Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [13:19:49] (ordførar for saka): Eg skal prøva å unngå å snakka om bompengar, eg skal prøva å snakka sak. Det var ikkje mykje av det i den førre debatten, det var stort sett ikkje Vossapakko det dreidde seg om.

Eg vil starta med å gje honnør til dei tilsette i NSB, til konsernet og til Einar Enger, direktøren, for den positive utviklinga me har hatt ved NSB sidan 2003 – det er ein vekst både i passasjertal òg i gods. Eg trur at det at me har hatt ei raud-grøn regjering som har halde fast ved ein eigarskapspolitikk som gjer at ein ikkje har levd i utryggleik med omsyn til å få engelske tilstandar i Noreg, i form av at Høgre og Framstegspartiet skulle privatisera og splitta dette enda meir opp – at ein har unngått det – òg har gjort at NSB har klart seg godt. Det me har sett, er nettopp at no har denne regjeringa gjeve NSB og Jernbaneverket og me som trur på tog i Noreg, ei draghjelp som gjer at toget er framtida, ikkje minst på investeringssida, der me no veit at NSB skal investera 4 milliardar kr i nye togsett. Det er positivt for oss som trur på toget, og det vil vera positivt for NSB. Og i år bruker altså den raud-grøne regjeringa 10 milliardar kr på tog, på ulike vis. Det fortel noko om det nivået me ligg på no i forhold til det nivået som me hadde då Skogsholm var samferdselsminister – ein drøy milliard. Det er altså blitt mykje, mykje meir.

Tog er svaret. I sumar kjørte eg med eit godstog frå Trondheim til Stavanger. Då hadde eg 30 vogntog bak – og me var to personar i det toget – 30 trailerar var vekke frå vegen på grunn av det. Potensialet er altså enormt, og då tenkjer eg ikkje berre på klimautfordringane som me løyser med toget. Me løyser ei rekkje andre utfordringar også. Tenk på den reduserte trafikkstøyen dersom ein fjernar tusenvis av trailerar frå vegane. Tenk òg på den reduserte risikoen for trafikkulykker dersom ein fjernar vogntog frå vegane. Det er verkeleg framtida. Dessutan: Dersom ein fekk flytta meir trafikk over på bane, ville ein få betre plass på vegen, slik at – til fordel for næringslivet – bussen kunne koma fram der, i staden for å stå i kø, slik det veldig ofte skjer i dag.

Nokre utfordringar: NSB var ein periode veldig synlege på at dei syntest høgfartstog i Noreg var ein god idé, men så har dei på ein måte dempa seg litt igjen og er ikkje så offensive i språkbruken når det gjeld dette. Her får NSB beskjed av komiteen, eit stort fleirtal, om at ein ønskjer at dei i sterkare grad skal vera med og bidra til debatten om høgfartstog. Kva kan NSB gjera for å sørgja for realisering av høgfartstog? Det er gjort ein studie i 15 vesteuropeiske land som viser at Noreg ligg på topp i flytransport. Det er ingen land blant dei femten som har meir flytrafikk enn oss pr. person. Og då er jo potensialet der. Så eg meiner at NSB no må leggja opp til å utfordra Avinor.

Det er tre andre utfordringar som er merkbare, og som må skje i samarbeid med Jernbaneverket og andre. Det eine er universell utforming. Me må no når me har fått antidiskrimineringslova, sørgja for at alt til kvar tid blir universelt utforma, og at dei som treng det, dei med barnevogner o.l., kan reisa universelt så lenge reisa varer.

Så må ein òg, som NSB har begynt med, ha eit fokus på energibruk. Det som NSB har gjort så langt for å spara energi, er veldig bra, men her trur me at det er meir å gjera.

Så til hovudutfordringa: punktlegheit, informasjon og service. På fredag var eg i Berlin, og det var ei stor oppleving å vera på Hauptbahnhof, ein gigantisk togstasjon. Der er altså 98 pst. av høgfartstoga og 97 pst. av lokaltoga i rute. Då blir tilliten til tog veldig stor, for ein veit at når ein er på stasjonen, så kjem toget. Og her kjem altså NSB og Jernbaneverket dårleg ut. Her må – og det er eit tydeleg signal – ambisjonsnivået til dei som driv med tog i Noreg, opp. I mitt møte med forbundsdagsrepresentant for Sosialdemokratane, Heidi Wright, var det ingen tvil: Punktlegheit har høgaste prioritet. Folk kan stola på at toget går når det skal.

Me har gode erfaringar med statseigd flytog i Noreg. Der er punktlegheita bra. Men eg trur at hovudutfordringa for NSB no er å vera med og bidra til at tilliten til toget kjem tilbake 100 pst., og at punktlegheita blir som ho skal, nærmast etter tysk modell.

Irene Johansen (A) [13:26:31]: Stortingsmeldingen om NSBs virksomhet viser at Regjeringens omlegging av transportsystemet i perioden i mer miljøvennlig retning, gjennom bl.a. økt satsing på gods- og persontransport, på tog- og busstransport, gir resultater. Meldingen viser at NSB bidrar positivt til å nå Regjeringens transportpolitiske mål om en effektiv, sikker og miljøvennlig transport.

NSB har de siste årene levert langt bedre økonomiske resultater enn tidligere, kundetilfredsheten har gått opp og punktligheten er blitt bedre. Etter at passasjertallene sank i årene 2000–2003, er antall reisende med tog igjen økende. Den bevisste og langsiktige satsingen på jernbanen fra Regjeringens side i denne perioden, med en kraftig økning i bevilgningene til utbygging og opprusting av infrastrukturen, økt kjøp av ulønnsomme persontransporttjenester, innkjøp av nye togsett som vil komme fra 2012 og klare krav til selskapet om effektiv og kundevennlig drift har gitt en ny optimisme i Jernbane-Norge og styrket jernbanen og togtransporten som et konkurransedyktig transportalternativ i Norge.

Det er viktig å merke seg at det er en samlet komité som uttrykker tilfredshet med utviklingen i NSB i denne perioden, og det vises til at denne utviklingen må fortsette, slik at selskapet kan videreutvikles for å få enda flere kunder.

Jeg vil påpeke det selvmotsigende budskapet som Høyre og Fremskrittspartiet her gir, der de innledningsvis i sine merknader til saken er tilfreds med utviklingen i NSB, og understreker at denne utviklingen må fortsette, samtidig som disse partiene vil konkurranseutsette flere banestrekninger. For å rettferdiggjøre et slikt standpunkt understreker de at «formålet med anbud er ytterligere å styrke tilbudet til brukerne, de reisende (…)», som om det ikke er mulig ved statlig eierskap. Dette viser at disse partiene er mer opptatt av sin ideologiske grunnplattform om at konkurranseutsetting automatisk styrker tilbudet til brukerne, enn å ta inn over seg at det samme er mulig i et statlig selskap som blir stilt krav til, og gitt reell mulighet til å utvikle seg til kundens beste. Jeg savner at disse partiene legger bort den ensidige troen på markedet og allergien mot statlig eierskap, når de ser at det faktisk er mulig å drive et statlig selskap som gir de samme resultater som de er ute etter, til kundens beste.

En annen side ved dette signalet til NSB fra Fremskrittspartiet og Høyre er at den langsiktigheten og forutsigbarheten som Regjeringen understreker i forhold til sitt eierskap i meldingen, og som NSB har etterspurt når det gjelder innkjøp av nye togsett og konsernets overordnede strategi de neste årene, blir borte. Det eneste som er sikkert, er at de vil konkurranseutsette togtransporten i Norge.

Hovedutfordringen vi må løse for å oppnå de transportpolitiske målene framover og samtidig oppnå mål innenfor politikkområder som regionalpolitikken, klima- og miljøpolitikken, næringspolitikken og helsepolitikken, er å få til en annen transportmiddelfordeling enn det vi har i dag.

Det vil kreve politisk mot å gjennomføre en slik omlegging som Regjeringen legger opp til bl.a. i forslaget til Nasjonal transportplan, men det er helt nødvendig. Vi må ta i bruk virkemidler som gjør at vi begrenser personbilbruken og oppmuntrer folk til å bruke mer miljøvennlig transport.

I en tid med kraftig vekst i trafikken og i klimagassutslippene er Regjeringens ambisjoner for de neste ti årene om å øke jernbanens konkurransekraft gjennom sterkere satsing på togtransport derfor grunnleggende viktig. Deler av jernbanenettet er 100–150 år gammelt, med store behov for investering og vedlikehold, og deler av togmateriellet er gammelt. Førsteprioritet er å få orden på den daglige togtrafikken, spesielt i intercitytriangelet. Regjeringens økning i bevilgningene til drift og vedlikehold hvert år, og spesielt i 2008 og 2009, er derfor gledelig og viktig for passasjerer generelt og for alle pendlerne spesielt. Samtidig er Regjeringens strategi om å prioritere å fullføre utbygging av dobbeltsporet jernbane i intercitytriangelet Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer viktig for å forbedre pendlertilbudet og godstransporten på disse strekningene. NSBs kjøp av nye togsett understreker denne satsingen.

