Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid. Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

- Det anses vedtatt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [20:19:02] (ordførar for saka): Det kan vere moglegheiter for ideologisk debatt òg i denne saka, viss nokon skulle ønskja det. Saka gjeld eit forslag frå framstegspartirepresentantar om å gjera Jernbaneverket om til eit selskap og samtidig sørgja for at det blir meir jernbaneutbygging i Noreg og betre vedlikehald, etter forslagsstillarane si tekst.

Forslaget reiser elles ein del interessante problemstillingar som Regjeringa alt jobbar med, og eg vil koma inn på nokre av dei. Men lat meg først slå fast at under den raud-grøne regjeringa har ein fått ei heilt anna satsing på jernbane enn det ein hadde med den førre regjeringa. Ein har òg sett på kva ein kan gjera med omsyn til eigarstrukturen for å få meir effektivitet ut av dette. Det arbeidet er me no i gang med. Den oppsplittinga som Framstegspartiet og Høgre har stått for - kanskje av ideologiske grunnar - slik at ein no har ei rekkje selskap som driv med jernbane, har òg sine svakheiter. Ein har no NSB, CargoNet, ROM Eiendom, BaneTele, Terminaldrift. Ein har i det heile ei rekkje selskap som skal driva med jernbane. Det gjer at det av og til blir litt mange kokkar og ein del søl. Det er sannsynlegvis ut frå eit prinsipp om at konkurranse fremjar effektivitet. Det ein ser m.a. no i samband med den saka som no har vore i Oslo, er nettopp at det er mange kokkar og ingen som eigentleg vil ta ansvar.

Dette driv Regjeringa no og ryddar opp i. Me vurderer no eigarskapsida. Men eg har inga tru på at thatcherismen som Framstegspartiet ønskjer seg, AS-ifisering, er ei god løysing. Men eg er einig i at me må, som Regjeringa no gjer, gå inn og sjå på kva me kan gjera for å få meir ut av jernbanen. Det eine viktige poenget for meg er det me har diskutert i seks timar før i dag, klima. Me må få ein heilt annan «drive» når det gjeld knutepunkttenking. Å få folk til å bu i nærleiken av stasjonen, oppå jernbanen eller ved jernbanen og sørgja for at transportbehovet med andre forureinande kjelder blir mindre, er noko me ikkje er gode nok til i Noreg. Ein kan dra utanlands og sjå. Berlin er eit ekstremt eksempel, der er det 5 000 som jobbar berre på stasjonen. Oslo S har òg enormt mange arbeidsplassar på stasjonen. Det betyr at ein tar vekk ein del av transportbehovet. No byggjer me ut jernbanen til over 2 milliardar kr på Nord-Jæren. Der er det eit stort potensial dersom ROM Eiendom, Jernbanverket, NSB og andre samarbeider om å driva med eigedomsutvikling ved jernbanen, og gjerne over jernbanen. Her er det mykje bra me kan få til, om me klarar å rydda opp i problemstillingar knytte til eigarskap.

Ei problemstilling som òg blir teken opp, gjeld finansiering. Som eg sa, har denne regjeringa auka jernbaneløyvingane med 50 pst. Forhåpentleg skal me fortsetja å halda løfta våre og følgja stortingsfleirtalet når det gjeld Nasjonal transportplan og jernbane.

Det er interessant, synest eg, når Halleraker frå Høgre og andre ser til andre land, t.d. til Sverige. Der har ein jo andre finansieringsformer. Der har ein Botniabanen, som ein altså bruker mindre pengar på enn me bruker på tilsvarande i Noreg, som ein byggjer raskare, som ein byggjer som eit prosjekt, og som gjer at ein får meir ut av pengane i jernbanesatsinga. Eg trur at me ville vera tente med å sjå nærare på kva ein faktisk gjer i Sverige, og det ein no får til med Botniabanen. Det trur eg Regjeringa er i gang med, i alle fall er me veldig opptekne av det i fleirtalsfraksjonen i transportkomiteen.

I tillegg, sidan eg nemnde Sverige, har svenskane det slik at om dei satsar ei krone på veg, satsar dei to kroner på jernbane. Det er jo òg eit kraftig signal i forhold til klima.

Dei problemstillingane som er tekne opp av forslagsstillarane, blir no i hovudsak varetekne - det gjeld eigarskap, knutepunkttenking og finansiering. Konklusjonen er ikkje gjeven, men eg er heilt sikker på at det ikkje blir det Framstegspartiet foreslår.

Irene Johansen (A) [20:24:11]: Jernbaneverket er en statlig forvaltningsvirksomhet som har utbygging, drift og vedlikehold av jernbanenettet i Norge og trafikkstyringen på dette nettet som sitt ansvarsområde. Virksomheten er finansiert over statsbudsjettet.

Saken vi skal behandle i dag, omhandler et forslag fra Fremskrittspartiet om omorganisering av Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprustning og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge.

Regjeringen Stoltenberg har ambisjoner på vegne av jernbanen. Det gjenspeiler ikke minst investeringsbudsjettene, som er økt med over 50 pst. siden 2005, og økte midler til vedlikehold i perioden utover det behovet som ble framlagt av etaten i NTP - noe som er en betydelig satsing i forhold til den forrige Regjeringen.

Og styrkingen av jernbanen skal fortsette, spesielt i befolkningstette områder og på strekninger med mye godstransport. Det har Regjeringen forpliktet seg til i Soria Moria-erklæringen, og i klimaforliket fastslår alle partiene unntatt Fremskrittspartiet at jernbaneinvesteringene skal øke mer enn veksten i veiinvesteringene i 2009. I tillegg skal høyhastighetsbaner utredes og omtales i NTP 2010-2019.

Likevel, etter mange år med nedprioritering av jernbanen, er det fortsatt et betydelig etterslep i investeringer, fornyelse og vedlikehold, som må tas igjen før jernbanen framstår som en moderne og konkurransedyktig transportform. Dette er spesielt viktig for intercitystrekningene på Østlandet, hvor utbygging av dobbeltspor for høyere hastigheter er viktig og nødvendig sett i forhold til den store trafikkveksten for både person- og godstransport som har vært på jernbanen de siste årene.

Dette har Jernbaneverket understreket i NTP-forslaget for neste periode, der etaten har lagt fram behovene for investeringer, vedlikehold og fornyelse av dagens jernbanenett de neste ti årene. Forslaget er krevende og bekrefter det som dagens NTP sier, at det fortsatt er stort behov for økt satsing på jernbanen, ikke minst på vedlikeholdssiden.

Til tross for Regjeringens historiske samferdselssatsing i denne perioden når det gjelder nivå, og det faktum at det er første gang en regjering følger opp et stortingsvedtak om prioriteringene i dagens NTP, har etterslepet etter mange års nedprioritering av jernbanen, økt trafikkvekst og økte anleggskostnader medført at Regjeringens økte satsing langt på vei spises opp. Det medfører at mange prosjekter i NTP ikke blir gjennomført som forutsatt. Forventningene fra samfunnet og innbyggerne til utbyggingstakt og gjennomføringsevne har også forsterket seg de siste årene. Utålmodigheten er stor for å få bygd ut vei- og jernbanenettet nå.

I dette bildet er det spørsmålet Fremskrittspartiet indirekte reiser i saken, hvordan sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprustning og utbygging av eksisterende jernbanenett, viktig.

Jeg er helt enig i intensjonen i forslaget, om å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til opprustning og utbygging av jernbanenettet. Det har jeg jobbet for i hele denne perioden. I tillegg er jeg opptatt av å få til en sammenhengende utbygging av jernbanenettet over lengre strekninger, istedenfor den parsellvise utbyggingen vi har i dag. Om det er riktig å omdanne Jernbaneverket til et statlig selskap for å få dette til, er jeg imidlertid usikker på. Men jeg vil understreke at det er viktig at Regjeringen til enhver tid vurderer om organiseringen og finansieringen er optimal for å kunne ivareta disse oppgavene.

Regjeringen har også sagt at de vil utrede hvordan vi kan få til en forutsigbar og langsiktig finansiering av infrastrukturprosjektet innenfor dagens budsjettsystem. Dette jobber vi aktivt med å få avklart.

Det lover imidlertid godt for jernbanen at vi er mange som er utålmodige og ser behovet for en kraftig utbygging av jernbanen for å styrke dens konkurransekraft, om enn på noe ulike måter.

