Arne Sortevik (FrP) [13:47:18]: Aldri tidligere har en regjering krevd inn mer bompenger enn det denne har gjort. De årlige innbetalingene økte i perioden 2005–2009 med en rød-grønn regjering. Antall nye prosjekter med bompengefinansiering økte også kraftig. Oslopakke 3 er en pakke og en størrelse for seg, i den skal 42 av 54 milliarder kr dekkes inn med bompenger. Alle de andre prosjektene vedtatt her i Stortinget i perioden 2005–2009, ca. 30 i alt, utgjør en samlet investering på 36,5 milliarder kr, der 70 pst., altså vel 25 milliarder kr, skal dekkes inn med bompenger, og der bilistene i tillegg skal betale 10 milliarder kr i renter og innkrevingskostnader.

I den nasjonale transportplanen for perioden 2010–2019, som ble vedtatt i fjor, varsler regjeringspartiene ytterligere 60 milliarder kr i nye bompenger. Med tillegg av renter og innkreving vil den regningen bli på totalt 75 milliarder kr.

Det er også slik at denne regjeringen har utvidet bruken av bompenger. Både investering i infrastruktur for kollektivtrafikk og drift av kollektivtrafikk kan dekkes inn, og bompenger blir brukt til dette. I Oslopakke 3 vil driftstilskudd til kollektiv utgjøre 10, nesten 11 milliarder kr. Av de andre prosjektene fra forrige periode går 6 av 36 milliarder kr til andre formål enn vei.

Som om ikke det er nok, presser Regjeringen ivrig på for å få innført ekstra bompenger i rushtiden. Det mest bilfiendtlige regjeringspartiet, SV, vil gjerne bruke bompenger fra bilistene til jernbanebygging og til jernbanedrift.

Dette er ekstraskatt så det holder! Det er ekstraskatter fra partier som lovet å holde skattenivået uendret fra 2004, men som har krevd inn og vil kreve inn mer ekstra transportskatt fra veibrukerne. Begrunnelsen er at staten ikke har penger nok, og av hensyn til den hellige budsjettbalansen, kronekursen og renten kan man heller ikke bruke mer penger. En annen begrunnelse er at fremskynding av prosjekter skjer etter lokale initiativ, og at bompenger brukes for å redusere ventetid på vei, og det er jo slik at denne ventetiden har økt under denne regjeringen.

Argumentet om «lokale initiativ» er i virkeligheten politisk utpressing: Ingen bompenger – ingen vei, er parolen fra Regjeringen. Denne regjeringen har utviklet og utvidet bruken av politisk utpressing for å bygge infrastruktur i Norge. Innbyggerne blir aldri spurt. Derfor har Fremskrittspartiet nylig fremmet forslag om utvidet bruk av bindende folkeavstemning. Forslaget ligger til behandling i kommunalkomiteen.

Rådyrt kjøp av vei på avbetaling gjennom bruk av bompengefinansiering er heller ikke nødvendig. Norge har penger nok. Oljefondet er på 2 640 milliarder kr. Verktøyet – det finansielle verktøyet – mangler heller ikke. Det er den politiske viljen til å bruke finansielt verktøy som mangler – viljen til å koble norsk rikdom med investering i norsk infrastruktur. Bruk av private til å bygge og til å finansiere er selvsagt bra, men bare så lenge staten dekker regningen.

Det er all grunn til å stille spørsmål ved mangelen på reformer og nytenkning i hvordan man styrer ressursene våre. Norge har kommet på etterskudd når det gjelder investeringer i landets infrastruktur, særlig gjelder dette innenfor vei- og jernbanesektoren.