Komiteen er opptatt av at vi må øke hastigheten på jernbanen både i intercitytriangelet og mellom de store byene for å konkurrere med bil, buss og fly, og for å samordne utbyggingsstrategien med våre naboland. Jeg vil understreke at det er viktig at de nye togsettene kan bidra til dette.

Til sist vil jeg peke på at selv om NSB har hatt en gledelig utvikling i denne perioden med bedre punktlighet, har selskapet noen utfordringer framover. Det har vært store utfordringer i togtrafikken i intercitytriangelet spesielt rundt Oslo siste år, med store forsinkelser for passasjerene. Vi har forståelse for at dette delvis skyldes infrastrukturen, men det skyldes også gamle togsett og mangel på lokførere. Det er viktig å stille krav til NSB om at det blir gitt god informasjon til passasjerene, og at alternativ transport blir tilbudt.

Sigvald Oppebøen Hansen hadde her teke over presidentplassen.

Bård Hoksrud (FrP) [13:31:50]: Litt moro var det jo å registrere at det i forrige sak var noen som var opptatt av at man ikke måtte bruke så mye tid, men her har i hvert fall alle partiene tegnet seg, så da regner jeg med at her er det tydeligvis veldig greit å bruke mye tid.

Så først til representanten Langeland. Han må jo alltid prøve seg med noen utenlandske skremselseksempler. Men det kunne vært gøy å ta med representanten Langeland ned til Oslo S, og så kunne vi ta en tur med Gjøvikbanen, som også er konkurranseutsatt, og som er et veldig godt eksempel på at konkurranse faktisk er fornuftig og veldig bra.

Denne stortingsmeldingen legger opp til å gi Stortinget en oversikt over virksomheten i NSB. Det er med stor tilfredshet og glede man kan konstatere at den positive utviklingen som man kunne registrere også forrige gang vi behandlet virksomheten til NSB, har fortsatt, og at denne utviklingen kanskje også kan fortsette framover, selv om det nå er en del ting som tyder på at utviklingen kan stoppe litt opp. Vi har allikevel håp om at den gode utviklingen skal fortsette. Jeg vil allikevel peke på at vi er veldig bekymret for at små endringer i negativ retning for både passasjer- og godstrafikken kan få store negative økonomiske konsekvenser for selskapet. Det er også svært bekymringsfullt at morselskapet er helt avhengig av store salgsgevinster fra eiendomsselskapet ROM Eiendom – og alle vet jo hvordan situasjonen har vært innenfor det markedet nå – og det kan være med på å svekke selskapets resultat og gi store negative konsekvenser. Vi tror derfor det er viktig at selskapet konsentrerer sin virksomhet om kjerneoppgavene, som er transport av gods og passasjerer på jernbane.

Når det gjelder strukturen i selskapet, vil vi derfor foreslå at man selger ut bussvirksomheten og all eiendomsmasse som ikke er av betydning for at selskapet skal drive med kjernevirksomheten, altså gods- og persontransport.

Som en del av våre forslag til endringer i selskapet mener vi også at det vil være svært positivt for selskapet å få inn private eiere som kan komme inn med nye øyne og bidra til at selskapets gode utvikling skal fortsette, og vi foreslår derfor at Regjeringen legger fram en sak om statlig nedsalg i NSB.

Jeg har også veldig lyst til å komme tilbake til konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen. Det var faktisk en knallsuksess. Det førte til 40 pst. flere avganger, samtidig som passasjerveksten også var svært god – uten at dette har kostet staten en eneste øre mer enn før strekningen ble utsatt for konkurranse.

Vi mener derfor at dette med all tydelighet viser at konkurransen bidrar til at kundene får et bedre tilbud enn de hadde før konkurranseutsettingen. Vi mener derfor at Sørlandsbanen, Kongsvingerbanen, Trønderbanen osv. er strekninger som man nå bør vurdere å legge ut for konkurranse.

Fremskrittspartiet blir beskyldt for å ville legge ned jernbanen også. Dette er påstander som er helt feilaktige. Vi er opptatt av å sikre en moderne, effektiv og framtidsrettet jernbane hvor toget i dag og i framtiden har kraft til å kunne konkurrere med andre transportformer.

Men dessverre er det slik at vi har noen strekninger hvor det verken ut fra miljøhensyn, passasjertall eller trafikksikkerhet finnes andre grunner for å opprettholde jernbanetilbudet enn kanskje bare det politiske ønsket om at det skal gå en jernbane der. Transportøkonomisk institutt har som kjent også utarbeidet en rapport om konkurranse på det norske jernbanenettet, som sier at det er noen strekninger som det heller ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt å opprettholde. Fremskrittspartiet er av den oppfatning at det er viktig å sørge for å sikre et godt tilbud på jernbanen der denne har konkurransekraft og mulighet til å konkurrere, i stedet for på død og liv å opprettholde den på områder hvor det ikke er liv laga, og som kan være med på å svekke konkurransekraften der toget har både styrke og konkurransekraft, fordi disse strekningene må være med og subsidiere ulønnsomme strekninger – og dermed mister man sin konkurransekraft.

Nettbuss AS har også hatt en god utvikling de siste årene, og ekspressbusstilbudet har blitt en stor suksess, med tilbud over store deler av landet. Disse drives også uten direkte offentlig støtte, og viser, mener vi, at det er et stort marked som det også i framtiden er viktig å sikre rammebetingelser som bidrar til at den gode utviklingen som både ekspressbussene og timebussene har hatt, skal fortsette.

Vi vil også peke på at vi er fornøyd med at selskapet de siste årene har vært opptatt av trafikksikkerheten for både passasjerer og ansatte, og at man har hatt få ulykker. Men det må allikevel pekes på at det har vært mange forhold rundt sikkerheten både på og langs jernbanesporet som er påpekt av Jernbanetilsynet, og som det er viktig at selskapet tar på alvor og sørger for å følge opp.

Vi vil også peke på at samtidig som antallet passasjerer som bruker jernbanen, øker, har kundenes tilfredshet med selskapet heldigvis gått opp, men det er fortsatt noe vei igjen før man kan være fornøyd. For at kundetilfredsheten skal fortsette å gå opp, er det viktig at selskapet fortsetter å bedre punktligheten, togmateriellet og ikke minst renholdet på togene, som mange fortsatt mener er altfor dårlig.

Selskapet vil også i de kommende årene foreta store investeringer i nytt materiell for å møte kundenes krav til togmateriell. Det er da viktig at materiellet tilfredsstiller kravene til universell utforming, slik at også personer med nedsatt funksjonsevne skal ha mulighet til å benytte de nye togene. Vi er fornøyd med at Regjeringen har foreslått å redusere kravet til utbytte fra selskapet, og ønsker at dette også vurderes ytterligere for å sikre selskapet handlingsrom i framtiden, spesielt med bakgrunn i de utfordringene man nå ser, bl.a. med at man trenger såpass stort utbytte fra f.eks. ROM Eiendom.

Jeg vil ta opp Fremskrittspartiets forslag i saken og de forslag vi er med på.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har teke opp dei forslaga han refererte til.

Trond Helleland (H) [13:37:17]: Høyre er tilfreds med at NSB de siste årene har levert langt bedre økonomiske resultat enn før. I tillegg har kundetilfredsheten gått opp, og punktligheten er bedret, selv om det forekommer bølgedaler.

I perioden 2000–2003 sank tallet på reisende med 11,6 pst. Nå er den utviklingen snudd, og antallet reisende er stadig stigende. I 2007 reiste 5,2 millioner flere med NSB persontog og NSB Gjøvikbanen enn i 2003, altså en økning på 11,5 pst. Dette er positivt. NSB har ved systematisk arbeid for å møte konkurransen fra andre transportformer gjennomført et omfattende forbedringsarbeid som har resultert i positiver virkninger både for selskapet selv, eierne og ikke minst kundene. Denne utviklingen må fortsette. Men det er ikke dermed sagt at NSB skal fortsette som et 100 pst. statlig eid selskap, eller at de ikke skal møte konkurranse. Det er der posisjonen tar feil, og det er der posisjonen viser at den ikke tenker nytt i det hele tatt.

