Øyvind Halleraker (H) [14:28:34]: Innledningsvis er det grunn til å minne om en viktig forutsetning fra Stortingets side da handlingsregelen ble vedtatt våren 2001. Forutsetningen var at 4 pst. av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland skulle benyttes i landets økonomi på en slik måte at vi
bygde ut landets nødvendige samferdselsinvesteringer i et helt annet tempo og med større ressurser
satset på forskning og utdanning for at nye generasjoner kunne gis best mulig kompetanse og landet verdifull human kapital
hadde virkemidler overfor næringslivet som skatte- og avgiftslettelser og andre stimuleringstiltak for å bidra til et konkurransedyktig og robust næringsliv
Statsråden bør i dag besvare spørsmålet om han syns dette stortingsvedtaket blir fulgt opp.
Svaret ligger nok snublende nær, for slik er det dessverre ikke blitt. Denne regjeringen har stort sett anvendt avkastningen til nye driftstiltak, som hindrer prioritering av de nevnte tre formålene. Samferdselsinvesteringene er nå på et historisk lavmål, målt som prosent av BNP eller prosent av statsbudsjettet med knappe 2 pst.
Regjeringen hevder at vedtatt Nasjonal transportplan betyr en storsatsing på veg og bane. I kroner og øre er dette riktig, men samtidig er det ingen regjering som har bevilget mindre til samferdsel i nominelle kroner enn foregående regjering. I reell kroneverdi får vi imidlertid såpass mye mindre for pengene nå enn for fire år siden at vi sannsynligvis også nå har en reell tilbakegang. Av samme grunn har jo også bompengefinansiering nådd et historisk høyt nivå og blitt større enn statens eget bidrag til investeringer i vegnettet.
I årets budsjett er Regjeringen skyhøyt over 4 pst.-nivået i handlingsregelen, så også i unntaksåret 2009. Utfordringen er jo å få pengebruken ned på et akseptabelt nivå i tråd med handlingsregelen. Dette er Høyre helt enig i. Samtidig er det viktig at kuttene blir tatt på de rette stedene. Da er vi bekymret for at avisene stadig refererer regjeringskilder som sier at samferdsel nå må nedprioriteres.
Høyre mener at finansministeren må børste støvet av handlingsregelens forutsetninger, som hans parti var med på å vedta i sin tid. Dernest gjelder det å finne fram til smarte og framtidsrettede løsninger, som ny prosjektorganisering og nye finansieringsmodeller. Høyre anbefaler en utstrakt bruk av offentlig-private samarbeidsmodeller og har mange konkrete forslag til gryteklare veg- og baneprosjekter.
I dag ser vi et enormt etterslep på norsk veg og bane. Høyre foreslår fondsløsninger med avkastning avsatt til å ta igjen det enorme vedlikeholdsetterslepet vi har opparbeidet oss på veg og bane. Vil finansministeren ta i bruk slike nye virkemidler? Jeg er spent på svaret, men det er også store deler av norsk næringsliv og alle organisasjonene som arbeider med trafikkopplysning og sikkerhet på vegene våre. Også statlige etater som Statens vegvesen og Jernbaneverket har bedt om dette og om Regjeringens vilje til å tenke nytt og ta i bruk vellykkede løsninger som anvendes i de fleste andre land.
Tillat meg et par sitater fra en utmerket kronikk av en ikke ukjent finansminister og hans tidligere regjeringskollega Matz Sandman:
«bevilgningssystemet i statsbudsjettet bygger på årlige budsjetter og kontantprinsippet, derfor blir konkurransen om de «frie midlene» innenfor en ansvarlig budsjettramme meget hard. Det er disse midlene hardt tiltrengte samferdselsinvesteringer må kjempe om.»
Og de fortsetter:
«Tiden er derfor overmoden for å tenke nytt når det gjelder samfunnets behov for investeringer i infrastruktur.»
Bedre kan det knapt sies. Høyre støtter disse tankene fullt ut og har nedfelt 23 handlingspunkter i vår alternative transportplan, som vi har kalt «Raskere frem – sikkert hjem».
Høyre så i fjor at NTP-opplegget manglet noe som helst av sårt tiltrengte reformer, og at det ikke viste noen vilje til nytenkning innenfor samferdselssektoren. Og vi var ikke alene.
Her står jeg med et dokument kalt «Nasjonalt løft for jernbane og veg. Modeller for langsiktighet og mer effektiv gjennomføring av utbyggingsprosjekter». Dokumentet er et innspill til NTP fra Østlandssamarbeidet. I Østlandssamarbeidet samarbeider åtte fylkeskommuner, og de bygger på prinsippene i den kronikken jeg nettopp refererte fra. Kronikken var for øvrig skrevet et halvt år før dette dokumentet ble utgitt.
Dokumentet oppsummeres med begrepet «de syv søstre». Dette er syv tiltak som foreslås for å modernisere norsk samferdsel og for å bringe oss i takt med land vi naturlig sammenligner oss med. «De syv søstre»-begrepet ble brukt fordi disse tiltakene kan innføres hver for seg, eller i samvirke med hverandre, som det heter i dokumentet.
Jeg nevner disse kjapt fra dokumentet: flerårig budsjettvedtak, periodiseringsprinsippet, altså avskrivning, infrastrukturfond, lånefinansiering, Offentlig Privat Samarbeid, fristilling av Statens vegvesen og Jernbaneverket, og sist, men ikke minst, organisering av investeringsprosjekter i egne selskaper. Alt dette, og mer til, vil man også finne i Høyres alternative transportplan.
Det er denne tenkningen til tidligere finansminister Johnsen, en fylkesrådmann med bakgrunn som arbeiderpartistatsråd og flere fylkesordførere fra Arbeiderpartiet, ja også fra andre partier, selvfølgelig, som vi vil fokusere på.
Jeg aner en veritabel bølge, nærmest en tsunami av krav om å tenke nytt og modernisere. Men intet skjer. Jeg vet at dagens finansminister Johnsen har blitt konfrontert med dette tidligere, og at han på sitt sjarmerende vis sa at «dette var før og itte nå», altså dette var fra tiden før han kom inn i Regjeringen. Da spør jeg: Hvorfor er det slik?
Er det slik at det er embetsverket i Finansdepartementet som styrer den politiske nytenkningen? Er det ikke nettopp finansministerens kloke og nøkterne analyse for bare to år tilbake som bør legges til grunn i Regjeringens reformer? Eller kan det være slik at viktige moderniseringstiltak stoppes på et ideologisk grunnlag og uenighet i Regjeringen, hvor Regjeringens venstreside får dominere? I så fall er det en svært kostbar ideologisk uenighet for samfunnet og et syn som bare et lite mindretall i denne sal deler. Norsk samferdselssektor taper nå åtte år på manglende gjennomføring av viktige moderniseringstiltak. Dette setter oss langt tilbake.