Stadig flere finner det meningsløst at Norge – av alle land – er kommet i en slik situasjon. Årsaken ligger ikke bare i prioriteringer. Årsaken ligger også i en systemfeil. I statsbudsjettet behandles investeringer som skal gi nytte og vekst i 50 år fremover, på samme måte som rent forbruk. Om staten bygger vei eller bruker opp pengene på tolv måneder, prioriteres det innenfor samme ramme og i samme budsjettsystem. Selv om investering også er sparing, brukes et system der en krone spist også er en krone spart. Riktignok regnes samfunnsøkonomisk nytte basert på 25 års levetid, men i andre land brukes det både 40, 50 og også 60 år. Fremskrittspartiet fremmer derfor – i en annen sak som skal behandles denne uken – forslag om å utvide det tidsperspektivet, på inntil 50 år.

Vår tids finanskrise førte til at det kom asfalt på nedslitte veier. Flere og flere skjønner at slik kan vi heller ikke ha det. Landets infrastruktur, som skal bære velferd og verdiskaping i generasjoner fremover, kan ikke være avhengig av langvarige eller kortvarige økonomiske kriser for å bli rustet opp.

Flere enn meg har sikkert sett og lest kronikken av tidligere statsråd Matz Sandman i Dagsavisen 16. mars i år. Jeg har tillatt meg å bruke en del av hans formuleringer.

Den 8. desember 2008 utfordret jeg daværende samferdselsminister på en tilsvarende problemstilling. Kortversjonen var: Vil statsråden ta i bruk nye verktøy? La meg gi noen smakebiter fra svaret, først:

«Eg er samd i at bompengefinansiering har fått eit stort omfang.»

Så:

«OPS er altså veg på avbetaling.»

Til det siste: Det er bra om samferdselsministeren er i ferd med å endre oppfatning omkring akkurat det. Jeg tenker på oppslaget i dagens Aftenposten.

Så tilbake til forrige samferdselsminister, fra 8. desember 2008:

«Framstegspartiet har kome med mange kreative forslag. Det har vore fondsløysingar, utanlandsbudsjett, OPS, statlege lån samt omgjering av transportetatane til statlege føretak som kan ta opp lån.»

Hun sa til slutt:

«Det er freistande å sitere slagordet til butikkjeda REMA 1000: «Det enkle er ofte det beste.»»

Det er tilfredsstillende å se at denne samferdselsministeren ser ut til å bevege seg litt mer enn den forrige, men det er jo slik at det er denne regjeringens finansiering av veibygging som er for enkel. Den er verken best eller god! Regjeringens finansiering av veibygging påfører bilistene en helt unødvendig og økende transportskatt.

Forrige samferdselsminister hadde i alle fall oppfattet Fremskrittspartiets løsningsforslag: bruke øremerket avkastning fra deler av oljefondet, omgjøring av etater til statsforetak som kan ta opp lån, endre budsjettpraksis, prosjektfinansiering, slik som ble brukt da vi bygde ny hovedflyplass.

Det er verktøy som holder styr på økonomien, og som ikke driver opp verken kronekurs eller rente. Det er verktøy som gjør at Norge kan fornye, ruste opp og modernisere veinett og jernbanenett fortere og billigere enn med Regjeringens enkle, gammeldagse og utilstrekkelige verktøy.

Det er verktøy som kobler norsk rikdom, plassert i verdipapirer i utlandet, med behovet for investering i norsk infrastruktur. Det er verktøy som sikrer avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering av norske veier – uten en krone mer i bompenger. Moderne, sikre og energieffektive veier gir Norge konkurransekraft i stedet for avstandsulempe. Moderne, sikre og energieffektive veier demper press i økonomien. Moderne, sikre og energieffektive veier er et fundament for forsterket verdiskaping over hele landet. De kan selvfølgelig bygges uten mer bompenger.

Med den kursen vi har nå, den politikken vi har nå, kan det ta 50–70 år før Norge har effektive, sikre og miljøvennlige veier. Mange kommuner og fylker lar seg i frustrasjon presse til å godta bruk av bompenger for å få bedre vei fortere enn det Regjeringen er villig til gjennom sine budsjetter. Samtidig øker oljefondet.

