Presidenten: Etter ønske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten gjere framlegg om at taletida blir avgrensa til 40 minutt fordelt med inntil 5 minutt til kvart parti og inntil 5 minutt til statsråden.

Vidare vil presidenten gjere framlegg om at det blir gitt høve til replikkordskifte med inntil fem replikkar etter innlegg frå statsråden innanfor den fordelte taletida.

Vidare vil presidenten også gjere framlegg om at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Det er å sjå på som vedteke.

Eirin Faldet (A) [14:29:17]: (ordfører for saken): Vi er i dag invitert til å sette i gang utbygging og finansiering av de to E6-strekningene Hovinmoen–Dal og Skaberud–Kolomoen. Dette er starten på den store utbyggingen av E6 i Akershus og Hedmark.

Jeg er glad for at regjeringen Stoltenberg ønsker å få i gang utbyggingen av E6 snarest mulig, og at Regjeringen derfor foreslår å starte utbyggingen av de to delstrekningene, hvor det foreligger godkjente reguleringsplaner. Regjeringen vurderer gevinstene for trafikksikkerhet og trafikkavvikling som så store at utbyggingen derfor bør komme i gang så snart som mulig. Målet er fortsatt kontinuerlig utbygging av E6 mellom Gardermoen og Kolomoen. Finansieringsopplegget for E6 Gardermoen–Kolomoen blir derfor lagt fram for Stortinget i to omganger. Finansieringsopplegget for prosjektet, slik Regjeringen foreslår i proposisjonen, har fylkestingene i Akershus og Hedmark sluttet seg til.

Jeg viser til det sterke lokale engasjementet i Hedmark og Akershus for utbygging av E6 på den sterkt trafikkerte strekningen og de ulike vedtak som er gjort lokalt i kommuner, fylkeskommuner og sentralt på Stortinget for å muliggjøre utbyggingen.

Regjeringen vil også komme tilbake til Stortinget med et forslag til endelig opplegg for hele strekningen Gardermoen–Kolomoen så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Jeg mener behandling i to omganger er en bra arbeidsmåte, med vekt på behovet for en rask oppstart av byggearbeidet.

Jeg er kjent med forsinkelsene i planprosessene for Mjøsstrekningen Minnesund–Skaberud. Det er viktig at disse planene godkjennes så raskt at manglende planer ikke fører til stopp i arbeidet, noe som igjen vil ramme trafikantene.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har samordnet prosessen med kommunedelplaner for utbygging av E6 og Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Jeg stiller meg positiv til en planprosess som tar opp i seg sentrale intensjoner i Nasjonal transportplan, og legger til grunn at etatene gjør nytte av erfaringene fra dette samarbeidet. På strekninger hvor bane og vei ligger fysisk nær hverandre, vil det ofte være mange fordeler med at vei og bane også bygges ut samtidig. En samlet utbygging kan gi vesentlig redusert belastning for dem som berøres av utbyggingen, sammenliknet med to uavhengige anleggsperioder. En samlet utbygging kan også effektivisere anleggsarbeidet og redusere kostnadene. På noen strekninger langs Mjøsa vil sannsynligvis vei- og jernbaneparseller ligge nær hverandre. Dersom det viser seg mulig også å få til sammenfallende utbyggingsperioder, legger jeg til grunn at Regjeringen initierer samlet utbygging av slike parseller.

Høyre er ivrig etter å ta i bruk Offentlig Privat Samarbeid, OPS, også når det gjelder E6. Vi har akkurat fått en evalueringsrapport fra Transportøkonomisk institutt, TØI, om OPS. Jeg synes kanskje at blekket i rapporten må få lov til å bli tørt før vi foreslår nye prosjekter etter samme lest. Vi må iallfall ta oss tid til å lese den. Jeg har lest litt, bl.a. at det er vanskelig å si om OPS er dyrere eller billigere enn vanlig veibygging. Veibyggingen har gått raskt i OPS-prosjektene. Det er viktig for trafikantene, som får ny og tryggere vei tidligere. Men det går an å få opp farten på veiutbyggingen også uten OPS, fortsatt ifølge rapporten. Den enkleste modellen er at Stortinget bevilger nok penger til å bygge de store prosjektene sammenhengende og i godt driv. Det har faktisk denne regjeringen bevist at den er villig til å gjøre.

Jeg er opptatt av midtdelere. Det gir stor trafikksikkerhetseffekt. Den nye strekningen er til sammen på 66 km, og fysisk atskillelse av trafikken i motgående retning vil utvilsomt føre til færre alvorlige ulykker.

Det er mange utfordringer med planarbeidet knyttet til ny E6, men jeg håper lokale planprosesser kan gå raskt. En sammenhengende utbygging er så viktig bl.a. for å redusere antall drepte og skadde at jeg ber Regjeringen vurdere en statlig reguleringsplan dersom det anses påkrevd for å sikre kontinuerlig utbygging.

Dagen i dag er en god dag. Stortinget sier ja til utbygging av ny E6 mellom Gardermoen og Kolomoen. Manglende planer og avklaringer og det faktum at Stortinget ikke behandler hele prosjektet samlet, overskygger faktisk ikke gleden over at Stortinget i dag vedtar start på utbyggingen. Dette prosjektet vil bety mye for Innlands-Norge. Vi vil få reduserte transportkostnader, som er viktig for næringslivet. Men det aller viktigste er at vi som kjører denne strekningen om noen få år, kan kjøre på en mye sikrere vei.

Kenneth Svendsen hadde her overtatt presidentplassen.

Arne Sortevik (FrP) [14:34:54]: Landet trenger effektive, sikre og miljøvennlige veier. Dette prosjektet, som inneholder to etapper av en samlet utbygging på i alt seks delstrekninger, vil gi store forbedringer, store gevinster, innenfor trafikksikkerhet og trafikkavvikling på en veistrekning som i dag er sterkt trafikk- og ulykkesbelastet.

Dette er et viktig prosjekt. Det er bra det kommer i gang, selv om saken bare omhandler to etapper av i alt seks på en samlet strekning på 67 km – sannelig en bedrøvelig, men tydelig fremvisning av norsk klattvis veiutbygging: smått, sent og dyrt!