Høyre støttet mange av strukturreformene arbeiderpartiregjeringene gjennomførte på 1990-tallet: Televerket, NSB, Luftfartsverket, Posten og Gardermoen-utbyggingen. Vi i Høyre ville den gang riktignok gå lenger og øke moderniseringstempoet, men fra den sittende regjeringen har det altså ikke kommet et eneste moderniserings- eller nyorganiseringsframstøt innenfor en så viktig sektor som samferdsel.
Med finanskrisen og en anstrengt budsjettsituasjon blir følgende spørsmål enda viktigere: Er det de statiske, reaksjonære kreftene innenfor Regjeringen som stanser nytenkning og modernisering, eller er det statsrådens embetsverk?
Uansett: En finansminister med stor tillit, også utenfor Regjeringen, burde ha alle muligheter til å skjære igjennom i denne ulykksalige situasjonen. Er han villig til det? Jeg kan love ham full støtte fra Høyre.
Statsråd Sigbjørn Johnsen [14:38:40]: Først vil jeg si noen få ord om handlingsregelen som neste mandag, 29. mars, feirer niårsjubileum. Det er den formelle handlingsregelen. Vi har hatt en handlingsregel tidligere også, men det skal jeg ikke komme inn på nå.
Stortingets flertall sluttet seg da til retningslinjene for bruk av oljepenger framover. Hovedpoenget var at en skulle fase oljeinntektene gradvis inn i økonomien, om lag i takt med utviklingen i forventet realavkastning av Statens pensjonsfond utland, som det heter i dag.
I den stortingsmeldingen og i innstillingen fra finanskomiteen ble det pekt på at det handlingsrommet som følger av økt oljepengebruk, bør anvendes på en måte som også øker vekstkraften i norsk økonomi. Infrastruktur, forskning og skatte- og avgiftsreduksjoner ble nevnt i den sammenhengen. Det er ingen tvil om at investeringer i infrastruktur kan, dersom de innrettes fornuftig, bidra til å øke vekstevnen i økonomien. Det er imidlertid ikke slik at det bare er samferdselsinvesteringer som bidrar til å øke landets inntekter og velferd i framtiden. Mange av de formål vi bevilger penger til over statsbudsjettet, har den samme virkningen. Det gjelder f.eks. utgifter til utdanning, forskning, helsetjenester – til og med investeringer i barnehager er viktig for framtidens arbeidskraft. Det betyr at bevilgninger til samferdsel og infrastruktur må vurderes på samme måte som bevilgninger til alle andre gode formål på statsbudsjettet. De må også vurderes på grunnlag av deres bidrag til å fremme samfunnets interesser på stutt og lang sikt.
Å utarbeide et statsbudsjett er å velge mellom ulike formål. Stortinget har gjennom sitt bevilgningsreglement sagt at det er noen prinsipper som skal ligge til grunn for utarbeidelsen av statsbudsjettet. Det innebærer at alle statens utgifter og inntekter skal inngå i statsbudsjettet, slik at både storting og regjering får et best mulig grunnlag for å foreta sine vurderinger.
Det er fra mange hold kommet innspill om at en skal fravike det såkalte kontantprinsippet, og at årlige budsjettvedtak forhindrer at investeringer kan gjennomføres med rasjonell framdrift. Det er ikke riktig. For innenfor dagens budsjettsystem kan Stortinget vedta større utbyggingsprosjekter gjennom å godkjenne en kostnadsramme for prosjektet og gi departementet fullmakt til å inngå kontrakter som forplikter staten utover det første budsjettåret. Denne muligheten brukes også i praksis. For å nevne et eksempel – riktignok ikke innenfor vegsektoren: Årlige budsjettvedtak og kontantprinsippet sto ikke på noen måte i vegen for at operahuset i Bjørvika kunne bygges med en rasjonell framdrift. Slik er det også for investeringer i både jernbane og veg. Kritikken av budsjettsystemet er, slik jeg ser det, ikke en påvisning av en feil i systemet, men egentlig ønsker om mer penger til bestemte formål. Det er helt i orden, men debatten kunne blitt mer oversiktlig, etter mitt syn, om en kunne enes om at dette dreier seg om prioritering, om hvor mye en ønsker å bruke, ikke selve budsjettsystemet.
Gjennom Nasjonal transportplan 2010–2019 har Regjeringen tatt grep for å skjerme noen prioriterte prosjekter ved å prosjektfinansiere dem på egne poster. Det gjelder E6 vest for Alta, E16 over Filefjell og nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Formålet med å skille ut enkeltprosjekter på egne poster er å gi Statens vegvesen og Jernbaneverket økt mulighet til å se utbygging av hele strekninger i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv utbygging.
Samtidig er det slik at vedlikehold av infrastrukturen kan være en vel så lønnsom bruk av ressurser som nyinvesteringer. Vi har de siste årene sett en nødvendig vridning av samferdselsbudsjettet mot vedlikehold. Dette blir videreført i transportplanen.
For å si det med et glimt i øyet: Den som har nok penger i banken, trenger ikke å kjøpe på avbetaling. For uansett hvor fristende avbetaling kan være i en tidlig fase, blir det alltid dyrere enn det ser ut til. Det representanten Halleraker egentlig spør om, er om jeg er villig til å ta i bruk alternative finansieringsmodeller for å unngå kutt i vedtatte planer. Jeg vet ikke om det er slik, men det ser på en måte ut til at Høyre ønsker å finne måter for å omgå handlingsreglen, som en i andre sammenhenger er en veldig sterk forsvarer av.
Norge har egentlig ikke noe behov for å finansiere store utbygginger med lån som betjenes med framtidige bevilgninger over statsbudsjettet, og lånefinansiering av store samferdselsprosjekter skaffer oss ikke noe økt realøkonomisk handlingsrom. Privat lånefinansiering kan til og med bidra til å øke kostnadene ved samferdselsprosjekter, siden slik finansiering ofte kan være dyrere enn statens egen finansieringskostnad, nettopp fordi den norske staten er noe av det mest kredittverdige som fins.