Spørsmålet blir da: Vil statsråden sørge for at nye finansieringstiltak tas i bruk, slik at bilistene kan slippe bompenger og fremfor alt slippe mer bompenger?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [13:56:54]: Som interpellanten sjølv er klar over, varierer omfanget av alternative finansieringsformer til ordinære statlege løyvingar betydeleg mellom dei ulike transportsektorane. I dag utgjer brukarbetaling i ulike former det viktigaste supplementet til statlege løyvingar.

Brukarbetalinga er lågast for jernbane, der det med nokre få unntak ikkje blir betalt for bruk av infrastruktur. Det betyr i all hovudsak finansiering over statlege budsjett. Luftfarten representerer den andre ytterlegheita. Der blir det ikkje gjeve statlege bidrag til investering og drift av infrastruktur, med unntak av fordelen ved avgiftsfritt sal.

Lufthamnavgiftene frå dei fire største lufthamnene finansierer både eigne kostnader og underskota ved dei andre lufthamnene gjennom eit samfinansieringssystem. I sjøtransporten skjer òg ein betydeleg del av finansieringa gjennom brukarbetaling av infrastrukturen i hamnene. Det same gjeld Kystverket si verksemd.

Når det gjeld finansiering av veginfrastruktur, som interpellanten konkret tek opp, har Regjeringa auka dei statlege løyvingane kraftig. I statsbudsjettet for 2009 vart løyvingane til vegformål auka med 1,6 milliardar kr frå 2008, eller om lag 10 pst. I statsbudsjettet for 2010 er løyvingane til vegformål auka vidare med heile 2,6 milliardar kr frå 2009, eller om lag 23 pst.

Omfanget av brukarbetaling, altså bompengar, har òg auka, gradvis og over tid. Nivået er i stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan 2010–2019 rekna til om lag 60 milliardar kr i planperioden. Som Regjeringa har gjort greie for i Nasjonal transportplan 2010–2019, er dette ein bevisst strategi for at ein i størst mogleg grad skal kunna nytta inntektspotensialet frå trafikantane, der det er lokalpolitisk vilje til det, og på den måten leggja grunnlaget for ytterlegare auka aktivitet i vegsektoren.

Det er store uløyste utfordringar på dagens vegnett. Vi må bl.a. handtera eit stort vedlikehaldsetterslep. Regjeringa har difor meint det har vore rett å leggja til rette for auka bruk av bompengefinansiering der det er interesse for det. Bompengefinansiering skal alltid vera basert på lokalt initiativ og lokalpolitiske vedtak. Fleire prosjekt kan slik skundast fram i tid, for nokre er bompengar avgjerande for realisering i det heile. Det er viktig å ha med seg at bompengeprosjekt ofte blir støtta av næringsliv som er oppteke av å få bygd ut infrastrukturløysingar raskare enn det som ville vera mogleg gjennom ordinære løyvingar over statsbudsjettet.

Sjølv om det kan vera ynskjeleg å redusera omfanget av bompengefinansiering ut frå eit effektivitetssynspunkt, vil dette skapa store finansielle problem. Dei samfunnsmessige verknadene av eit lågare nivå på investering, drift og vedlikehald av infrastruktur vil etter mi oppfatning vera lite ynskjeleg. Eg legg difor til grunn at bompengar vil vera eit viktig bidrag til finansiering av investeringsprosjekt i vegsektoren i mange år framover.

Den satsinga som Regjeringa har føreslått i Nasjonal transportplan 2010–2019, og som Stortinget har slutta seg til, inneber eit taktskifte i vegpolitikken. Dei auka rammene til veg, saman med ein meir utstrekt bruk av bompengar i område der det ligg til rette for det, vil innebera ei etterlengta fornying av veginfrastrukturen. Det er lagt til grunn at dei auka rammene skal fasast inn gradvis. 2010-budsjettet representerer eit fyrste viktig steg i ei slik opptrapping.

Framstegspartiet likar å framstella seg som ein sterk motstandar av bompengar. Eg meiner likevel at bruken av bompengar i Noreg er godt innarbeidd. Det er ei form for allmenn og generell politisk aksept for denne finansieringsforma, både lokalt og nasjonalt. Også Framstegspartiet har på lokalt nivå røysta for bompengeprosjekt.