Bård Hoksrud (FrP) [20:28:23]: Jernbanen i Norge står overfor svære utfordringer. Stamnettutredningen slår fast at det mangler 80-100 milliarder kr dersom vi ønsker å ha en moderne jernbane for både dagens behov og framtidens behov. Da hjelper det svært lite om denne regjeringen skryter av at den har økt bevilgningene til investering i jernbane med 50 pst., når dette kun utgjør mindre enn 1 milliard kr, og liksom oppfattes som et vedtak med historisk sus over. Med de enorme behovene som stamnettutredningen slår fast, blir 1 milliard kr som lommerusk å regne.

I debatten vil vi i dag fra denne talerstol høre argumenter om at Fremskrittspartiet har kuttet i bevilgningene til jernbanen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet. Ja, det stemmer at vi har kuttet noe i budsjettene til Jernbaneverket og NSB, men det er bare en bitte, bitte liten del av det totale bildet. For det er ikke tvil om at Fremskrittspartiet har en langt sterkere satsing på kollektivtransport, herunder jernbane, spesielt i befolkningstette områder på Østlandet som jeg skal vise ved flere elementer.

Vi har foreslått å etablere et fond for varig og forutsigbar finansiering som kunne sikret opptil 3 milliarder kr i året til jernbane og kollektivløsninger. Dette har alle de øvrige partiene dessverre sagt nei til. Vi har foreslått midler til krysningsspor for å styrke kapasiteten til godstransport og derved fjerne mange av lastebilene som i dag kjører på veiene våre. Vi har foreslått høy grad av konkurranse for å styrke både selskapene og tjenestene. Hvor i samfunnet er det køer igjen i det hele tatt i dag? Jo, det er der det offentlige har tviholdt på eget monopol. Med det forslaget som nå ligger her, tar vi det organisatoriske grepet å modernisere jernbaneetaten til et tidsmessig selskap som kan øke landets utbyggingstakt og kvalitetsnivå på jernbanen. Jernbanen trenger ikke lenger forbindes med forrige århundre.

Fremskrittspartiet vil derfor arbeide for at Norge skal ha verdens beste infrastruktur, og at det er den og de transportformene som er best egnet på de forskjellige strekningene, som skal prioriteres. Det betyr at på en del steder skal jernbanen rustes kraftig opp, både fordi den har konkurransekraft, og fordi den er en viktig del av det totale kollektivtilbudet. Dessverre mener vi at med de enorme behovene vi står overfor, og med den lille viljen det politiske flertallet har til å øke bevilgningene til veg- og jernbaneformål, er det avgjørende å se på andre mulige måter å løfte finansieringen av utbygging og opprusting av bl.a. jernbanen på. Det er på bakgrunn av dette Fremskrittspartiet mener at en omgjøring av Jernbaneverket fra en etat til et statlig selskap vil kunne bidra til å gi selskapet rom for selv å kunne foreta helt nødvendige investeringer i jernbanenettet - dette fordi selskapet selv sitter på store verdier som i seg selv kan være en garanti for eventuelle låneopptak i private finansinstitusjoner - eller, som ville være enda bedre, selskapet kunne låne midler fra staten, på samme måte som i Sverige, hvor staten låner ut statlige midler til investering i infrastruktur.

Fremskrittspartiet er også overbevist om at dette vil være med på å styrke jernbanens konkurransekraft, samtidig som store og helt nødvendige jernbaneutbygginger kan forseres og det kan sikres forutsigbar framdrift i utbygging, uavhengig av de årlige statsbudsjettene.

Fremskrittspartiet vil også peke på situasjonen de siste ukene, spesielt i Oslo og Akershus, hvor flere hendelser har medført full stopp i togtrafikken i store deler av landet, eller store deler av Østlandet, fordi jernbaneinfrastrukturen flere steder er av en slik forfatning at den burde vært skiftet ut for lenge siden. Vi har også fått erfare at man ikke har backup-løsninger når kommunikasjon eller signalanlegg blir slått ut. Dette får tilnærmelsesvis katastrofale følger og viser med all tydelighet at dette er forhold som må rettes opp for å sikre at man har et linjenett som er driftsstabilt, og som har tillit hos brukerne.

Fremskrittspartiet foreslår derfor i dag at det bevilges inntil 100 mill. kr ekstra til nødvendige strakstiltak for å sikre driftsstabiliteten på jernbanenettet. Vi mener også at det er viktig å få gjennomført en analyse av jernbanenettet i Oslo-området, og på bakgrunn av dette få fram en oversikt over hvilke tiltak som er nødvendige å gjennomføre for å sikre driftsstabiliteten på nettet. Vi ber også om at det på bakgrunn av denne utredningen fremmes en sak til Stortinget med forslag til utbedringstiltak og finansiering av disse.

Jeg vil til slutt ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp de forslag han har referert til.

Øyvind Halleraker (H) [20:33:03]: Først en replikk til Irene Johansen: Nei, man har ikke fulgt opp NTP ennå. Regjeringen ligger fortsatt 1,1 milliard kr etter.

Høyre har langt på vei de samme intensjoner som det gis uttrykk for i Fremskrittspartiets forslag. Slik sett er Fremskrittspartiet på sporet. Men Høyre støtter likevel ikke alle forslagene, og det skal jeg komme tilbake til.

Vi er også misfornøyd med Regjeringens prioritering av jernbanen. Høyre i regjering gjennomførte en satsing på jernbane som var historisk. Aldri tidligere ble det satset så offensivt på jernbane, hvis man ser bort fra den helt ekstraordinære satsingen som gjeldssaneringen på Gardermobanen innebar.

Satsing på jernbane er ikke bare penger. Forrige regjering gjennomførte en rekke strukturtiltak som gav både person- og godstransport på jernbane en fantastisk framgang. Jeg vil nevne tilrettelegging for kombinerte transporter på jernbanen og omdanning av NSB Gods til CargoNet. Vi åpnet for konkurranse om godstransport, vi åpnet for konkurranse om persontransport, og resultatet er suksessen med Gjøvikbanen. Jernbaneverkets oppgaver innen tyngre vedlikehold ble skilt ut i en egen virksomhet.

Det første Stoltenberg II-regjeringen gjorde etter at den kom i posisjon, var å sette Jernbaneverket på et sidespor. Ytterligere utskillelse og konkurranseutsetting av vedlikeholds- og produksjonsvirksomheten, som vi var i gang med, fikk rødt signal. Siden har det gått utforbakke. Regjeringen har ikke levert som lovet, og det er full stopp for reformer. Regjeringen har ikke snudd noen skute, som de selv liker å uttrykke det - et uttrykk som for øvrig er like upresist som kanskje denne saken er. Det tror jeg alle som reiser med tog er enig i.

Fra Høyres side har vi etter regjeringsskiftet fortsatt å satse offensivt på jernbane. Vi har prioritert mer til jernbane i våre alternative budsjett, og vi har fremmet en rekke forslag som ville endret den kurs som de rød-grønne har lagt for jernbanen. Den svært positive utviklingen for både persontransport og gods som forrige regjerings kursendring og storsatsing har gitt, er nå truet av manglende kapasitet og stadig hyppigere driftsavvik. Hvorfor har f.eks. ikke statsråden sørget for at Jernbaneverket har prioritert innsats i de mest sårbare delene av sin virksomhet? Hvorfor svikter man når det gjelder kundefokuset? Jeg vil våge den påstand at om drifts- og vedlikeholdsoppgavene hadde blitt konkurranseutsatt, som vi var i gang med, hadde vi sluppet mye av den senere tids problemer.

Statsråden skal imidlertid ha ros for at hun nå krever endringer, selv om det er lovlig sent. Vi kommer til å følge godt med på det som skjer framover, og forventer rapportering til Stortinget om framdriften i dette arbeidet. Lakmustesten på når jernbanen kan være friskmeldt, får vi først til høsten når statsråden framlegger først sitt statsbudsjett og deretter Nasjonal transportplan. Karakteren er det imidlertid velgerne som setter neste høst.

Prosjektfinansiering var Soria Moria-erklæringens mantra for fornyelse. Det ble skrinlagt ved første korsveg. Trylleordets innhold forble uten substans. Regjeringen står nå uten nye løsninger og nytenkning, og nå venter vi spent. Høyre håper virkelig Regjeringen nå snart blir ferdig med interne stridigheter og åpner for en alternativ organisering og finansiering av store infrastrukturprosjekter, også på jernbane. I en tid der prisen på innsatsfaktorer som stål og betong går i været, og Regjeringen henger etter sine egne løfter til velgerne med 1 milliard kr til jernbanen, så trengs det nye grep - mer enn noen gang.