Det går sent når vi skal bygge en strekning på 67 km vei i seks ulike etapper. En av grunnene er manglende planavklaring. Etter Fremskrittspartiets mening fokuserer det igjen på behovet for en sterkere statlig styring for å få fart på veiutbyggingen i Norge, og ikke minst gjøre det formelt plan- og vedtaksmessig mulig. Det blir dyrt når vi bygger en strekning på 67 km i seks etapper.

I neste sak Stortinget skal behandle her i dag, svarer departementet på spørsmål om dette at etappevis utbygging gir en økt kostnad på minst 10–15 pst. Nå er kostnadene for det prosjektet vi behandler i dag, oppdatert så sent som 20. november, altså i forgårs. Samlet utbygging for hele strekningen vil koste 4,7 milliarder kr, og de to etappene denne saken omhandler, 1,34 milliarder kr. Etappevis utbygging kan altså føre til at dette prosjektet samlet sett blir mellom 500 mill. kr og 700 mill. kr dyrere enn nødvendig.

Det blir ekstra dyrt å finansiere med bompenger. Ingen blir overrasket over at det er dyrt å kjøpe på avbetaling. Bompengefinansiering medfører at bilistene kjøper vei på avbetaling, og ekstrakostnadene er formidable.

Prosjektene i denne saken vil koste bilistene 5 pst. mer enn investeringen – 5 pst. mer enn investeringen – renter, drift av bomstasjon og etablering av bomstasjon gir en ekstrakostnad på 480 mill. kr.

For hele prosjektet, altså samlet utbygging av hele strekningen, må bilistene betale nesten 5,3 milliarder for et samlet prosjekt som det koster 4,8 milliarder å bygge – 1,64 milliarder kr i renter, 280 mill. kr i drift av bomstasjoner og 50 mill. kr for etablering av bomordning. Tar vi med ekstrakostnadene på 15 pst. for etappevis utbygging, blir ekstraregningen formidabel. Totalt nærmer den seg 6 milliarder kr for et veianlegg det koster 4,8 milliarder kr å bygge.

Det er dyrt å være rik – i alle fall når rikdommen er utrygt plassert utenfor landets grenser i usikre finansinvesteringer.

Det er ikke bare på eksisterende veinett det er kø. Veiprosjektene står også i kø. Køen av veiprosjekter er lengre enn noen gang, også når Norges oljefond i utlandet har passert 2 billioner kr; 2 000 milliarder kr. Norske penger står i investeringskø i utlandet mens norske bilister må finansiere norske veier i Norge med avbetaling.

Regjeringen oppfordrer kommuner, fylker og regioner til å «snike i køen». Den politisk korrekte betegnelsen er «lokale initiativ», ifølge tilhengerne av bompengefinansiering – og det er alle partiene på Stortinget, med unntak av Fremskrittspartiet. Fremskrittspartiet vil kalle dette «politisk utpressing». Når representanter for den politiske ledelsen i departementet så klart gir uttrykk for at uten bom blir det ingen vei, er det mange partier og mange politiske konstellasjoner som lar seg presse til bompengefinansiering – dessverre.

Vei med bompengefinansiering innebærer at staten lar andre betale for seg. Det innebærer også at ordningen som skulle supplere og hjelpe staten i sin lovpålagte oppgave med å finansiere veiutbyggingen i Norge, nå er hovedfinansieringsform ved veiutbygging i Norge – ikke nødvendig og umoralsk dyrt!

Fremskrittspartiet vil gjerne bygge veien, og vi vil gjerne bygge både disse to etappene og hele prosjektet med statlige midler. Ikke bare det, vi ønsker også at hele korridoren fra Gardermoen frem til Otta blir bygget ut samlet – med statlig finansiering.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag i innstillingen. Forslag nr. 2 er et alternativ til komiteens forslag til innstilling. Forslag nr. 3 står på egen grunn.

Vi ber om at vi subsidiært får støtte det forslaget som er fremmet av Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre om å få flere OPS-prosjekter.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp de forslagene han refererte til.

Trond Helleland (H) [14:40:24]: Etter å ha hørt siste del av Eirin Faldets innlegg og siste del av Arne Sorteviks innlegg trodde jeg at jeg hadde kommet feil, at jeg hadde kommet i den store budsjettdebatten. Vi kan godt ta en runde om både bompengefinansiering og OPS nå, men jeg tror vi lar hovedtyngden av det bli igjen til budsjettdebatten som vi skal ha den 6. desember.

Jeg er i hvert fall veldig glad for at Regjeringen kom Høyre i møte på vårt krav om oppdeling og igangsetting av Gardermoen–Dal og Skaberud–Kolomoen. Det ville tatt for lang tid å vente på reguleringsplaner for hele strekningen Gardermoen–Kolomoen. Nå kommer man i gang med delstrekninger på en av Norges mest trafikkerte, og dessverre også mest ulykkesutsatte veier.

Jo før man kommer i gang med utbygging, jo bedre. Men det er selvsagt svært viktig at man jobber videre med planer for andre strekninger slik at man kan få en kontinuerlig utbygging, som de to foregående talere har vært inne på. I den sammenheng er det viktig for Høyre å understreke at man selvsagt regner med at lokale reguleringsmyndigheter, dvs. kommunene, legger godviljen til for å få framdrift i planene. Men i likhet med de foregående talere – kanskje ikke fullt så sterkt som representanten Sortevik – ber det store flertallet i komiteen statsråden vurdere statlige reguleringsplaner, dersom det ikke blir framdrift i planene. Det er fordi E6 er livsnerven mellom nord og sør. Det er en viktig vei for innlandet. Det er en viktig lokalvei. Det er en viktig regionalvei. Men først og fremst er det en stamvei og en hovedvei mellom nord og sør. Da må nasjonale hensyn være avgjørende for utbygging av denne veien.

Vi ber derfor også om at en ser på muligheten for å se hele strekningen på E6 til Otta under ett, og plukke ut de delstrekninger som egner seg for OPS-finansiering.

Jeg konstaterer nå at en samlet opposisjon – for så vidt har det vært det hele tiden – ser OPS-finansiering som et velegnet virkemiddel for videre utbygging på E6 og for andre prosjekt.

