Arne Sortevik (FrP) [18:04:15]: Det er krevende å holde Stortinget igjen for én sak på en mandags ettermiddag, men det er faktisk en langt mer krevende oppgave å få orden på transportnettet.

Vi har behov for å modernisere transportnettet i Norge. Norges avstandsulempe er i stigende grad blitt en forsterket kostnadsulempe. For stamveinettet, som er hovednerven i det nasjonale veinettet, er investeringsbehovet i 2009-kroner 250–300 milliarder kr. Dersom 80 pst. av det anslåtte investeringsbehovet skal finansieres i løpet av 20 år, ville det være behov for en årlig investeringsramme til stamveinettet alene i størrelsesordenen 10–12 milliarder kr.

For ordens skyld: Regjeringens budsjettforslag for 2009 på dette kapitlet, riksveiinvesteringer, er på 6,4 milliarder kr. Selv posten til alle riksveier er altså ca. halvparten av det beløpet som skal til på stamveinettet alene.

Selv pluss 20 pst. på toppen av budsjettet for 2009 gjør ingen stor forskjell. Det ville bety at de 6,4 milliarder kr økte til knappe 8 milliarder kr – fortsatt en foruroligende lang vei til 12 milliarder kr. Hvorfor bruker jeg 20 pst.? Jo, fordi det er signalet Samferdselsdepartementet selv har gitt når fagetatene har fått hovedrammen for innspill til ny Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019 – ti ganger 2007-budsjettet med alternativer henholdsvis minus 20 pst. og pluss 20 pst. La meg også legge til: For hele riksveinettet er altså behovet for investeringer på over 500 milliarder kr.

Det samme bildet finner vi innenfor jernbanesektoren. Vi har et etterslep på stamnettet på 150 milliarder kr. Skulle vi da bruke 20 år, og ikke 35 år som Jernbaneverket selv har lagt til grunn, skulle vi hatt et årlig investeringsbudsjett på 7,5 milliarder kr. For ordens skyld igjen: Regjeringens forslag til budsjett for hele jernbanenettet for neste år er på 3,2 milliarder kr.

Likeså har vi et stort og økende etterslep på drift og vedlikehold. Etterslepet på riksveinettet vil neste år være på 19 milliarder kr, fordelt med en tredjepart på stamveinettet og to tredjeparter på det øvrige riksveinettet.

Alle disse tallene, med fremvist forskjell mellom det som årlig bevilges, og det som årlig trengs, illustrerer mange forhold. Mitt fokus i dag er at det vil ta altfor lang tid – uakseptabelt lang tid – å skaffe Norge et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett, dersom vi ikke er villig til å ta i bruk nye virkemidler, nye finansielle verktøy. Vi har verken tid å miste eller råd til å vente. Det er samfunnsmessig ulønnsomt dersom vi fortsetter som nå. Dagens vanskelige økonomiske situasjon gjør det om mulig enda viktigere å ta i bruk finansielle verktøy som kobler behov og prosjekter til tilgjengelig kapital.

La meg også gjøre det helt klart at Fremskrittspartiet ikke regner bruk av bompenger som akseptabelt finansielt verktøy, selv om tidligere regjeringer har åpnet for dette, og selv om den nåværende regjering dyrker bompengefinansiering i alle varianter.

Staten har ansvar for finansieringen av statens veier. Derfor er den omfattende bruk av bompenger ikke annet enn ekstraskatt på veibruk, ofte brukt før veien er ferdig, altså forhåndsinnkrevet skatt. La meg bare kort minne om at fra 1990 til og med 2007 har det vært krevet inn hele 46 milliarder kr i bompenger. Det er en dyr finansieringsmåte, spesielt for dem som betaler ekstraskatt. Av de 46 milliarder kr har 30 milliarder kr gått til prosjekt, 10 milliarder kr har bilistene betalt i renter, og innkrevingskostnadene er på hele 5 milliarder kr.

Fremskrittspartiets finansieringsverktøy for å bygge et moderne, effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem uten bompenger i løpet av en periode på 20–25 år er

• flerårige budsjettvedtak

• infrastrukturfond

• lånefinansiering ved statlige lån

• omgjøring av etater til selskaper, gjerne statlige selskaper om man vil

• Offentlig Privat Samarbeid

• offentlige utbyggingsselskaper

• prosjektfinansiering

• innføring av periodiseringsprinsipp

Flerårige budsjettvedtak betyr at det treffes forpliktende vedtak for flere budsjettår fremover. Det kan bidra til at store prosjekter gjennomføres fullt og helt, ikke stykkevis og delt. Jeg har bl.a. merket meg at statsministeren er blant dem som har antydet en slik løsning tidligere.

Infrastrukturfond innebærer at deler av oljeinntektene settes av til et fond hvor avkastningen brukes til investeringer i norske vei- og jernbaneanlegg, eventuelt lånes ut til slike investeringer. Fremskrittspartiet har merket seg at LO og NHO er blant dem utenfor Stortinget som også tar til orde for en slik løsning.

Lånefinansiering betyr at staten gjør det som er vanlig for privatpersoner og for næringslivet. Store investeringer betales bare delvis med kontante penger – statsbudsjettet føres jo etter kontantprinsippet – men folk flest og næringslivet låner resten og betaler over tid fordi nytte og avkastning varer langt inn i fremtiden. Dette finansielle verktøyet brukes av statlige selskaper i Norge, f.eks. Avinor.

Omgjøring av Jernbaneverket og Statens vegvesen til statlige aksjeselskaper eller statsforetak vil gi etatene – selvsagt innenfor politisk vedtatte rammer – handlefrihet til å gjennomføre Stortingets prioriteringer. Også dette prinsippet brukes innenfor samferdselssektoren gjennom Avinor-ordningen.

Offentlig Privat Samarbeid – OPS – som betyr at private overtar ansvaret for å bygge og vedlikeholde bestemte vei- eller jernbanestrekninger, er ett verktøy. Vi kjenner tre slike prosjekter i Norge. Evalueringen foretatt av eksterne peker på fordeler knyttet til gjennomføring av prosjekter organisert på denne måten. Stortinget venter på Regjeringens evaluering. La meg understreke at Fremskrittspartiet mener at OPS-modellen er en god modell, men at den ikke på noen måte betinger at bompenger brukes. Etter vårt syn er den ikke først og fremst en finansieringsmodell, men brukt i finansiell sammenheng er det interessant fordi andre kan finansiere, bygge og drifte veianlegg mot betaling av så vel investeringskostnader og driftskostnader innenfor et avtalt tidsperspektiv.

Offentlige utbyggingsselskaper kjenner vi. Det kan brukes for avgrensede og særlig store prosjekter, f.eks. nye jernbanelinjer. I Norge kjenner vi dette fra bygging av hovedflyplass og bygging av flytoget. Selskapene finansierer utbyggingen via lån som tilbakebetales over lang tid, f.eks. 40 år. Vi kjenner dette fra andre land.

Innføring av periodiseringsprinsippet er en metode som innebærer at investeringer blir avskrevet over levetiden. Denne metoden kan også synliggjøre forringelsen av veikapitalen.

Noen av disse finansielle verktøyene krever omlegging av statens budsjettrutiner og/eller regnskapsføring – andre gjør det ikke. Og det er nettopp et viktig poeng. Politisk er det mulig ganske fort å ta i bruk flere finansielle verktøy i tillegg til det hovedverktøyet som brukes i dag: årlige budsjett. Den viktigste fordelen med å ta i bruk nytt og annet finansieringsverktøy innenfor samferdselssektoren er at man får en avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering av investeringsprosjekter. Det gir penger til raskere og sammenhengende utbygging. Mange ser fordelene. Ingen bygger hus slik staten i dag bygger veier, etter årlige utgiftsbevilgninger.