Hvorfor støtter så Høyre ikke Fremskrittspartiets forslag her i dag? Det er fordi vi anser statsforetaksmodellen som suboptimal. Fremskrittspartiet har med forslaget om en statsforetaksmodell antakelig også blant sine intensjoner å oppnå forutsigbar finansiering og rasjonell anleggsdrift, og kan derfor oppnå mye av fordelene med OPS. Men OPS-organisering er så mye bedre, fordi den forutsetter private OPS-selskaper som får ansvar også for vedlikehold. For øvrig er jeg overrasket over at Fremskrittspartiet ønsker statsforetaksformen, når man isteden kan skille ut virksomhet som ikke er forvaltning, på annen måte.

Høyre kan tenke seg å støtte punktene 2 og 3 i forslag nr. 3 som Fremskrittspartiet har lagt fram. Vi syns det er unaturlig først å bevilge pengene og så få utredningen.

Jan Sahl (KrF) [20:38:31]: Kristelig Folkepartis hjerte banker for jernbanen. Toget har store fortrinn i konkurranse med andre transportmidler. Kristelig Folkeparti mener flest mulig skal ha mulighet til å reise med toget, og ikke minst må vi få mer gods over fra vei til bane. Da må storting og regjering sørge for at nettopp det er mulig, og staten må bruke nødvendige styringsmekanismer for å styrke jernbanen.

I representantforslaget foreslås det å omorganisere Jernbaneverket til et statlig selskap. La meg først gjøre det klinkende klart at vi i Kristelig Folkeparti deler forslagsstillernes ønske om en offensiv satsing på jernbanen i Norge. Derfor prioriterte vi jernbanen da vi satt i regjering, selv om Stoltenberg-regjeringen prøver å skape et bilde av det motsatte. Jeg er glad for at Stoltenberg-regjeringen viderefører den økningen i jernbanebevilgningene som Bondevik-regjeringen startet. Kristelig Folkeparti har stemt for alle forslag til økt satsing på jernbane, men når det gjelder forslaget vi behandler her i dag, mener vi i Kristelig Folkeparti at det er feil svar på riktig utfordring. Ja, vi må være villig til å se på hvordan vi organiserer utbygging av jernbane og infrastruktur her til lands. For eksempel har OPS-organisering vist seg å være formålstjenlig når det gjelder veibygging, og vi mener at det er en god løsning også innenfor større jernbaneprosjekter.

Vi i Kristelig Folkeparti ønsker et løft for jernbanen, men løsningen er ikke å omorganisere Jernbaneverket til et statlig aksjeselskap. Vi politikere har ansvar for å sikre god jernbane. Vi som er folkevalgte, skal stå til ansvar for de prioriteringer vi gjør. Slik bør det være. Jernbaneverket er i dag et forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Det sikrer et sterkt statlig engasjement i sentrale deler av Jernbaneverkets områder. Det er et middel for å sikre gode jernbanetjenester her til lands. Som forvaltningsorgan finansieres Jernbaneverket i dag ved direkte bevilgninger av brutto utgifter og inntekter over statsbudsjettet. Jernbaneverket har ikke, og skal heller ikke ha, noen betydelig kommersiell inntektsside. Jernbaneverket skal være det offentliges redskap for å sikre gode jernbanetjenester, og et sterkt statlig engasjement er nødvendig for å sikre togets posisjon i konkurranse med andre transportmidler. Styringsmekanismer må brukes slik at jernbanen styrkes. Kristelig Folkeparti støtter derfor ikke forslagsstillernes ønske om å omorganisere Jernbaneverket til et statlig aksjeselskap.

Kristelig Folkeparti er bekymret for at en stadig større andel av godstrafikken går over på vei. Jernbanen har en konkurransekraft når store godsmengder skal fraktes over lange avstander. Vi må få en større del av godstransporten over fra vei til bane. For å lykkes med det må utbygging av dobbeltspor, krysningsspor og godsterminaler intensiveres. Skal folk ta toget, må vi ha et tilbud som kundene oppfatter som godt og stabilt. Kundene må være fornøyd med punktlighet, informasjonen som blir gitt, avgangstider, reisetider og komforten som tilbys. Her er det et betydelig forbedringspotensial. Det har vi bl.a. sett når det gjelder det sentrale østlandsområdet den siste tiden. Situasjonen er helt uholdbar og må bli bedre, spesielt når det gjelder lokaltogene. Løsningen er ikke å løsrive Jernbaneverket fra statlig styring, tvert imot. Her trengs politikere som tar ansvar og bruker de virkemidlene som trengs.

Til slutt: Representanten Arne Sortevik har fått det svært travelt på vegne av Fremskrittspartiet. Et nytt, offensivt forslag ligger på bordet: 100 mill. kr i revidert til strakstiltak på jernbanenettet i Oslo-området. Kristelig Folkeparti skal gjerne være med på en offensiv satsing i det sentrale østlandsområdet, men 100 mill. kr tas ikke rett over bordet - det er i så fall kun i Fremskrittspartiet det går an. Dette må tas i en større sammenheng i forbindelse med en budsjettbehandling, enten det nå er i det reviderte budsjettet når det kommer, eller ved den endelige budsjettbehandlingen. Da skal Kristelig Folkeparti ta stilling til det.

Jeg lyttet med interesse til Bård Hoksruds innlegg. Likevel har jeg en viss følelse av at Fremskrittspartiet har fått dårlig samvittighet, og derfor nå kompenserer med 100 mill. kr i full fart.

Ragnhild Aarflot Kalland (Sp) [20:44:02]: Spørsmålet frå forslagsstillarane er om ein skal omorganisere Jernbaneverket til statleg selskap. Jernbaneverket har utbygging og vedlikehald av nasjonal jernbaneinfrastruktur som si mest sentrale oppgåve. Det viktige spørsmålet i denne saka er om det å opprette statleg selskap er det rette svaret på utfordringane, eller om det finst andre og betre løysingar for nettopp å sikre vedlikehald og utbygging av det eksisterande jernbanenettet på kort og lang sikt.

Senterpartiet meiner saman med fleirtalet at Regjeringa skal vurdere om omorganisering og finansiering av Jernbaneverket er det optimale. I dette arbeidet må ein gjerne gjere fleire vurderingar. Utfordringa er at trass i auka økonomiske rammer frå denne regjeringa er det framleis stor trong for både vedlikehald og utbygging av infrastruktur. Eg er open for å vurdere konsekvensane av ei løysing der staten låner ut pengar til seg sjølv, for så å realisere eit større både veg- og jernbaneprosjekt. Staten vil då vere den som låner ut av sin eigenkapital. Ei slik ordning vil nok ikkje gje nokon større økonomisk gevinst i høve bygginga, men det vil truleg kunne sikre ei raskare realisering av større veg- og baneprosjekt.

Senterpartiet ser ein samanheng mellom tildelt økonomisk ramme og kva ein kan forvente levert av tenester. Det er derfor svært positivt at Regjeringa har auka investeringsramma med meir enn 50 pst. sidan 2006. Framstegspartiet har i same perioden føreslege betydelege kutt i løyvingane til norsk jernbane. Ja, då kan det kanskje vere grunn til å undrast over kva satsing Framstegspartiet ynskjer på norsk jernbane utover å omorganisere til statleg selskap og såleis kunne medverke til ei avdemokratisering av styringa.

Senterpartiet er oppteke av å gje innbyggjarane i dette landet gode tenester i både eit langsiktig og eit kortsiktig perspektiv. Ei direkte folkevald styring vil ha eit ansvar for det heilskaplege samfunnet, og dermed ikkje berre styre etter reine bedriftsøkonomiske prinsipp.

Dei grepa som skal gjerast, må sikre ei heilskapleg, føreseieleg og langsiktig samfunnsbygging.

Borghild Tenden (V) [20:47:06]: Folk er mer enn noen gang villig til å legge om i miljøvennlig retning. Vi er nå inne i en fase hvor det er tidskritisk at vi politikere følger opp og utløser dette potensialet. Tiden er inne for å satse på miljøriktige løsninger innen samferdselssektoren. Det var bl.a. derfor Venstre i sitt alternative statsbudsjett for 2008 foreslo nesten 800 mill. kr i økt satsing på jernbanen og en betydelig økt satsing også på øvrig kollektivtrafikk i byområdene.

Venstre er åpen for å diskutere hvordan vi på en best mulig måte bør finansiere de ulike jernbaneprosjektene. Vi mener imidlertid at det bør fokuseres på andre tiltak enn det forslagsstillerne fra Fremskrittspartiet kommer med i sitt forslag, slik at vi får mer igjen for de pengene vi bruker på jernbanen. Innenfor vegsektoren gjennomførte Bondevik II-regjeringen en svært vellykket omstilling av Statens vegvesen gjennom bl.a. utskillelsen av Mesta AS. Ved at det nå er konkurranse om arbeidet på vegnettet i Norge har det offentlige spart milliardbeløp, beløp vi igjen kan bruke på vedlikehold og investeringer.

