Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.

Arne Sortevik (FrP) [19:12:13]: (ordfører for saken): Veldig kort: Dette er en samtykkeproposisjon. I forståelig språk betyr det at Norge gjennom EØS-avtalen slutter seg til europeiske krav til kvalifikasjoner og opplæring for yrkessjåfører. Komiteen anser et slikt tiltak viktig for trafikksikkerheten og for rekrutteringen til yrket.

Regjeringspartiene har egen merknad. Fremskrittspartiet vil understreke at Norge innenfor direktivets rammer kan og bør legge til rette for en komprimert variant når det gjelder de grunnleggende kvalifikasjonene. Fremskrittspartiet mener en slik variant er viktig for å sikre at krav om grunnleggende kvalifikasjoner gis et tids- og kostnadsmessig omfang, som i praksis virker rekrutterende til sjåføryrket og ikke avvisende til rekruttering. La meg legge til at dette faktisk er en god idé, selv om den kommer til oss gjennom et EU-direktiv.

Jeg viser også til at vi senere i dag i Odelstinget skal behandle en lovendring for å innpasse denne bestemmelsen i veitrafikklovens bestemmelser.

Jeg anbefaler komiteens innstilling.

Eirin Faldet (A) [19:13:40]: Formålet med direktivet er å innføre felles krav om grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører. Komiteen anser et slikt tiltak viktig for trafikksikkerheten og for rekruttering til yrket.

Direktivet vil medvirke til å sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremme rekrutteringen til sjåføryrket og dessuten medvirke positivt til yrkets omdømme. Direktivet stiller således minstekrav til grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører av visse typer tyngre kjøretøy.

Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet legger til grunn opplysningene i proposisjonen om at endringene vil styrke sjåførenes kunnskap og bevissthet knyttet til trafikksikkerhet, miljøvennlig kjøring, sikring av last og håndtering av fraktkontrakter og toll- og spedisjonsdokument.

Høringen tilsier bred støtte fra berørte parter til den såkalte timemodellen – undervisning i 280 timer, med en avsluttende teoretisk prøve.

Direktivet innebærer en nokså gjennomgripende reform av de kvalifikasjonskrav som var stilt for tilgang til og utøving av sjåføryrket. Likevel er det grunn til å tro at gjennomføringen av ordningen vil styrke kvaliteten på sjåførene, og at dette vil kunne gi positive utslag, særlig med tanke på trafikktryggheten.

Direktivet passer godt i hop med de målsettingene som ligger til grunn for den norske opplæringen for førere av tunge kjøretøy. Direktivet legger vekt på miljøvennlig kjøring, noe som òg er i tråd med norske prioriteringer.

Å innføre krav om grunnleggende kvalifisering og regelmessig opplæring er meget riktig.

Lastebiler er innblandet i altfor mange ulykker. I de fleste tilfeller er lastebilsjåføren uten skyld i ulykkene, men vi har i vinter sett flere tilfeller der utenlandske førere av store vogntog kommer til Norge med for dårlige dekk og uten kjetting. Noen blir stoppet, takket være kontroller, men altfor mange slipper unna. Det er derfor viktig å styrke og intensivere kontrollene og gi kunnskap til sjåførene. Derfor bør trafikkstasjoner opprettholdes.

I Våler i Hedmark har Norsk Trafikksenter en glattkjøringsbane der yrkessjåfører får profesjonell hjelp og opplæring. Norsk Trafikksenter kan vise til gode resultater. Denne opplæringen bør bli obligatorisk for alle som utdanner seg til sjåføryrket.

Når vi nå vet at det er mangel på lastebilsjøfører, vil jeg be statsråden vurdere kostnaden ved denne utdanningen. I den forbindelse kan jeg nevne at bruk av simulatorer i tillegg til praktisk opplæring kan redusere utgiftene. Det er ikke snakk om enten–eller, men begge deler. Norsk Trafikksenter i Våler i Hedmark samarbeider med SINTEF om dette.

Jeg vil også nevne at det er viktig å gi ungdom trening på lukkede baner under kyndig veiledning.

Frivillige organisasjoner som Kongelig Norsk Automobilklubb, KNA, Norges Automobil-Forbund, NAF, og Motorførernes Avholdsforbund, MA, gjør en kjempeinnsats når det gjelder holdningsskapende arbeid og opplæring. Dette fortjener de honnør for. Alle gode krefter må settes inn for å gi en god opplæring av sjåfører og forhindre ulykker å vegene våre.

Trond Helleland (H) [19:17:44]: 50-årsjubileet for Romatraktaten ble feiret i helgen.