I St.prp. nr. 1 for 2006–2007 drøftet Regjeringen spørsmålet om hvorvidt gjeldende budsjettpolitikk bør legges om slik at langsiktige investeringer i realkapital prioriteres framfor øvrige utgifter på statsbudsjettet. Jeg satt ikke i den regjeringen, men jeg har lest om det. Etter en samlet vurdering kom regjeringen fram til at det ikke var ønskelig å innføre slike ordninger. Det ble i den forbindelse lagt vekt på at mange formål som finansieres over statsbudsjettet, kan bidra til å øke framtidig velferd og produksjonsevne i økonomien – som jeg tidligere har nevnt: utgifter til utdanning, forskning mv. Regjeringen konkluderte også med at investeringer i veg og jernbane fortsatt skal bevilges etter gjeldende budsjetteringsprinsipper, og at det således ikke skal etableres egne ordninger med lånefinansiering. Dette er fortsatt Regjeringens standpunkt. Det er bra å bli sitert på noe av det en har skrevet tidligere, men det overrasker ingen at jeg støtter det standpunktet som denne regjeringen har, p.t. Slik er det i et system der en har ført en diskusjon og kommet fram til en beslutning.
Til slutt litt om selskapsorganisering. Selskapsorganisering av statlige virksomheter er først og fremst hensiktsmessig for virksomheter som opptjener inntekter i et marked og i konkurranse med andre produsenter. Det kan også være andre forhold ved virksomhetens karakter, f.eks. spørsmål om å finne en hensiktsmessig ramme for statens styring av ulike aktiviteter, som kan begrunne at virksomheter organiseres som egne rettssubjekter, som det heter. Ønsker om å kunne lånefinansiere statlige utgifter bør imidlertid ikke begrunne selskapsorganisering av statlig virksomhet. Selskap som tar opp lån for å finansiere statlige utgifter med lån som senere må betjenes gjennom bevilgninger over statsbudsjettet i mange år framover, er ikke noe annet enn at en prøver å føre statens utgifter og gjeld utenfor statsbudsjettet.
Dette med såkalte OPS-prosjekter har vært tatt opp. Det er også omtalt i St.meld. nr. 16 for 2008–2009 om Nasjonal transportplan, der det bl.a. framgår at OPS-modellen har gitt raskere prosjektgjennomføring, men at det ikke er mulig å dokumentere verken høyere eller lavere kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring. Videre står det, som jeg har vært inne på tidligere, at gevinster også kan hentes ut gjennom bedre kontraktsstrategier innenfor dagens system. Det konkluderes med at OPS-finansiering av vegprosjekter innebærer at staten lånefinansierer utgifter til vegprosjekter, og at Regjeringen derfor foreslår ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå.
Handlingsregelen er et virkemiddel for å gjøre bruken av oljepenger mer forutsigbar. Slik støtter handlingsregelen også opp under pengepolitikken og reduserer faren for en forventningsdrevet styrking av kronen. Men dette forutsetter at handlingsregelen er troverdig. Jeg tror at ulike former for det en godt kan kalle kreativ bokføring, ikke øker statens budsjettpolitiske handlingsrom, samtidig som det undergraver handlingsregelen. Viktige og riktige valg av bruken av statens utgifter må tas gjennom riktige og viktige politiske prioriteringer i Regjeringen og til slutt i Stortinget.
Øyvind Halleraker (H) [14:49:02]: Tillat meg å komme med en liten merknad når det gjelder statsrådens kommentar om lånefinansiering. Det er ikke fremmed i andre deler av offentlig forvaltning. Verken i kommuner eller i fylkeskommuner er dette ukjent ved store investeringer – ei heller i næringslivet eller i husholdningene, når man skal investere i noe som er ment å gi verdier for mange tiår framover.
Så bare for å slå det fast: Høyre ønsker ikke å omgå handlingsregelen, men ønsker å sørge for at den oppfylles. Det er en viktig nyansering.
Jeg har lyst til å dreie debatten litt tilbake til behovet for en større samferdselssatsing, og vil komme litt inn på noe av det som statsråden snakket om, nemlig prosjektfinansiering. Det er kanskje der det er mest åpenbart at dette har man ikke greid å gjennomføre på grunn av uenighet i Regjeringen, sett i forhold til hva man sa i Soria Moria-erklæringen, nemlig at man ønsker å satse på prosjektfinansiering. Og i budsjettdokumentene som statsråden refererte til, ble dette skrinlagt. Så sier man at fordi man nå har ført opp tre prosjekter i egne budsjettposter, bedriver man prosjektfinansiering. Det er i hvert fall ingen andre land i verden som omtaler det som prosjektfinansiering. Prosjektfinansiering er, som jeg tror statsråden utmerket godt vet, å ha egne budsjettrammer for prosjektene, å ha egne selskaper og en mulighet til å organisere seg på egen måte. Det kan være statlige eller private selskaper, med mulighet også for lånefinansiering.
Vi mener det haster med å få bygd ut det norske veg- og jernbanenettet. Vi trenger bedre framkommelighet, sikrere veger og kortere reisetid over hele landet. Forutsetningen for å få dette til tror vi nettopp er å innføre nye organiserings- og finansieringsløsninger.
Så ser vi gledeligvis i gårsdagens Aftenposten at samferdselsministeren også er kommet til dette, og er svært positiv til slike nye tanker. Hun hevder at dette kommer til å bli nødvendig, og vil være åpen for denne typen prosjekter. Det interessante her i dag – og det tror jeg mange er spent på – er om finansministeren støtter dette, for dette skulle visstnok gjelde fra 2013. Det vil vi gjerne ha svar på.
Vi i Høyre mener at hvorfor i all verden skal vi vente til 2013, når vi har mange gryteklare prosjekter som vi kan OPS-organisere eller prosjektorganisere allerede i dag.
Statsråd Sigbjørn Johnsen [14:52:17]: Jeg er veldig glad for at representanten fra Høyre ikke ønsker å omgå handlingsregelen og at han understreker hvor viktig det er å følge handlingsregelen. Det er ganske viktig at det blir sagt, for handlingsregelen har en forutsigbarhet ved seg som er viktig for utviklingen i norsk økonomi.
Det som jeg også tror det er viktig å understreke, er at rammen i den nåværende Nasjonal transportplan er økt med om lag 100 milliarder kr i forhold til rammen i den forrige planen. Jeg tror nok det er slik at også når man regner i reelle kroner, så er rammen betydelig høyere enn det som var tilfellet i forrige periode, og i hvert fall i forhold til det som lå inne i budsjettet i 2005 fra Bondevik II-regjeringen. Nivået i kroner og øre i forhold til det som er foreslått bevilget i 2010, er om lag 10 milliarder kr over 2005-nivået, og det er en betydelig økt satsing i denne perioden på både investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning og på investeringer i framtidas arbeidskraft.
Når det gjelder interpellantens første innlegg, så kan det sikkert være uenighet om størrelser, men det er ingen tvil om at denne regjeringen i stort monn har brukt handlingsfriheten til å satse på framtidige investeringer i det norske samfunnet.