Vi viser til den nylig framlagte rapporten om Offentlig Privat Samarbeid, OPS, fra Transportøkonomisk institutt, som også Eirin Faldet var inne på. Der dokumenteres det at en kan halvere realiseringstiden for nye større veiprosjekt ved å bruke OPS-organisering og -finansiering. Så vil det være en diskusjon om kostnadene – den får vi ta senere. Men det er i hvert fall ingenting som tyder på at OPS-prosjektene blir dyrere. Grunnen til at de blir minst like dyre som de vanlige prosjektene er i så fall den låneordningen som gjør at de må ut i det private lånemarked og finansiere, i motsetning til i andre land der man kan hente midler med laveste rente fra staten.

Blekket må bli tørt før en tar fram OPS-rapporten og vurderer den, sa Eirin Faldet i sitt innlegg. Da vet jeg ikke om jeg skal tolke det som en god nyhet, nemlig at når blekket har blitt tørt, så vil representanten Faldet åpne for OPS. I hvert fall var det det Regjeringen la opp til at de skulle vurdere når evalueringsrapporten hadde kommet. Det står vel i Soria Moria-erklæringen til og med at når evalueringsrapporten om OPS kom, ville Regjeringen ta stilling til om dette var en god måte å finansiere veiprosjekt på. Vi i opposisjonen, i hvert fall vi i Høyre, har merket oss med stor tilfredshet at Statens vegvesen i «Vegen og vi» ved utbyggingsdirektør Lars Aksnes nå har inntatt et offisielt standpunkt om å støtte videre bruk av OPS på vegne av Vegvesenet. Så vi venter spent på hva regjeringspartiene og samferdselsministeren vil mene om OPS. Det er som sagt tidligere varslet en avklaring, og den ser vi fram til. Og da skal gjerne blekket få bli tørt. Jeg hadde ikke regnet med at representanten Faldet i dag ville omfavne OPS-modellen, men jeg håper jo at Regjeringen og statsråden, forhåpentligvis allerede i budsjettdebatten, kan gi noen signaler om OPS – hvis hun da ikke velger å gjøre det nå i dag.

Jeg har opp det forslaget som Høyre er medforslagsstiller til.

Presidenten: Representanten Trond Helleland har tatt opp det forslaget han refererte til.

Jan Sahl (KrF) [14:45:02]: Saksordføreren og de øvrige talerne har allerede gjort grundig rede for sakens innhold. Jeg vil derfor bare kort berøre enkelte punkt som Kristelig Folkeparti er spesielt opptatt av.

Europavei 6 er hovedtransportåren gjennom hele vårt langstrakte land, fra Kirkenes til Svinesund. Enhver utbedring på E6 er derfor av stor betydning for næringslivet og transportsektoren i store deler av landet. Det er derfor svært gledelig at vi nå kommer i gang med to delstrekninger på strekningen Gardermoen–Kolomoen. Kristelig Folkeparti er opptatt av at vi så fort som mulig får en avklaring av trasévalg på de gjenstående parsellene. For Kristelig Folkeparti er det svært viktig at vi nå får satt fokus på hele E6, slik at denne hovedferdselsåren får en gjennomgående god standard, til beste for et næringsliv som i utgangspunktet har svært stor avstand til det europeiske markedet.

Den aktuelle strekningen som vi i dag behandler, er sterkt trafikkert og har mange alvorlige ulykker. Det er derfor på høy tid at vi nå kommer i gang med utbedring. Det er svært bra at det er lagt opp til å utarbeide felles reguleringsplaner for E6 og jernbane på strekningen Minnesund–Skaberud. Der er det muligheter for effektiviseringsgevinster.

Vi står overfor store miljøutfordringer, og det vil være en stor fordel om vi får til en parallell utbygging av vei og bane i dette området. Kristelig Folkeparti har også merket seg med glede Akershus fylkeskommunes ønske om at det blir etablert et opplegg med «Park and ride» samordnet med kollektivtransport. I Kristelig Folkeparti forutsetter vi at samferdselsministeren vil følge opp dette punktet.

Kristelig Folkeparti er opptatt av at Regjeringen så snart som mulig kommer tilbake til Stortinget med et endelig opplegg for hele strekningen. Vi har forståelse for at det kan være ulike oppfatninger av hva slags trasévalg som er det beste totalt sett, men noen må til slutt sette foten ned og si at nok er nok av utredninger. Derfor er vi med i flertallet som ber Regjeringen om å bruke statlig reguleringsplan dersom avklaringen drar uforholdsmessig ut i tid.

En samlet opposisjon viser i innstillingen til den nylig framlagte Rapport om offentlig privat samarbeid (OPS) fra Transportøkonomisk institutt. Her dokumenteres det at man nesten kan halvere realiseringstiden for større veiprosjekt ved å bruke OPS-finansiering og -organisering. I flere sammenhenger har samferdselsminister Navarsete gitt uttrykk for at hun ikke har satt noen stopper for OPS. Hun vil bare ha evalueringen på bordet før hun tar det endelige standpunkt. Nå ligger det en positiv evaluering på bordet. Da forventer vi i Kristelig Folkeparti at ministeren tar konsekvensen av det og vurderer OPS-organisering i de neste prosjektene på samme strekning.

Ragnhild Aarflot Kalland (Sp) [14:48:30]: Vi skal i dag ta stilling til eit prosjekt som omhandlar utbetringa av E6 Gardermoen–Kolomoen, på til saman 66 km. Dette prosjektet vert påstarta i to av totalt seks delstrekningar – strekninga Hovinmoen–Dal i Akershus, som er på 11 km, og strekninga Skaberud–Kolomoen i Hedmark på 12 km. Det er desse to prosjekta som no er klargjorde til å starte opp. I den samanhengen har eg lyst til å streke under at Regjeringa har fått saka raskt fram. Ho vart framlagd i juni etter at statsråden godkjende splitting av utbygginga i to fasar, då det ikkje låg føre semje i kommunane Eidsvoll og Stange om å gjere planvedtak på heile strekninga i tide.

Dette prosjektet er ein del av ei viktig stamvegrute for heile Nordvestlandet, for heile Midt-Noreg og for heile Nord-Noreg, i tillegg til innlandet. Det er ei strekning med stor trafikk og mange ulykker. Trass i at vegstandarden er god, har dei ikkje kapasitet nok, og det er heller ikkje deling av køyreretningane.