Venstre ønsker en styrking av jernbanen både gjennom økte offentlige bidrag og gjennom mer effektiv bruk av de pengene som bevilges. Det er viktig at de ressursene fellesskapet stiller til rådighet, blir brukt på en effektiv og hensiktsmessig måte.

Venstre mener at bygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen på jernbanen skal være et offentlig ansvar. Drift og vedlikehold har vært et prioritert område for skiftende regjeringer over tid. Til tross for dette opplever kundene til stadighet innstillinger på grunn av feil og mangler ved jernbaneanleggene. I dag har Jernbaneverket både rollen som bestiller og utførende part innenfor drift og vedlikehold av store deler av jernbanen. At samme organisasjon har ansvar for både økonomi, framdrift og kvalitet på det arbeidet som utføres, kan føre til en uheldig sammenblanding av roller. Venstre ønsker å profesjonalisere Jernbaneverket som bestiller av tjenester. Parallelt vil Venstre øke bruken av anbud innen drifts- og vedlikeholdsoppgavene på jernbanen. Vi mener dette er en god løsning for å sørge for at fellesskapets ressurser tas i bruk mest mulig effektivt, og at kvaliteten på det som utføres, målstyres bedre og er mer effektivt. Innenfor jernbaneområdet er dette miljøarbeid i praksis.

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:50:23]: Eg har merka meg at forslaget er grunngjeve med behovet for langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterande jernbanenett i Noreg. Eg er ikkje usamd i at det er behov for betydelege ressursar både til fornying og til utbygging av jernbanenettet, men ser ikkje at det er nødvendig å omorganisere Jernbaneverket til selskap for å få dette til.

Ser ein på Framstegspartiet sine forslag til løyvingar til Jernbaneverket dei seinare åra, er det grunn til å spekulere i om det ligg eit anna motiv bak dette forslaget. Eg er uroa om det neste steget Framstegspartiet vil ta når ein har gjort Jernbaneverket om til eit statleg selskap, er å foreslå ei privatisering av selskapet i samsvar med Framstegspartiet sin ideologi og sterke tru på privatisering og marknadsstyring. Dette vil i tilfelle vere klart i strid med den sitjande regjeringa sin politikk på dette området.

Eg finn det lite truverdig at forslagsstillarane har så stor omtanke for jernbanedrift som transportmiddel når ein ser på kva Framstegspartiet har foreslått av løyvingar til Jernbaneverket berre i dei åra eg har vore samferdsleminister. I 2006 foreslo Framstegspartiet å kutte løyvinga til Jernbaneverket med om lag 1,4 milliardar kr i forhold til Regjeringa sitt forslag. I 2007 var kuttforslaget på om lag 1,5 milliardar kr, medan kuttforslaget i 2008 også var på 1,5 milliardar kr. Dette tyder ikkje på at Framstegspartiet er særleg oppteke av

«å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge».

Eg er heilt overtydd om at uavhengig av korleis ein organiserer Jernbaneverket, vil det framleis vere avhengig av store statlege bidrag. Eg meiner at det er staten sitt ansvar å ta på seg den store risikoen det er å byggje og drifte eit nasjonalt jernbanesystem. Eg reknar med at dette òg er hovudårsaka til at jernbaneinfrastrukturen i andre land i Europa vert driven i statleg regi.

Å endre tilknytingsforma til Jernbaneverket må i tilfelle grunngjevast ut frå andre forhold enn spørsmålet om finansiering av jernbaneutbygging i form av statlege lån, slik forslagsstillarane legg opp til. Sjølv om Jernbaneverket vert omgjort til selskap, må statlege lån til jernbaneutbygging løyvast over statsbudsjettet. Slik situasjonen er i dag, har ikkje staten behov for å låne pengar til seg sjølv.

Uansett organisasjonsform vil det viktigaste likevel vere kor mykje pengar den sitjande regjeringa og Stortinget til kvar tid er villige til å stille til rådvelde til jernbaneinvesteringar. Eg vil i denne samanhengen vise til at den sitjande regjeringa har auka investeringane til jernbaneutbygging med over 50 pst. samanlikna med Bondevik II-regjeringa sitt budsjett for 2006.

Når det gjeld spørsmålet om finansiering av veg- og jernbaneutbygging i samband med forslag til Nasjonal transportplan for 2010-2019, vil eg elles vise til mitt svar på spørsmål frå representanten Sortevik i spørjetimen den 6. februar i år, der eg viste til at ymse former for prosjektfinansiering tidlegare er drøfta i samband med behandlinga av St.prp. nr. 1, Gul bok for 2007, men at eg er villig til å sjå på nye synspunkt som måtte kome fram i samband med arbeidet med ny nasjonal transportplan i departementet.

Når det gjeld organisasjonsform for Jernbaneverket, må dette etter mi meining vurderast ut frå kva oppgåver og ansvar som i dag er lagt til etaten. Gjeldande organisering må sjåast ut frå at Jernbaneverket er aleine om sine oppgåver, og at det er knytt store samfunnsinteresser til dei oppgåvene som Jernbaneverket driv. Denne verksemda krev difor politisk styring i ei eller anna form. Samanlikna med t.d. Avinor AS, som i hovudsak er sjølvfinansiert, har ikkje Jernbaneverket eigenfinansiering i nokon særleg grad utover ordinære statlege løyvingar, eller driv med kommersiell verksemd i eit omfang som er viktig for etatens samla inntekter, som tilseier at verksemda bør organiserast som eit selskap. I samsvar med Soria Moria-erklæringa er Regjeringa oppteken av å ha ei direkte politisk styring av dei viktigaste delane av Jernbaneverket si verksemd, som omfattar drift, vedlikehald og bygging av jernbaneinfrastruktur, kvaliteten på dei tenestene som Jernbaneverket tilbyr togoperatørane og publikum, og prioriteringar av nye investeringsprosjekt.

På grunn av manglande eigenfinansiering og ynske om direkte politisk styring er det lite aktuelt å vurdere Jernbaneverket som aksjeselskap, og eg har i dag heller ingen konkrete planar om å fremje forslag om å endre Jernbaneverkets organisatoriske tilknytingsform.

Til Hallerakers innlegg må eg seie at på grunn av økonomisk sveltefôring i den førre perioden og eit arbeid med konkurranseutsetjing, som skremde 250 dyktige medarbeidarar bort frå Jernbaneverket, slit me no med infrastrukturen i Oslo-området. Konkurranseutsetjinga løyste ikkje problema. Det trengst pengar, og det bidreg denne regjeringa med i motsetnad til Bondevik II-regjeringa. Eg minner òg om at nivået i Nasjonal transportplan, som me no gjennomfører, ligg 1 milliard kr over det nivået som dei førre regjeringspartnarane kunne stemme for. Det var å kaste blår i auga på veljarane, vart det sagt. Me har med andre ord i to år oppfylt ei ramme som Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre såg på som uoppnåeleg i regjering, men som dei no i opposisjon prøver å redusere til ingenting. Ei slik omskriving av røyndomen skal ein ha frekkheitas nådegåve for å framføre frå denne talarstolen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [20:55:48]: Dette var et noe selsomt innlegg fra statsråden, men man havnet til slutt på en slags vurdering av det materielle innholdet i forslaget etter at man hadde spekulert i de dystreste og verste politiske motiver hos forslagsstillerne. De er faktisk ærlige og oppriktige, bl.a. for å supplere Regjeringens ganske tomme verktøykasse. Prosjektfinansiering er avlyst. Dette forslaget kan gi en forutsigbar og langsiktig finansiering for å bygge ut norsk jernbane raskere enn det Regjeringen klarer. Ser ikke statsråden at dette kan være en modell som kan gi raskere utbygging, som kan gi avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering? Ser ikke statsråden at dette faktisk er en modell vi allerede bruker? Hvis vi tar et sideblikk på Avinor, er det i prinsippet det samme. Man lager et heleid statlig selskap som kan operere i finansmarkedet og med finansiering av prosjekter på en friere måte enn det man kan ved å være bundet til årlige bevilgninger over statsbudsjettet.

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:56:58]: Det er ein stor og vesentleg skilnad mellom Avinor og Jernbaneverket, nemleg at Avinor har vesentlege inntekter og stort sett finansierer heila drifta gjennom inntekter frå eiga verksemd, medan Jernbaneverket er avhengig av å få tilført statlege midlar. Det gjer det heilt umogleg å samanlikne arbeidsoppgåvene deira på ein god måte.