Det som har vært et stadig tilbakevendende poeng i vegprosjekter og andre tunge samferdselsprosjekter, har vært framdriften, effektiviteten og det å ha en kontraktinngåelse som gjør at en får en sammenhengende og god gjennomføring av slike prosjekter. Som jeg sa i mitt hovedinnlegg, er det muligheter til det innenfor det bevilgningsreglementet vi har i dag. Men det er jo avhengig av at Stortinget har en reell vilje til å prioritere prosjekter på den måten. Jeg har fulgt norsk samferdselsdebatt helt siden jeg høsten 1974 fikk æren av, som vararepresentant, å bli saksordfører for vegkapitlet. Noe av det som er utfordringen i norsk samferdselspolitikk, er jo de mange små prosjektene som er viktige for at folk skal komme seg fram i dette langstrakte, og til dels grisgrendte, landet vi bor i. Men Stortinget har full mulighet til å gjennomføre prosjekter med større tyngde og kraft enn det som en ofte hører i debatten.
Når det for øvrig gjelder samferdselsministerens uttalelser som sto på trykk i Aftenposten i går, så tror jeg det enkleste er å vise til interpellasjonen fra representanten Sortevik i Stortinget i går, hvor jeg synes samferdselsministeren kom med både gode og grundige uttalelser.
Irene Johansen (A) [14:55:45]: Først vil jeg takke interpellanten for å ta opp et viktig tema som har vært debattert over flere år, og som til tross for at ulike organiserings- og finansieringsmodeller er prøvd ut, fortsatt er like aktuelt, nemlig hvordan organisere og finansiere investeringer i transportsektoren for å oppnå en forutsigbar, sammenhengende og effektiv utbygging.
La meg først understreke at vi i Arbeiderpartiet er svært fornøyd med det NTP-vedtaket som ble gjort i Stortinget i juni i fjor, som sier at vi skal bruke 100 milliarder kr mer på samferdsel de neste ti årene, noe som statsministeren understreket i media senest i forrige uke etter spekulasjoner om kutt.
Så til interpellasjonen. Jeg mener for det første at vi må ha en bredere tilnærming til denne utfordringen enn interpellantens fokus på alternative organisasjons- og finansieringsmodeller og spørsmålet om fristilling eller ikke fra de årlige statsbudsjetter.
Jeg mener at vi også må fokusere på det beslutningsgrunnlaget som regjering og storting får for samferdselsinvesteringene, nemlig Nasjonal transportplan. Målsettingen med planen er god og gir en helhetlig plan og et felles beslutningsgrunnlag for investeringer i transportsystemet her i landet. Dagens NTP er et godt skritt på veien i forhold til tidligere enkeltvise planer, men fortsatt er planen og beslutningene preget av at vi har fire ulike etater som planlegger, bygger ut og vedlikeholder hver sin transportform.
Vår utfordring er å se behovene i sammenheng og å bygge ut, drifte og vedlikeholde et sammenhengende transportsystem i landet, sett i lys av målene for transportpolitikken, nemlig trafikksikkerhet, miljø og effektivitet. Dette må disse fire etatene lage grunnlag for i den felles transportplanen vi har, i sterkere grad enn i dag.
Når det gjelder organisering, så har jo Høyre tidligere f.eks. foreslått å splitte Jernbaneverket i to statlige aksjeselskaper, og på hjemmesiden til Høyre står det at de ønsker å omdanne Jernbaneverket til et eget baneselskap med ansvar for eierskap, drift og forvaltning. En slik privatisering eller organisering har jeg ikke tro på vil bidra til å oppfylle målsettingen om et helhetlig, sammenhengende transportsystem. Tvert imot så mener jeg vi må opprettholde transportetatene som forvaltningsvirksomheter. Det vi imidlertid kan vurdere, er å slå sammen enkelte av disse etatene til én felles transportetat og ett samlet sekretariat for transportplanleggingen, for å få et enda bedre grep om helheten.
Forut for at Nasjonal transportplan 2010–2019 ble vedtatt i Stortinget i juni 2009, var ulike organiserings- og finansieringsformer utprøvd og diskutert. Under Stoltenberg I-regjeringen ble det vedtatt å igangsette tre OPS-prosjekter. Disse prosjektene er nå ferdigstilt og evaluert. Jeg tror det er bred enighet om at måten OPS-prosjektene var organisert på og den forutsigbarheten som lå i finansieringen, gjorde at disse investeringsprosjektene ble gjennomført på kortere tid enn tradisjonelle samferdselsprosjekter, og dermed viser et bedre resultat i kost–nytte-analysen når det gjelder akkurat det punktet. Det er det verdt å ta med seg videre.
Imidlertid viste evalueringene at det ikke var lavere kostnader knyttet til denne måten å finansiere og organisere prosjektene på. Regjeringen og flertallet i Stortinget konkluderte derfor i forbindelse med behandlingen av NTP med at vi ikke ville gå videre med flere OPS-prosjekter nå, men isteden legge til rette for at det i forbindelse med statsbudsjettet blir vedtatt flere større samferdselsprosjekter med en forutsigbar finansiering gjennom prosjektfinansiering. Prosjektfinansiering er spesielt viktig for jernbaneprosjekter som i dag kun finansieres over statsbudsjettet gjennom de årlige bevilgningene, og ikke i tillegg bompenge- og lånefinansieres som veiprosjekter gjennom bompengeselskapene.
Jernbaneverket har beregnet at de kunne ha bygd nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Asker vesentlig raskere og med en besparelse på 1,5 milliarder kr dersom prosjektet hadde blitt vedtatt som ett utbyggingsprosjekt, med prosjektfinansiering av hele prosjektet.
Ut fra dette har Regjeringen i NTP 2010–2019 og i statsbudsjettet for 2010 prioritert å prosjektfinansiere tre samferdselsprosjekter, som også finansministeren refererte til, to på vei og ett på jernbane. Måten Regjeringen har gjort dette på, er å sette disse tre prosjektene på egne poster på budsjettet for å sikre forutsigbar finansiering, slik at Jernbaneverket og Vegvesenet kan organisere og gjennomføre disse prosjektene sammenhengende.
Poenget for Arbeiderpartiet ved å gå inn for prosjektfinansiering er å få gjennomført flere stor utbyggingsprosjekter på vei og jernbane sammenhengende og på kortere tid, samtidig som vi sikrer mindre utbedringer og investeringer i transportnettet. Dette mener vi ivaretas godt gjennom egne poster på statsbudsjettet for de store prosjektene, og årlig vurdering og prioritering av de minste, slik Regjeringen nå har lagt opp til.