I Bondevik II-regjeringen ble CargoNet opprettet, en nytenking som har resultert i at vi alle nå snakker om behovet for flere krysningsspor for å møte den voldsomme veksten i gods på jernbane. Dette er veldig positivt, men gamle NSB gods fraktet omtrent ikke gods i det hele tatt den siste tiden de eksisterte. Så kom CargoNet, og det har gitt en enorm vekst, som Hallgeir Langeland viste til. Han hadde til og med sittet på. Det som er verdt å merke seg når Langeland snakker om engelske tilstander, er at på godstrafikk er det fri konkurranse. Det er et firma i Drammen som sikkert mange har møtt langs landeveien, nemlig Autolink, som har biltrailere som kjører rundt omkring i Norge. De har nå gått til anskaffelse av ganske mange togsett for på en miljøvennlig måte å frakte sine biler ut til markeder rundt omkring i landet. Dette viser at sunn konkurranse gjør at også den store aktøren, NSB, representert gjennom CargoNet, har skjerpet seg. Vi tror det samme vil skje dersom en åpner opp for konkurranse på persontransport. Det har vi sett på Gjøvikbanen, og vi vil kunne se det på en rekke andre banestrekninger. Jeg har lyst til å nevne en aktør som Flytoget, som også er en statlig virksomhet, men som har ligget på topp på kundebarometeret når det gjelder tilfredshet. Flytoget er interessert i å konkurrere på persontransportmarkedet utover det å frakte passasjerer til og fra Gardermoen. Hvorfor ønsker ikke den rød-grønne regjeringen å åpne for dette, når de rød-grønne samtidig i sine merknader presiserer at det er flott at NSB er med og konkurrerer om kunder i utlandet? Da er det litt merkelig at en ikke skal ha noen form for konkurranse på persontransport i Norge.

NSB har store utfordringer når det gjelder punktlighet. Dette skyldes naturligvis i stor grad Jernbaneverkets utfordringer med infrastrukturen. Men selvsagt, nedslitte tog, problemer med snø og is osv. gjorde at vinteren ikke ble noen spesielt trivelig opplevelse for dem av oss som bruker toget nesten daglig til jobb. Men det som NSB skal ha ros for, er i hvert fall at personalet om bord i togene har et usedvanlig godt humør og en god serviceinnstilling. Det det ofte skorter på, er informasjon til passasjerer som står på perrongen og venter. Mens Flytoget skaffer busser umiddelbart, kan det gå lang tid før NSBs kunder i det hele tatt får noen informasjon. Jeg er klar over at det er vanskeligere å skaffe busser til 40 000 reisende som skal med NSB, enn til de kanskje to–tre tusen som tar Flytoget, men informasjon har vi rett og slett krav på. Der må NSB skjerpe seg, og det har de sagt at de skal gjøre.

Så litt over til dette med buss. Nettbuss er et vellykket datterselskap av NSB. Det har vært så vellykket at alle gode lokale initiativ drevet fram av gründere, f.eks. TIMEkspressen fra Notodden til Kongsberg, har blitt kjøpt opp av Nettbuss etter hvert. Jeg tror ikke det er sunt at ett dominerende statlig selskap til de grader har kontroll på bussmarkedet. Derfor ønsker vi, sammen med Fremskrittspartiet, at Nettbuss selges ut. Det er ingen grunn til at NSB, som primært skal drive med tog, også skal være en kjempeaktør når det gjelder buss. Der er det mange aktører som kan konkurrere, akkurat som det vil være for jernbanen dersom de rød-grønne fjerner noen av sine ideologiske skylapper og åpner for større konkurranse også på persontransport.

Jeg er glad for at en samlet opposisjon ønsker dette. Det tyder godt for neste periode.

Jan Sahl (KrF) [13:42:41]: Det er bred enighet i Stortinget om at NSB fortsatt bør være et statlig transportselskap som bidrar til å sikre målet om økt trafikk på bane. Målet er at flest mulig skal reise med toget.

Et sterkt statlig eierskap i NSB-konsernet er viktig for å sikre togets posisjon i konkurranse med andre transportmidler. Staten må bruke styringsmekanismene slik at jernbanen styrkes. Et godt kollektivtilbud og overføring av gods fra vei til bane er viktig for å redusere samfunnsmessige problemer knyttet til miljø og trafikksikkerhet. I tillegg til styringsmekanismene er kjøp av transporttjenester viktig for å ivareta de samfunnsoppgaver som toget har, der det ikke er grunnlag for kommersiell drift. Dette er avgjørende bl.a. for å opprettholde togtilbudet i og rundt de sentrale, befolkningstette områdene, slik at man kan unngå bilkøer, kork og forurensende utslipp. Skal folk ta toget, må vi ha et tilbud som kundene oppfatter som godt og stabilt. Det gjelder punktlighet, informasjon som blir gitt, avgangstider, reisetid og komforten som tilbys.

Hovedmålet må være å legge til rette for et godt tilbud til de reisende. Dessverre er det fortsatt store utfordringer når det gjelder punktlighet. Ja, problemene har økt de senere årene. Dette skyldes delvis forhold ved infrastrukturen, men også hos NSB er det et betydelig forbedringspotensial. Folk må kunne stole på NSB. Jeg regner med at selskapet tar dette på alvor, og at statsråden ser til at NSB leverer de tjenestene selskapet er satt til å utføre.

I motsetning til regjeringspartiene er ikke Kristelig Folkeparti allergisk mot konkurranseutsetting på jernbane. Tvert imot mener vi at konkurranseutsetting av enkelte strekninger kan bidra til bedre og billigere tjenester. Jeg mener regjeringspartienes ideologiske motstand mot konkurranse er lite framtidsrettet. Det burde være unødvendig å la ideologi gå foran hensynet til praktiske og gode løsninger, løsninger som vil gi et bedre tilbud til de reisende.

Kristelig Folkeparti vil ikke konkurranseutsette for enhver pris, men vi har gode erfaringer der dette har blitt gjort allerede. Det er ikke slik som regjeringspartiene hevder, at konkurranseutsetting automatisk vil bidra til å svekke NSB. Det er et oppkonstruert svart–hvitt-bilde som følger av det Kristelig Folkeparti vil kalle for regjeringspartienes ideologiske skylapper.

Regjeringen anerkjenner suksessen på Gjøvikbanen, og regjeringspartiene applauderer at NSB arbeider i konkurranseutsatt virksomhet i Norden med stor suksess. Samtidig sier de nei til mer konkurranse på persontransport i Norge. Staten velger altså å gi NSB adgang til å konkurrere om tjenester man selv er imot å konkurranseutsette i Norge. Det henger ikke sammen, etter Kristelig Folkepartis mening. Jeg viser til forslaget fra en samlet opposisjon om å starte arbeidet med å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger i Norge.

Persontransport med tog møter stadig større konkurranse fra andre transportmidler. På korte og mellomlange avstander møter toget konkurranse fra personbilen og fra bussen. På de lengste strekningene er konkurransen størst fra fly. Lavprisflybilletter er stadig lettere tilgjengelig. Konkurransebildet er også preget av ekspressbusser med rutetilbud parallelt med togtilbudet.

Kristelig Folkeparti mener toget må være grunnstammen i kollektivtilbudet til NSB. Det er toget som er NSBs fortrinn for å vinne konkurransen om de reisende.

Jeg har tillit til at NSB-konsernet arbeider hardt for å styrke togtilbudet i Norge. Men samtidig satser NSB stort på bussdrift. NSB har engasjert seg tungt i bussektoren og er blitt et svært bussforetak. Kristelig Folkeparti er enig i at buss er bra der disse bussene går i et samspill med toget og styrker kollektivtrafikken. Vi er derfor ikke med på forslaget om utsalg. Men vi er kritiske til at buss går parallelt med tog. Vi ønsker at toget skal gå på skinnene, og ønsker ikke Nettbuss på veien langs skinnene.

Til slutt vil jeg understreke betydningen av at kravet til universell utforming blir fulgt opp på en fullgod måte. Her er det fremdeles betydelige utfordringer, og det er svært viktig at både bygg, togmateriell, billettsystem m.m. er tilgjengelig for alle.

Jenny Klinge (Sp) [13:47:56]: Eg er tilfreds med at meldinga om verksemda til NSB viser at den gode utviklinga i selskapet har halde fram. Kvart år sidan 2003 har jarnbanen hatt ein god vekst både når det gjeld talet på passasjerar og godstransport.

Ei vellukka satsing på jarnbanen er heilt nødvendig om vi totalt sett skal lukkast med å utvikle gode tranportløysingar for folk og næringsliv. Effektiv transport på vegen er også avhengig av at vi får meir av trafikkveksten over på jarnbane. Omsynet til effektiv trafikkavvikling og trafikksikkerheit er gode grunnar for å satse endå meir på jarnbanen. Omsynet til klima og miljø er ytterlegare grunnar til ikkje berre å oppretthalde, men også å auke satsinga på jarnbane kraftig i åra som kjem. Eg er glad for at Regjeringa har sett dette, og at løyvingane til jarnbane av den grunn har auka kraftig. Ikkje minst er eg glad for at NTP for 2010–2019 inneber eit ytterlegare stort lyft for vedlikehald og investering knytt til jarnbanetransport. NSB sitt kjøp av nye tog og den kraftige opprustinga av infrastrukturen vil gi gode vekstmogelegheiter for NSB og norsk jarnbane det neste tiåret.

Som Regjeringa meiner også Senterpartiet at det er strategisk viktig å vidareutvikle NSB som eit statleg transportkonsern både for persontog, buss og godstrafikk.