Denne breie oppslutninga er ein eigen grunn til ikkje å revurdera bompengefinansiering som finansieringsprinsipp for infrastruktur i vegsektoren. Innretninga av bruken av bompengar er likevel noko anna, og eg vil – som Regjeringa heile tida har vore oppteken av – kontinuerleg vurdera omfang og innretning av bruken av bompengar.

No har sjølve prinsippet bompengar vart så lenge at vi òg ser erfaringane med dei fyrste og viktige prosjekta. Rennfast kom tidleg i gang. Eg trur ein finn få i dag som er ueinig i at det var rett den gongen å finansiera Rennfast slik som det vart gjort – altså dette sambandet som bind Vestlandet betre saman i Rogaland, med tunellar frå Randaberg og over til Rennesøy. Når dei i november i år i Fjærland skal feira at deira prosjekt er nedbetalt, vil dei nok òg gå tilbake til den debatten som var i 1992, og fryda seg over kva glede denne tunellen har gjeve over lang tid, kva for ei framkomelegheit tunellen har gjeve, kva for ein trafikktryggleik denne tunellen etter kvart har gjeve, og kva for kostnader for næringslivet som har vore sparte. Det same har eg registrert no nyleg, på Finnøy i Rogaland med Finnfast. Det er eit eksempel på eit prosjekt som det hadde vore vanskeleg å ha fått finansiert berre med statlege midlar. Der betalar dei ein sjeldan høg sats for å få det etterlengta fastlandsprosjektet sitt. Dei merkar alt no på dei få månadene som tunellen har vore open, ein tydeleg positiv tendens både når det gjeld folketal og næringsutvikling.

Så er vi no i full gang med rullering av dagens transportplan, eit arbeid som skal leggja grunnlaget for ei stortingsmelding våren 2013. Lat meg seia: Eg har sjølvsagt no fullt fokus på å fasa inn og bruka dei midlane som er varsla i dagens transportplan. Det ligg fast. Samtidig skal vi leggja til rette for den nye stortingsmeldinga i 2013. Eg legg vekt på ein brei og open prosess. I morgon skal eg møta fylkesordførarane for å drøfta nærare innretninga på arbeidet med dei. Eg kjem til å ha møte i transport- og logistikkforumet, som eg sjølv leier. Etatane har varsla fleire møte med ulike aktørar i næringslivet. Eg kjem også sjølv til å invitera både LO, NHO, representantar for andre organisasjonar og ulike økonomiske miljø for å få innspel på korleis vi kan få mest mogleg veg og bane for pengane i neste del av Nasjonal transportplan.

Lat meg òg seie, sidan eg vart direkte utfordra på OPS-samarbeid: Det er slik at dei tre prosjekta som har vore der, er evaluerte. Eg synest nok vi skal gå endå grundigare gjennom dei erfaringane som der er gjorde, men erfaringane så langt er ikkje at dette OPS-arbeidet har gjeve høgare kostnader enn lågare kostnader. Kanskje er det slik at framdrifta har vore raskare. Det same har no Regjeringa lagt til rette for på tre prosjekt som er på eigne postar på statsbudsjettet, to vegprosjekt og eitt jernbaneprosjekt.

Dersom eg avslutningsvis skulle seia noko meir, måtte det nok vera at bompengar kjem til å vera eit viktig supplement i mange år framover.

Arne Sortevik (FrP) [14:07:15]: Takk for svaret, som i hovedsak, slik jeg oppfatter det, adresserer dagens system og i liten grad det som er spørsmålet i interpellasjonen, nemlig nye finansieringsverktøy. Jeg oppfatter at statsråden i hovedsak forsvarer og forklarer en omfattende bompengebruk med at det har en bred forankring lokalt. Det er i beste fall et spørsmål som kan utfordres, bl.a. på grunnlag av at man ikke spør innbyggerne direkte i noen av de berørte kommunene.