Jeg sier som tidligere finansminister Per Kleppe sa det i Dagens Næringsliv i juli i år:

«Det ville være litt av en fallitterklæring om man ikke greide å forene hensynet til balanse og muligheten for å få gjort viktige investeringer.»

Det er selvfølgelig mulig. Det er stor forskjell på bruk av penger til investering som varer i 50 år, og bruk av penger som er brukt i løpet av fem måneder. Det er mulig med raskere gjennomføring enn 50 år, og det er mulig med gjennomføring uten bruk av bompenger. Vil statsråden ta i bruk nytt verktøy?

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:14:36]: Me kan vere einige om at det er eit stort behov for å modernisere transportnettet i landet vårt. Me skal ha eit transportsystem som dekkjer behovet for transport i heile landet, som fremjar regional utvikling, og som gir tryggleik for dei som skal ferdast på vegane. For å dekkje desse behova er det nødvendig å bruke mykje meir ressursar enn i dag til å halde vedlike eksisterande infrastruktur og til å sikre ei raskare utbygging av nye anlegg enn det me har sett dei seinaste tiåra. Me skal òg ha meir miljøvenlege og sikrare transportløysingar. Hovudutfordringa er altså å få tilført meir ressursar i form av pengar. Dette utgangspunktet kan me ikkje organisere oss bort frå.

Det er viktig at me set oss realistiske mål, og at me gjennomfører tiltak som er tilstrekkelege for å nå desse måla. I Nasjonal transportplan for 2010–2019 er det slike prioriteringar som er viktige. I planen vil Regjeringa gjere greie for sitt syn på utfordringane innanfor transportsektoren, for målsetjingane, vurdere verkemiddel og føreslå planrammer og finansieringsløysingar som er eigna for å nå måla. Eg kan love representanten Sortevik at den transportplanen som skal leggjast fram, vil synleggjere at denne regjeringa er villig til å byggje vidare på den satsinga som har lege i budsjetta me har lagt fram så langt i perioden.

Debatten om mål, økonomiske rammer, finansiering og andre verkemiddel i transportpolitikken heng saman. Denne samanhengen vert viktig å få fram i Nasjonal transportplan for å få ein debatt om heilskapen i transportpolitikken.

Denne regjeringa har auka løyvingane til samferdsle kraftig og har overoppfylt planrammene i eksisterande Nasjonal transportplan. Me har sytt for eit lyft i løyvingsnivået på 11 milliardar 2009-kroner til oppfølging av Nasjonal transportplan samanlikna med framlegget til den førre regjeringa. Når interpellanten viser at det kan ta 50 år å få gjennomført nødvendige tiltak, nemner han ikkje at det var med løyvings- og ambisjonsnivået til den førre regjeringa. Til liks med representanten Sortevik meiner eg det hastar med å gi samferdslesektoren eit solid lyft.

Interpellanten viser til at det er eit aukande behov for modernisering av veg- og jernbanenettet i Noreg. Eg går ut frå at dei tala han refererer, er henta frå stamvegutgreiinga og stamnettutgreiinga, som Statens vegvesen og Jernbaneverket har gjort. Begge utgreiingane har vore utførte som ein del av førebuingane til Nasjonal transportplan og er berre ein del av grunnlaget for meldinga.

Regjeringa har i arbeidet med Nasjonal transportplan dessutan lagt opp til ein open og inkluderande prosess med lokale styresmakter, næringsliv og ikkje minst med etatane. Dette er viktig for at Regjeringa kan gi Stortinget det best moglege grunnlaget til å fatte vedtak for transportpolitikken for dei neste ti åra.

Interpellanten meiner det er nødvendig å ta i bruk nye finansielle verktøy som kan sikre avklara, langsiktig og føreseieleg finansiering av investeringar i det nasjonale transportnettet. Samstundes vil han ha bort bompengar. Han vil altså ta bort eit verktøy som har gitt framgangsrike resultat både i distrikta og i sentrale strok.

Eg er samd i at bompengefinansiering har fått eit stort omfang. Fleire av prosjekta er fremja av representanten Sortevik sine partifeller i Framstegspartiet. I ei tid då særs mange prosjekt står for tur og behovet for utbygging er stort, vil investeringar berre finansierte med statlege midlar ikkje strekkje til. For å møte dei lokale ynska om realisering og fortgang i prosjekta vert bompengefinansiering eit reelt verkemiddel. Bompengeinnkrevjing byggjer som kjent på lokale initiativ, og ordninga har ført til forsering av vegprosjekt som ikkje ville vorte gjennomførte eller gjennomførte seinare dersom det skulle vore finansiering med berre ordinære løyvingar. Det trur eg Framstegspartiet òg innser, sjølv om dei i alternative budsjett sjølvsagt har løysingar for det meste. Mange vegar og kollektivprosjekt har vorte realiserte ved hjelp av bompengar. Mange av bompengeprosjekta har vore med på å finansiere bru- og tunnelløysingar som kjem i staden for ferjesamband i Distrikts-Noreg.

Også forskottering og tilskot har vore brukt, spesielt for vegprosjekt. Me har også prøvd ut modellen med Offentleg Privat Samarbeid, OPS, på tre vegprosjekt. Finansieringa av desse prosjekta skjer i fyrste omgang gjennom det private OPS-selskapet og uavhengig av statsbudsjettet, medan rekninga for staten kjem på eit seinare tidspunkt. OPS er altså veg på avbetaling.

Viss eg kjøper ein bil på avbetaling, vil eg måtte betale atskilleg meir for den bilen enn om eg kjøper han og betaler kontant. Me reknar no på kor store kostnader det systemet har påført dei tre vegprosjekta. Eg har ikkje fått svaret på det, men det skal verte interessant å samanlikne det med ei kontantfinansiering, som me elles brukar i Noreg.

Eg vil ikkje her gå vidare inn på vurderinga av nye finansielle verktøy for investeringar i transportnettet. Det vil eg som nemnt kome attende til i Nasjonal transportplan. Som eg sa innleiingsvis: finansielle verktøy kan aldri bøte på manglande vilje til å satse på bygging av veg og bane.

Men eg kan nemne at transportetatane i planforslaget til Nasjonal transportplan for 2010–2019 har teke opp spørsmål om finansiering av større prosjekt for å få til ei optimal framdrift. Eit overordna omsyn må vere at me har eit system som sikrar at investeringsprosjekt får midlar, slik at me har rasjonell framdrift under heile byggjeprosessen.

Denne regjeringa har gitt samferdsle eit lyft som langt overgår både ambisjonane og evnene til dei regjeringane som har vore før oss. Det har ført til ein kraftig auke i ressursane til vedlikehald av det eksisterande transportnettet, samstundes som me har hatt fullt trykk på utbygging av dei prosjekta som er starta opp.

Eg kan love at Regjeringa har eit høgt ambisjonsnivå når det gjeld modernisering av transportnettet i landet vårt. Dette vil kome klårt fram i Regjeringa sitt framlegg til Nasjonal transportplan. Eg kan òg love at me vil leggje fram ein plan som sikrar finansieringa av desse ambisiøse planane.