Utbygging av firefelts veg skjer mange stader i landet no. Eg finn grunn til å minne om at firefelts vegutbygging i sentrale strøk berre er ein del av Regjeringa sin vegpolitikk. Like viktig er utbetring av farleg, tidkrevjande og miljøbelastande stamveg og øvrig riksveg i distrikta. Det er slik at heile 1 600 km stamveg manglar breidd til å få gul stripe. Dette må prioriterast fram i neste NTP. Likeins er det viktig å realisere dei nye vegprosjekta som utviklar robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar i distrikta.

Ei viktig målsetjing med dette prosjektet er å sikre ei betre trafikkavvikling og auke trafikktryggleiken. Trafikkveksten har vore sterk. Det er grunn til å merke seg at kapasiteten er sprengd på denne vegen, som i store trekk vart bygd ny til Lillehammer-OL i 1994.

For Senterpartiet er det viktig å få meir av trafikken over på jernbane og båt. Det er slik sett eit stort framsteg at Regjeringa her ser veg og jernbane i samanheng i planlegginga. Så kunne ein då kanskje ynskje at begge delar vart realiserte samstundes, men når finansieringskjeldene er så forskjellige, kan vi ikkje vente med å byggje ut vegen. Somme er redde for overgang av trafikk frå tog til veg når vegen vert ferdig fyrst. Bompengane kan vel kanskje vere med og trekkje i motsett lei.

Eg synest det er viktig å rette fokuset på finansieringsmåten for prosjektet. Eg synest det er viktig å synleggjere ulikskapen mellom det å skaffe hurtig finansiering og det å skaffe tilstrekkeleg finansiering. Ved at det m.a. er fatta politiske vedtak som sluttar opp om bompengefinansiering, kan dette prosjektet startast opp no. Eit nytt moment i dette bompengeprosjektet er at ein her skal betale bompengar etter kor mange kilometer ein køyrer. Eit slikt innkrevjingssystem er ikkje utprøvt tidlegare og vil sjølvsagt måtte evaluerast undervegs. Ein klar føremon er at det belastar den einskilde bilisten berre etter kor stor del av vegen vedkomande køyrer.

Senterpartiet er likevel klar på at det er det offentlege sitt ansvar og mynde å investere i fellesskapen sin infrastruktur. Bompengefinansiering er eit verktøy ein nyttar i tillegg og utelukkande etter lokalt initiativ, fordi det gjev meir utbetring av eksisterande veg og ny veg, og nettopp dette er overordna.

Opposisjonspartia peikar på OPS-utbygging. Lat meg berre få minne om at det er heller ikkje noko trylleformular. For det fyrste: Å nytte OPS fører ikkje til at samferdslebudsjettet vert tilført friske pengar, men at ein periodiserer annleis ved å ta ut framtidige budsjettstraumar no. Såleis er resultatet av å nytte OPS at ein bind opp dei framtidige budsjetta. Ei slik låneordning vil føre til at prosjektet kan startast. Ein vil likevel fort merke at ein «bit seg sjølv i halen» gjennom at framtidige budsjett vert låste, og såleis minkar handlingsrommet til å prioritere nye prosjekt seinare.

Oppsummert: Senterpartiet ser samferdsle som det utløysande momentet for utvikling av levande lokalsamfunn. Vi er glade for den fleirtalstilrådinga som her ligg føre.

Borghild Tenden (V) [14:54:14]: Saksordføreren har på en glimrende måte redegjort for denne saken, og det er stor enighet i komiteen. Jeg skal derfor ikke bruke lang tid. For en Akershus-representant er dette selvsagt en gledens dag, selv om vi vet at det gjenstår en del utfordringer framover.

E6 fra Gardermoen til Kolomoen er en av de mest ulykkesbelastede strekningene vi har i dette landet. Den har i enkelte media blitt beskrevet som «dødsveien», så her haster det virkelig med å komme i gang med bygging. Det at denne veistrekningen haster veldig, er en av årsakene til at Venstre har gått sammen med de andre opposisjonspartiene og anbefalt en OPS-løsning. Jeg vil utfordre samferdselsministeren og regjeringspartiene på dette. Vi har også hørt en del om det her i dag. Jeg skjønner ikke helt hva som er årsaken til at man ikke ønsker raskest mulig framdrift på denne trafikkfarlige strekningen. Trond Helleland nevnte i sitt innlegg utbyggingsdirektøren i Statens vegvesen, og vi har også hørt om konklusjonen i TØI-rapporten her i dag.

Ellers er det positivt at Statens vegvesen og Jernbaneverket har samordnet prosessen med kommunedelplaner for utbygging av E6 og Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. En utbygging av vei og bane samtidig kan effektivisere anleggsarbeidet og redusere kostnadene. Det kan forhåpentligvis også påvirke reisemønsteret til folk. Venstre er som kjent svært opptatt av å få både mennesker og gods fra vei til bane, og da er det viktig at det tilrettelegges for dette.

Innledningsvis sa jeg at jeg var svært opptatt av en raskest mulig framdrift av E6 på strekningen Gardermoen–Kolomoen, og da er det kanskje litt underlig at jeg ikke, på vegne av Venstre, går inn for å vurdere en statlig reguleringsplan for å sikre kontinuerlig utbygging. Faktum er at jeg selv har sittet i Akershus fylkesting og talt varmt for en miljøvennlig løsning i forbindelse med utbygging av E6. Det dreier seg da selvsagt om strandsonen i Mjøsregionen. Det var for øvrig et tverrpolitisk Akershus fylkesting som mente dette. Nå vet jeg at det skal være en ny befaring den 13. desember på Akershus-siden av Mjøsa. Mitt håp er at det kan oppnås enighet, og at strandsonen kan bevares. Jeg har forstått at bevaring av strandsonen har vært viktig for regjeringspartiene en gang. Så viktig var det en gang at de gikk til statlig oppkjøp.

Vel, i denne omgang er det Hovinmoen–Dal og Skaberud–Kolomoen. Dette er ukontroversielle traseer, og det foreligger godkjente reguleringsplaner. Nå er det viktig å passe på at framdriften holdes, og at det kan åpnes for trafikk i løpet av 2009.

Statsråd Liv Signe Navarsete [14:57:28]: I samband med arbeidet med den komande stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan har Regjeringa gitt retningslinjer for eit arbeid med ein målstruktur for den nasjonale transportpolitikken for perioden 2010–2019. Endeleg målstruktur vil verte fastsett i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan.