Jeg har lyst til å utfordre når det gjelder omfanget, på om nåværende samferdselsminister er enig med den forrige i det som ble sagt i desember 2008, «Eg er samd i at bompengefinansiering har fått eit stort omfang», og om man er fornøyd med det. Oppfølgingsspørsmålet er: Er dette nødvendig? Det var det jeg forsøkte å belyse i hovedinnlegget mitt. Er dette nødvendig når Norge er finansielt rikere enn noen gang før? Vi blir finansielt rikere og rikere for hvert år, vi kan prise oss lykkelige over det. Men samtidig har vi et skrikende behov for å ruste opp, modernisere og effektivisere vår egen infrastruktur.

Da kommer vi til de nye finansieringsverktøyene: Hvordan klarer vi å koble finansiell rikdom med at vi må investere i infrastruktur? Svarene fra statsråden dreier seg stort sett om å gå noen runder innenfor det eksisterende system, hvor alt behandles som om det er av 12 måneders varighet, når det vi snakker om, er å bygge veier og jernbane som varer i 40–50–60–70–80–90 år. Vi behandler pengebruk til investeringer i infrastruktur som skal gi verdiskaping i årtier fremover, på samme måte som vi behandler utgifter som er brukt opp og spist opp på 12 måneder. Det er der vi må få inn nytt finansieringsverktøy.

Så hører jeg statsråden til slutt snakke om den nye runden med rulleringer ved kommende ny plan. I den rulleringsrunden vi hadde sist, før den nåværende planen 2010–2019 kom på plass, var det mange innspill. Og det var også innspill fra noen av de partene som ble nevnt her, LO og NHO. Det ble pekt på behovet for nye finansieringsverktøy. Men som i høringsrunder ellers med regjering og regjeringspartier hører man åpenbart det man vil høre. Både fra LO og NHO er det spilt inn en sterk oppfordring om å endre budsjettsystemet, om å bruke en ordning med statlige lån, om å se på prosjektfinansiering i langt større utstrekning. Tiden tillater ikke å gi flere eksempler, men de er der.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:10:42]: Eg skal prøva å svara på spørsmåla i tur og orden, for det fyrste om eg er einig med førre samferdselsminister i at omfanget av bompengar er stort. Der er svaret ja, det er eit stort omfang. Eg er glad for at det her er lokale initiativ og lokal vilje til at dette omfanget skal verta endå større. Eg bur sjølv i eit område der eg har sett kva ein i Rogaland har fått ut av ulike bompengeprosjekt, og korleis ein der har fått bunde fylket betre saman. Det gjenstår enno fleire prosjekt, men både mange enkeltpersonar og mykje av næringslivet seier at dei gjerne bidreg endå meir om dei berre får styrkt framkomelegheita. Det synest eg er vel verdt å lytta til.

Det har her vore ein kraftig auke i offentlege midlar, og dei skal styrkjast ytterlegare. Vi har ein svært ambisiøs Nasjonal transportplan, han skal følgjast opp. Seinast på fredag sende vi ti nye konseptvalutgreiingar i bestilling. Det betyr ti nye lange strekningar som skal utgreiast nærare, og det kjem til å koma fleire.

Det er ikkje det viktigaste om vi her legg til rette for fleire OPS-prosjekt, eller for andre typar finansiering. Det aller viktigaste er at det her er pengar til disposisjon. Det er det som no har vore tilfellet. Det har vorte tilført stadig fleire òg offentlege kronar – svære prosenttal som eg nettopp refererte: 10 pst. frå eit år til eit anna, 23 pst. oppå der igjen. Mitt spørsmål er: Når vi no skal rullera denne planen, leggja fram ei ny stortingsmelding i 2013, skal vi då framleis satsa på desse to finansieringskjeldene i hovudsak, altså statlege midlar og bompengar? Kanskje det. Men det er òg innspel til andre finansieringsmåtar som eg meiner vi skal drøfta før vi legg fram meldinga. Det er difor eg har ei open og lyttande haldning.