Arne Sortevik (FrP) [18:21:01]: Jeg takker statsråden for svaret, som var skuffende og ikke særlig overraskende.

Både Fremskrittspartiet og jeg er klar over at vi er i en prosess med å lage ny Nasjonal transportplan for et nytt tiår. Det er et viktig dokument, det er helt klart. Vi er redd for at en rekke viktige forhold av prinsipiell og strukturell karakter drukner i prosjekter og beløp nok en gang når vi behandler ny Nasjonal transportplan. Derfor mener vi det faktisk er svært viktig at vi får drøftelser av bl.a. viktige ting som andre og nye finansielle verktøy parallelt med, og i tillegg til og ved siden av prosessen omkring ny Nasjonal transportplan.

La meg kort få sitere Matz Sandman, som skulle være kjent i dette hus:

«NTP i sin nåværende form er bare en tiårig plan over hva man håper å få gjort. Vi er gode på planer i Norge, men vi er også gode på ineffektiv framdrift. Prosessene er ofte uendelige.

En betydelig økning av rammene i NTP er nødvendig, men samtidig et utilstrekkelig svar på de oppgaver landet nå må gjennomføre for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Uten systemendringer er vi ikke kommet særlig langt.»

La meg også trekke forbindelsen til årets finansdebatt i Stortinget, torsdag den 27. november, hvor statsråden sa om Fremskrittspartiets budsjett:

«Framstegspartiet opererer i sitt alternative statsbudsjett som vanleg i ei anna økonomisk verd».

Men både næringslivet og folk flest kjører og transporterer i den verden som Fremskrittspartiet beskriver, og det er slik at de reseptene vi har, det verktøyet som er nevnt, og som statsråden i svært liten grad berørte, er etterspurt av næringsliv og folk flest.

Så til statlige lån. – Lånefinansiering med statlige lån er etterspurt. Omgjøring av statlige etater til selskaper som kan opptre i det finansielle marked og få langsiktig og avklart finansiering, er etterspurt, og offentlige utbyggingsselskaper, som vi har brukt i Norge tidligere, er etterspurt, både av næringsliv og av folk flest. Vi mener at vi må ha en diskusjon om dette parallelt med Nasjonal transportplan, som har en beklagelig tendens til å bli en stor mannjevning om mange prosjekter og prioritering av mange prosjekter. Vi må ha nytt finansielt verktøy som kobler den rikdommen Norge har, til statlig finansiering.

Statsråd Liv Signe Navarsete [18:24:31]: Det manglar ikkje på kreative forslag til korleis me skal auke aktiviteten på samferdsleområdet. Men, som eg sa i stad, det er ikkje mogleg å kome forbi at om ein skal auke aktiviteten, har det ein pris, og den prisen må ein betale anten ein vel den eine eller den andre kreative måten å løyse det på.

Framstegspartiet har kome med mange kreative forslag. Det har vore fondsløysingar, utanlandsbudsjett, OPS, statlege lån samt omgjering av transportetatane til statlege føretak som kan ta opp lån. Det er jo freistande å sitere slagordet til butikkjeda REMA 1000: «Det enkle er ofte det beste.»

Regjeringa har sidan me starta arbeidet vårt, føreslege ein kraftig auke i løyvingane til både veg og jernbane. Det er ingen tvil om at det er både den beste og den billigaste måten å styrkje innsatsen på samferdsle på.

Denne statsråden er ikkje prinsipiell motstandar av OPS eller andre løysingar, men det må jo vere lov å stille spørsmål ved opposisjonspartia si framstilling av fordelane ved OPS. Når særleg Høgre og Framstegspartiet snakkar varmt om OPS, kan ein jo få inntrykk av at private selskap både skal byggje og drifte vegar utan at det kostar staten og skattebetalarane ei einaste krone. Det er faktisk slik mange oppfattar det ute. Når eg snakkar med folk rundt om i landet, har dei oppfatta det slik at OPS kostar ingen ting. Det er på ein måte sjølvfinansierande. Det er sjølvsagt ikkje tilfellet. Skattebetalarane må betale det same anten rekninga går over statsbudsjettet eller gjennom bompengar. Som alt anna kredittkjøp har dette ein pris. Kjøp på avbetaling er ikkje gratis.

Me vil kome tilbake til dette spørsmålet i Nasjonal transportplan. Det reknar eg med at òg representanten Sortevik visste at eg kom til å svare, så eg går ut frå at debatten her i dag handlar meir om å ta ein ny runde, som me hatt mange av før. Det gjer me gjerne. Då får eg fortelje om alt det gode som denne regjeringa har gjort for å auke aktiviteten på veg og jernbane, og representanten Sortevik får seie kor frykteleg han synest utviklinga er. Men når eg er rundt om i landet og snakkar med folk, har dei ikkje den bastante motstanden mot bompengar som Framstegspartiet gir inntrykk av. Det er faktisk slik at folk er glade for dei prosjekta som har sett dagens lys, og dei fleste innser at mange av dei prosjekta hadde dei måtta vente veldig lenge på viss ikkje bompengar hadde vore nytta. Det tek folk inn over seg, og dei synest det er bra at det er stor aktivitet.

Steinar Gullvåg (A) [18:27:41]: Jeg er i og for seg ikke spesielt overrasket over at interpellanten og representanter fra hans parti ynder å ta spørsmål ut av sin helhetlige sammenheng. Det er vi etter hvert blitt ganske vant med. Men jeg går ut fra at det aldri har streifet interpellanten at de oppmagasinerte behovene for investeringer, for drift og for vedlikehold av vår infrastruktur også har sin bakgrunn i vedtak som han selv og hans parti er ansvarlig for. Det er f.eks. en nær sammenheng mellom stortingsflertallets beslutning om å legge ned Vegvesenets produksjonsavdeling i år 2003, den videre byråkratiseringen av veiforvaltningen, kostnadsøkningen og forringelsen av standarden på veivedlikeholdet. Det har også en nær sammenheng med det lave investeringsnivået under Bondevik-regjeringens tid – en regjering som interpellanten gjerne ville beholde. La meg derfor minne interpellanten om at det altså var et forlik som han selv var med på, som gjorde at vi i denne perioden fikk hevet henholdsvis vei- og jernbaneinvesteringene med 1 milliard kr årlig – et forlik som hans parti senere har hatt stor hast med å løpe bort fra.

Forskjellen på da og nå er at vi har fått en regjering som oppfyller transportplanens forutsetninger, og som dermed gjør transportplanen til et reelt verktøy for infrastrukturplanlegging og planlegging av framtidas vedlikehold.

Jeg er fullt ut enig med statsråden i at det blir ikke mer penger av at man forsøker å finne på alternative løsninger for vei- og jernbanefinansiering. Jeg har selv vært opptatt av det, men da ut fra en helt annen innfallsvinkel. Jeg har vært opptatt av at finansieringsløsningene også har betydning for effektiviteten i utbyggingen av vei og jernbane, at man får mer vei og mer jernbane for pengene dersom man har forutsigbare finansieringsvilkår.

Hvordan er det så med Fremskrittspartiets forhold til dette? Jo, interpellanten avsverger den formen for finansiering som kanskje gir mest forutsigbare investeringsvilkår, nemlig bompengene. Dermed avsverger han også 5 milliarder kr årlig som brukes til investeringer, men for et parti som ikke har noen grenser for sin egen pengebruk – verken i gode eller nær sagt onde dager – er det selvfølgelig lite problemfylt å avsverge et slikt beløp. Derfor kommer Fremskrittspartiet aldri i nærheten av regjeringskontorene. Hvis de mot formodning skulle komme til å gjøre det, må de, som alle oss andre, akseptere brukerfinansiering av infrastruktur.