Dette er vel det første EU-direktivet vi har til behandling etter den feiringen, så det er jo fint å slutte seg til gratulasjonene – en litt mer positiv vinkling enn det representanten Arne Sortevik hadde, som sa at på tross av at det var et EU-direktiv, så var det ålreit.

Dette er en god sak. EU har tatt mange initiativ som Norge enten aldri hadde blitt del av eller som det ville tatt oss svært lang tid å frambringe selv.

Når vi i dag åpner for nye krav til grunn- og etterutdanning for yrkessjåfører av nærmere bestemte kategorier tunge kjøretøy, er det et viktig trafikksikkerhetstiltak.

Det er viktig og på tide at det stilles nye krav til grunnleggende kvalifikasjoner, og at man erkjenner at kvalifikasjoner må vedlikeholdes med etterutdanning. Utviklingen på veitransportmarkedet har ført til større utfordringer for yrkessjåførene enn tidligere. De nye kravene er et virkemiddel for å sikre at sjåførene har den kompetansen som anses nødvendig for å imøtekomme disse utfordringene.

Allerede i dag inneholder føreropplæringen i Norge flere av elementene i EU-direktivet, selv om det ikke er krav om obligatorisk utdanning for tungbilførere utover det som følger av opplæring for å få førerett.

Frankrike, Tyskland og Nederland har yrkesutdanning for tungbilsjåfører. Det er bl.a. erfaringene med disse ordningene som ligger til grunn for direktivet vi nå skal gjennomføre. Sjåførene vil få opplæring i emner som trafikksikkerhet, miljøvennlig kjøring, sikring av last, behandling av fraktkontrakter og toll- og spedisjonsdokumenter samt annet yrkesrelevant regelverk.

Krav om tilnærmet lik utdanning for yrkessjåfører i hele EØS-området vil bedre konkurransesituasjonen for norske sjåfører, det vil øke kvaliteten på sjåførene og heve yrkessjåførenes status. På sikt vil dette også kunne bedre trafikksikkerheten og gi færre ulykker. Og dersom det forhold at miljøvennlig kjøring er vektlagt, gir resultat, er selvsagt også det svært positivt.

Jeg håper at dette direktivet også blir gjennomført og fulgt opp i andre EU-land så vi slipper nettopp den type tilfeller som representanten Faldet var inne på, med de problemene utenlandske tungtransporter har skapt på norske veier i vinter og ellers om vinteren. Men samtidig er det et viktig element at det er for få som søker seg til yrket. Og dersom en nå pålegger en ny utdanning, er det viktig at myndighetene og næringslivet ser på nye tiltak for å få utdannet tilstrekkelig antall sjåfører som kan kjøre tyngre kjøretøy.

Jan Sahl (KrF) [19:20:39]: Vi behandler i dag et direktiv som skal innføre harmoniserte krav om grunnleggende kvalifikasjoner og periodisk etterutdanning for yrkessjåfører. Direktivet skal medvirke til å sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremme rekrutteringen til sjåføryrket, og dessuten medvirke positivt til yrkets omdømme. Direktivet skal òg medvirke til økt trafikksikkerhet, og det legger vekt på miljøvennlig kjøring. Det er positivt. Direktivet følger alt i alt godt opp de målsettingene som ligger til grunn for den norske opplæringen for førere av tunge kjøretøy. Saken behandles her i dag fordi gjennomføringen krever lovendring. Derfor trengs Stortingets samtykke.

Innføringen av direktivet vil medføre en del økte kostnader for det offentlige. Det gjelder utgifter til undervisning, administrasjon og godkjenning av og tilsyn med læresteder, utgifter til prøvene og til utstedelse av bevis.

I forbindelse med etterutdanningen blir det økte kostnader når tidligere opplæring skal registreres og når bevis skal fornyes. Samferdselsdepartementet regner med at Vegvesenet trenger om lag 13 nye årsverk dersom timemodellen blir valgt. Dersom prøvemodellen blir valgt, trengs det anslagsvis rundt 28 nye årsverk. I tillegg vil administrasjonen av etterutdanningen føre til at det trengs om lag fem årsverk fordelt på regionkontorene til Vegvesenet. Vi merker oss at dette skal dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer og ved brukerfinansiering.

Innføringen av direktivet vil derfor medføre noen økte kostnader for private. Med timemodellen må elevene betale for obligatorisk undervisning og for prøver. Med prøvemodellen vil det ikke være obligatorisk undervisning, men gebyr for prøvene. Leie av kjøretøy til den praktiske prøven må dekkes av eleven. Kravet om periodisk etterutdanning vil påføre kostnader i form av tapt arbeidsfortjeneste. I tillegg kommer betaling for undervisning og prøver.