Senterpartiet er tilfreds med at NSB dei siste åra har levert betre økonomiske resultat enn tidlegare. Toga har vorte meir punktlege enn før og kundane meir fornøgde. Likevel er det ikkje til å komme bort frå at togtrafikken i periodar og på særskilde strekningar er prega av mange forseinkingar, innstilte avgangar og for låg punktlegheit. Som resten av komiteen har også eg og Senterpartiet klåre forventningar om at NSB tek tak i dette – både med dei verkemidla selskapet sjølv rår over og i samarbeid med Jernbaneverket og andre aktørar. Eg håper at dei grepa NSB sjølv tek, samen med den satsinga dei raud-grøne partia vil gjennomføre for jarnbanen, vil føre til ein ny vår for jarnbanen i Noreg.

Borghild Tenden (V) [13:50:19]: Det er positivt å kunne lese ut fra St.meld. nr. 21 at både i 2006 og i 2007 var utviklingen i persontogvirksomheten god, med en gjennomsnittlig årlig vekst både når det gjelder antall reisende og personkilometer. Den positive utviklingen har fortsatt også i 2008.

Den økonomiske omsetningen i persontogvirksomheten har også vist en sterk vekst i perioden siden vi behandlet forrige stortingsmelding. Den sterke veksten skyldes økningen i antall reisende samt innlemmelse av den svenske virksomheten.

Ifølge meldingen har driftsresultatet vært positivt siden 2005, med en driftsmargin på mellom 6 og 8 pst. Marginen hadde imidlertid gradvis blitt redusert. Dette skyldes i hovedsak at personalkostnadene har økt fra 32 pst., målt mot inntekter, til å utgjøre 40 pst. Videre har NSB hatt økende kostnader knyttet til avvikshåndtering på grunn av planlagte og ikke planlagte innstillinger. Dette er viktig faktagrunnlag for den videre debatten om virksomheten til NSB AS.

For Venstre er det viktig med en sterk og velfungerende jernbane i Norge. Derfor har vi vært pådrivere for jernbane både da vi satt i regjering, ved å starte opp store og viktige prosjekter og ved å tenke nytt, få mer jernbane for pengene, og nå i opposisjon ved å bevilge mer penger enn Stoltenberg-regjeringen ved hvert budsjett, og ved å være pådrivere sammen med Høyre og Kristelig Folkeparti for å få til et bedre klimaforlik enn det SV greide i en flertallsregjering.

Grunnen til Venstres engasjement for jernbanen er at jernbanen er som et kinderegg – det er miljøvennlig, det er viktig for fremkommeligheten på veiene våre, og det er viktig for trafikksikkerheten. Selv om noen partier i denne sal ikke har fått svar på «hele» miljøvennligheten til jernbane, kan man i alle fall finne noen svar på NSBs egne nettsider – som for øvrig er veldig gode. Der kan man finne en miljøkalkulator og regne ut hvor mye CO₂ som slippes ut når man reiser med tog kontra egen bil.

For meg er dette viktig, men det som kanskje er like viktig, er framkommeligheten på veiene våre. Som representant for Akershus er jeg bekymret med tanke på framtiden. Jeg har lest prognoser som sier at innen 2030 vil befolkningsveksten i Oslo og Akershus være på om lag 30 pst. Jeg har til og med lest 37 pst. Det er enormt! Jeg er overbevist om at vi må flytte flest mulig av de reisende over på skinner, både av hensyn til framkommeligheten, nærmiljøet og trafikksikkerheten. Derfor er Venstre svært opptatt av intercitytriangelet – og at vi konkurrerer med bil og fly på strekningene til Bergen, Trondheim og Kristiansand. Dette er imidlertid en debatt vi vil komme tilbake til i forbindelse med behandlingen av NTP.

Det er vel ingen overraskelse at Venstre ønsker konkurranse på sporet. Det startet vi med under Bondevik II-regjeringen, og det ønsker vi å fortsette med ved regjeringsskifte etter valget i september. Flertallet sier i sine merknader at det er et selvmotsigende budskap fra opposisjonspartiene når vi på den ene siden er tilfreds med utviklingen i NSB, og samtidig vil sette nye banestrekninger ut på anbud. Selvsagt er ikke dette selvmotsigende. Man må alltid streve etter å bli bedre. Den dagen man slår seg selv på brystet og sier at jeg er god nok, jeg trenger ikke å bli bedre, er det noe som er galt. Det er iallfall en helt fremmed tanke for meg, og det tror jeg det faktisk også er for NSB.

NSB har hatt store utfordringer. Skiftende regjeringer har helt sikkert ønsket å prioritere jernbanen høyere, men i kampen om veier, velferd, skole og kommuneøkonomi har det sikkert ikke alltid vært lett. Nå har vi imidlertid mer penger å bruke enn på lenge. Jeg viser til oppslaget i Aftenposten 15. mai 2009 om historiens rikeste regjering. Nå har vi muligheten til å bruke mer penger på jernbane, men fortsatt står vi overfor prioriteringer, noe som behandlingen av NTP vil avdekke. Der vil de ulike partiene vise sine prioriteringer de nærmeste ti årene.

Avslutningsvis vil jeg si at jeg opplever at viljen til å reise kollektivt er større enn noen gang. Da er det svært viktig at vi politikere prioriterer riktig, og at NSB og Jernbaneverket leverer en god vare, slik at det blir attraktivt, og slik at de reisende møter rene, trivelige stasjoner med god informasjon, med stolte ansatte i NSB, rene og fine tog og sitteplasser, og ikke minst at det er punktlighet. Jeg ser at representanten Hallgeir Langeland nå er ute i media og krever større punktlighet – etter at han har sittet taus i fire år under en flertallsregjering og ikke kommet med noen konkrete forslag til hvordan NSB skal få til denne punktligheten! Nå er det tydeligvis valgkamp.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:55:31]: Regjeringa har ulike verkemiddel til rådvelde for å bidra til å nå måla i transportpolitikken. Eigarskapen til fleire sentrale statlege selskap, bl.a. NSB AS, er eitt av desse verkemidla.

I denne andre eigarmeldinga om verksemda i NSB under sitjande regjering blir Stortinget orientert om utviklinga NSB-konsernet har hatt dei siste åra. I tillegg blir det gjeve ei vurdering av dei planar og strategiar konsernet har for dei komande fire åra.

Meldinga trekkjer samstundes opp dei måla og forventningane eigaren har til konsernet på ei rekkje område. Det er grunn til å understreka at Regjeringa ikkje legg opp til ei innskrenking i styret sitt ansvar for drifta av NSB. I selskap der eigaren ikkje sit i styret, slik vanleg er i statleg eigde selskap, er det desto viktigare at det blir gjeve klare og tydelege signal frå eigaren til styret om mål og forventningar. Det er difor gjort i denne meldinga.

Regjeringa legg opp til å vidareføra NSB som eit transportkonsern med fleire verksemdsområde, og legg til grunn at konsernet arbeider vidare med å utnytta dei synergiane dette gjev.

Regjeringa held fast ved at det ikkje er ynskeleg å konkurranseutsetja drifta av persontogtilbodet på fleire jernbanestrekningar. Dette har bl.a. samanheng med dei stordriftsfordelane som ligg innanfor ein samla produksjon av persontogtilbodet i Noreg. Ei konkurranseutsetjing vil potensielt kunna føra til eit mindre persontrafikkselskap, og slik eit mindre slagkraftig NSB.

Regjeringa er godt nøgd med den utviklinga NSB har hatt innanfor dei fleste områda sidan siste eigarmelding. Både talet på transporterte personar med jernbane og buss samt volum gods har gått i positiv retning. Dette er ei gledeleg utvikling ut frå bl.a. omsynet til miljø, trafikktryggleik og ei meir effektiv trafikkavvikling.

Den økonomiske utviklinga betra seg fram til og med 2007, men òg NSB er råka av etterverknadene frå finanskrisa. 2008 blei slik sett eit langt dårlegare år i økonomisk forstand. Lågkonjunkturen vil nødvendigvis òg påverka NSB i tida framover, men dei ulike delane av konsernet vil merka dette i varierande grad og på ulikt sett.

Regjeringa har sidan 2005 auka løyvingane til jernbaneinfrastrukturen kraftig, ein auke som skal følgjast vidare opp dei komande åra. Denne auken vil gje seg utslag i ein betre og utvida køyreveg, der i fyrste omgang opninga av dobbeltsporet Sandnes–Stavanger i 2010 og Vestkorridoren i 2012 vil bety ein ny kvardag for svært mange togreisande.