Jeg vil bare minne om at dersom interpellanten og hans parti hadde hatt styringen med veiutviklingen i løpet av de siste årene, ville vi fortsatt hatt tofelts vei fra Oslo til Tønsberg på grunn av dette partiets frenetiske motstand mot bompengefinansiering.

Så må jeg til slutt bare få lov til å minne om at vi har en historie også i Tønsberg, der interpellantens parti fortalte folket at vi skulle få vei uten bom. Resultatet kjenner vi alle: Vi fikk bom, men ikke vei.

Trond Helleland (H) [18:32:43]: Dette kunne vært en artig oppvarming til budsjettdebatten på torsdag eller en ouverture til behandlingen av Nasjonal transportplan, som vi hadde regnet med skulle komme tidlig på nyåret, men det ser ut til at vi må vente, i hvert fall på transportplanen.

Representanten Sortevik har fokusert på et ømt punkt hos regjeringspartiene. Talerlisten i dag gjenspeiler det litt, for når den eneste posisjonspolitikeren bortsett fra statsråden som har bedt om ordet, er en som ikke engang sitter i transportkomiteen, viser det at idétørken er total. Det har ikke kommet en ny idé fra regjeringspartiene om finansiering og organisering av norsk transportsektor de siste tre årene. Den eneste ideen de har lagt fram, la de fram i Soria Moria-erklæringen, nemlig forslaget om prosjektfinansiering. Det ble jo effektivt skutt ned i Gul bok i 2006–2007-budsjettet. Siden den gang har til og med representanten Gullvåg innordnet seg og omtaler rosende den storstilte innsatsen Regjeringen nå gjør.

Jeg har stor forståelse for at representanten Sortevik tar opp denne interpellasjonen. Jeg har heller ikke, som han, forventet å få noe svar, for alt blir jo utsatt.

Vi har snakket lenge og mye om OPS i opposisjonspartiene. Jeg hadde egentlig skrevet et innlegg som gikk mye på OPS. Jeg kan godt holde det, men dere har hørt det før, så jeg tar ikke det nå. Regjeringen sa selv at de skulle ha en evaluering av OPS når rapporten forelå fra TØI og Dovre. Rapporten var veldig positiv. Den konkluderte med at byggetiden var halvert, og at kostnadsbildet var litt uklart. Det var i hvert fall ingen store besparelser, fastslo TØI i den sammenheng. Så gjentar statsråd Navarsete i dag at det er ingen «quick fix», ingen mulighet, til å få mer penger ut av systemet. Det beste er å bevilge som før. Samtidig har altså Regjeringen selv sagt at de skulle evaluere OPS-ordningen. Det skulle komme i statsbudsjettet for 2008, men ble utsatt. Så skulle det komme i budsjettet for 2009. Nå blir det henvist til Nasjonal transportplan. Nasjonal transportplan skulle komme i desember 2008. Vi fikk en melding på fredag om at den kommer tidligst i slutten av februar 2009. Grunnen var at det har kommet inn noe som heter kvalitetssikring av prosjekter over 500 mill. kr. Derfor blir den utsatt. Det er vel en av de dårligste begrunnelsene jeg noen gang har hørt for ikke å kunne si at det er intern uenighet, at man slåss så fillene fyker, og at man ikke er enige om innretningen på og innholdet i den nasjonale transportpolitikken de neste fire år. Det er greit å utsette planen. Det har vi stor forståelse for. Vi håper på en god plan, og at den blir fylt opp bra med midler. Men å skylde på et organisatorisk virkemiddel som har vært kjent for Regjeringen i hele denne perioden, blir litt vel enkelt.

Fra Høyres side er vi glad for at opposisjonen har samlet seg om OPS som et godt virkemiddel. Vi er glad for at de fleste partiene nå er på leting etter nye måter å organisere Vegvesenet og Jernbaneverket på. Vi er glad for at det er en bred enighet om å satse på utradisjonelle virkemidler. Vi har også som opposisjon stått samlet om å få utredet et veitilsyn, som vi foreløpig ikke har sett snurten av. Det burde vel også snart bli lagt fram for Stortinget. Det kommer vel i NTP det også, en gang rundt påsketider.

Det er klart at det ikke er så interessant ikke å ha noen å diskutere med, for opposisjonen er enige om ganske mye. Når til og med representanten Langeland lener seg litt tilbake og inntar tilhørerens rolle, da blir det ganske stusslig. Da er det ingen debatt lenger i denne sal – og det beklager jeg sterkt.

Bård Hoksrud (FrP) [18:37:39]: Jeg tror kanskje vi skal spole litt tilbake. Det var interessant å først høre representanten Gullvåg, som sa at Fremskrittspartiet alltid kan bruke mye mer penger enn det andre kan. Hvis vi spoler enda litt lenger bakover, kan vi høre statsråden si at vi må bruke mye mer enn vi har brukt, på infrastruktur. Det er litt rart at den ene sier at Fremskrittspartiet alltid har mye mer penger, mens den andre sier at Regjeringen skal satse milliarder. Både statsråden og statsministeren har sagt at nå skal det satses milliarder på infrastrukturbygging.

Så sa statsråden fra talerstolen her tidligere i dag at hovedutfordringen er å klare å få tak i midler til å satse på infrastruktur, men i NTP skal denne regjeringen vise at de vil gå videre med den satsingen som Regjeringen har hatt. Og man er veldig opptatt av å få fram at man har oppfylt rammene i Nasjonal transportplan. Det er bra, men når etterslepet på riks- og stamveinettet øker med over 1,1 milliard kr, er det jo helt tydelig at ambisjonene som har ligget til grunn for Nasjonal transportplan, er langt lavere enn de behovene man har innenfor samferdselssektoren.

Statsråden viser også til at bompenger er et godt virkemiddel til utbygging over hele landet, både i byene og i distriktene. Ja, det kan sikkert være at man kan mene at det er bra, men for Fremskrittspartiet er det i hvert fall ikke tvil om at det er en dyr måte å finansiere infrastrukturbygging på i dette landet.

Vi ser, som Sortevik var inne på, at nesten 15 milliarder–16 milliarder kr forsvinner ut i form av renteutgifter og finansieringskostnader. Jeg synes heller ikke at det å satse på bompenger og så sende regningen over til bilistene er å vise vilje til handling og å se på andre og nye virkemidler. Det skulle jeg gjerne sett at Regjeringen var klarere på. Representanten Sortevik har i dag pekt på andre mulige løsninger, som gir langt rimeligere og bedre effekter. Ikke minst slipper bilistene å bli flådd enda en gang, som de allerede er blitt, i form av skatter og avgifter på bil og bilrelatert aktivitet.

At bompenger er i orden for den regjeringen som sitter nå, har vi skjønt etter å ha sett alle prosjektene som er kommet fram. Utgangspunktet har vært at bompenger har vært et supplement til investering i infrastruktur, men med den sittende regjeringen er det ikke tvil om at det har gått fra å være et supplement til å bli hovedinntektskilden for å investere i nye veiprosjekter. Men det er faktisk mulig å ta i bruk andre virkemidler hvis man har vilje og vil satse.