Magne Rommetveit (A) [14:14:04]: Me har no så vidt starta på det første året av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2019. Dette er ein plan som inneber ei modernisering av transportsystemet vårt, og som skal sikra effektiv og ikkje minst trygg trafikkavvikling på sjø, i luft og på bane og veg.

I den nasjonale transportplanen er det ei historisk statleg satsing. I tillegg er det lagt opp til å ta ut bompengepotensialet. Bompengar som ein del av finansieringa innan transportsektoren har me lang og god erfaring med her i landet. Dei fleste bompengeprosjekta er dels finansierte av offentlege midlar, og dels av dei midlane som kjem inn i bomstasjonane. Dei seinare åra har både bompengeinntektene og dei statlege løyvingane auka.

Eg kjem frå eit distrikt der me er omgjevne av bompengeprosjekt på mange kantar, eit flott vestlandsdistrikt prega av øyar, djupe og lange fjordar og til dels høge fjell. Trekantsambandet på E39 har gjeve fastlandssamband for 30 000 øybuarar og innebore fjerning av fire ferjestrekningar. Utan bompengar som delfinansiering hadde ikkje dette prosjektet late seg gjennomføra. Bompengesatsen er lågare enn det ferjetakstane var, og om eit par års tid køyrer me gratis på strekninga. På E134 var tidlegare Åkrafjorden og Rullestadjuvet skrekkstrekningar som alle trafikantar kvidde seg for å passera uansett årstid. Det same gjeld E39 over Stord. Slik kunne ein ha ramsa opp i fleng vegutbetringar som har gjort livet enklare og ikkje minst tryggare å leva for folk flest generelt og kanskje spesielt for næringslivet.

Det som pregar desse delvis bompengefinansierte prosjekta, er heller ikkje at det er råflotte luksusvegar. Det er trygge, lett framkomelege riksvegar med gul midtstripe, korkje meir eller mindre. Derfor har det også ved desse prosjekta vore brei oppslutnad både lokalt og regionalt om at trafikantane sjølve skulle bidra direkte i finansieringa ved å ha bompengar som ein del av dette. I dei fleste høva har næringslivet gått i bresjen for å få igjennom desse løysingane. Meir og betre veg fortare har vore det drivande.

På mine heimtrakter synest det heller ikkje å ha vore så store partipolitiske forskjellar i iveren etter å støtta bompengeinnkrevjing for å få realisert viktige vegprosjekt. Kommunar med ordførar frå Framstegspartiet – Askøy, Os og Austevoll – har alle vore aktive i så måte. Dette er ein del av det å byggja landet. I alle fall har me på Vestlandet sett at denne forma for dugnad må til. Her på Austlandet finst det òg fleire døme på det same. Interpellanten Sortevik sitt eige parti, Framstegspartiet, har, slik eg har forstått det, vore pådrivar og røysta for bompengar lokalt, bl.a. ved landets største bompengepakke, Oslopakke 3.

Det vert i interpellasjonen peika på oljefondet som alternativ finansieringskjelde til veginvesteringar. Framstegspartiet er det partiet som oftast føreslår meir pengar til det meste. Det har dette partiet gjort lenge. Dersom dei hadde styrt og hatt fleirtal dei siste 15–20 åra, er det mykje truleg at me ikkje hadde hatt noko oljefond i dag. Då hadde me heller ikkje kunna hatt ein auke i Nasjonal transportplan på 100 milliardar kr for den komande perioden.

Bruken av bompengar som delfinansieringskjelde for vegprosjekt må ha lokal og regional forankring. Arbeidarpartiet vil støtta søknader som har lokal støtte.

Det er ikkje sånn at eg elskar bompengar, men det er eit faktum at ein del av dei prosjekta som har vorte realiserte på grunn av bompengar, har gjeve meg både tid og sjansar til å elska meir. Og det er altså elsking som staten åleine ikkje har kunna leggja til rette for. Derfor har eg stort sett betalt mine bompengar med glede.

Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [14:18:34]: Det var da jammen godt at vi ikke brukte dem opp over natta – 2 640 milliarder kr!