Uansett korleis ein snur og vender på det, vil staten måtte finansiere jernbaneutbygginga. Ein kan gjere mange slags krumspring - ein kan lage OPS, som gjer at private selskap kan tene pengar på det i tillegg, ein kan lage prosjektfinansiering, som gjer at staten legg inn midlar f.eks. i eit utlånsselskap, som ein har gjort i Sverige - men ein kjem ikkje bort frå, uansett korleis ein snur og vender på det, at det er staten som til sjuande og sist skal betale gildet. Då må ein ha løyvingar over statsbudsjettet. Det kjem ein tilbake til. Så at finansieringa vert så mykje enklare gjennom å lage eit selskap, greier eg ikkje å sjå, rett og slett fordi det ikkje finst vesentlege inntekter å tilføre Jernbaneverket utanom dei som statsbudsjettet gjev.

Presidenten: Presidenten beklager at han ikke fikk trykket på knappen, og dermed forvirret statsråden, som fikk mer enn 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [20:58:32]: Senterpartiet, av alle, burde vite forskjellen på uår og gode år. Vi måtte rette opp forutsetningen for i det hele tatt å kunne drive eksportrettet virksomhet i dette landet. Denne regjeringen har 130 milliarder kr mer å rutte med. Det er det saken dreier seg om, og det er forskjellen.

NTP er oppfylt, får vi høre fra regjeringspartiene i nesten hvert eneste innlegg de holder i samferdselsdebattene - så nådegavene er visst rimelig godt fordelt. Spørsmålet mitt til statsråden er kort og greit: Ligger denne regjeringen 1,1 milliarder kr etter egne lovnader når det gjelder oppfyllingen av NTP på jernbane, eller gjør den ikke?

Statsråd Liv Signe Navarsete [20:59:27]: Denne regjeringa har oppfylt NTP, som eg har sagt frå talarstolen mange gonger, for to år. Og det er rett at det er eit etterslep frå det elendige budsjettet som denne regjeringa overtok frå Bondevik II-regjeringa, som vi greidde å rette opp litt av. Dette etterslepet arbeider me no med å ta inn resten av, og me har sjølvsagt håp om det, men det gjenstår å få avslutta budsjettdrøftingane før me kan kome tilbake med resultatet av det. Men at me har oppfylt for to år, står eg og Regjeringa fast på.

Borghild Tenden (V) [21:00:08]: Det bevilges nå - og det har vært bevilget - mye penger til jernbanen, og selvsagt kunne det vært bevilget mye mer penger til denne sektoren som til de fleste andre sektorer.

I mitt innlegg tok jeg til orde for at det må være mulig å se på ordninger der man kan få mer jernbane for pengene, og jeg nevnte utskillelsen av Mesta innenfor veisektoren. Er samferdselsministeren enig i at utskillelsen av Mesta var klokt, og at man har fått mer vei for pengene? Og er dette noe hun kunne ønske å gjøre også innenfor jernbanesektoren?

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:00:47]: Eg høyrer at representantar for den førre regjeringa gjentek sitt mantra om utskiljing av Mesta og alle midlane som er frigjorde. Eg har gjort mange forsøk på å prøve å få hand om dei midlane, få vite kor dei er hen. Men det er umogleg å spore kor ein finn igjen dei midlane i systemet. Eg synest det er ganske problematisk at det er vanskeleg å sjå kor dei midlane finst. Det er òg veldig vanskeleg å få dokumentert at dei ikkje finst. Dei flyt truleg rundt ein eller annan plass, berre at ingen greier å få tak på dei.

Senterpartiet var den gongen ikkje positiv til å skilje ut Mesta. Det har gjeve nokre positive effektar, men det har òg gjeve nokre negative, som tida ikkje tillèt at me går inn på. Eg har ikkje noko ynske om å gå same vegen med Jernbaneverket.

Arne Sortevik (FrP) [21:01:44]: For å følge opp min forrige replikk: Svaret kunne jo etterlate det inntrykk at man rett og slett ikke skjønner effekten av å etablere et statlig selskap. Jeg tror at statsråden som svarer, gjør det, men at statsråden som sitter bak meg, ikke er glad i den ordningen.

Poenget er jo at man ved et statlig selskap som kan låne penger, kommer forbi kontantprinsippets begrensninger. Det gjør altså at man kan få bygd raskere, gjennomført investeringene raskere, og skrive dem av over 20-30 år gjennom de bevilgningene som kommer over det årlige statsbudsjettet. Jeg tror mange ser at det er en måte å få fart på investeringene i Jernbaneverket på. Det er helt parallelt til et forslag vi har hatt på veisektoren, og som også Stortinget har avvist. Dette er en del av Fremskrittspartiets modernisering av norsk samferdselspolitikk, og jeg er overbevist om at det kommer, og at det er god effekt av dette og lignende tiltak.

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:02:58]: Dersom ein går den vegen som representanten Sortevik går inn for i stor stil, vil ein om nokre år ikkje ha handlefridom i det heile når det gjeld å prioritere nye prosjekt. Då ville heile budsjettramma gå til å nedskrive og betale tilbake allereie utførte prosjekt. Det ser me når det gjeld OPS. Når dei tre prosjekta er ferdigstilte som kan vere samanliknbare med dette, vil 600 mill. kr av ramma årleg gå til å betale tilbake.

Det er ingen gratis lunsj, det var mitt poeng. Pengane må uansett skaffast fram. Men det er sjølvsagt ein positiv effekt, som òg vart nemnd av Sortevik, nemleg at ein får framskunda prosjekta. Det er den einaste effekten. Men midlane me skaffar, kan få akkurat den same effekten gjennom å auke ramma på statsbudsjettet. Ein får nøyaktig same effekt viss ein aukar ramma tilstrekkeleg.

Øyvind Halleraker (H) [21:03:59]: Siden jeg var litt retorisk forrige gang, har jeg lyst til å være litt konstruktiv nå og prøve å bidra med litt støtte til Sortevik.

Det er slik at under den forrige svenske regjeringen, som var ledet av en sosialdemokrat, Göran Persson, etablerte man organisasjonen rundt Botniabanen, som altså er et suksessprosjekt på østkysten av Sverige. Her er det nettopp det som har skjedd, som Langeland påpekte tidligere i debatten, at man har opprettet et eget selskap som låner inn i statsfinansene for å finansiere et statlig anliggende. Syns ikke denne regjeringen at det også kunne være en god idé å se nærmere på?

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:04:59]: Det er alltid interessant å sjå på suksesshistorier, og eg skal gjerne ta ein kikk på Botniabanen, utan at eg dermed kan seie kva som vil kome ut av det.

Når det gjeld alternativ finansiering, har Regjeringa sagt sitt om det så langt i det som ligg i Gul bok for 2007. Eg har òg sagt at i den grad det kjem opp nye moment når det gjeld dette, vurderer eg sjølvsagt dei inn mot Nasjonal transportplan. Botniabanen kan sikkert vere eit aktuelt prosjekt å kikke på i den samanhengen.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Arne Sortevik (FrP) [21:05:38]: Et par ting på 3 minutter - først som en oppfølging av replikkordskiftet: Tidseffekten kan jo da være mellom 15 og 20 år. For dem som er interessert i å få ting raskere gjort og ikke vil vente i 15-20 år ekstra, bør dette være en modell å prøve ut. Her understreker Regjeringen at det er et spørsmål om finansiering, en forutsigbar og langsiktig finansiering. Da kan man selvfølgelig operativt velge hvilken modell man vil - det er med adresse til Høyre. Man kan også velge en OPS-operativ løsning innenfor rammen av en forutsigbar og langsiktig finansiering.

Men først og fremst er jeg her for å ta opp forslag nr. 3 på vegne av Fremskrittspartiet, som er omdelt i salen.

Vi har en spesiell og krisepreget situasjon knyttet til sårbarhet og kvalitet på jernbanenettet i Oslo-området. Tog stopper. 50 000 passasjerer venter: store forsinkelser, store ekstrakostnader og stor irritasjon, først og fremst for de reisende, og stor frustrasjon for transportør. Fremskrittspartiet mener det er naturlig å ta inn forslag om dette i denne viktige saken om jernbanen. Det er slik at det har vi en viss tradisjon for å gjøre. Da vi hadde problemene i Hanekleivtunnelen, satt pengene løst, de kom fort på plass. Vi hadde «Server»-forliset. Da var ulykken ute. Det var en krise, og vi fikk pengene fort på plass. Det er en krisepreget situasjon knyttet til sårbarhet og kvalitet på jernbanenettet i Oslo-området. Jeg viser til oppslag i Aftenposten sist torsdag, hvor infrastrukturdirektøren i Jernbaneverket innrømmer at han kunne gjøre mer hvis han hadde mer penger.