Så var statsråden inne på at det ikke er mulig å satse som Fremskrittspartiet vil, og det sa for så vidt representanten Gullvåg også. Statistisk sentralbyrå er vel ikke akkurat sett på som Fremskrittspartiets løpegutter, for å si det forsiktig, når det gjelder økonomisk politikk. Når SSB sier at man i løpet av ti år faktisk kan investere 230 milliarder kr mer i infrastruktur, er det rart at man til enhver tid opplever at representantene for regjeringspartiene er ute etter å skyte ned alle andre måter å finansiere veiutbygging, infrastrukturbygging, på i dette landet.

Som sagt, representanten Sortevik har vist til mange nye muligheter som vi har gitt Regjeringen, ja, faktisk lagt i fanget på Regjeringen. Hvis en er villig og ønsker å ta i bruk andre måter å finansiere infrastrukturbygging på, er virkemidlene der. Mulighetene er der. Det blir spennende å se om vi har en regjering som vil være moderne og ta tak i en del av de nye virkemidlene som vi både i denne debatten og i tidligere debatter har vist fram. Hvis det er politisk vilje, er mulighetene der. Pengene har vi, så det er bare å sette i gang, sende ut gravemaskinene, begynne å bygge veien, sende ut asfalten og få rullet den utover.

Jan Sahl (KrF) [18:42:26]: La meg først takke representanten Arne Sortevik for å ta opp et svært aktuelt og viktig tema i forkant av behandlingen av Nasjonal transportplan.

Det er et stort behov for ny og bedre infrastruktur over hele landet, og er det en tid da vi trenger å bruke mer oljepenger, er det nettopp nå. Derfor har Kristelig Folkeparti store forventninger til Regjeringens tiltakspakke, som er varslet på nyåret. Men en diskusjon om budsjettrammer må også ses i nær sammenheng med styringsstruktur. Det er nødvendig med nye grep for å sikre et varig og solid samferdselsløft.

Stoltenberg-regjeringen har nå hatt ansvaret for samferdselssektoren i tre år. Det som forbauser meg, er at denne regjeringen har vist så liten vilje til å vurdere alternative finansieringsformer, på tross av utallige oppfordringer fra opposisjonen og diverse interesseorganisasjoner og på tross av at LO faktisk har meldt seg sterkt på banen for nye finansieringsløsninger.

En økning i de årlige budsjettene er viktig, og det håper jeg vi kan enes om når Nasjonal transportplan kommer. Men det er i seg selv ikke nok. Det er nødvendig med en grunnleggende omstrukturering i måten vi planlegger og finansierer større prosjekter på. Utbygging av transportsystemet må gjøres mer forutsigbart, mer effektivt, og vi må sørge for langt mer sammenhengende utbygginger. Derfor er Regjeringens skepsis til alternative finansieringsformer lite framtidsrettet.

Kristelig Folkeparti har foreslått å omorganisere transportetatene til statsforetak. Samtidig vil vi opprette en statlig låneordning for samferdselsformål. Vi vil legge til rette for at etatene kan ta opp lån, enten fra en statlig låneordning eller fra private långivere. Vedlikeholds- og investeringsrammene må utvides, og vi må legge til rette for at investeringstakten både på vei og bane kan økes.

I dag er både investering og vedlikehold prisgitt prioriteringene i de årlige statsbudsjettene. Det gir dårlig forutsigbarhet for prosjekter som går over lang tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Derfor må vi få på plass et finansieringssystem der planlagte og påbegynte prosjekter kan gjennomføres som en sammenhengende utbygging.

Jernbaneverket, Statens vegvesen, Kystverket og fylkene må gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver. Finansiering av investeringer må skje ved en kombinasjon av statlige midler og nødvendige låneopptak som avskrives over prosjektets levetid. Betjeningen av investeringene må skje i form av bevilgninger over statsbudsjettet i kombinasjon med alternative finansieringsordninger der kreative lokalsamfunn legger opp til det.

Kristelig Folkeparti vil sikre en storstilt utbygging av veier og jernbane i årene som kommer. Jeg tror vi kan enes om betydelige økninger av de årlige rammene, men jeg er betydelig mer bekymret for om Regjeringen vil åpne for nye finansieringsformer.

Kristelig Folkeparti har som mål et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som fremmer regional utvikling. Men skal vi få til dette, er det nødvendig med nye grep. Jeg har store forventninger til Nasjonal transportplan. Både statsministeren og samferdselsministeren har gått høyt på banen med løfter om økte rammer, men det som gjenstår å se, er om Regjeringen innfrir når det gjelder strukturelle grep og bruk av nye finansielle verktøy. Her ligger selve testen på om Regjeringen virkelig vil satse på et løft for samferdselssektoren.

Kristelig Folkeparti har i høst foreslått å øke rammene for transportetatene med 1 milliard kr. Det har vi gjort fordi vi mener at finanskrise og truende arbeidsledighet gjør det helt nødvendig.

Så registrerer jeg at Regjeringen, ifølge pressemelding fra samferdselsministeren utsendt i dag, på nyåret vil øke innsatsen «monaleg», som det står. Dette vitner om en samferdselsminister som er klar over at hun kommer altfor sent med tiltakene, og derfor prøver å bøte på den dårlige samvittigheten ved å forhåndsvarsle hva som kommer en gang på nyåret.

Et veinett som forfaller, sviktende kollektivtilbud og utbygginger som stanses midt i anleggsperioden, kan ikke lenger aksepteres. Det må grunnleggende endringer til. Derfor er det nå viktig at det legges til rette for alternative finansieringsformer, og at rammene for transportetatene økes betydelig, slik at vi kan få en mer rasjonell, effektiv og forutsigbar utbygging av infrastrukturen.

Hallgeir H. Langeland (SV) [18:47:48]: Me kan jo ikkje skuffa Helleland og Høgre med ikkje å ta ordet, så dermed må eg ta ein liten runde på denne saka eg òg. Men eg ville eigentleg heller ha brukt tida mi på å jobba med den tiltakspakka som Regjeringa kjem med i januar, som verkeleg kjem til å gjera seg gjeldande på samferdselssektoren òg. Eg trur det er viktigare enn å diskutera med dei partia som har sete i maktposisjonar før, og høyre på kvifor me skal rydda opp i det dei ikkje klarte å rydda opp i. Det er ein lærdom eg har trekt etter tre år i regjering. Me forsøkjer å plussa på budsjetta, no med eiga regjering, få til handling, byggja jernbane, byggja meir vegar når me sit i posisjon, mens det tydelegvis er slik for opposisjonen at dei må ut av kontora før dei kan koma med idéane. Det synest eg er veldig rart, Helleland, at du må ut av regjeringskontora for å fortelja kva den raud-grøne regjeringa med SV i spissen skal gjera. Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti åtvara sterkt mot den NTP-en me no realiserer. Det var altfor ambisiøst, sa dei. Ja, me hadde ambisjonar, og me gjennomførte ambisjonane våre slik som Stortinget vedtok dei. Det er ein lærdom dei partia som er i opposisjon no, bør ta til seg i tilfelle dei skal inn i kontora igjen, at dei faktisk handlar når det gjeld.

Og til Framstegspartiet – eg pleier å seia at opposisjonen trekkjer sigarar opp av verktøykassa, for dei har ikkje noko anna i den, dei burde bruka verktøykassa når dei er i posisjon – kor var forslaga til Bondevik II då de forhandla med dei? Kor blei det av reduksjonane i bompengeinnsatsen til bilistane? Kor blei det av reduksjonen i bilavgiftene då de forhandla om budsjettet? Det de klarte på tre budsjett i Framstegspartiet, var å få 1 mill. kr meir til vegvedlikehald. Det er vanvittig bra! Det er stort! At ein då no klagar på oss for at me ikkje gjer nok, er greitt, men eg vil minna dykk om at det svarar seg å gjera ting når ein faktisk har makt sjølv.