NSB står klar til å køyra meir tog, men dette krev òg monalege investeringar. Regjeringa innfører no ein ny utbyttemodell som i større grad tek omsyn til selskapa sine investeringsbehov. For NSB skal det for dei komande tre til fem åra leggjast til grunn ei forventing om 50 pst. utbytte, ein reduksjon frå 75 pst. som har vore praksis dei siste åra. Endeleg fastsetjing av utbytte skal vurderast kvart enkelt år. I eit normalår for NSB tilsvarer dette ein reduksjon av utbyttet til staten på mellom 100 og 150 mill. kr. Dette vil bidra til at konsernet enklare kan realisera planane om eit auka og betra tilbod innanfor person- og godstrafikken i åra framover.

Det er òg viktig at NSB har økonomi til å utvikla vidare dei eigedomane dotterselskapet ROM Eiendom AS forvaltar. Dette er store og viktige areal som ikkje berre har mykje å seia for jernbanesektoren, men òg for bl.a. byutviklingsføremål. Det er ikkje minst viktig at areala blir vidareutvikla slik at dei er med på å generera meir persontrafikk med jernbane.

Regjeringa vil dei komande åra leggja til rette for at kapasiteten til å frakta gods på dei viktigaste jernbanestrekningane skal kunna aukast monaleg. Det er difor viktig når CargoNet, som den dominerande aktøren innanfor containertransport, i planperioden legg opp til å skaffa nye lokomotiv. Desse investeringane vil kunna utnytta den auka kapasiteten infrastrukturtiltaka gjev.

NSB er, som nemnt, eit av verkemidla i transportpolitikken, og satsinga i Noreg er, slik sett, heilt klårt det viktigaste. Meldinga skisserer likevel forhold der ei satsing i Norden kan vera i tråd med målsetjingane med eigarskapen. Med dei betydelege kapitalbehova NSB vil ha dei nærmaste åra, må styret vurdera viktigheita av å vinna erfaring frå utlandet opp mot den ressursbruken ei slik satsing vil krevja.

Lat meg avslutningsvis streka under at som eit statleg ått konsern har Regjeringa forventningar ikkje berre knytte direkte til drift og økonomi, men òg til at NSB er seg sitt samfunnsansvar bevisst.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Bård Hoksrud (FrP) [14:00:48]: Uten å ha innhentet forhåndstillatelse til å komme med en replikk til statsråden tillater jeg meg likevel å gjøre det.

NSB har fått tillatelse til å konkurrere i våre naboland Danmark og Sverige, både innenfor jernbane og innenfor bussektoren. Jeg lurer litt på om statsråden synes det er greit at NSB får lov til å konkurrere i våre naboland, mens det ikke er greit at andre får lov til å konkurrere i Norge. Synes ikke statsråden at det blir litt bakstreversk? Og hva er eventuelt begrunnelsen for at hun synes dette er helt greit?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:01:30]: Eg har ikkje noko å leggja til med omsyn til gjeldande politikk på det området.

Det aller viktigaste er å sikra store nasjonale aktørar, med den fleksibiliteten som det gjev. Lat meg nemna Nettbuss, som eitt eksempel. På bussektoren gjev Nettbuss både ein stabilitet og ein fleksibilitet i tilbodet i Noreg, samtidig som ein har svært blanda erfaringar med dei internasjonale aktørane som der har kome inn.

Trond Helleland (H) [14:02:33]: Statsråden fra Senterpartiet ser ofte verdien av små enheter – det være seg kommuner eller mindre bedrifter – og viktigheten av mangfold.

I sin argumentasjon for å beholde NSBs monopol på persontrafikk på tog sa statsråden at det var stordriftsfordelene som var avgjørende – altså ingen konkurranseutsetting, fordi det er stordriftsfordeler. Hva da med den sektoren statsråden nettopp nevnte, bussektoren, der det er et mangfold, der det er mange som konkurrerer? Hva da med Norwegian, som skapte nødvendig konkurranse for SAS? Hva da med ferjedriften, både i inn- og utland, der det er mange selskaper som konkurrerer om anbudene? Hvorfor ikke ha et statlig selskap på alle disse områdene? Hva er det som er så spesielt med persontrafikk på tog at den rød-grønne regjeringen på liv og død skal beholde monopolet her?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:03:33]: Eg kan bekrefta Senterpartiets syn når det gjeld små einingar i ulik samanheng, det vera seg små bedrifter eller kommunar.

Samtidig er det slik at når det gjeld persontrafikk på tog, er det visse erfaringar som tilseier at NSB har den stordriftsfordelen som ligg i å kunna bruka både materiell og personell fleksibelt. Regjeringa har valt å behalda NSB slik det er. Vi har til og med varsla at vi ikkje vil setja fleire persontrafikkstrekningar innan jernbane ut på anbod, samtidig som vi følgjer nøye med på det som no skjer. Vi gler oss f.eks. over det som skjer på Gjøvikbanen.

Arne Sortevik (FrP) [14:04:47]: Når man skal vurdere resultatet av NSBs persontrafikk på tog, er det flere kriterier man kan bruke. Et av dem er kapasitetsutnyttelsen. Den er i 2008 på 31 pst., dvs. at to av tre seter er tomme. Ifølge svarene fra NSB selv regner de med at de skal øke denne faktoren til 39 pst. i løpet av 2013. Jeg lurer på om statsråden er tilfreds med disse tallene.

La meg også legge til at vi har fått tall på kapasitetsutnyttelsen i Oslo-området i rushtrafikken som ligger under 60 pst. for lokaltog, korte regionstog og intercitytog – både morgenrush og ettermiddagsrush er målt – nemlig 59 pst. høsten 2008. Det er altså betydelig ledig kapasitet. Er statsråden fornøyd med dette tallet?

Og for begge spørsmålene gjelder: Hva gjør man for å øke kapasitetsutnyttelsen?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:05:49]: Det som er veldig gledeleg når det gjeld NSB, er at NSB på stadig fleire strekningar konkurrerer med bil. Det er eit eige tema i samband med Nasjonal transportplan korleis ein skal kunna utnytta desse moglegheitene endå betre. Eg nemnde i mitt innlegg no både dobbeltsporet Stavanger–Sandnes og Vestkorridoren som eksempel på at det skal verta endå betre.

Kapasitetsutnyttinga kunne sjølvsagt ha vore betre enn ho er i dag. Det er noko som Regjeringa kontinuerleg er oppteken av overfor NSB, og det er heldigvis òg noko som NSB er oppteke av. Eg registrerer i innstillinga i dag at det òg er noko som Stortinget er oppteke av. Det skal verta meldt tilbake.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til replikk.

Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:07:27]: Som saksordførar kan det vera greitt å oppsummera litt av debatten.

Eg synest det kom veldig tydeleg fram, og det har vore ein klar tendens til, at partia på høgresida, spesielt Høgre, Venstre og Framstegspartiet, har vore overtydelege når det gjeld statleg eigarskap, mens Kristeleg Folkeparti har vore mindre tydeleg, faktisk litt meir positiv til statleg eigarskap. Det ser ut til at høgresida i norsk politikk samlar seg om ei ideologisk tenking som går på at ein skal privatisera meir av det som staten driv, og spesielt innanfor jernbane. Til og med bussverksemd, som staten er involvert i, skal ein selja ut. Mens fleirtalet er oppteke av stabilitet. Ein er oppteken av å utvikla det tilbodet ein har, gjennom den eigarskapen som ein faktisk har, og som gjev tryggleik for dei reisande, men òg for dei tilsette når det gjeld kva vilkår dei skal jobba under i framtida.

At ein tek den debatten, trur eg er bra for debatten ute blant folk flest. Eg trur mange vil sjå at det som skjedde i England då ein privatiserte der, det som har skjedd i New Zealand, Australia og andre plassar, har ein måtta reversera, for det fungerte ikkje. Finanskrisa burde òg få folk til å tenkja seg litt om – alt dette marknaden skulle rydda opp i. No viser det seg altså at marknaden har store avgrensingar. Så må staten inn og rydda opp i finanskrisa og den marknaden som spora heilt av.

Så fekk eg ein interessant kommentar frå Venstre om at eg har vore taus i fire år – eg har vore tause Birgitte i fire år. Det synest eg var ei betydeleg overdriving, ikkje minst sidan han kom frå Venstres representant, for eg reknar med at ho har høyrt lyden av meg både her og der. Eg registrerer at ein synest det er små resultat SV har kome med, når me løyver 10 milliardar kr til tog i 2009. Vårt nivå i Nasjonal transportplan er på 5 milliardar kr i året. Me har dobla påskjønningsordninga, og me har vedteke ei rekkje tiltak som ikkje minst er gunstige for klimaet. Mens Venstre, som då dei sat i regjering, klarte å få til ein heil milliard, altså ti gonger mindre enn SV, kjeftar på SV når me leverer resultat både for klimaet og på togsatsing.

Det er veldig interessant at Venstre flaggar høgt. Eg synest at dei burde ha prøvd å få resultat då dei sat i regjering, og ikkje fortelja SV og regjeringspartia at dei har dårlegare resultat når me leverer ei togsatsing som er utan like i Noreg på hundre år, nemleg 10 milliardar kr i 2009.

