det er et viktig poeng både utslippsmessig og også sikkerhetsmessig.

Lars Sponheim (V) [12:49:53]: Jeg er i hvert fall av den oppfatning at fangenskap i Finansdepartementet gjør politikere til bedre politikere. Iallfall har vi gode eksempler på det.

Først vil jeg gi uttrykk for i synet på provenynøytralitet at Venstre kommer til å legge til grunn når vi vil gjennomgå dette til høsten, å se på provenynøytraliteten i lys av de samlede bilavgifter, og kanskje ikke avgrense det til kjøpsavgiftsspørsmål. Det har bl.a. med omlegging fra bruk til å kunne kjøpe miljøvennlige biler. La meg også berømme regjering og finansminister for forslaget om bioetanol, som nå er likestilt med biodiesel.

Spørsmålet mitt er knyttet til hvordan vi sikrer attraktive incentiver for å ta i bruk de miljøvennlige bilene, nullutslippsbilene. Venstre har bidratt til å få til mange gode løsninger for elbiler, bl.a. avgiftsfritak, bompengefritak og parkeringsavgiftsfritak. Nå foreligger det, ifølge mediene, et forslag, et notat, til Regjeringen som går på parkeringsbestemmelser, om å oppheve nettopp dette med avgiftsfritak på parkering for elbiler. Er det noe finansministeren vil engasjere seg i for å bidra til ikke skjer?

Statsråd Kristin Halvorsen [12:51:04]: Jeg har ikke gått inn i spørsmålene rundt hva slags andre typer stimulanser en eventuelt skal ha for enten å stimulere folk til å kjøpe elbiler eller andre biler som kan gå på biodrivstoff, osv. Jeg synes det er interessant det de har fått til i Sverige på dette feltet. De har brukt et bredt spekter av virkemidler for å få til det. Vi følger nøye med på det.

Men samtidig er det slik at når det gjelder disse nye E85-bilene, er, så vidt jeg husker, ca. 20 pst. av nybilsalget i Sverige i denne kategorien. Det betyr at en del av de virkemidlene som man har vært litt romslig med i det øyeblikket man har introdusert en ny teknologi, plutselig kanskje må strammes inn igjen, fordi det går på bekostning av andre typer miljøhensyn.

Men jeg skal se på flere typer virkemidler her, slik at vi kan få litt mer fortgang i investeringen i en mer miljøvennlig bilpark. I stor grad vil det dreie seg om hvordan man kan introdusere ny teknologi. Når den har etablert seg og fått en betydelig markedsandel, vil kanskje rammebetingelsene bli litt endret igjen.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Tord Lien (FrP) [12:52:20]: La meg, når vi snakker om bilavgifter og CO₂, få lov å berømme finansministeren for at det faktisk var en SV-finansminister som bidrog til at avgiftene på bioetanol nå er fjernet. Men så må jeg uttrykke et ønske om at denne ordningen blir varig, også dersom den blir en suksess. Det kan jo tyde på at når naturgass nå er i ferd med å bli tatt i bruk i Norge i noen grad, kommer den til å bli avgiftsbelagt. La oss håpe at så ikke skjer med bioetanol.

Man har i årevis hatt et mål om å redusere CO₂-utslippene fra den norske bilparken. Etter min oppfatning har dette vært en symbolpreget politikk. Det har vært snakk om elbiler og småbiler og hydrogen osv. Jeg tror vi kan være enige om at det ikke har ført til særlig mye reduksjon i CO₂-utslippene. Å redusere CO₂-utslippene pr. kjørte kilometer i personbil er enkelt, det handler bare om at jo mindre bilen veier, jo mindre CO₂ slipper den ut. I lys av det synes jeg det er underlig at Gitmark legger så stor vekt på trafikksikkerhet som han gjør i sitt innlegg, all den tid forslaget til Venstre og Høyre ikke kan forstås på noen særlig annen måte enn at de ønsker et avgiftssystem som kun er basert på CO₂.

Jeg tror at årsaken til svikten i den eksisterende politikken på dette området er at man ikke har gitt noe troverdig incitament til dem som har mest bruk for bil. Både Micaelsen og Gitmark var inne på det. Dette er familiene i distriktene, og finansministeren sier at folk ikke skal kjøpe en tyngre bil enn de har behov for. Er det Finansdepartementet som vet hvilken bil enkeltmenneskene og familiene i norske distrikter har behov for? Jeg tror at elbiler kan bli så billig de bare vil – når mamma og pappa og to barn skal på jobb, barnehage og skole om formiddagen og korøvelse, hockeytrening og bridgeklubb på ettermiddagen, og de bor to mil unna alt dette, ja da blir det uaktuelt å kjøpe elbil uansett hva den koster.

Jeg tror at det eneste fornuftige man kan gjøre, er å innføre et avgiftssystem som gjør trygge og miljøvennlige familiebiler lettere tilgjengelig for folk flest, og da nytter det ikke å basere avgiftssystemet ensidig på CO₂-utslipp, man må også ha andre forhold inn i bildet.

Lodve Solholm hadde her teke over presidentplassen.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 3.