Eit par innspel, eller kommentarar, til slutt: Eg meiner OPS er ei dårleg løysing, fordi den er veldig vanskeleg å anvenda på noko anna enn vegar. Derfor heller eg meir til kontantprinsippet, og er òg litt interessert i det som Sortevik tek opp i forhold til langsiktig fleirårsbudsjettering, som me diskuterer stadig vekk òg i regjeringspartia. Men OPS er ikkje det eg ønskjer meg. Dersom du har pengane, lagar du ikkje eit lånesystem som blir dyrare for deg. Det synest eg verkar veldig usmart. Eg ville jo tru at dersom du har pengar og betaler kontant, og det blir billigare for deg enn å låna pengar, ja så gjer du det som er billigast.

Men som sagt, eg synest at noko av det som interpellanten tek opp, skal me tyggja vidare på, òg i forhold til det som blir lagt fram i februar i tilknyting til NTP, og me tygg sjølvsagt vidare òg på mange av dei tinga som opposisjonen no tek opp overfor regjeringspartia i samband med den tiltakspakka som me legg fram i januar.

Så Helleland, det er ikkje slik at Langeland lener seg tilbake. Tvert imot prøver han å bruka tida si på å få ting gjort i forhold til den finanskrisa me har, i forhold til dei klimaproblema me har, i forhold til skikkeleg togsatsing i Noreg. Eg er glad for at Høgre no, når dei er ute av regjeringskontora, òg er på linje med SV når det gjeld satsing på tog og høgfartstog i Noreg. Så det er veldig bra at Høgre held seg vekk frå regjeringskontora. Då skjer det mykje i landet.

Presidenten: Det er slik at all tale skal rettes til presidenten. Det kan være fristende å gjøre annerledes.

Borghild Tenden (V) [18:52:11]: Venstre synes det er viktig å se på nye verktøyer for å få fortgang i utbyggingen av vei og jernbane. Jeg deler ikke interpellanten og Fremskrittspartiets syn på bompenger, men derimot deler jeg representanten Sorteviks utålmodighet når det gjelder modernisering.

Når det gjelder bompenger, har det vært en suksess i den forstand at lokalinitierte prosjekter har sett dagens lys raskere. Det er til og med lokale bompengeprosjekter som har blitt realisert uten at staten har vært inne med tilskudd i det hele tatt. Den type spleis og dugnad er i god Venstre-ånd.

Bruk av bompenger på vei har fått fart på byggingen og utviklingen av veisektoren i Norge. Det er heller ikke så upopulært – folk er stort sett villige til å betale bompenger når de vet at de får igjen en tryggere og bedre vei. Der er statsråden og jeg enige. Selv sitter jeg nært på Oslopakke 3, og jeg er sikker på at uansett regjering ville ikke de nødvendige framkommelighetstiltak og miljøtiltak på E18 i Vestregionen blitt realisert uten at brukeren selv er med på å betale.

Så til modernisering. Det har stoppet helt opp under denne regjeringen. Regjeringen har historisk mye penger å bruke. Det har de brukt mye tid på å skryte av i denne sal, men til syvende og sist er det vel hva man får ut av skattebetalernes penger, som er viktig. Det er ikke moderne å skryte av at man bruker mye penger. Det er moderne å fokusere på hva man faktisk får igjen for de pengene man bruker.

Som gammel konkurranseløper vet jeg at ved konkurranse strekker man seg litt lenger enn det man i utgangspunktet hadde trengt å gjøre, og man kan konkurrere på smarte måter. Konkurranse er ikke et mål i seg selv, men det kan gi positive effekter. Vi har så langt hatt gode erfaringer med å slippe flere til på sporet. Anbudet på Gjøvikbanen i 2006 bidro til 40 pst. flere avganger, flere passasjerer, bedre universell utforming og oppgraderte tog til samme offentlige støtte. Venstre vil ha anbud på flere strekninger.

I et møte med direktøren for Gjøvikbanen merket jeg meg det hun sa om stolthet. De som jobbet på Gjøvikbanen, var stolte over å ha vunnet anbudet, og de var stolte over å jobbe på Gjøvikbanen. De følte et eierforhold til banen. Venstre ønsket å fortsette denne anbudsutsettingen, men de rød-grønne stoppet dette av ideologiske årsaker.

Venstre har en visjon om et moderne jernbanetilbud hvor kunden er i fokus.

I det store bildet gjør NSB-konsernet og dets ansatte en god jobb. Selskapet går med overskudd, og det planlegges betydelige investeringer i nytt materiell. Jeg tror likevel NSB som selskap og arbeidsplass hadde hatt godt av å bli utfordret på flere områder. Det har NSB-direktøren selv bekreftet en rekke ganger.

Vi har også gode erfaringer med økt konkurranse i godstrafikken. I 2003 ble jernbanenettet åpnet for konkurranse når det gjelder nasjonal godstransport for jernbaneforetak etablert i Norge. Godsmengdene på jernbanen har hatt en positiv utvikling de senere årene. Kapasitetsproblemer er en viktig grunn til at ikke mer gods fraktes på jernbane i dag.

Jeg har en bekymring knyttet til at fagforeninger og gamle strukturer skal være til hinder for løsninger som åpenbart er positive. Venstre har hele tiden vært en pådriver for modernisering innen samferdselssektoren. Vi ønsker en omdanning av Jernbaneverket til en mer moderne organisasjon. Dette blir en viktig debatt internt i Venstre fram mot Venstres landsmøte nå til våren.

De rød-grønne har stanset omstillingen innen jernbanesektoren og bruk av OPS innen veisektoren. Nye virkemidler har ikke kommet til. Det er skuffende, men det er ennå en sjanse innen denne regjeringsperioden, og det er NTP. Der bør i alle fall prosjektfinansiering ligge inne, og jeg vil benytte anledningen til å anbefale dobbeltspor Oslo–Ski som et ideelt prosjekt, med de erfaringene vi har fra utbygging av jernbane i Vestregionen.

I en pressemelding i dag får vi vite at Regjeringen vil øke investeringene på vei og bane som en del av krisepakken. Det er bra. Det har vi etterspurt over tid. Nå gjenstår det å se hvor klokt man har tenkt å bruke disse pengene.

Tor-Arne Strøm (A) [18:56:54]: Dette får være en god oppvarming til samferdselsdebatten på torsdag!

Jeg har lyst til å skru tiden litt tilbake, for når man hører på opposisjonspartiene, blir jeg litt skremt av at de nær sagt tror på det de selv sier her om hvordan man skal håndtere det som går på samferdsel. Hvis man skrur tiden litt tilbake, var jo både jernbane, veier, havner og farleder under enhver kritikk. Faktisk var det stor forvitring både på jernbanesiden og på veisiden. Og så stiller man seg opp på denne talerstolen og har alle mulige slags løsninger nå og nye verktøy. Da skjønner jeg ikke hvorfor man ikke brukte verktøyet da man hadde muligheten. Bondevik II-regjeringen var i posisjon med Fremskrittspartiet som støtteparti. Da var det jo bare å sette i gang. Men det gjorde man ikke. Man klarte ikke engang å følge opp den NTP-en som man hadde laget selv. Det var faktisk forholdet, og det synes jeg nå noen snart bør ta inn over seg. Man klarte ikke å levere i det hele tatt.