En slik transportpolitikk vil gi innbyggere og næringsliv raskere effekt av investeringene, og et effektivt, trafikksikkert og miljøvennlig transportsystem.
Arne Sortevik (FrP) [15:00:47]: Det er riktig som finansministeren sa, at vi hadde en debatt i Stortinget i går, og at samferdselsministeren var til stede. Hun sa svært lite – om hun i det hele tatt sa noe – om nytt finansieringsverktøy. Derimot sa hun:
«Som Regjeringa har gjort greie for i Nasjonal transportplan (…), er dette ein bevisst strategi for at ein i størst mogleg grad skal kunna nytta inntektspotensialet frå trafikantane» – altså bompenger.
Min utfordring til finansministeren er: Hva er den bevisste strategien til denne regjering for å investere norsk finansiell rikdom i norske veier og norsk jernbane, slik at Norge ikke bare har et av verdens største finansfond, men også veier og jernbane blant verdens beste?
Så var finansministeren blant mange ting innom at det var unødvendig å kjøpe på avbetaling når man har penger i banken. Og det har jo staten! Like fullt har man altså gjennom bompengefinansiering tvunget nettopp bilistene til å kjøpe vei på avbetaling.
Jeg skal gjenta tallene som jeg anga i går, og som samferdselsministeren dessverre avviste som lite troverdig – men det er departementets egne tall: Fra 1990 til 2007 har bilistene betalt over 46 milliarder kr i bompenger. 15 av de 46 milliardene har gått med til avbetalingskostnader, innkrevingskostnader og rentekostnader. Bare vel 30 milliarder kr har gått til veibygging. Det er altså dyrt å tvinge bilistene til å kjøpe vei på avbetaling.
Det er viktige spørsmål som blir tatt opp, både her i dag og som ble forsøkt tatt opp i går. Det er en sammenheng mellom tvangskjøp av vei på avbetaling gjennom bompenger og manglende statlig finansiering, som skyldes manglende vilje til å bruke gode, effektive og riktige finansielle verktøy.
Ifølge Aftenposten sa samferdselsministeren i går at hun vil snu alle steiner for å få mer penger til vei og mer til bane. Slik Fremskrittspartiet ser det, er det jo faktisk finansministeren og hans departement som fremstår som den største steinen vi må flytte på for å få fart på byggingen av infrastruktur i Norge.
Jeg registrerer at fagstatsråden, finansministeren, har endret syn. Han har på en sjarmerende måte frigjort seg fra de uttalelsene han kom med før han kom i regjering. Han har forlatt det synet at det er viktig med flerårig budsjettering. Han har forlatt det synet at det er lurt og klokt å bruke infrastrukturfond, at det er lurt og klokt, som mange andre land gjør, å bruke lånefinansiering – det brukes bl.a. i Sverige – at det er lurt og klokt å fristille f.eks. Jernbaneverket og Statens vegvesen, at det er lurt og klokt å bruke mer offentlig samarbeid, at det er lurt og klokt å bruke offentlige utbyggingsselskaper, og at det også er lurt og klokt å se på innføring av periodiseringsprinsipp, som er vanlig i andre land. Det er faktisk slik at Finansdepartementet på mange måter fremstår som en slags museumsvokter av en svært gammeldags og svært dårlig sosialøkonomisk teori.
Vår tids finanskrise førte til at det kom asfalt på nedslitte veier. Vi fikk altså en ekstrabevilgning i fjor på grunn av at det var finanskrise. Flere og flere skjønner at slik bør det ikke være, og slik trenger det heller ikke å være. Utgangspunktet for handlingsregelen, som vi gjerne skulle sett død når vi markerer niårsjubileet, var nettopp at vi skulle prioritere fremtidsrettede tiltak innenfor bl.a. infrastruktur. Slik har det ikke gått.
La meg til slutt si – siden finansministeren var innom lånefinansiering: Ingen private bygger hus slik staten bygger vei. Ingen foretak investerer i nye anlegg slik staten investerer i infrastruktur. Både familien, de private og næringslivets aktører ser at det er forskjell på investering og drift. De behandler det på ulik måte, og de bruker ulikt verktøy til å finansiere investering og drift. Det bør også staten gjøre.
Lars Myraune (H) [15:06:06]: Jeg var på – skal vi kalle det – et oppvaskmøte i Trøndelag i forrige uke, som gjaldt mangelen på strøm i området og den regningen som bedriftene ble påført gjennom dette. Da hadde vi en god kollega fra Arbeiderpartiet som sa at etterkrigsgenerasjonen har forsømt seg når det gjelder investeringer i kongeriket Norge. Jeg kunne ikke vært mer enig enn i akkurat det.
Det blir stadig referert til handlingsregelen her. Det var nok en god oppfinnelse, men jeg tror nok at den gangen tenkte man – som det også er beskrevet – at den primært skulle brukes til investeringer i kongeriket. Slik har det ikke blitt. Vi har fått veldig kostbare velferdsordninger som stikker av gårde med storparten av det som ligger i fireprosenten.
Derfor ser det ut til – som interpellanten sier – at det ikke bare er jernbane og vei, men også forskning, utvikling og utdanning som er viktige områder i vårt samfunn for å gjøre landet bedre rustet for morgendagen. Da Dovrebanen ble bygget, og da Bergensbanen ble bygget, var Norge ikke et rikt land. Men vi greide det godt. I dag er vi et veldig rikt land – for å ta forsiktig i – og det synes ikke som om vi har råd til det vi burde ha gjort. Dette må vi i fellesskap finne en løsning på. Finansministeren sier at vi har prosjektfinansiering. Ja, det er veldig bra, men likevel viser det seg at mange av disse prosjektene tar lang tid.
Da vi bygde fjøsbygning på gården min hjemme for noen år siden, besluttet vi ikke at vi skulle bygge grunnmuren det ene året, veggene året etterpå, taket det tredje året og innredningen det fjerde året. Nei, vi besluttet å bygge det i en smell, og så lånte vi penger til det. Slik ble det. Nå har vi nedbetalt lånet for lenge siden, og vi er helt sikre på at avkastningen fra driften i fjøset har ført til en bedre økonomi – selv om den ikke er så veldig god, er den dog bedre enn om vi skulle ha bygd det «step by step».
Jeg vil understreke at en god vei, jernbane, forskning og utvikling er veldig viktige deler av samfunnet. Vi hadde et møte med SINTEF i går om Norges posisjon innenfor forskning, hvor det ble påpekt at vi rett og slett mangler en del infrastrukturmidler for å kunne holde vårt internasjonale nivå. Innenfor maritim sektor er vi nr. 3 på verdensbasis, og det koster litt å holde den plassen. Derfor krever det investeringer.