Vi vil gjøre tre ting. I punkt 1 i forslaget, men i en totalpakke som henger sammen, som vi ber om å få samlet avstemning over, foreslår vi å bevilge 100 mill. kr til ekstraordinære krisetiltak. I punkt 2 foreslår vi å bruke internasjonale konsulenter til å se på jernbanenettet i Oslo-området med nye, friske øyne. Vi tror miljøet er lite. Vi tror de samme øynene har sett for lenge, og at de kanskje ikke ser de gode og glupe tingene som kan gjøres. Vi vil gjerne ha noen utenfra til å se på dette med nye, friske øyne. På den basis foreslår vi i punkt 3 at det fremmes en ny sak for Stortinget med forslag om tiltak og også de bevilgninger som skal til for å gjennomføre tiltakene.

Målet er å redusere sårbarheten og øke kvaliteten på jernbanenettet i Oslo-området. Vi har ingen skumle hensikter med dette, men tvert imot et ønske om å få bedre regularitet og sørge for at 50 000 passasjerer ikke risikerer å vente.

Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt opp det forslag han refererte til.

Torstein Rudihagen (A) [21:09:11]: Tidlegare i dag hadde vi ein debatt om klimaforliket. Og så vidt eg observerte, dreidde mykje av debatten seg om om Framstegspartiet har forstått kva for store klimaendringar vi står overfor. Desto meir gledeleg er det da om ein skal ta Framstegspartiet alvorleg med omsyn til at det no verkeleg har blitt eit jernbaneparti. Det er ikkje mange år sidan leiande framstegspartirepresentantar stod fram og sa at jernbanen høyrde fortida til. Dess fleire parti som no engasjerer seg for å få ein betre jernbane i dette landet, dess betre er det - så det ønskjer eg absolutt velkommen.

Når representanten Bård Hoksrud begynner å skryte av kva Framstegspartiet har gjort for jernbanen dei siste åra, fell truverdet i heile bodskapen. Det er lett å gå inn i dei årlege budsjetta, og talas tale er klar. I budsjettet for 2007 foreslo Framstegspartiet m.a. eit kutt i kjøp av togtenester, og NSB konkluderte med at det ville medføre at ein måtte leggje ned lokaltoga som går ut av og inn til Oslo, og som ville medføre over 100 000 fleire personbilar ut av og inn til Oslo om dagen. Det er så mange personbilar at sjølv Framstegspartiet ikkje hadde hatt moglegheit til å vere i nærleiken av å bevege seg ut av den situasjonen.

Organiseringa av Jernbaneverket må vi heile tida vurdere. Vi har auka løyvingane til jernbanen, slik statsråden og andre har gjort greie for, ganske mykje dei siste åra. Vi er alle saman ute etter å få mest mogleg effekt ut av dei pengane som blir sette inn i dette systemet.

Eg skal ikkje gå inn på det politiske spelet, men Høgre og Halleraker pratar om at i førre periode var det eit historisk lyft, ei historisk satsing på jernbanen. Da høyrest det veldig underleg ut at Halleraker er misfornøgd med den satsinga vi har no, når vi har auka satsinga på jernbanen formidabelt i forhold til førre periode. Så viser ein til dei andre grepa som blei gjorde. Det er det som er dagens situasjon for Jernbaneverket. Jernbanedrifta har blitt komplisert med all elektronikken og signalsystema og alt som ligg i dette. Det Jernbaneverket seier sjølv at dei manglar, er kompetanse. Kvifor manglar dei så kompetanse? Jo, fordi Bondevik-regjeringa bestemte, og dei bad Steinar Killi og kompani om å sørgje for å seie opp ein stor del av dei som verkeleg skulle drive med dette. Så skulle dei kjøpe att dei tenestene i ein marknad. Det er det faktiske forholdet. Den marknaden fanst ikkje. Det er det som Jernbaneverket slit med i dag - mangel på kompetanse.

Irene Johansen (A) [21:12:39]: Etter å ha hørt på representanten Hallerakers spenstige oppramsing av Bondevik-regjeringens såkalte satsing på jernbane må jeg kommentere det.

Tallenes tale er klar om vi sammenligner budsjettene. Det er ingen tvil om at regjeringen Stoltenberg har en langt mer offensiv satsing på jernbane enn Bondevik-regjeringen. Det er jeg sikker på at også representanten Halleraker ser, selv om han ikke vil innrømme det.

Derfor blir det merkelig å høre representanten Halleraker hevde at det etter Bondevik-regjeringen har gått utforbakke med jernbanen, og at Jernbaneverket har blitt satt på et sidespor, og at dette er noe som alle som reiser med jernbanen, er enig i. Representanten Halleraker hevder sågar at hadde konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene blitt gjennomført, hadde vi sluppet den senere tids problemer - påstander som det ikke er dekning for.

Kapasiteten på jernbanen er jo sprengt. Økningen i persontransporten og godstransporten på jernbanen har vært enorm de siste årene, og spesielt etter at Stoltenberg-regjeringen økte satsingen på jernbane. Det er derfor ikke noe som tyder på at det går utforbakke med jernbanen - tvert imot. Jernbaneverket er med økte bevilgninger og stopp av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene satt i stand til å øke innsatsen på utbygging, drift og vedlikehold fra det sidesporet de stod på etter Bondeviks nedprioritering. Det er en kjensgjerning at den situasjonen vi ser nå, spesielt i østlandsområdet med driftsforstyrrelser og stans, er et resultat av mange års nedprioritering av jernbanen. Altså - dette er ikke noe som er kommet de siste to og et halvt årene.

I tillegg er det en kjensgjerning at forsøket på konkurranseutsetting av drifts- og vedlikeholdsoppgavene som Bondevik-regjeringen igangsatte til tross for dårlige erfaringer fra andre land, har medført at Jernbaneverket har mistet viktig kompetanse bl.a. på signalområdet, som er en utfordring i dag. Det holder de på å bygge opp igjen, men det tar tid. Jeg vil derfor hevde at den situasjonen Jernbaneverket er i nå, og de problemene som vi har med driften, er et resultat av flere års etterslep når det gjelder investeringer, drift og vedlikehold, noe som flere regjeringer må ta ansvar for. Når det gjelder Bondevik-regjeringens eksperimentering med konkurranseutsetting av kjernekompetansen i Jernbaneverket, vil jeg hevde at det var direkte uansvarlig å kaste ut en slik unik kompetanse som det tar tid å bygge opp igjen, uten at det var et marked til å ta imot.

Men om vi ikke er enige om det historiske bildet, håper jeg i hvert fall vi er enige om at innsatsen for jernbanen må fortsette.

Øyvind Halleraker (H) [21:15:51]: Jeg skjønner at jeg har bidratt til å forlenge debatten en smule, og at det kanskje var på grunn av min påpeking av at også regjeringspartiene bør forholde seg til de faktiske forhold når de omtaler den satsingen de hele tiden feilbeskriver med at de har oppfylt Nasjonal transportplan.

Nå er det altså slik at Bondevik II-regjeringen økte jernbanebevilgningene med over 50 pst. sett i forhold til det som Stoltenberg I leverte. Derfor har jeg absolutt belegg for å kalle det en historisk satsing. Når vi i tillegg foretok en rekke strukturgrep som brukerne av jernbanen, trafikantene, er svært fornøyd med, som godsdistributørene er svært fornøyd med, ja, så syns jeg vi kan tillate oss å kalle det en suksess. Men de rød-grønne er misfornøyd med alle strukturgrep som går i retning av privatisering eller konkurranse. Det Irene Johansen glemmer å si, er at samtidig som at noen ble overflødige i Jernbaneverket, ble det opprettet et nytt selskap for å ta seg av de samme oppgavene, nemlig Baneservice. Da blir det jo litt pussig nærmest å bli belært om at hvis kompetansen forsvinner fra det offentlige og over i privat sektor, ja, så forsvinner kompetansen! Det er et merkelig resonnement. Det høres ut for meg som om posisjonen er fornøyd med det vi ser nå om dagen, og da er faktisk de de eneste som er avhengig av jernbanen, som har den oppfatningen, tror jeg. Vi ser at det er store mangler, og å skylde det på at vi forsøker å konkurranseutsette og få en mer effektiv drift av både vedlikehold og andre oppgaver for jernbanen, er et bomskudd i natten.