Så skal jeg legge en liten visitt innom budsjettet som ligger nå. Vi har vært gjennom høringer. Jeg har registrert – og jeg tror jeg har vært på de fleste høringene – at det er veldig mye positivt som kom ut av høringene om budsjettet. Det er klart at man kunne ha ønsket seg enda mer, men situasjonen er i hvert fall den at vi innfrir den nasjonale transportplanen som ligger der pr. i dag, og vi har overoppfylt den.

Da den forrige regjeringen la fram Nasjonal transportplan, kalte representanten Jan Sahl flertallets påplusninger – jeg vet at representanten Jan Sahl ikke liker å bli påminnet om det – for «luftmilliarder». Det var ordet han brukte – «luftmilliarder». Men jeg synes vi var i en situasjon der det var bra at vi hadde de «luftmilliardene» som vi fikk brukt. I tillegg har vi altså overoppfylt i forhold til Nasjonal transportplan som ligger der i dag.

Når det gjelder modernisering av samferdselssektoren, kan man nå diskutere finansieringsmåter til man blir blå. Men situasjonen er faktisk slik at det handler om hvorvidt man ønsker å bevilge mer penger. Vår partileder og statsminister og samferdselsministeren har lovet store løft i forbindelse med Nasjonal transportplan. Det kommer. Jeg tror man også i forbindelse med de tiltakspakkene som kommer nå, får se en fin utvikling av samferdselssektoren i dette landet. Så vi får se fram til fortsatt å ha en konstruktiv debatt, men jeg synes man snart bør gå ut og si at vi i hvert fall har holdt det vi har lovet. Det synes jeg opposisjonen også bør være så romslige at man kan si.

Øyvind Halleraker (H) [19:00:34]: Det er greit å få ordet i en så viktig debatt. Jeg synes det er en veldig viktig interpellasjon som er reist her i dag, med viktige temaer som peker framover mot en modernisering av transportsektoren i Norge, som vi ser fram til å komme i gang med når vi kommer i posisjon igjen.

Grunnen til at jeg tok ordet, var først og fremst de av posisjonens politikere som omsider kom på banen. Det er nødvendig igjen å minne Tor-Arne Strøm om at Bondevik II-regjeringen overtok regjeringsmakt i en situasjon hvor store deler av norsk eksportrettet næringsliv var på vei ut av landet. Vi var nødt til å foreta en skikkelig ryddesjau og sørge for å holde kostnadsnivået nede i offentlig sektor. Det er de historiske fakta, og det er det ingen som bestrider i dag. At vi da ikke hadde penger til alle gode formål, kan man jo beklage, men slik var det. Nå har flere vært innom at situasjonen er litt annerledes i dag, så det skal ikke jeg komme inn på.

Langelands ønske om å holde opposisjonspartiene ute av kontorene syns jeg var litt sjarmerende, for da skjedde det så mye, og så skjedde det lite da vi var i kontorene. Da tror jeg jeg må få spole litt tilbake i hr. Langelands hukommelse og minne om hva som skjedde innenfor luftfarten, minne om hva som skjedde innenfor jernbanen med CargoNet, med NSB, som opprettet anbudsstrekninger osv., minne om hva som skjedde innenfor organisering, innenfor hvordan vi løste store prosjekter: OPS-løsninger, som alle etater nå sier at det vil de gjerne ha mer av. Selv Gullvågs gamle etat Statens vegvesen vil jo gjerne ha OPS. Så lanserer man Prosjektfinansiering som et nytt mantra i Regjeringens egne dokumenter, og året etter skyter man det ned igjen.

Nei, dette er egnet til forvirring. Det er nok slik at Helleland satte fingeren på noe litt ømfintlig: Her er det stor, stor uenighet i regjeringspartiene. Derfor får vi heller ikke en nasjonal transportplan fram til det berammede tidspunkt. Det er nok saken. Å skylde på KS1, som vi har hatt en stund, blir for tynt.

Så snakkes det om NTP og hvor fortreffelig man er der. Ja, man oppfyller sin egen plan, og det er bra. Men det man ikke gjør, er å ta hensyn til den enorme kostnadsøkningen som har vært. Det gjør at vi ikke får nok penger til de mange gode tiltak. Nå viste Bård Hoksrud til en lang liste med prosjekter som man ikke har kommet i mål med i henhold til handlingsprogrammene til fylkene – 23 prosjekter faktisk. Grunnen er at selv om man har kommet med mer penger, bygger man færre kilometer veg, man asfalterer mindre. Det syns jeg man skal være ærlig nok til å si. Så sier man at det er en stor overoppfyllelse. Store deler av den overoppfyllelsen skyldes at det bevilges nær 1 milliard kr mer til ferjer. Det er bra. Der har Regjeringen gjort noen smarte grep i rabattstruktur, men det er det som koster. Det er dieselomkostningene for ferjene som drar dette opp i nesten en milliard. Det slår også inn på den totale oppfyllelsen. Men det blir ikke mer veg av det.

Den andre grunnen til at jeg tok ordet, var at jeg ønsket svar fra statsråden på et forhold som representanten Gullvåg tok opp. Han ble litt ivrig, og så sier han at selv omorganiseringen av Vegvesenets utbyggingsavdeling var jo en fiasko, i hvert fall kunne det oppfattes slik – han brukte nok ikke akkurat det ordet. Men da har jeg et lite sitat nede på kontoret mitt hvor statsråden har uttalt at opprettelsen av Mesta og omorganiseringen i den sammenheng, med nedlegging av utbyggingsavdelingen, har staten tjent 580 mill. kr på, det mener jeg beløpet var. Det uttalte statsråden på LO Stats konferanse. I tillegg kommer omorganiseringen og regionaliseringen, slik at besparelsen ble nesten 1 milliard kr. Det kunne være greit å få statsrådens bekreftelse på det.

Truls Wickholm (A) [19:05:42]: Jeg takker alle ærbødigst for muligheten til å ta ordet her i dag. Nå har jo representanten Sortevik påført skattebetalerne en regning ved å invitere til denne debatten der han har annonsert at han ikke visste om han ønsket eller trodde han skulle få noen svar. Det er de sikkert veldig glad for, men da bør vi også sørge for at de får valuta for pengene, og at alle deltar. Så er også representanten Helleland glad.

Det jeg reagerer litt på, er representanten Halleraker, som tok ordet og gjerne ville gå i rette med Strøm fordi han var så oppgitt over at vi nå tok opp at de ikke hadde penger til alle gode formål. Men så vidt jeg skjønte, handler denne debatten om hva slags verktøy man skal bruke i samferdselssektoren, og det var vel ingen som hindret Torild Skogsholm eller andre i den forrige regjeringen, Bondevik II-regjeringen, å komme opp med nye gode ideer og andre måter å finansiere utbyggingsprosjekter på innenfor samferdselssektoren. Hadde det da vært som det her hevdes, at ved bruk av disse verktøyene ville man fått mye mer igjen, ville det jo vært ekstra lurt å benytte seg av disse i en situasjon hvor man hadde mye lavere bevilgninger enn det man har i dag.

Jeg reagerer også på Borghild Tenden, som framhever at det er fagforeningens skyld at vi ikke får til noe her i Norge. Ja, hvis det er fagforeningens skyld at vi ikke får gjort nok innenfor vei eller innenfor NSB, må det jo være det at de krever anstendige lønns- og arbeidsvilkår som er problemet. Og hvis Borghild Tenden har tenkt å ta til orde for sosial dumping fra denne talerstolen, synes jeg det er veldig alvorlig.