Jeg må innrømme at Høyre har foreslått at vi kunne sette av noen penger til fond som vi kunne bruke i denne sammenhengen. Interpellanten, Halleraker, har understreket alle de andre mulighetene. Hvis vi ikke gjør noe med dette, synes det som om det vil ta oss 30 år å få orden på en jernbane i Oslo-regionen, og for å få en skikkelig jernbane i resten av landet synes det å ta bortimot 100 år. Fra mitt synspunkt er det i lengste laget når vi vet hva det hadde ført til av utvikling i samfunnet om vi hadde fått det til i dag.
Så sier finansministeren at det er Stortingets reelle vilje til å prioritere det beror på til slutt. Ja, det er for så vidt riktig, det, hvis Stortinget hadde hatt noe å si. Ved siste års budsjettbehandling gikk i hvert fall Regjeringens forslag igjennom i sin helhet. Så la oss håpe at Stortingets makt i forbindelse med budsjettet kunne øke noe.
Lasse Kinden Endresen (SV) [15:10:20]: Halleraker og Høyre vil gjøre dette til en debatt om privat finansiering av veier gjennom OPS, Offentlig Privat Samarbeid. De får det til å høres som gratis moro, men i virkeligheten kan OPS gi en stor bakrus for skattebetalerne. Dette er veier på statlig avbetaling, og folk flest vet at å kjøpe på avbetaling er dyrt.
Å bygge ut samferdsel handler om politisk vilje og evne til å prioritere samfunnets ressurser ut fra de mål vi har i politikken. SV prioriterer velferd og miljø, og ikke å øke veksten i privatbilisme og klimautslipp. SVs utgangspunkt for denne debatten er at jernbanen er diskriminert.
Etter store investeringer i nye motorveier i østlandsområdet de siste årene er køene like lange. Det er bare flaskehalsene som har flyttet på seg. Heller ikke togene har noen ledig kapasitet å by på, og vinterens togkaos har vist oss hvor ille det står til. Alle er nå enige om at forsinkelser og innstilte tog er resultatet av lang tids politisk forsømmelse.
Skiftende regjeringers forhold til toget har vært mer svikefullt enn en svikefull kjærlighetshistorie. EUs statistikk viser at Norge fra 1992 til 2007 lå på bunnen i Europa når det gjaldt jernbaneinvesteringer.
Det tar tid å rette opp i tidligere svik og gjenskape troen på jernbanen. Samtidig har togkaoset fått fram et stort engasjement for å få norsk jernbane på skinner. Folk flest ber om en storsatsing på tog slik at de slipper å kjøre i bilkø til og fra jobb, og slik at de kan bidra til å hindre farlige klimaendringer og gjøre luften i byene mindre helsefarlig.
SV har i regjering fått til en tredobling av jernbaneinvesteringene og en økt satsing for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet. Dette er en god start, men det er fortsatt ikke nok.
En storsatsing på toget må kombineres med en forståelse av at de store veiutbyggingenes tid på det sentrale Østlandet er over. Vi kan ikke bygge nye motorveier inn til Oslo for å ta av for økt trafikk. Vi må la jernbanen gjøre jobben. Et moderne dobbeltspor har større kapasitet enn to firefelts motorveier. Derfor må vi skrinlegge Fremskrittspartiets og Høyres asfaltlagte planer om motorveier. Det er sløsing med samfunnets ressurser, og det vil ikke minst øke klimagassutslipp. I stedet må vi binde sammen landsdeler og regioner med raske togforbindelser.
For å gjøre dette må jernbanen få mye mer penger i budsjettene. Mer oljepenger må investeres i grønne togforbindelser, og jernbanen må sikres langsiktig finansiering slik at hele strekninger kan bygges ut effektivt og uten forsinkelser.
Vi må redusere byggingen av nye motorveier og i stedet satse på toget. Vi må anvende bompengeinntekter fra storbypakker og motorveier til å bygge ut jernbanen.
Vi trenger 100 nye tog til NSB. Når togtrafikken øker, må vi sørge for å ha moderne og attraktivt materiell. Derfor vil vi at NSB skal doble sine bestillinger fra 50 til 100 nye togsett som skal settes inn når sporkapasiteten blir bedret fra 2011.
Vi tar til orde for å innføre «flyavløsningsavgift». SV vil gjeninnføre seteavgiften på flytrafikken, som ble fjernet under Bondevik-regjeringen, for å bygge ut framtidsrettet jernbane mellom byene. Den ga Norge så sent som i 2001 1,5 milliarder kr i inntekter. Siden den gang har flytrafikken økt dramatisk, og det samme har klimautslippene. SV vil bruke noe av inntektene til å kompensere flytilbudet i distriktene. Resten av inntektene vil vi bruke til å bygge ut jernbane og klimatiltak.
Det må nå være togets tur.
Knut Arild Hareide (KrF) [15:14:08]: Eg vil takke interpellanten for å ta opp eit særdeles viktig tema. Men i enda større grad vil eg takke interpellanten fordi han har vore den fremste drivkrafta for å få til nye organisasjons- og finansieringsmodellar for samferdselspolitikken i Noreg dei siste ti åra. Han har bl.a. vore aktiv for å få fram tre vellykka OPS-prosjekt, som me i dag ser resultatet av. Me ser fornøgde bilistar. Me hadde òg gleda av å besøkje Statens vegvesen, som peikte på at nettopp desse prosjekta var særdeles vellykka. Me har opplevd at resultatet av desse prosjekta har blitt at LO og NHO i dag stiller seg bak tenkinga her, og det kan verke som om det føregår ein prosess i Regjeringa i desse dagar som òg er positiv. Resultatet er i alle fall at vi får prosjekt som kjem tidlegare, som det er hurtigare å byggje, og som blir rimelegare.
Da eg hørte statsråden markere at det snart er niårsjubileet til handlingsregelen, synest eg det er viktig å få fram kva som var tenkinga bak handlingsregelen. Jo, det var ei innfasing av oljepengane. Det blei sagt av Stoltenberg I-regjeringa at dei oljepengane som var innfasa, skulle brukast til tre hovudformål. Det første var infrastruktur – dvs. samferdsel. Det andre var forsking og høgare utdanning. Det tredje var skattelette.
Det kunne vore spennande å høre om finansministeren meiner at vi har lykkast med dette i dei ni åra som har gått. Eg meiner det har vore veldig mykje positivt med handlingsregelen, men eg synest ikkje at innfasinga vi har hatt av oljepengane, nødvendigvis har gått til dei tre hovudformåla som eit stort fleirtal i Stortinget peikte på da vi bestemte oss for handlingsregelen i 2001.