Borghild Tenden (V) [14:10:41]: Til representanten Hallgeir H. Langeland vil jeg bare gjenta det jeg sa i mitt innlegg, at vi har faktisk mye mer penger å bruke nå, også på samferdsel. Denne avisartikkelen kommer til å ligge i skuffen min, og hver gang de rød-grønne skryter av hvor mye penger de bruker til ulike formål, kommer jeg til å ta den opp og vise den fra denne talerstolen. Så den kommer de til å se ofte framover.

Så til det med punktlighet: Representanten Trond Helleland var inne på dette med punktlighet, og hva som kan være årsaken til at NSB ikke oppnår den punktligheten som de sikkert hadde ønsket selv også. Årsaken er bl.a. at det arbeides på linjen i Oslotunnelen. Da blir det litt rart at ikke Hallgeir H. Langeland tar inn over seg det. Det som forundrer meg, er at det arbeidet går så sakte. Jeg leste i Teknisk Ukeblad at det jobbes tre og en halv time om natten i Oslotunnelen. Det mener jeg er en feil måte å jobbe på. Jeg mener at man kunne jobbet litt raskere. Man kunne rett og slett droppet en del togavganger, satt inn busser og fått unnagjort den jobben som Jernbaneverket nå utfører. Jeg er sikker på at det ville vært til fordel for de reisende, for da hadde man kunnet gjøre jobben på kortere tid. Det vi hører hele tiden, er at vi må vente til 2012 før det skal bli bra. Det synes jeg er en sovepute, og det beklager jeg sterkt.

Så er det feil at Hallgeir H. Langeland har vært tause Birgitte. Det har han overhodet ikke vært. I hvert innlegg som har dreid seg om kollektivtransport, samferdsel og jernbane, har han snakket om den forrige regjeringen. Men han har vært taus når det gjelder å være kreativ og framtidsrettet.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:13:07]: Eg kan forstå at Borghild Tenden og Venstre er litt overraska over at eg kjører så hardt på det å vera punktleg. Men noko av grunnen til det er faktisk at denne regjeringa har løyvd 10 milliardar kr til tog i år. Me har auka løyvingane kvart år. Då meiner eg at det er riktig av oss å stilla krav til NSB og Jernbaneverket om at no får dei jaggu skjerpa punktlegskapen – no får dei søgja for at ting glir, og at folk kan stola på at toget kjem. Det er det motsvaret me kan gje, for me har løyvd pengar.

At Tenden i posisjon ikkje kunne stilla dei krava, fordi dei ikkje løyvde pengar til det – ja, det forstår eg. Men for SV, som sit i regjering, og regjeringspartia, er det sånn at når me gjev ein organisasjon meir pengar til å kjøra tog, gjennom Jernbaneverket eller NSB, så forlangar me noko i retur. Det er det me gjer.

Så er eg heilt einig med representanten Tenden i at me kan ikkje snakka om 2012. Me må levera resultata no. NSB og Jernbaneverket må levera resultat no. Pengane har dei fått. Dei har fått alt dei har peika på – i tiltakspakka og i budsjetta – til investeringar i nye togsett. Då er det deira jobb å levera resultat, slik at dei reisande blir nøgde. No har dei fått dei pengane dei har bedt om, av den raud-grøne regjeringa, i motsetnad til det dei fekk av den regjeringa som Venstre var ein del av, og som òg klaga på at dei hadde så lite pengar. Ja, men herlegheit! Om ein ikkje løyver pengar, og om ein på ein måte ikkje krev noko, kan det ikkje bli betre. Det hadde blitt 2020 med Venstre i regjering. Det er heilt sikkert sett frå min ståstad.

For Regjeringa og spesielt for SV er iallfall det å satsa på tog å ta klimautfordringane alvorleg – det er å gjera noko med trafikkstøy og lokal forureining, det er å gjera noko med trafikkulykker, å redusera ulykkene på vegen, og det er å gjera betre plass for næringslivet på vegen, så dei kan tena meir pengar, slik at klimaproblema blir mindre.

Eg er svært godt fornøgd med at me har klart å bringa den raud-grøne regjeringa opp på dette nivået.

Så må eg berre seia til Venstre at eg anbefaler dei ikkje å bruka pengane på skattelette til folk når dei er i regjering, men bruka pengane på infrastruktur på jernbanen, ikkje på rikfolk – rikfolk klarer seg godt. Men det er det som den førre regjeringa, med Høgre i spissen og Venstre på slep, prioriterte. Det var ikkje miljø, klima og tog som blei prioritert; det var skattelette til folk som hadde nok pengar frå før.

Eirin Faldet (A) [14:16:07]: Jeg måtte bare ta ordet nå, for jeg ble så imponert. Representanten Tenden sa at det var for lite til jernbane, det var for sent, osv. Det er vel greit nok. Men så var det altfor lite med tre timer jobbing i tunnelen, så jeg tenkte at kanskje Jernbaneverket hadde ringt for å få noen gode råd om hvorvidt det kanskje skulle være fem timer, og om hun kunne tenke seg å være litt engasjert i konsulentvirksomheten. Så må jeg si at det aldri er for sent å være etterpåklok.

Representanten Tenden hadde en partikollega fra Venstre som var samferdselsminister – jeg husker ikke navnet i farten. Det gikk ikke så fort unna i svingene med bevilgninger i forrige periode, heller. Jeg bare minner om det.

Arne Sortevik (FrP) [14:17:24]: To ting: Dette er jo en melding som skal se litt fremover. Det ene går på det resultatet som er utgangspunktet for å se fremover. Det er de tallene vi kjenner, fra 2008. Det er betydelig aktivitet i nabolandene våre – jeg skal ikke ta opp den debatten – men det er også betydelige underskudd knyttet til det. Det koster nesten 100 mill. kr å drive i Sverige og i Danmark. Når virksomheten til NSB også har betydelige bidrag fra eiendomsutvikling, som ligger nokså langt fra jernbanevirksomhet og transportvirksomhet, er det grunn til å sette noen spørsmålstegn ved strategien. Det gjør Fremskrittspartiet.

Så vil jeg ta opp litt mer når det gjelder det jeg var innom i replikkvekslingen, nemlig kapasitetsutnyttelsen. Den er med respekt å melde dårlig. Jeg tror vi uten videre kan si det slik at et flyselskap som har en kabinfaktor på 30 pst., ville vært død ganske fort. Det er altså slik at to av tre seter står tomme – det er riktignok et totalbilde for persontrafikken på tog for en rekke ulike togtyper. Like fullt er det alarmerende lavt og gir grunn til bekymring.

Det er grunn til å se på strategien – hva man gjør, hvilke tiltak selskapet gjør for å få flere til å reise med tog. La meg med en gang føye til og understreke at tog som går, selvfølgelig er langt viktigere enn tog som står, og at det at tog går, henger noe sammen med det å få passasjerer på toget. Like fullt er utgangspunktet, i 2008 – det var i fjor – 31 pst. utnyttelse av det materiellet som finnes. Så her er det et betydelig forbedringspotensial, også når det gjelder den strategien som selskapet selv trekker opp i svar på spørsmål omkring dette, nemlig at de ikke engang når opp i 40 pst. ved utløpet av 2013, som er det tidsperspektiv som ligger i meldingen.

Med respekt å melde er det for svakt. Her forventes en mer offensiv holdning til tiltak som det er nødvendig å gjennomføre for å fylle kapasiteten, fylle seter, som man faktisk regner med å ha.

Presidenten: Representanten Borghild Tenden har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Borghild Tenden (V) [14:20:02]: Jeg skal ikke forlenge denne debatten vesentlig, men når representanten Hallgeir H. Langeland igjen skryter av pengebruken, mener jeg at han burde sett litt på Venstres alternative budsjetter i de siste fire årene. Der har vi faktisk omprioritert og brukt 1 milliard kr pr. år mer enn Stoltenberg-regjeringen. Det sa jeg også i mitt innlegg.

Så skal vi komme tilbake til prioriteringsdebatten når NTP skal behandles om noen dager.

Bård Hoksrud (FrP) [14:20:43]: Det var ganske artig å høre på saksordfører Langelands innlegg, for det er i hvert fall ikke tvil om at Langeland blandet ganske godt med hensyn til hva man prater om.

Det vi egentlig diskuterer nå, er virksomhetsplanen for NSB – og ikke nødvendigvis for Jernbaneverket. Men jeg tror det var det i hvert fall representanten Langeland var mest opptatt av. Han påstod at NSB skulle få krav til å levere. Men hvis man ser direkte på hva NSB har fått tilført av midler i løpet av den siste fireårsperioden som representanten Langeland har sittet på Stortinget, er det vel ikke nødvendigvis nå man bør hoppe i taket. Jeg er nok enig i at man kan diskutere, men da må man gå inn og se på en del investeringsprosjekter og en del andre typer ting.