Så er det også sånn at denne regjeringen har kommet med nye ideer. Dette er jo også den første regjeringen som har en statsminister som har brukt mye tid på å si at vi trenger nettopp nye verktøy i samferdselssektoren. Det er sikkert ikke alle i denne salen som hadde glede av å være til stede på Arbeiderpartiets landsstyremøte, men det hadde undertegnede, og der kunne Jens Stoltenberg trekke opp en del viktige momenter, bl.a. at vi skal bruke tiltalls milliarder mer på samferdsel i neste NTP. Han tok også opp at vi nå har et behov for å bygge ut vei- og jernbanestrekninger mer helhetlig, og at det er behov for at Regjeringen, staten, forplikter seg utover de enkelte budsjettårene. Og sånn jeg har skjønt det, er jo nettopp det mye av det representanten Sortevik spør om i sin interpellasjon. Men da kunne det vært en idé å vente og se hva som kom fra Regjeringen, før man følte det nødvendig å invitere til en interpellasjonsdebatt der man på forhånd annonserer at man ikke venter seg noen svar. Det synes jeg er å kaste bort veldig mye tid for veldig mange, og ikke minst kaste bort veldig mye av skattebetalernes penger – på en debatt der man ikke forventet noen svar.

Arne Sortevik (FrP) [19:09:33]: Hvis det er noen som kaster bort skattebetalernes penger, så er det jammen både denne regjeringen og tidligere regjeringer, som bruker bompengefinansiering for alt det er verdt. Jeg nevnte at fra 1990 til 2007 har bilistene betalt 46 milliarder kr, men 15 milliarder kr har gått til helt andre ting enn veier. Det har gått til å betale kostnadene ved å bygge vei på avbetaling.

Dette er en viktig debatt, og den bør etter Fremskrittspartiets syn skje i tillegg til og parallelt med at vi nå får en ny nasjonal transportplan. Det er en for viktig debatt til å ha inne i selve planbehandlingen. Dette er en viktig debatt om viktige verktøy, og Fremskrittspartiet er opptatt av å bruke verktøy som gjør at vi kobler statlige penger til statlige oppgaver. Det er en statlig oppgave å bygge vei, og det er ikke minst en statlig oppgave å finansiere veibygging. Derfor avviser vi det som er hovedpilaren for denne regjering, i tillegg til de løpende budsjettene, nemlig å hente pengene hos bilistene.

Det har vært tre innlegg fra regjeringspartiet Arbeiderpartiet. Jeg vil anbefale disse representantene å ta seg en prat med Matz Sandman fra Arbeiderpartiet, som jeg tror også har hatt fremtredende verv for Arbeiderpartiet. Han har en helt annen oppfatning av det verktøyet som jeg har omtalt her i dag, enn de tre representantene.

Det er også slik at det verktøyet som jeg har omtalt, og som faktisk også er Fremskrittspartiets finansieringsverktøy, er ganske likt den anbefalingen som er gitt i en rapport til Østlandssamarbeidet, som består av åtte fylkeskommuner på Østlandet, og som disse åtte fylkeskommunene har stilt seg bak – jeg tror faktisk også at representanten Gullvågs egen kommune har stilt seg bak de anbefalingene – som er anbefalinger som nevnte Matz Sandman markedsfører og fremhever på en utmerket måte, og som Fremskrittspartiet er helt enig i.

Det er viktig at debatten om verktøy fortsetter. Det er også viktig å minne om at her er det egentlig mindre nytt, det er faktisk mer snakk om å bruke verktøy som allerede er i bruk. Jeg tror neppe vi ville bygget flyplassen vår på Gardermoen med bompenger. Den er bygget gjennom et eget selskap som fikk egen finansiering. Det samme gjelder for flytoget. Vi kjenner statlige selskaper, som jeg sa innledningsvis i interpellasjonen, innenfor samferdselssektoren, bl.a. selskapet Avinor, og vi kjenner også ordningen med statlige lån, riktignok fra andre sektorer, men som brukes i dag. Så dette er kjent. Men det er jo frustrerende, spesielt for bilistene, som da får stor ekstraregninger, at denne regjeringen ikke vil bruke dem innenfor samferdselssektoren.

Statsråd Liv Signe Navarsete [19:13:11]: Det er alltid spennande med interpellasjonsdebattar, sjølv om temaet som er teke opp i dag, ikkje er spesielt spennande. Kanskje var det òg årsaka til at det ikkje var så stort engasjement i utgangspunktet frå regjeringspartia. For dette temaet har me diskutert mange gonger før, og eg har problem med å høyre eitt einaste nytt argument i dag som ikkje har vore oppe i denne salen veldig mange gonger før.

Representanten Sahl frå Kristeleg Folkeparti har store ambisjonar om satsing på samferdsle. Ja, me er einige om det, Jan Sahl og eg, men i fire år kunne Kristeleg Folkeparti gjort dette. I fire år kunne Kristeleg Folkeparti, Høgre og Venstre satsa stort, dei kunne gjort Statens vegvesen om til statsaksjeselskap, dei kunne faktisk gjort kva dei ville, og lagt det fram, men me såg berre ingenting til det. Det vart med tanken. Det vart med omorganiseringa, som ein gjentek gong etter gong har gitt svære innsparingar.

Eg utfordra Statens vegvesen i fleire omgangar på å få dokumentert dei innsparingane, men det er ingen som greier å finne dokumentasjon og leggje fram kvar innsparingane er. Eg ville så gjerne hatt dei pengane ut på vegen og sagt at her er faktisk nesten 1 milliard kr meir til vedlikehald, men det er ingen som kan seie at dei er der. Derimot har funksjonskontraktane vorte ei mare fordi dei kostar veldig mykje, og folk rundt omkring klagar og klagar og klagar på at vedlikehaldet har vorte mykje dårlegare. Då er det eitt eller anna som ikkje stemmer i argumentasjonen til opposisjonspartia, som er så høge og mørke på dette kvar gong vi møtest her i salen.

Eg sit med resultatet. Derfor brukar eg meir pengar. Eg kom inn i regjering på eit tidspunkt då dei svære prosjekta på jernbanen mellom Lysaker og Sandvika var i ferd med å stanse opp – og dei hadde vorte stansa opp med dei løyvingane som vart lagde fram av førre regjering. Det er eit godt stykke derfrå og til å skryte av at ein har all verdas verktøy, då fekk ein i så fall ha brukt dei. Og testen er ikkje dei nye verktøya, testen er at prosjekta vert gjennomførte. Testen er at folk får eit betre veg- og jernbanenett. Kva er det som er moderne? Det hadde ikkje vore spesielt moderne å stanse utbygginga av Lysaker–Sandvika, det tviler eg på hadde vore oppfatta som nyskapande iallfall.

Det kan godt hende at ein vil sjå på statsråden og regjeringspartia som ikkje så moderne når det gjeld verktøybruk, men me skaper resultat med dei verktøya me har. Eg er stolt av å vere i ei regjering som til dei grader har levert det ho har lova, det som andre kallar luftpengar. Vel, dei pengane eg har utfordra Statens vegvesen til å finne etter omorganiseringa, finn ein altså ikkje – kanskje var det luftpengar?

Presidenten: Debatten i sak nr. 2 er avsluttet.