Bård Hoksrud (FrP) [21:18:42]: Det var vel ikke så veldig rart at representanten Rudihagen skulle ta opp akkurat det jeg sa i innledningen av innlegget mitt, at vi fra denne talerstolen sikkert ville oppleve argumenter om at Fremskrittspartiet har kuttet bevilgningene til jernbanen i forbindelse med behandling av statsbudsjettene. Jeg var ærlig og sa at det har vi faktisk gjort. Men vi har også sett på å gi Regjeringen nye verktøy i verktøykassen sin som kan brukes på jernbane og infrastrukturbygging, og som i hvert fall vi mener er viktige verktøy for å sikre en skikkelig god utbygging og infrastruktur.

Fremskrittspartiet foreslo både i 2006 og i 2007 å etablere et infrastrukturfond på 300 milliarder kr som ville gitt en avkastning til vei, bredbånd og jernbane på ca. 10-12 milliarder kr, altså ca. 3 milliarder kr til jernbanen og kollektivtrafikken, noe som betyr 1,8 milliarder kr mer enn den milliarden som denne Regjeringen plusset på i forbindelse med statsbudsjettet for 2008.

I forbindelse med revidert budsjett har vi også foreslått å øke bevilgningen til krysningsspor, nettopp for å øke kapasiteten på godstrafikken for å sikre det skrikende behovet som næringslivet har. Fordi kapasiteten nå er sprengt på flere av jernbanestrekningene, ønsker vi altså å sette i verk strakstiltak i forbindelse med revidert budsjett for å bygge ut nye krysningsspor for godstrafikken. Det handler altså om å ha verktøy i verktøykassen. Dessverre ser det ikke ut som om Regjeringen er villig til å ta i bruk alle disse gode verktøyene som vi nå gir Regjeringen mulighet til å ta i bruk. Dette forslaget som vi har til behandling i dag, er et av verktøyene. Det andre er et skikkelig infrastrukturfond som vil sikre en skikkelig utbygging av infrastrukturen med over 10-12 milliarder kr til vei, jernbane, kollektivtransport og bredbånd.

Hallgeir H. Langeland (SV) [21:20:55]: Denne debatten har etter kvart utvikla seg litt rart i forhold til utgangspunktet, synest eg. Lat oss stilla spørsmålet: Hadde det blitt meir jernbanesatsing dersom Bondevik II-regjeringa og Framstegspartiet hadde styrt? Om ein svarar på det spørsmålet med utgangspunkt i det som skjedde då Nasjonal transportplan blei vedteken, veit alle svaret på det. Det hadde blitt ei dårlegare satsing på jernbane. Så det er viktig å få sagt nok ein gong at eit godt råd til veljarane er å halda desse partia ute av kontora om ein skal få meir satsing på jernbane, akkurat som det er viktig for klimapolitikken totalt sett. Det beste klimapolitiske resultatet får ein når Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet er ute av regjeringskontora. Sjå for dykk Framstegspartiet, Venstre og Kristeleg Folkeparti i satsinga på klima! Kva blir resultatet? Eg synest dei som sat i Bondevik II-regjeringa skal roa seg litt ned når sigaren sit laust. Det er nemleg slik at ein ikkje har nokon veldig god rekneskap å vise til for jernbane. Me har eit etterslep i denne regjeringa på grunn av eit dårleg budsjett som blei lagt fram av Bondevik II-regjeringa, og det jobbar me med å retta opp. Me skal altså få til ei endå betre jernbanesatsing enn me har i dag.

Som saksordførar synest eg det òg er litt rart at ein berre kimsar av at når det har kome ei rekkje selskap innanfor jernbanen, BaneTele, Terminaldrift, NSB osv., som på ein måte ikkje vil ta ansvar når det oppstår eit problem, f.eks. i Oslo, at ein ikkje då klarar å sjå litt kritisk på privatisering i det heile. Det synest eg er veldig rart. Denne regjeringa ser altså på korleis ein skal organisera dette, fordi ho trur ho kan gjera meir ut av jernbanen bl.a. i forhold til knutepunktsutvikling, for å få folk til å bu og jobba slik at det blir mindre transport og meir til klima. Mange slike ting jobbar me med no, inklusiv korleis eigarskapen kan bli betre.

For dei som er opptekne av jernbanen og opptekne av klimapolitikken, er konklusjonen min: Sørg for at denne regjeringa fortset! Sørg for å halda Høgre, Venstre, Kristeleg Folkeparti og Framstegspartiet ute av regjeringskontora! Det er bra for jernbanen, og det er bra for klimaet.

Statsråd Liv Signe Navarsete [21:23:48]: Øyvind Halleraker meiner at regjeringspartia stiller spørsmål ved kompetansen, og at han forsvinn ved overføring til private. Nei, me trur ikkje det. Men kvifor tappe det offentlege, fellesskapet, for gode ressursar? Når me høyrer opposisjonen snakke, ligg det heile tida under ei djup mistillit til det offentlege, til fellesskapets tilsette. Det er ingen tillit til kompetanse. Det er ingen tillit til gjennomføringsevne. Det er ingen tillit til organisering av det som er styrt av fellesskapet. Eg håper at tilsette i offentleg sektor høyrer kva som vert sagt, at alt vert så mykje betre dersom ein får inn private. Nokre av oss trur at det går an å organisere gode tenester innanfor fellesskapets rammer. Nokre av oss har tru på at alle dei tusen tilsette i offentleg sektor faktisk er dyktige, har god kompetanse, og at det finst leiarar der som kan styre dei til å gjere eit effektivt og godt arbeid.

Fleire har vore innom tilstanden på jernbanen i Oslo-området. Er det verkeleg nokon som trur at denne tilstanden har oppstått fordi me har auka jernbanebudsjettet med 1 milliard kr? Er det nokon som trur det er fordi me har samla størstedelen av desse midlane nettopp i Oslo-området, med klare tilvisingar og klare direktiv om å satse på intercitytrianglet og på utbetring og fornying i dette området? Tilstanden har oppstått på grunn av manglande løyvingar over mange år, inkludert den førre fireårsperioden då Bondevik II-regjeringa sat ved roret - ikkje på grunn av auka løyvingar dei to siste åra. Eg meiner det rett og slett vert litt for dumt ikkje å innsjå at det her finst ei skulddeling. Jernbanen har ikkje vore prioritert høgt nok. Denne regjeringa har starta på ein snuoperasjon og har ambisjonar om å fortsetja satsinga, fordi me ser at jernbanen er viktig. Jernbanen står rett nok berre for 5 pst. av persontransporten. Vegen står for resten. Men nettopp fordi jernbanen er så viktig i dei folkerike områda i Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, satsar me framfor alt på persontransporten i desse områda, og me satsar òg på godstransport på dei lange strekningane. Det er ei framtidsretta satsing, og den skal Regjeringa halde fram med.

Jan Sahl (KrF) [21:26:49]: Denne debatten har hardnet betydelig til. Jeg vil minne om at det ikke var opposisjonspartiene som tok begrepet «frekkhetens nådegave» i sin munn. Det gjorde ministeren. Da må man regne med at man får svar med samme lut.

Fra opposisjonens side har vi over lang tid lyttet til en minister som skylder på den forrige regjeringen når hun kommer i en trengt posisjon. Det gjør også ministerens stab, gang etter gang. Her ble det påpekt at det er et etterslep på i overkant av 1 milliard kr. Kristelig Folkeparti har skrytt av Regjeringen for offensiv satsing på samferdsel, men man må være villig til å innrømme at man på jernbanesiden ikke har oppfylt de løftene man gav. Det holder ikke å skylde på Bondevik-regjeringens elendige budsjett. Vi gav ikke de samme løftene. Det må vi innrømme. Vi gav ikke de samme løftene som de partiene som nå sitter i regjering, gjorde. Det gav seg også utslag i Bondevik-regjeringens siste budsjett. Vi måtte jo forvente at de som tok over, holdt løftene sine og plugget på det som skulle på i forhold til løfter, og det var det etterslepet vi har i dag. Det har ingenting med frekkhetens nådegave å gjøre når man påpeker det.

Så til Fremskrittspartiet og deres forslag. Jeg gav uttrykk for at det kanskje har noe med dårlig samvittighet å gjøre. Jeg ser jo at det ikke har det. Det er etter mitt skjønn et rent demonstrasjonsforslag. Hvorfor sier jeg det? Jo, Høyre bad om muligheten til å få lov til å stemme for deler av forslaget. Svaret fra Fremskrittspartiet var: Nei, dette er en pakke. Vi vil at man stemmer over hele pakken. Det er noe som vi som av og til forsøker å komme i dialog med Fremskrittspartiet, opplever gang etter gang. Når vi tilbyr støtte, går de et steg videre med forslaget sitt, og så kan vi ikke støtte det. Når man samtidig etterlyser et ønske om å få til en samlet opposisjon, etterlyser jeg vilje fra Fremskrittspartiet til å være åpen for samarbeid der samarbeid er mulig.