Det er ikkje sånn at det berre er næringslivet som bruker den finansieringsmåten som representanten Halleraker tek opp. Også innanfor samferdselssektoren ser vi opningar for dette.
Avinor er i dag eigar av OSL Gardermoen, som det blei gjort investeringar på for til saman 11 milliardar kr. I dag er denne flyplassen verdsett av staten sjølv til 31 milliardar kr. No vurderer Avinor ei ny utbygging for 7,5 milliardar kr. Det vil ikkje kome over statsbudsjettet. Det vil vere eit låneopptak som Avinor vil føreta – akkurat i tråd med den modellen som Halleraker peiker på her. Da er mitt spørsmål: Synest ikkje finansministeren at Avinor har ein god modell? Vil ein gå tilbake på den modellen, og vil eventuelt ei utbygging av Gardermoen ikkje skje i tråd med dei retningslinjene som Regjeringa legg opp til? Det er i alle fall ikkje samsvar mellom den modellen Avinor har, og det finansminister Sigbjørn Johnsen seier i dag.
Eg synest Irene Johansen òg peiker på eit godt eksempel; vi kjenner til strekninga mellom Sandvika og Lysaker. Ifølgje Jernbaneverket sjølv kunne vi ha spart 2 milliardar kr dersom vi hadde gjennomført utbygginga av denne strekninga på ein hurtigare måte. Derfor er det viktig at vi no ser på nye organisatoriske måtar å gjere dette på. Dette har i eit livssyklusperspektiv òg med risikofordeling å gjere – kvar skal me leggje denne. Det handlar om fleksibilitet og innovasjon.
Eg vil òg seie at det var hyggeleg at representanten Lasse Kinden Endresen deltok i debatten. Men eg synest det er viktig å seie til representanten Endresen at dette òg er ei moglegheit for jernbanen. Det er ikkje sånn at vi har denne tenkinga berre når det gjeld veg.
Eg har lyst til å avslutte med å nemne fire grunnar til at eg meiner at OPS er på dagsordenen og bør vere prosjekt som vi fokuserer på. Det eine er ønsket om betre konkurranse som gjev grunnlag for innovasjon. Det andre er ønsket om betre risikofordeling ved at risikoen òg blir boren av den aktøren som kan påverke risikoen i prosjektet. Det tredje er ønsket om å effektivisere offentlege investeringar, og det fjerde er eit ønske om å finne eit godt verkemiddel mot det infrastrukturgapet som me ser auke år for år. Det meiner eg er gode grunnar til å sjå både på finansieringsmodellar og på organiseringsmodellar innanfor samferdselssektoren.
Freddy de Ruiter (A) [15:19:27]: Jeg er verken statisk eller reaksjonær, som representanten Halleraker påsto at en del av oss var.
Dagens rød-grønne regjering har vist at ved å prioritere bort skattekutt har det vært mulig å øke innsatsen både på velferd og investeringer i bl.a. infrastruktur. Det er viktig å slå fast ettersom interpellanten antyder at velferdsutfordringene blir så omfattende i årene framover at det vil bli problematisk å få til nødvendige investeringer i infrastruktur.
Jeg tror det er mulig å få til begge deler, men da handler det selvfølgelig om å prioritere. Vi velger derfor bort skattekutt som vil koste titalls milliarder kroner årlig. Det kunne derfor være interessant å utfordre interpellanten på om han og Høyre kunne tenke seg å prioritere infrastruktur og velferd framfor skattekutt. Sporene tilbake til Bondevik-regjeringen er i så måte skremmende ettersom det meste da handlet om skattekutt og lite om satsing på velferd og infrastruktur.
Denne regjeringen satser stort på investeringer til infrastruktur. Vi erkjenner at behovene er store, og derfor har vi vedtatt en Nasjonal transportplan som er ambisiøs. Den står fast, og vi har til hensikt å følge opp de kraftige satsingene på vei og jernbane som ligger i dagens NTP.
Selvsagt ønsker vi mest mulig vei og jernbane for pengene. Men vi er skeptiske til finansieringsordninger som OPS, som gjør at staten blir sittende med noe som kan ligne en husmannskontrakt. Det kan ikke være meningen at staten og bilistene skal betale unødig mye for investeringene i infrastruktur, eller synes opposisjonen det er greit å sløse med skattebetalernes penger på den måten? Som sagt er vi åpne for å vurdere finansieringsordninger som kan gi oss mest mulig igjen for pengene. Derfor gikk vi også inn for å teste OPS-modellen i sin tid, nettopp for å høste erfaringer. Det er også grunn til å nevne at vi også har plassert et par veistrekninger og jernbanestrekningen Oslo–Ski på egne poster på budsjettet. Problemet er at hvis omfanget av en eller annen form for prosjektfinansiering blir for stort, kan det være at en binder opp hele budsjettet. Bare på de tre ferdigstilte OPS-prosjektene betaler en årlig nesten en halv milliard kroner, og vi skal betale de neste 25 årene.
Jeg registrerer at interpellantens parti ønsker så mange OPS-prosjekter at hele veibudsjettet vil bli bundet opp etter 2020.
Det er forskjell på å barbere seg og å skjære av seg hele haken. Vi er selvsagt lydhøre når det handler om å få mest mulig ut av hver krone som brukes til investeringer i transportsektoren. Men enda viktigere er viljen til å prioritere dette området gjennom de årlige budsjettene. Her har dagens rød-grønne regjering vist en helt annen forståelse og vilje både gjennom Nasjonal transportplan og ved de årlige budsjettene enn den forrige regjering som interpellantens parti var en del av.
Jan-Henrik Fredriksen (FrP) [15:23:15]: Det blir snakket om troverdighet med hensyn til handlingsregelen fra denne talerstolen. Hva betyr det? Betyr det at vi kan bruke 4 pst. når vi har 1 000 milliarder kr stående på bok? Betyr det at vi kan bruke 4 pst. når vi har 3 000 milliarder kr på bok? Eller 4 pst. når vi har 5 000 milliarder kr stående på bok? Er det slik at prisstigningen i Norge er i samsvar med avkastningen av oljefondet, så har jeg forstått det feil.