Auka framkomst og reduserte avstandskostnader samt auka trafikktryggleik er likevel viktige hovudmål i det førebelse forslaget til målstruktur. Dette er mål eg trur me kan einast om på tvers av partia.

Å følgje opp overordna mål i den praktiske politikken kan vere ei utfordring. Derfor gleder det meg å ha til handsaming ei sak i Stortinget som i stor grad vil bidra til at me kan kome nærare ei oppfylling av viktige transportpolitiske mål.

E6 på strekninga mellom Gardermoen og avkøyringa ved Kolomoen til rv. 3 mot Elverum og Østerdalen er svært ulukkesbelasta. Mellom 1994 og 2006 har det vore i alt 41 dødsulukker med 49 drepne på strekninga. Dette er dramatiske tal, og kostnadene for samfunnet og belastningane for familiar og for enkeltmenneske er svært store. Derfor hastar det med å få bygd ut E6 til ein veg med god standard og med gode trafikktryggleikseigenskapar. Mellom anna vil strekninga verte bygd ut med midtrekkverk eller med skilje mellom køyreretningane. Dette er svært viktige, og godt dokumenterte, tiltak for å redusere talet på drepne på strekninga. 80 pst. av dei drepne i perioden 1994–2006 vart drepne i møteulukker.

Strekninga har hatt ein stor trafikkauke, spesielt etter etableringa av ny hovudflyplass på Gardermoen. Trafikken på strekninga varierer mellom godt over 20 000 køyretøy sør ved Gardermoen og om lag 12 000 i nord langs Mjøsa og vidare mot avkøyringa til rv. 3. Trafikken i helgar og om sommaren er monaleg høgare på heile strekninga.

I St.meld. nr. 24 for 2003-2004 om Nasjonal transportplan 2006-2015 vart utbygginga av E6 mellom Gardermoen og Kolomoen presentert som eitt prosjekt. Planlegginga av tiltaket har òg etter Stortingets handsaming av meldinga hatt som utgangspunkt at prosjektet skal leggjast fram som eit samla finansieringsopplegg. Det har likevel i prosessen vorte avdekt store sprik i synet på løysingar på delar av strekninga, eit sprik som har ført til at det ikkje ligg føre tilstrekkelege avklaringar til at det kan leggjast fram eit samla finansieringsopplegg i dag.

Eg har likevel vurdert det som tenleg å kome i gang med prosjektet så raskt som mogleg, av omsyn til både trafikktryggleiken og framkomsten på strekninga. Eg er glad for at det er full politisk semje om å dele prosjektet på denne måten. Samferdsledepartementet tek sikte på å leggje fram eit endeleg finansieringsopplegg for dei resterande strekningane når endeleg planavklaring ligg føre. Samferdsledepartementet har framleis eit mål om ei kontinuerleg utbygging av E6 mellom Gardermoen og Kolomoen.

Samferdsledepartementet la til rette for at Statens vegvesen, straks etter at stortingsproposisjonen som ligg til grunn for innstillinga frå komiteen vart lagd fram, kunne starte tilbodsprosessen under føresetnad av Stortinget si godkjenning av prosjektet. Etter tilbodsopninga er det avdekt tilbodsprisar som er høgare enn det som ligg til grunn for styringsramma, og også over kostnadsramma som er presentert i St.prp. nr. 87 for 2006-2007.

Samferdsledepartementet har gitt ei utgreiing av denne problemstillinga i brev av 20. november 2007 til transport- og kommunikasjonskomiteen. Som ei følgje av dette legg Samferdsledepartementet no til grunn ei styringsramme på 1 340 millionar 2007-kroner og ei kostnadsramme på 1 400 millionar 2007-kroner.

Høgare prisar enn venta er diverre eit fenomen vi ser på ein del anlegg, særleg frå og med våren i år. Eg har bede Statens vegvesen og Jernbaneverket om ei kartlegging av situasjonen, og om at etatane raskt kjem opp med tiltak for å betre konkurransen, både i den innanlandske marknaden og internasjonalt.

Eg er svært glad for den støtta som framlegget frå Samferdsledepartementet har fått i Stortinget i dag, og ser fram til at me skal få ei god utbygging av ein veg som vil verte til stor nytte, både for regionen og som ein viktig gjennomgangs- og sambindingsveg mellom innlandet og andre regionar i landet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [15:02:19]: Statsråden viser til brev fra i forgårs som varsler kostnadssprekk, og gjentar argumentasjonen vi har hørt før om at dette først og fremst skyldes bransjen og stor aktivitet. Det er viktig med en virkningsfull konkurranse, så vi støtter gjerne statsråden på å gjøre noe med konstruksjonen på prosjektene slik at man kan åpne for flere tilbydere. Men det er også viktig at man får bedre kvalitetssikring av sitt eget planarbeid, så jeg går ut fra at statsråden også vil være svært oppmerksom på det.

Jeg står med kvalitetssikringsrapporten for dette prosjektet. Akkurat som for andre prosjekter er det faktisk viktig å følge med på den. I denne rapporten, for dette prosjektet, sies det bl.a. at usikkerheten i kostnadsoverslaget synes «å være større enn det prosjektet selv har konkludert med», og at det også er «kommet til en del poster etter at prosjektet har gjennomført sin analyse». Her er det altså et stort forbedringspotensial i selve prosjektgrunnlaget fra Vegvesenet. Jeg går ut fra at statsråden vil følge opp det.

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:03:27]: Det er viktig for å gje Stortinget eit så godt avgjerdsgrunnlag som mogleg, og sjølvsagt òg for departementet si handsaming i si førebuing til Stortinget si handsaming av slike saker, at det arbeidet som er gjort, er så godt kvalitetssikra som mogleg. Det nye systemet med kvalitetssikring både i tidleg fase, KS1, og i ein seinare fase, KS2, skal vere ein reiskap i så måte. Det fritek sjølvsagt ikkje våre eigne etatar frå å kvalitetssikre eige arbeid og sikre at dei føresetnader som er lagde til grunn, er haldbare. Det er noko som både statsråden og heile Samferdsledepartementet har stor merksemd på.