Torstein Rudihagen (A) [21:29:55]: Jernbanen er til for brukarane, og skal vi skal setje forbrukarane i sentrum, er det i alle fall ein veldig uinteressant debatt kven som har gjort kva, og kven som har skulda og ansvaret for det eine eller det andre. Men når Framstegspartiet og Høgre starta med å skryte så enormt av sin eigen innsats i førre periode og samtidig er så misfornøgde med og kritiske til det som denne regjeringa har gjort, kunne ein ikkje unngå å dra opp ein debatt om det som har skjedd både i førre periode og no.

Når det blir spurt om vi er fornøgde med dagens situasjon, er mitt svar at vi i det heile slett ikkje er fornøgde med dagens situasjon. Det er nokon som har sagt før meg at me skal vere stolte, men ikkje fornøgde. Vi er så absolutt stolte av det som er skjedd med jernbanen, både når det gjeld løyvingar og den enorme trafikkauken som har vore, spesielt på godstransport. Når det gjeld lange avstandar, f.eks. mellom Oslo og Bodø, går faktisk 80 pst. av godset på jernbane, Oslo-Bergen 60 pst. og Oslo-Trondheim 50 pst. Det er sikkert mange som skal ha æra for det, men i alle fall er det noko vi har grunn til å vere stolte av i denne salen.

Når ein ser på dagens driftsproblem og det som det medfører for passasjerane, er det ingen grunn til å vere fornøgd - det skulle berre mangle. Og når ein ser at kapasiteten på jernbanenettet er sprengd både på godstransport og etter kvart begynner å bli det på persontransport, ser ein at ein ikkje kan vere fornøgd med det. Det er gedigne utfordringar, utfordringar som gjer at vi må byggje dobbeltspor, kryssingsspor og godsterminalar i tida framover for å løyse dei.

Da er vi litt over på det som på ein måte var tema for heile debatten: Korleis skal vi organisere oss for å få gjort dette på ein best mogleg og mest effektiv måte? Det er jo Jernbaneverket som fyrst og fremst er vårt verktøy for å få det til. Da peikte eg på eit klart forhold, og det er at Jernbaneverket må få styrkt kompetansen sin. Det er i alle fall den beskjeden vi får frå Jernbaneverket sjølv. Ein av grunnane er så klart at i dagens pressa marknad er det ikkje lett for Jernbaneverket å kjøpe og få inn den kompetansen, for dei som eventuelt kan dette, har tilbod om heilt andre jobbar og har allereie forsvunne inn i andre jobbar.

Det andre punktet vi skal sjå på, er: Skal Jernbaneverket halde fram som forvaltningsorgan, eller skal vi gjere det om til eit statleg aksjeselskap - eit føretak?

Så er det slik, som også mange har peikt på her, at i ei slik omorganisering mister vi verdifull politisk styring. Men éin ting går det an å gjere innanfor dagens system, og det er å opne for at Jernbaneverket på lik linje med Statens vegvesen kan få anledning til forskottering.

Så skulle eg gjerne sagt lite grann om prosjektfinansiering, men det rekk eg altså ikkje.

Presidenten: Irene Johansen har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Irene Johansen (A) [21:33:24]: Fakta er viktig, og det var det jeg prøvde å få fram. Det blir feil når representanten Halleraker prøver å framstille det som om det ikke skjer noen utbygging av jernbanen i dag, og at situasjonen i forhold til vedlikehold av jernbanen og det etterslepet som har forårsaket driftsforstyrrelsene i dag, kun skyldes dagens regjering. Jernbaneverket selv påpeker at dette skyldes flere års nedprioritering av jernbanen. Jernbaneverket og NSB sier de er glad for de økte ressursene til jernbanen som de får med denne regjeringen. De som bruker jernbanen, er fornøyde. Det så vi av kundetilfredshetsundersøkelsen da vi var på besøk hos NSB. Ingen er selvfølgelig fornøyd med driftsforstyrrelsene som vi opplever nå, men det faller på sin egen urimelighet når vi hører representanten Halleraker kun skylde på dagens regjering og ikke tar noe ansvar for forrige regjerings feilgrep, at det er en medvirkende årsak til dagens situasjon.

Presidenten: Øyvind Halleraker har hatt ordet to ganger og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øyvind Halleraker (H) [21:34:34]: Jeg kunne bedt om ordet til en åpenbar misforståelse, for statsråden fikk det nærmest til å høres ut som at fellesskap var synonymt med offentlig ansatte. Det er ikke slik. Fellesskap er det vi sammen greier å skape, både private og offentlig ansatte. Fellesskap er også det som bl.a. ansatte i NSB, slik de selv beskriver det, nå føler når de er konkurransedyktige, når de etter en omstrukturering nå er i en posisjon hvor de appellerer til kundene, og kundene strømmer til det tilbudet de har å gi.

Så til Irene Johansen. Vi vedkjenner oss alt vi har vært med på, også innenfor jernbane. Men vi kan ikke komme bort fra at hadde vi greid å organisere oss på en annen måte som også hadde gitt oss konkurransesituasjon knyttet til drift og vedlikeholdsoppgaver, og som også hadde gitt spisskompetanse for de oppgavene, hadde vi antagelig vært i en annen situasjon i dag.

Lars Sponheim (V) [21:35:57]: Jeg hadde et ærend inn i salen i påvente av nye saker, og jeg må si at det var en debatt det ble fristende å knytte noen synspunkter til, siden jeg hadde gleden av å være partileder for samferdselsministeren i den forrige regjeringen, som jeg forstår det vil være meget frekt å stå her og forsvare innsatsen til. Jeg har lyst til å peke på noen viktige forhold.

De problemene som er i Jernbaneverket i dag, tror jeg mange regjeringer skal ta på seg ansvaret for. Det er generasjoner med forsømmelser når det gjelder investering i jernbanens infrastruktur som gjør at man kommer til et punkt da denne er så utslitt at det begynner å bli store problemer. Det administrerer dagens samferdselsminister, det er rett. Det faller i tid sammen med at arbeidsmarkedet for dyktige ingeniører og teknikere som Jernbaneverket er fullt av, er meget krevende. Og da er det tøft innenfor en tradisjonell organisasjon å holde på arbeidskraften.

Når vi snakker om jernbanesektoren, vil jeg peke på at det som det kanskje skinner mest av fra forrige periode, er en omorganisering som gjør at NSB nå er en bedrift som går med store overskudd, som har fleksibilitet og er i stand til å satse på, investere i og fornye jernbanemateriell. Det har med organisering å gjøre. Det er ganske avgjørende for å kunne lykkes med å lage organisasjoner som tør satse og får det til. En har så vidt i denne debatten også vært innom den omorganiseringen som skjedde i Vegvesenet og Mesta, for øvrig en omorganisering som dagens statsminister, Jens Stoltenberg, her fra denne talerstol nå har støttet veldig, og sagt at det gav stor suksess nettopp fordi man skilte ut produksjonsdelen, og fordi de som tidligere arbeidet i en monopolbedrift, måtte konkurrere i en mye mer fleksibel bedrift. Alle som har fulgt denne utviklingen, ser at det gamle Statens vegvesen, i dag under navnet Mesta, har moderne, flott utstyr, entusiasme og vinner entreprenørskap. Det ble av Finansdepartementet sagt at en fikk vei, vedlikehold og nyproduksjon for 850 mill. kr mer ved den omorganiseringen.

Spørsmålet vi her står overfor, er: Skal man drive Jernbaneverket videre på den gamle måten bare fordi vi har en regjering som ikke vil tenke nytt på noen områder, men høste gevinsten av den fornyingen som skjedde i Vegvesenet, gjennom Mesta, ved omorganisering, ved at en fikk mer vei for pengene, og høste gevinsten av at vi har et NSB som er i stand til å investere og tjene penger og sågar gi utbytte til sine eiere?

Det store spørsmålet er: Hva skjer med Jernbaneverket? Hvis det ikke skjer noe, kommer disse fire årene med dagens samferdselsminister til å være perioden da det var kjempestore problemer i Jernbaneverket. Det er det som kommer til å være historien. Punktum.

Presidenten: Ingen flere lot seg utfordre. Flere har ikke bedt om ordet, og debatten i sak nr. 6 er avsluttet.