Men jeg må likevel litt tilbake til tiltakspakken. Når man er så opptatt av å late som om man har bevilget så enormt mye penger, og man har et ambisjonsnivå og et krav tilbake til Jernbaneverket, synes jeg ikke det var så veldig flott og fint når man har hatt nesten fire år på seg, at man, når tiltakspakken kommer, klarer å hoste opp prosjekter for i overkant av 100 mill. kr eller noe slikt – i den oversikten som vi til slutt fikk, etter at statsråden hadde valgt å hemmeligholde innspillene fra Jernbaneverket og fra Statens vegvesen, som ble holdt tilbake.

Så når jeg hører på representanten Langeland og alt man har klart å få til i løpet av disse fire årene, synes jeg ikke det er så veldig fantastisk. Det er egentlig veldig lite, og det er veldig lite ambisiøst. Men jeg skjønner at Langeland nå har et kjempestort forklaringsproblem, fordi han sitter som del av en regjering som prøver å framstille det som om man har gjort så enormt mye. Men det er gjort lite med hensyn til NSB. Så jeg synes ikke akkurat man bør skryte så veldig av at man har vært overambisiøs når det gjelder å bevilge de pengene NSB trenger.

Det var faktisk sånn at statsråden måtte reise ens ærend til Notodden for å sitte på et tog der og bevilge 8 mill. kr ekstra, etter at statsbudsjettet var lagt fram. Etter at det ble mye spetakkel for at de 8 mill. kr ikke var kommet inn, så måtte statsråden reise ned med disse pengene – unnskyld, det var 6 mill. kr, det var enda dårligere. Jeg synes ikke akkurat det er å svare på de kravene som NSB har hatt. Som NSB sier, de kjører gjerne så mye tog som Stortinget vil, hvis bare Stortinget er villig til å bevilge nok midler til at de kan gjøre det.

Jeg gleder meg til å høre representanten Langeland nå svare på hvordan han kan synes det er så fantastisk at man har gitt alle de svarene som NSB har bedt om – med de 6 mill. kr man ikke engang klarte å levere i statsbudsjettet, men måtte vente til revidert budsjett, som vi skal behandle senere denne måneden, for å finne dem fram. At man også skal ta dem bort fra juni 2010, er interessant. Jeg synes nok ikke det står veldig mye respekt av all den fantastiske satsingen fra den rød-grønne regjeringen på NSB.

Torstein Rudihagen (A) [14:23:56]: Eg synest dette er ein veldig artig debatt, for dette blir faktisk ein konkurranse i kven som vil satse mest på jernbane, ein tverrpolitisk konkurranse om kven som vil gjere mest på jernbane, har gjort mest, og vil gjere mest framover. Summen av dette er rett og slett at det er ein stor vilje i denne salen til å satse på jernbane som eit miljøvennleg, effektivt og trygt transportmiddel i tida framover.

Det er ikkje lenger sidan enn førre perioden at eg var med på eit møte med Jernbaneverket og NSB, der Jernbaneverket sa heilt klart at no måtte Stortinget snart bestemme seg for kva ein vil med jernbanen. Ein sa at situasjonen no er slik at ein antakeleg rett og slett må leggje ned ein del jernbanestrekningar, fordi det ikkje er løyvingar til dei. Så kan vi ha eit liknande møte med Jernbaneverket og NSB no, og ein vil seie at det er ein optimisme og vilje til å satse på jernbane som ein ikkje har hatt før. Eg registrerer for det fyrste at Høgre har blitt eit veldig jernbanevennleg parti, men for det andre – og det er kanskje det mest spesielle – at også Framstegspartiet er mykje ivrigare no til å snakke pent om jernbanesatsing enn tidlegare.

Det vi diskuterer, er eigarmeldinga for NSB, som er eit statleg aksjeselskap. Det er veldig viktig at NSB driv effektivt. Spørsmålet om konkurranseutsetjing har blitt teke opp her, for kanskje å presse NSB til å drive endå meir effektivt. Det er då litt interessant med Gjøvikbanen at det var NSB som vann det anbodet. Det viser for meg at NSB har eit potensial i effektivisering. Mange av jernbanerutene som går, kjøper staten – vi betalar for dei – og i dei forhandlingane må staten kunne stille same krav til effektivitet som det er ved konkurranseutsetjing. Men ein treng ikkje gå vegen om konkurranseutsetjing for å få det til.

Eg synest representanten Sortevik er oppteken av eit viktig punkt, nemleg kapasitetsutnyttinga, som ein seier er på 31 pst., og her er det sikkert mogleg å kunne gjere ein del ting. Noko av grunnen til det er rett og slett at vi har pressa på gjennom statlege kjøp for å få hyppige togavgangar, kanskje stive timesruter osv. Som veketogpendlar opplever eg iallfall at toga stort sett er overfylde. Men det er nokre av desse togrutene som det er veldig lite passasjerar på. Her kan sikkert NSB, m.a. gjennom prispolitikken sin, stimulere fleire til å bruke dei rutene som er lite brukte. Her er det eit potensial som eg trur det er riktig at vi peiker på no når vi diskuterer eigarmeldinga for NSB.

Irene Johansen (A) [14:27:12]: Det er blitt en interessant debatt om konkurranseutsetting eller statlig eierskap. Jeg synes ennå ikke jeg har fått noe godt svar på hvorfor vi skal endre på noe som er bra. Det som jeg har registrert i merknadene til saken fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, er at de sier at

«– en av hovedhensiktene med å skille ut NSB som eget trafikkselskap var å øke NSBs frihet til å prioritere på forretningsmessig grunnlag. Ut over dette skulle staten kjøpe tjenester av NSB».

Videre sier de at

«– NSB selv er best skikket til å vurdere hvilke tiltak som bør iverksettes for på best mulig måte å oppfylle målsettingen med virksomheten, og at utviklingen av NSBs virksomhet derfor ikke bør detaljstyres fra Stortinget».

Det er merknader i forhold til det med eierskap. Jeg har også registrert at de samme partiene ønsker å gi Jernbaneverket den samme friheten gjennom statsforetak eller gjennom å privatisere Jernbaneverket.

Samtidig hører jeg i debatten representanten Tendens ønske om å detaljstyre hvordan arbeidet i Oslotunnelen skal foregå, om at det skal jobbes tre timer om natta – eller det er andre alternativer. Da mener jeg at den politikken som disse partiene – eller i hvert fall representanten Tenden fra Venstre – vil føre overfor disse virksomhetene, ikke helt henger på greip. Det kan virke som om det kun er ideologi som ligger bak, og at det er allergien mot statlig eierskap som slår ut i full blomst. Vi har også hørt at det er allergi på ulike områder – både mot statlig eierskap, som enkelte har, og mot privatisering, som det hevdes at vi andre har.

Jeg har også lyst til å bemerke til debatten om hvordan vi kan stille krav til NSB om bedret punktlighet: Slik jeg ser det, er det en del av det statlige eierskapet at vi nettopp stiller krav til NSB som en statlig virksomhet om at virksomheten de driver – som er bra – forbedres, spesielt når det gjelder punktlighet. Vi har sett, ikke minst det siste året, spesielt i Oslo-området, at det kan gjøres. Det som er viktig i forhold til å stille krav til NSB, er at vi, når en situasjon oppstår, sørger for god informasjon til passasjerene, og for at det blir gitt informasjon om alternativ transport, slik f.eks. Flytoget gjør veldig bra, som det er pekt på her.

I tillegg har jeg lyst til å utfordre NSB til å legge mer vekt på bedre markedsføring og informasjon om framtidens jernbane – når det nå er slik at vi har hatt noen utfordringer det siste året – sånn at vi kan se at etter 2012 kan jernbanetilbudet bli enda bedre.

Hallgeir H. Langeland (SV) [14:30:27]: Det er riktig som representanten Hoksrud frå Framstegspartiet sa, at eg var litt unyansert i oppsummeringa mi når det gjaldt løyvingane til tog. Det er rett at NSB har 4 milliardar kr til investeringar i tog. Det er vel gjerne litt lite for Framstegspartiet, men det viser iallfall at NSB er prioritert. Men at det er Jernbaneverket som får dei største pengane utanom det, er heilt korrekt – dersom denne nyanseringa er tilfredsstillande, er ho no føreteken.

Eg har gjennom mine tolv år på Stortinget registrert at Framstegspartiet har endra karakter når det gjeld togsatsing. Bakgrunnen for det veit eg ikkje heilt, men eg har jo mine tankar om det. Tidlegare kutta ein konsekvent i kjøp av persontransporttenester gjennom NSB – det var kutt på kutt. No kjem ein altså og skjeller oss ut fordi me ikkje gjev nok pengar til NSB. Så dette er ei interessant utvikling. Eg tippar at tog likevel ikkje er i nærleiken av det asfaltcowboyane i Framstegspartiet ønskjer seg – dei skal ha vegar. Når det kjem til stykket, og ein kjem i posisjon ein gong, vil eg nok tru at asfalten sigrar på alle frontar – og det er noko av problemstillinga, for ein har ikkje klimaproblematikken i botnen.