Trond Helleland (H) [15:04:29]: Det er jo en flertallsmerknad i denne innstillingen fra Arbeiderpartiet, Høyre, SV, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet – og Fremskrittspartiet har en egen merknad som går enda lenger – som går på utfordringene knyttet til planarbeidet med nye E6, og vi håper at lokale planprosesser kan gå raskt. Samtidig ber flertallet Regjeringen vurdere statlig reguleringsplan dersom det anses påkrevd for å sikre kontinuerlig utbygging. I og med at regjeringspartiene er med på dette, regner jeg med at dette er noe som også statsråden vil vurdere dersom det er nødvendig. Kunne statsråden si noe om hvordan hun ser på dette med statlig reguleringsplan knyttet til viktige stamveier? Der det tukler seg til lokalt, er statsråden innstilt på å bruke statlige reguleringsplaner?

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:05:23]: Statleg plan er eit verkemiddel som har vore lite brukt i Noreg, men som har vore brukt på nokre viktige prosjekt der ein ikkje har kome fram til semje lokalt. Når det gjeld dette prosjektet, har me no ei innvending som ligg i Miljøverndepartementet. Det skal vere synfaring 13. desember der både Miljøverndepartementet og Samferdsledepartementet skal delta, og me følgjer sjølvsagt prosedyre med å gje vår tilråding til Miljøverndepartementet, som så skal ta ei avgjerd. Eg vil følgje den prosessen ut sjølvsagt, som normalt. Me vil òg følgje nøye prosessane lokalt. Dersom ein etter grundige drøftingar ikkje evnar å finne fram til ei løysing som gjer at prosjektet kan verte vidareført på ein forsvarleg måte – og etter det ynsket som ikkje minst er uttalt her i dag – er eg villig til å vurdere statleg plan for dette prosjektet, for det er eit særdeles viktig prosjekt både regionalt og for heile landet.

Jan Sahl (KrF) [15:06:37]: På denne strekningen som vi har til behandling i dag, skal vi jo bygge en flott firefelts vei med høy standard, og vi skal også etter hvert bygge ut en moderne jernbane, kanskje dobbeltsporet. Da synes jeg det er veldig spennende det som er kommet som et ønske fra Akershus fylkeskommune, at man parallelt her samordner og bygger «Park and Ride», slik at man kan parkere bilen og heller ta banen på denne strekningen. Jeg ser at departementet stiller seg positiv til det. Mitt spørsmål blir da: Betyr det at man vil legge inn i finansieringskostnadene for det totale prosjektet at en skal bygge et eller to slike «Park and Ride»-anlegg langs strekningen, slik at man kan gå fra veien til banen?

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:07:30]: Eg synest forslaget som kom frå Akershus fylkeskommune, er spennande. For det fyrste er det ei viktig nyvinning at me no planlegg veg og jernbane samla. Det har ein ikkje greidd korkje i Østfold eller i Vestfold, og det er på tide at me kjem dit at me ser dei ulike transportformene i større grad i samanheng.

Det er sjølvsagt det vidare planarbeidet som vil avklare finansieringa av «Park and Ride». Eg vil arbeide for at me skal finne gode løysingar for det i samarbeid mellom Statens vegvesen sitt planarbeid og Jernbaneverket sine planar. Så me er ikkje komne dit enno at eg kan gje eit endeleg svar, men me arbeider for å finne gode løysingar for det. Det skal då inngå i eit system som vert utarbeidd samtidig med at me byggjer desse prosjekta.

Borghild Tenden (V) [15:08:36]: Jeg vil følge opp Trond Hellelands spørsmål. Er det slik at det er uaktuelt for Regjeringen å oppfylle lokale ønsker om trasévalg? Er det uaktuelt?

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:08:56]: Me har no ein prosess som eg ikkje skal forskotere i dag. Den prosessen går no fyrst og fremst i regi av Miljøverndepartementet. Når den prosessen er avklart, og dei lokale prosessane er avklarte, skal me ta stilling til korleis me skal gå vidare med saka. Eg har ikkje moglegheit i dag til å seie kva som vil verte den endelege avgjerda her, for dette er ei sak som framleis er i prosess.

Arne Sortevik (FrP) [15:09:34]: Først litt mer om kvalitetssikring. Vi har et regime, men det er jo viktig at de som lager prosjektene, tar inn over seg konklusjonene fra dem som utfører kvalitetssikringen. Det er ikke enestående for dette prosjektet – snarere tvert imot. Det er en rekke av de prosjektene som nå er på vei tilbake til Stortinget, som er preget av at de har et dårlig prosjektgrunnlag, laget av Statens vegvesen. Så her er det god grunn til å gå tilbake til egen fagetat.

Så om etappevis utbygging. Kan statsråden bekrefte at vi snakker om en merkostnad på minst 10–15 pst.? I alle fall er det opplyst i neste sak – minst 10–15 pst., og det er et lite prosjekt som er utgangspunkt for spørsmålet. Her har vi et prosjekt som det nærmer seg 5 milliarder kr å bygge ut. Hva koster det at vi har valgt denne løsningen med mange etapper istedenfor én samlet, stor utbygging?

Statsråd Liv Signe Navarsete [15:10:29]: Når det gjeld den prosjektstyringa som er, vil eg ta avstand frå at me har dårleg prosjektstyring i Statens vegvesen. Me har ein dyktig etat. Me har hatt ein situasjon frå mai til no som det var veldig vanskelig for etaten å føresjå. Det gjeld ikkje berre veg- og jernbaneetatane. Alle dei som arbeider med annan type byggjeverksemd, i både offentleg og privat verksemd, har merka det.

Når det gjeld den trinnvise utbygginga, står det i proposisjonen at me ynskjer å få til ei kontinuerleg utbygging. Me har framleis ikkje lagt det til sides. Det er framleis målsetjinga. Får me det til, får me ikkje nokon kostnadsauke. Kostnadsauken kjem dersom ein må rigge ned prosjektorganisasjonen og starte opp ein ny prosjektorganisasjon. Eg håpar at me skal unngå det i samband med dette prosjektet, og arbeider framleis med det målet i sikte.

Presidenten: Replikkordskiftet er over.

De talerne som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Anniken Huitfeldt (A) [15:11:42]: La meg først få takke statsråden for en offensiv holdning i denne viktige saken. Det er på tide at vi får denne saken opp, og at vi starter utbyggingen av en veistrekning hvor det har vært et betydelig antall dødsulykker de siste årene. Den siste dødsulykken var 22. oktober i år. Det er en svært høy statistikk. Trafikken på denne strekningen er jo dobbelt så høy i forhold til det som kvalifiserer for en firefelts vei. Det er høy trafikk.