Det er mange muligheter og veier å gå når et land ut fra sin geografiske beliggenhet blir gitt muligheter til enorme inntekter og med dette forvalte store nasjonale inntekter som vi har gjennom olje- og gassproduksjon, inntekter som burde kommet næringslivet og våre innbyggere til gode på en effektiv måte gjennom bl.a. å sikre effektive veier.

Mange land, deriblant våre naboland, som ikke har store inntekter fra olje og gass, klarer å forvalte sine statlige inntekter slik at innbyggerne ikke blir utsatt for en mengde fiskale skatter, avgifter og bompenger. Ønsker vi å se litt lenger enn til våre naboland, som f.eks. Albania, Polen og Ungarn, som har et helt annet økonomisk ståsted enn det Norge har, er det faktisk slik at der klarer man å gjennomføre utbygging av motorveier og andre veier uten å ta i bruk bompengefinansiering.

Våre naboland klarer altså på en langt mer effektiv og sikker måte å få til utbygging av sin infrastruktur, deriblant vei – jeg vet ikke om jeg skal si til tross for, eller om jeg skal si på grunn av, at de ikke har store ekstra inntekter fra olje- og gassproduksjon.

Så kan man jo undres over at de ekstrainntektene Norge som land har, faktisk har ført til at altfor mange blir både skredderøkonomer og Onkel Skruer som skal forsøke å spare penger nær sagt over alt og gjennomføre regimer der andre – og i dette tilfellet bilistene – betaler regningen.

At det store flertallet i denne sal ønsker bompengefinansiering, vet vi. Det har ikke bare økonomiske konsekvenser for den enkelte bilist, det er også helt avgjørende for å pulverisere det politiske ansvaret. Man ønsker med andre ord ikke å ha en knagg å plassere det politiske ansvaret på.

Bilisten er i dag en melkeku for staten. Statens samlede bilrelaterte inntekter i 2010 er på 60 milliarder kr. I tillegg til dette kommer bompenger. I siste periode på Stortinget ble over 30 saker om bompengefinansiering behandlet. Samlet omfattet dette vedtak for innkreving av over 25 milliarder kr. Vi vet at dette vil eskalere voldsomt i denne perioden.

I det vedtatte NTP hevder regjeringspartiene at de skal gjennomføre en satsing på vei med ca. 219 milliarder kr. De samlede inntekter staten har gjennom avgifter og bompenger, er i samme periode på ca. 700 milliarder kr. Med andre ord finansierer bilistene veiene tre og en halv gang i perioden. Likevel har Regjeringen – jeg vil si – frekkhetens nådegave og sier at dette er en storstilt satsing. Det er slik at det er ikke en regjering som foretar en satsing, det er faktisk bilistene som finansierer dette, tre og en halv gang.

Bruk av bompenger til finansiering er dyrt. Politikere på lokal- og fylkesplan blir gisler i enhver veisak, for etterslepet er så stort, og lysten til å gi sine egne innbyggere en god vei er meget stor. Bruk av bompenger slår utrolig skeivt ut sosialt og rammer tilfeldig, noe som påfører mange store utgifter. Bruken av bompenger i verdens rikeste land vitner om politikeres unnfallenhet over lang, lang tid.

Så blir det hevdet fra denne talerstolen at man har gode erfaringer med bompenger. Jeg vil si: Man burde ikke bruke ord som «ansvarlig», «beslutningsdyktig» og «handlekraftig» fra denne talerstolen, for det er faktisk slik at det er bilistene det ansvaret er blitt skjøvet over på.

Arne Sortevik (FrP) [14:23:54]: Det er nesten forutsigbart at det blir liten debatt i Stortinget om bompengebruken, fordi det er mange partier i Stortinget som er ivrige tilhengere av nettopp å bruke bompenger.

Regjeringen kan bruke fondsavkastning, kan bruke statlige lån, kan bruke prosjektfinansiering, kan endre budsjettsystemet, slik mange økonomer tar til orde for, for å sikre statlig finansiering av veibygging, men vil ikke.