På grunnlag av tall fra Statistisk sentralbyrå og fra transportbransjen regner Vegdirektoratet med at det i dag finnes om lag 50 000 yrkessjåfører som kjører tunge kjøretøyer. Med krav om etterutdanning hvert femte år vil gjennomsnittlig 10 000 yrkessjåfører hvert år måtte gjennomføre en slik opplæring.

Direktivet innebærer en gjennomgripende reform av de kvalifikasjonskravene som stilles når det gjelder tilgang til og utøving av sjåføryrket. Men det er grunn til å tro at gjennomføringen av ordningen vil styrke kvaliteten på sjåførene, og at dette vil kunne gi positive utslag, særlig med tanke på trafikksikkerheten. Derfor støtter Kristelig Folkeparti komiteens innstilling.

Statsråd  Liv  Signe  Navarsete  [19:23:44]:Direktiv 2003/59/EF gjeld utdaning av yrkessjåførar.

Føremålet med direktivet er å innføre harmoniserte krav om grunnleggjande kvalifikasjonar og periodisk etterutdaning for yrkessjåførar. Direktivet skal sikre like konkurransevilkår i EØS-området, fremje rekrutteringa til sjåføryrket og dessutan medverke positivt til yrket sitt omdøme. Direktivet skal òg medverke til auka trafikktryggleik.

Direktivet stiller minstekrav til grunnleggjande kvalifikasjonar og periodisk etterutdaning for yrkessjåførar av ulike klassar av tunge køyretøy. Det gjeld ulike klassar av både buss og lastebil.

I direktivet gjer ein greie for kva slags emne sjåførane skal ha opplæring i, medrekna trafikktryggleik, miljøvenleg køyring, sikring av last, handsaming av fraktkontraktar, toll- og spedisjonsdokument og anna yrkesrelevant regelverk.

Direktivet rettar seg mot yrkestransport. Førarar av køyretøy som ikkje vert nytta i næringsverksemd, er dermed ikkje omfatta av krava. Det vert òg gjeve visse andre unntak, m.a. for førarar av køyretøy med høgste tillatne fart på 45 km/t og for førarar av køyretøy som vert nytta i naud- og redningsaksjonar.

Medlemsstatane kan velje mellom ulike løysingar for å gjennomføre krava i direktivet om grunnleggjande utdaning: anten 280 timar undervisning med ein avsluttande teoretisk prøve, den såkalla timemodellen, eller relativt omfattande teoretiske og praktiske prøvar utan føregåande obligatorisk undervisning, den såkalla prøvemodellen.

I tillegg kan medlemsstatane innføre ein komprimert variant med 140 timar undervisning, med ein avsluttande prøve. Denne modellen vil gje noko avgrensa rettar for sjåførar mellom 18 og 23 år.

For å halde ved lag yrkessjåførkompetansen skal den einskilde sjåføren gjennomføre etterutdaning i kvar påfølgjande femårsperiode. Det skal utferdast eit kvalifikasjonsprov for gjennomført utdaning. Yrkessjåførane vil måtte ha dette provet for å kunne utøve sjåføryrket. Provet skal gjensidig godkjennast blant EØS-statane.

EØS-medlemsstatane implementerer direktivet i nasjonale regelverk no, men kravet om at yrkessjåførane skal gjennomføre utdaninga, gjeld fyrst frå september 2008 for bussjåførar og fyrst frå september 2009 for lastebilsjåførar.

Eg håpar innføringa av direktivet vil verke positivt på transportnæringa, og eg er glad for at transport- og kommunikasjonskomiteen støttar Regjeringa sitt forslag.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [19:26:43]: Jeg vil bare få statsråden til å understreke det hun nå sa, nemlig at medlemsstatene kan innføre – og bruke – en komprimert variant.

Dette er en sak som i hovedsak har full tilslutning. Vi ønsker altså en felles utdanning, men vi er også opptatt av at den skal virke rekrutterende – og ikke motsatt. Da er det viktig å understreke at Norge kan bruke en komprimert variant, med 140 timer undervisning istedenfor 280 timer. Jeg ber statsråden bekrefte at det vil bli lagt til rette for at Norge kan bruke den komprimerte modellen, slik at vi får en god virkning – som ikke på noen måte er rekrutteringsavvisende.

Statsråd Liv Signe Navarsete [19:27:28]: I dei formuleringane som er brukte, står det at ein brukar skal ha minst «280 timar undervisning» eller minst «140 timar undervisning». Me har følgt opp forslaget frå Vegdirektoratet på det punktet.

Eg ser at òg komiteen har merka seg ordet «minst», og at forskrifta skal innehalde eit minimumskrav. Eg kan stadfeste at det skal me følgje opp.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.