Så er det noen som sier vi isteden bør bygge ut kollektivtrafikken for å redusere presset mot veiene. Det er viktig for store deler av dette området.

Det har vært betydelige forbedringer av kollektivtrafikken, fra Eidsvoll via Gardermoen til Oslo, de siste årene, men dette er ikke nok for å rette opp i den enorme trafikkveksten som vi har sett på denne strekningen. Vi må nå i gang med veibygging for å få sikrere veier og skape mer trygghet.

Så er det jo et spørsmål om trasévalg i områdene ved Mjøsa. Det er store naturområder som lokalbefolkningen ønsker å verne, og det engasjementet er viktig. Jeg ser fram til at vi får en god diskusjon om trasévalget i områdene rundt Mjøsa i tiden som kommer.

I dag vil jeg takke statsråden for at vi nå endelig kommer i gang med utbyggingen av den sørligste delen av denne veistrekningen.

Dagfinn Sundsbø (Sp) [15:13:32]: Som Akershus-representant er jeg svært glad for at vi nå får et utbyggingsvedtak for strekningen Gardermoen–Dal. Som det har vært sagt før, gjør ulykkestallene på denne veien det helt nødvendig å komme i gang med utbygging. Overgangen mellom firefelts motorvei og tofelts vei uten midtdeler har skapt forhold vi ikke kan leve med. Derfor vil jeg gi Samferdselsdepartementet honnør for den måten de har invitert Stortinget til å løse saken på. Nå kan utbyggingen komme i gang, og aktørene får nødvendig tid til å finne fram til akseptable løsninger for utbyggingen langs Mjøsa.

Jeg er overrasket over at løsningene med åpne traseer for firefelts vei og to jernbanespor i Mjøsas strandsone ikke har skapt større motforestillinger hos Statens vegvesen, i Jernbaneverket eller hos statlige myndigheter for øvrig. Stortinget skal ved andre anledninger drøfte om vi har et godt nok fungerende lovverk for å forhindre bygging i strandsonen. Vi vet alle at strandsonen langs innsjøer har et annet vern enn strandsonen mot fjord og hav. Likevel: Mjøsas strandsone er et kulturlandskap av stor nasjonal betydning. Derfor ikke bare forstår jeg, men har også sympati for kommunenes kamp for løsninger som verner strandsonen på en bedre måte enn hva utbyggingsmyndighetene har lagt opp til så langt.

Det er heller ikke vanskelig å dele bekymringene over kostnadsveksten for prosjektene som flere tunnelløsninger vil representere, men jeg vil vise til at her har i hvert fall bompengeselskapet, ved eierne, Akershus og Hedmark, kommet med innspill som gir muligheter for å vurdere løsninger som er mer skånsomme.

Jeg ser at flertallet vurderer statlig reguleringsplan dersom det anses påkrevd for å sikre kontinuerlig utbygging. Jeg håper ikke det blir påkrevd å bruke statlig reguleringsplan, selv om også jeg deler ønsket om en kontinuerlig utbygging. For selvsagt påhviler det Eidsvoll og Stange et ansvar for å få til akseptable løsninger, men ansvaret er ikke mindre hos Statens vegvesen og hos Jernbaneverket. Hensynet til Mjøsas strandsone krever varsomhet i inngrepene vi utsetter det rike kulturlandskapet for.

Ib Thomsen (FrP) [15:16:06]: Man vet ennå ikke hvor kostbart hele E6-prosjektet mellom Gardermoen og Kolomoen vil bli. Det avhenger bl.a. av om politikerne godtar at veien bygges i strandsonen til Mjøsa, mellom Minnesund og Stange, slik Statens vegvesen og Jernbaneverket vil, eller om den legges i en lang tunnel, eller oppe i åsen, slik lokalbefolkningen ønsker det. Men traseen oppe i åsen er ennå ikke utredet.

Jeg håper imidlertid ikke at vi kommer i en situasjon som gjør at vi må utsette hele E6-prosjektet og sette det på venteliste, som har vært nevnt her før i dag. En ny firefeltsvei fra Gardermoen til Kolomoen og videre nordover er svært viktig av mange grunner.

Ved innføring av bomavgift ser Fremskrittspartiet faren for at man vil få en lekkasje til andre veier for å slippe denne avgiften. Prinsipielt er det vedtatt at det ikke skal være bomavgift på parallellveier til nye E6, men jeg ser helt klart faren for trafikklekkasjer og mer biltrafikk på parallellveiene. Dette kan bli et stort problem, og det bekymrer også lokalbefolkningen.

E6-utbyggingen handler ikke først og fremst om økonomi, men om menneskelige omkostninger. Ulykkestallene på E6 nord for Gardermoen er så høye at enhver utsettelse er en unødvendig gambling med menneskeliv. Hvert eneste år med forsinkelser fører til at nye liv går tapt. Det hviler med andre ord et betydelig ansvar på sentrale og lokale politikere for å komme fram til en enighet som ikke forsinker prosjektet ytterligere.

Ny E6 med fire kjørefelt og midtdeler fra Jessheim og nordover til Gudbrandsdalen er det eneste som kan hindre flere tragiske dødsulykker. Budskapet aktualiseres dessverre igjen og igjen. I 2003 omkom fire mennesker i en møteulykke ved Brumunddal. For halvannet år siden uttalte tidligere vegsjef Stein Fyksen at alle dødsulykkene på E6 fra Jessheim og nordover var en nasjonal katastrofe.

Når ti mennesker mister livet i samme ulykke, blir det definert som en nasjonal katastrofe, men paradoksalt nok løfter vi knapt øyenbrynene når ti liv går tapt på samme veistrekning i løpet av et år. Fyksen sa også at om dette hadde vært en jernbanestrekning, ville den ha blitt stengt for lenge siden.

Hans Frode Kielland Asmyhr (FrP) [15:19:11]: Som innbygger på Romerike, og med hytte i Gudbrandsdalen, bruker jeg denne strekningen relativt ofte. Og jeg vet hvor lite som skal til før det går galt her. Man skal ikke være mye ukonsentrert før den store ulykken skjer. Dette har vært nevnt av flere, og det er åpenbart for alle som har kjørt denne strekningen. Derfor er det bra at man kommer i gang. De som har kjørt her i det siste, ser også at man har kommet godt i gang med å rydde skog langs hele strekningen.