Magnus Lagabøte laget veistandard i Landsloven fra 1274. Norge har dessverre ikke lenger en tydelig og etterlevd veistandard. Den samme Magnus Lagabøte innførte i samme lov veiplikt for å sikre veivedlikeholdet. Denne regjeringen har dessverre utviklet, utvidet og økt en ny veiplikt: bompenger for alle veibrukerne.

Det blir mer om dette temaet i en interpellasjonsdebatt i morgen, da med finansministeren som deltager. Men jeg frykter jo at finansminister Sigbjørn Johnsen er langt mer avvisende til bruk av moderne finansieringsverktøy enn Sigbjørn Johnsen var som fylkesmann. I dag sier samferdselsministeren til Aftenposten at hun vil «snu steiner» for å få mer penger til vei og jernbane. Den største steinen heter Finansdepartementet, og sjefen der kommer altså til debatt her i morgen.

I den smule debatt som har vært, har jeg hørt både samferdselsministeren og representanten Rommetveit fra Arbeiderpartiet skryte av hvor gode erfaringer man har med å bygge viktige prosjekter med bompenger. La meg da for sikkerhets skyld understreke at alle de over 30 prosjektene som ble behandlet her i Stortinget i forrige periode, var gode prosjekter og også støttet av Fremskrittspartiet, men med en annen finansiering.

Det bilistene opplever som effekt av å kjøpe vei på avbetaling, er at det er dyr vei. La meg da slutte med et lite tall, siden jeg hadde en del tall innledningsvis. I perioden fra 1990 til 2007 – det er det jeg har fått greie tall på – er det innbetalt 46 milliarder kr i bompenger for å bygge viktige prosjekter. Men 15 milliarder kr av de 46 er altså gått med til å betale avbetalingskostnadene. Det er dyrt å tvinge bilistene til å kjøpe vei på avbetaling. Det er også helt unødvendig.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:27:11]: Eg tek avstand frå Framstegspartiet sine reknestykke. Eg tek òg avstand frå delar av ordbruken deira, t.d. bruken av ordet «gisler» i denne samanhengen.

Eg skulle ynskja at Framstegspartiet i staden for å gremja seg over dei midlane som har kome inn på denne måten, og som har vorte materialiserte i veg, kunne kjenna i alle fall ein smule glede over at det faktisk er eit betydeleg tal både bedrifter og lokalsamfunn som frydar seg over at dei har hatt denne moglegheita til å bidra til å få til betre vegar.

I Finnøy betalar dei no utan rabatt 750 kr ein veg med ein liten lastebil. Dei betalar det same andre vegen. Dei betalar 200 kr kvar veg for ein liten bil. Eg trur ikkje alle gjer det med den same gleda i «nu-et». Men samtidig frydar dei seg altså over at dei no er med på å finansiera ein tunell som vil gje Finnøy store, nye moglegheiter, for det er inga stor klaging over nivået. Det er spørsmål om å redusera takstane ut frå at det er langt fleire som køyrer enn nokon hadde forventa.

Når det gjeld Eiksundsambandet i Møre og Romsdal, rekna dei med ei nedbetalingstid på 15 år. Det ser no ut til å bli nedbetalt på seks år. Det fortel at folk køyrer, folk er med og bidreg.

Når det er slik med OPS at hovudfunnet er korkje høgare eller lågare kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring, og at gevinstar kan hentast ut gjennom endra kontraktsstrategiar innanfor eit system med ordinære løyvingar over statsbudsjettet, ser eg det som viktig i denne perioden å bidra til nye kontraktsformer. Det er det dei no skal prøva ut, t.d. på Helgeland og utbygging av E6 kombinert med drift og vedlikehald i 15 år.

Så vil eg takka for ein ryddig debatt, om enn noko kortare enn eg hadde forventa. Eg trur eg har mange med meg når eg seier at det ideelle ville vore å løyva alle midlar òg til veg over skattesetelen, men vi har òg andre oppgåver i dette samfunnet som skal løysast.

Presidenten: Dermed er debatten i sak nr. 6 avsluttet.