Så synest eg det er viktig når me har slike debatter som dette, om bompengar og om budsjett, å minna oss sjølve om kva Framstegspartiet faktisk gjer når dei er i maktposisjon. Når dei er i opposisjon, er det heilt vilt, for då har dei pengar til alt. Men når dei kjem i posisjon, kva skjer då – i Oslo? Nei, i Oslo ber dei Stortinget om bompengar når dei kjem i posisjon. Og me hjelper dei med å få det til. Og kva gjer Framstegspartiet når dei forhandlar budsjett med Bondevik? Ber dei om meir pengar til jernbanen? Tvert imot, det einaste dei gjer når dei forhandlar budsjett, er å springa vekk frå alle løfta sine. Når det gjeld vegbommar, kvifor har ikkje Framstegspartiet teke vekk ein einaste ein når dei har forhandla budsjett? Dei kunne løyvd 5 milliardar kr og teke vekk vegbommar, men det har dei ikkje gjort. Og dei har ikkje plussa på noko til tog.

Det blir spennande – eg håpar jo inderleg ikkje Framstegspartiet kjem i posisjon nokon gong – å sjå kor lett ein spring frå løfta sine, når ein verkeleg har moglegheita til å handla. Og det blir spennande å sjå om ein faktisk legg om politikken sin på togsatsinga, når ein forstår at dette er noko folk flest vil ha. Det er det me ser med Framstegspartiet i dag òg – men det har vore ein bra debatt!

Trond Helleland (H) [14:33:43]: Det var en stund denne debatten handlet like lite om NSB som debatten om Vossapakko handlet om Voss. Så kom Torstein Rudihagen på banen, og da var vi inne på sporet igjen. Og så sporet det av da saksordføreren fikk ordet – han skulle snakke om alt annet enn NSB.

Irene Johansen var bekymret over at hun ikke hadde fått svar på hvorfor en skulle konkurranseutsette når det gikk så bra med NSB. Det svaret gav Torstein Rudihagen i innlegget før. Torstein Rudihagen holdt et godt innlegg, der han pekte på at NSB Anbud AS, som det het den gangen, vant konkurransen om anbudet på Gjøvikbanen. Så har NSB Anbud AS, som nå heter Gjøvikbanen AS, klart å øke produksjonen med 40 pst., altså flere avganger til den samme prisen som det en hadde før. La oss sjekke flyprisene mellom Oslo og Trondheim, og Oslo og Bergen før og etter at Norwegian kom på banen og SAS fikk konkurranse. La oss sjekke teleprisene fra den gangen Telenor – eller Televerket – hadde monopol kontra da det ble åpnet for konkurranse.

Det er dette som er vårt poeng, og som er en samlet opposisjons poeng. Jeg tar ikke med Rudihagen i det resonnementet, men han var i hvert fall inne på at konkurranse kan stimulere til mer effektiv drift. Det er utgangspunktet vårt, og slik er det vel egentlig på de aller fleste områdene i dette landet. Om det er i næringskomiteen, eller om det er i andre komiteer som behandler saker, er det som regel en fordel med konkurranse når man skal levere en viktig tjeneste.

NSB gjør en god jobb, og det tror jeg de aller fleste her har understreket. Den største utfordringen ligger på andre faktorer enn NSB, når det f.eks. gjelder punktlighet. Men det betyr ikke at de ikke kan gjøre en enda bedre jobb, og at vi som passasjerer kan få et enda bedre tilbud dersom det er flere aktører som kan være med og gi anbud.

Da statsråden brukte sitt innlegg til å si at det var stordrift som var fordelen med å ha et togmonopol på passasjertrafikk, henger heller ikke det helt på greip fordi både Gjøvikbanen, som har vært nevnt, og Flytoget er unntak fra denne regelen. Det er to av de mest suksessrike jernbaneselskapene, ikke bare her i landet, for her har vi ikke så mange, men generelt. Det viser faktisk at konkurranse er sunt, og at konkurranse er bra. Derfor bør vi åpne opp for å konkurranseutsette flere jernbanestrekninger til glede for passasjerene og til gagn også for NSB, som får noe å strekke seg etter.

Jan Sahl (KrF) [14:36:57]: Vi har etter mitt syn endt opp i en litt underlig debatt – et slags verdensmesterskap – om hvem som har fått fram mest mulig penger til samferdsel, uten i det hele tatt å sette det inn i en ramme med tanke på hvilken økonomisk situasjon som var, og som er, og hva som har skjedd underveis. Jeg er fullstendig klar over at den forrige nasjonale transportplanen ble lagt fram av en mindretallsregjering tilpasset den økonomiske situasjonen vi da var i. Dette var en mindretallsregjering, og opposisjonen slo seg sammen og plusset på 2 milliarder kr. Veldig bra! Kristelig Folkeparti har vært med og har lagt nøyaktig de samme pengene på bordet. Situasjonen har endret seg. Muligheten til å bruke mer penger uten å sette norsk økonomi på spill, kom – vi er i en helt annen økonomisk situasjon i dag.

Så har vi hatt et oppspill framfor en ny NTP. Kristelig Folkeparti var det første partiet som sa: Vi vil ha en 40 pst. økning i forhold til forrige NTP. Da var Langeland ute og sa: Man fikk det ikke til i posisjon, men når man er i opposisjon, får man det til.

Jeg tror det var med på å dra den sittende flertallsregjeringen oppover, ut fra hvilke satser jeg hørte i begynnelsen. Men den økonomiske situasjonen er en helt annen. Man kom med 45 pst., og vi har tiljublet det. Vi legger inn i våre alternative budsjetter de 45 prosentene. Ja, vi gjør som man gjorde sist, vi legger noe mer attåt. Sånn er situasjonen. Jeg skjønner ikke denne debatten om et verdensmesterskap med tanke på hvem som har lagt inn mest, når realiteten er at vi i prinsippet har lagt like mye på bordet – i hvert fall når man ser på hva regjeringspartiene og Kristelig Folkeparti har lagt på plass der.

Vi ønsker et statlig eid og et sterkt NSB, men vi ønsker konkurranse, for konkurranse inspirerer. Vi har sagt at Kongsvingerbanen kunne være ett av alternativene å konkurranseutsette. NSB må gjerne ta den strekningen. Det skulle bare mangle! Er de best, så tar de det. Kommer andre selskap inn, får de prøve, og så får vi se om det fører til en videreutvikling av tilbudene for de reisende med jernbanen.

Jeg tror vi skal se når vi får behandlet Nasjonal Transportplan, at vi vil være nokså enige om hvordan framtiden skal se ut.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:40:17]: Aller fyrst, berre for at representanten Trond Helleland for framtida ikkje skal få seia at eg einsidig er for stordriftsfordelar og mot Gjøvikbanen: Lat meg minna om det som er dagens situasjon, nemleg at kapasiteten er sprengt i store delar av jernbanenettet. Då er det ein betydeleg fordel at toga kan driftast integrert, slik at kapasiteten kan nyttast best mogleg.

Så kan vi gleda oss over Gjøvikbanen, og det som skjer der. Men det er òg viktig å ta med at der fekk dei høve til å auka produksjonen kraftig utan vekst i kostnadene. Det kunne dei gjera. Dei utvikla eit opplegg med såkalla stive ruter. Altså: I staden for at tog og tilsette tek seg pausar i periodar med liten trafikk, køyrer toget jamt over heile dagen. Kva betyr det? Det betyr sjølvsagt at tilbodet er enklare for dei reisande. Det prinsippet er difor no prioritert i utviklinga av den store avtalen som staten har med NSB AS. Avtalen på Gjøvikbanen gjeld i ti år. I den fireårige rammeavtalen mellom staten og NSB er det avtalt 15 pst. auke i produksjonen til same pris som tidlegare.

I samband med konkurranseutsetjinga av Gjøvikbanen vart det i dialog med regionale myndigheiter vedteke å leggja ned fleire stasjonar. Det reduserer køyretid og kostnader. Det aukar selskapet sitt inntektsgrunnlag, men det er jo ikkje alle lokalt som er like glade for det. Her er reist ei rekkje med krav som det er viktig å vera obs på framover, både når det gjeld punktlegheit, universell utforming, informasjon og service.

Til slutt vil eg peika på det kapitlet som heiter NSB sitt samfunnsansvar. Det fortel noko om dei tverrgåande omsyna, som NSB òg skal ta vare på, anten det er snakk om dei erfaringane og den kunnskapen ein har i samband med omstilling, FoU, miljø, HMS, etikk og samfunnstryggleik.

Eg må seia at det har vore interessant å delta i og lytta til denne debatten, og eg registrerer at det er eit aukande engasjement i denne salen for å satsa på NSB og alle deira oppgåver framover.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 14 – og dermed er toget gått.

(Votering, sjå side 3261)