Det som er beklagelig, og dette følger opp den politikken denne Regjeringen har når det gjelder samferdsel, er finansieringen. Vi ser i denne saken at statlige midler kun vil utgjøre 32 pst. Det vi som innbyggere på Romerike nå opplever, er at vi i løpet av kort tid kommer til å være murt inne av en bomring, en bommur. Vi har altså den nye bomstasjonen som vil komme på strekningen fra Gardermoen og oppover E6, vi har bompenger på rv. 35 fra Gardermoen til Lunner, vi har rv. 2 Kongsvingerveien, som akkurat har åpnet, og vi har bomringen rundt Oslo, som kommer til å være der i uoverskuelig framtid. Dette er en uansvarlig politikk overfor skattebetalerne på Romerike – i verdens rikeste land – og det kan ikke fortsette. I tillegg har vi forslaget til Oslopakke 3, som Regjeringen forhåpentligvis kommer med, hvor staten kun skal bidra med peanøtter i forhold til totalkostnadene og totalbehovet.

Når det gjelder strekningen fra Gardermoen og oppover, skal det være antennepunkter der. Innbyggere i Eidsvoll kommune må antakeligvis gjennom flere antennepunkter i egen kommune. Dette er uansvarlig.

Jeg har så langt i denne debatten hørt flere talsmenn fra regjeringspartiene skryte av Regjeringen i denne saken. Det er ganske spesielt. Man bør her takke kommunene – og bilistene, for så vidt – for å ha bidratt til fortgang i denne saken, og bilistene for å være med og finansiere hele prosjektet.

Dagfinn Sundsbø og Borghild Tenden har ivrig stemt for bompenger i de årene de har vært medlem av fylkestinget i Akershus.

Dersom man skal ha en statlig regulering, er man nødt til å ta med de innspill som kommunene Eidsvoll og Stange har kommet med, slik at kommunene også kan få gjennomslag for en del av sine synspunkter når det gjelder bevaring av strandsonen langs Mjøsa.

Per Roar Bredvold (FrP) [15:22:45]: Bare noen korte bemerkninger fra en som bruker denne veien forholdsvis ofte, og som dessuten er fra et av fylkene som veien berører.

For meg og svært mange er dette en gledens dag når det gjelder selve utbyggingen. Det er en veistrekning med stor trafikk – mye av trafikken består av lastebiler, en blanding av norske og utenlandske vogntog. Dette tilsier at veistrekningen ofte er utsatt for ulykker, og skadene er relativt ofte av alvorlig karakter.

Når man har en årsdøgntrafikk på godt over 20 000 kjøretøy, må veien være av en tilsvarende karakter for å møte denne utfordringen. Det har det manglet mye på på enkelte strekninger. Derfor er det svært positivt det som nå skal skje. På sikt vil også veien bli en miljøgevinst, da det i dag ofte blir køer når trafikken er som størst, med de ekstra miljøbelastninger dette gir. Enkelte trafikanter blir også noe stresset og tar sjanser, som igjen i noen tilfeller fører til ulykker.

Når det gjelder finansieringen, har tidligere fremskrittspartirepresentanter tatt for seg den. Jeg må si at å legge stor del av kostnadene over på bilistene, er feil. Det riktige må være at staten tar den hele og fulle finansieringen. Dette har Norge råd til.

Ellers har jeg tidligere tatt opp nettopp E6 i Stortingets spørretime flere ganger, som f.eks. 15. februar 2006, nettopp på grunnlag av alle de ulykker som har vært på denne veien. For eksempel i Hamar Arbeiderblad av 25. januar 2006 kunne vi lese om nok en alvorlig dødsulykke. Og i VG av 7. februar 2006 kunne vi lese at «12 liv kunne vært spart» ved en utbygging. I tillegg ville vi spart ca. 1 milliard kr – alt dette i henhold til beregning fra Maskinentreprenørenes Forbund.

Mange av ulykkene ville vært unngått ved bl.a. midtdeler, da mange ulykker skyldes at kjøretøy kommer over i feil kjørebane. Mellom 1989 og 2005 ble 18 drept, 40 alvorlig skadd og 137 lettere skadd bare mellom Minnesund og Dal. Dette tilsier at en utbygging er på sin plass – bare synd at den kommer så sent, og at det ikke blir en større utbygging mens vi er i gang.

Gunnar Gundersen (H) [15:25:30]: Ja, det er grunn til å understreke at dette er en gledens dag, ikke bare for distriktet, men også for hele Norge. Det er en sentral vei vi snakker om, så jeg hadde bare lyst til å ta ordet litt rundt det med OPS og i og for seg også den statlige reguleringsplanen.

Jeg oppfattet saksordføreren dit hen at blekket måtte bli tørt før man vurderte OPS framover, og oppfattet det også slik at alternativet var å bevilge mer penger. Men her har man jo en rapport som viser at det er mer effektiv ressursutnyttelse ved å benytte OPS, og da skulle det jo ikke være mange grunner til å vente veldig lenge på at blekket skal bli tørt. Vi må slutte å bygge veier i halv fart i Norge, og få fart på prosessen.

Det andre er dette med den statlige regulering. Ingen ønsker vel at man skal bruke statlig regulering, men her er det også åpenbart at det er lokalsamfunn som sliter med å finne løsninger som alle kan akseptere. Jeg kjører både E6 og rv. 2 ganske ofte, og på rv. 2 har vi slitt med lokale trasévalg i 20 år. Det ser ikke ut til at konflikten roer seg ned, så enkelte ganger er det faktisk nødvendig at noen skjærer igjennom og bare sier at der må veien gå. Jeg tror det ikke minst gjelder E6. Når statsråden sier at det fremdeles er et mål å ha kontinuerlig utbygging, oppfatter jeg det slik at nå har man fått redskapet for å opprettholde en kontinuerlig utbygging. Det er mange fordeler også ved kontinuerlig utbygging både ved å samordne jernbane og vei, for det blir kortere belastningstid når det gjelder utbyggingen. Så jeg ser på hele innstillingen som veldig bra og håper at den blir vedtatt i ettermiddag.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.