Jeg takker interpellanten for å ta opp en viktig sak. Når jeg hevder at dette er viktig, er det med bakgrunn i at Norge gjennom den politikken og de finansieringsmodeller som er blitt gjennomført over flere tiår, har ført til at nasjonal infrastruktur regelrett forfaller, og etterslepet øker. Den finansieringsmodellen til transportinvesteringer over det årlige statsbudsjettet som vi har i dag, gir verken nok forutsigbarhet eller gode nok rammer for finansiering av større prosjekter. En slik modell vil ofte bety at store prosjekter drar ut i tid, noe som er meget fordyrende for prosjektene og i noen tilfeller gjør at inntjeningen i driftsselskapene kommer mange år senere enn forventet. Togstrekningen Oslo–Asker er i så måte et godt eksempel. Men det er ikke det eneste. Det skjer også innen veibygging. Det bevilgningssystemet som i dag rår, har medført mange års ekstra tid og utgifter til utbyggingen av E6 vest for Alta.
Og det er litt underlig å høre at da dagens finansminister var fylkesmann, ønsket han å ha en effektiv utbygging av vår infrastruktur, mens han som finansminister mer har et ønske om å opptre som onkel Skrue.
Slik jeg ser det, er en av de store utfordringene, uavhengig av OPS og rammeinvesteringer, at det ikke er like lett som noen hevder, å få til privat utbygging av vei og bane. Det er ikke merkverdig at mange prosjekter blir utført gjennom en modell hvor staten står for finansiering og også tar risikoansvaret, og private entreprenører står for utbygging. Men å snu den modellen på hodet og mene at privat risiko og kapital ønsker å gå inn i alle vei- og baneprosjekter, blir for drøyt. Uavhengig av om vi oppretter infrastrukturfond, om vi har AS og andre selskaper og også tar opp lån, er det altså slik at den statlige investeringen er fundamentet om man skal gjennomføre en satsing som går fort nok.
Jeg etterlyser Høyre og Kristelig Folkepartis satsing. Hvor er den statlige finansieringen som vi alle vet må på plass om man skal bygge ut hurtig nok?
Slik Fremskrittspartiet ser det, vil det uavhengig av modellen som blir valgt i ulike prosjekt, i langt de fleste tilfellene være slik at staten må stå for hovedfinansieringen. Derfor utfordrer jeg Høyre og Kristelig Folkeparti på dette. For selv om jeg er et rimelig ferskt medlem i transportkomiteen, har jeg altså problemer med å finne denne satsingen både i budsjett og i Nasjonal transportplan.
En annen side av saken: Når det snakkes om ulike finansieringsmodeller, vil jeg også utfordre Høyre og Kristelig Folkeparti på om bompengefinansiering er en av modellene som de ønsker, og som ligger implisitt i deres finansiering. For etter interpellasjonen i går om bompengefinansiering, hvor verken Høyre eller Kristelig Folkeparti var på denne talerstol, er det veldig mye som er uavklart med hensyn til politisk vilje og ståsted når det gjelder finansieringsmidler.
Ingjerd Schou (H) [15:28:01]: For en tid tilbake var det en fylkesmann som tenkte lurt, og som var opptatt av at vi skulle ta i bruk nye finansieringsformer og nye måter å få mer til vei og mer til jernbane på. Jeg tror at denne fylkesmannen, som hadde en viss erfaring fra det å være finansminister tidligere, hadde med seg noen av disse erfaringene, og jeg tror også at fylkesmannen var opptatt av at folk skulle komme tidsnok på jobb, komme forutsigbart på jobb og komme hjem igjen.
Jeg så til min glede i Aftenposten i går at den fylkesmannen som nå er blitt finansminister, hadde en medsammensvoren som også tenker lurt og klokt når det gjelder å ta i bruk nye finansieringsformer og nye organisasjonsformer som ville sikre mer til vei, mer til jernbane, med andre virkemidler enn det dagens regjering, der begge er medlemmer, har. Og jeg skjønner at det løfterike i det samferdselsministeren sa i går om å tenke nytt og være i åpen dialog i to år fram til ny Nasjonal transportplan, varte bare akkurat i ett døgn, så var det tatt ned. Denne åpenheten er nok til stede, men viljen og troen på at det finnes andre finansieringsformer, er altså tatt ned, og vi er tilbake på det samme sporet.
Med dagens Nasjonale transportplan ligger Regjeringen 2,3 milliarder kr etter i første sving. Selv om man sier at Nasjonal transportplan dreier seg om mange penger, får vi altså mindre igjen for de pengene, og det er et historisk lavmål, målt i forhold til brutto nasjonalprodukt, når vi sammenlikner med det som har vært gjort tidligere. Vi ser også at når det gjelder de hundre milliardene som Regjeringen slår om seg med, er 50 pst. – i hvert fall store andeler – private penger, betalt av oss som passerer disse bommene fra tid til annen. Da er private penger greit nok.
Den satsingen som ligger i Nasjonal transportplan, vil føre til at det tar 30 år før vi får dobbeltspor i hele intercitytrianglet, Halden–Oslo–Skien–Lillehammer. Det er ikke noe rart at tilliten til samferdselstilbudet, særlig innenfor de kollektive løsningene hos NSB og jernbanen, er på et lavmål, selv om kjærligheten til toget fortsatt er stor, og slik sett er et vindu for nettopp å kunne satse på samferdsel. Men jeg registrerer at Regjeringen nedprioriterer, ikke vil.
Høyre har foreslått andre finansieringsformer – Offentlig Privat Samarbeid, prosjektorganisering i den ekte formen, fondsetablering. Regjeringen vil ikke. De tre prosjektene som statsråden henviser til, er ikke ekte prosjektfinansieringsmåter. Det er en form for budsjettering. Man må gjerne ha det, men vi kommer altså ikke lenger av gårde, verken med mer vei, mer forutsigbar vei, raskere vei, billigere vei eller med å prøve dette på jernbane. Det har vi ikke gjort i Norge før, og vi burde gjøre det.
Det er også slik at Høyre har foreslått en modernisering av Jernbaneverket. Vi har også sett på en tydeligere ansvarsfordeling mellom Jernbaneverket og NSB. Riksrevisjonen har påpekt at nettopp organiseringen av ansvarsfordelingen mellom disse to er medvirkende årsaker til at regulariteten svikter, at ansvarsforholdene er utydelige, og slik sett gjør at toget ikke kommer. Regjeringen vil ikke være med på å modernisere.
Så er det det å si at Europa gjør det. Europa ser både på nye, moderne finansieringsformer og på en annen type organisering, fra det som har vært statlige monopolinstitusjoner til det å ha moderne transportorganisasjoner. Det burde også være slik i Norge at Norges Statsbaner var et moderne transportselskap, som vant anbud ute i Europa, som gikk foran, som hadde til formål å frakte passasjerer fra a til å, og at man brukte tog og buss der det måtte passe. Europa tenker nytt. Frankrike bygger i sin planperiode 4 000 kilometer hurtigtogjernbane og legger nytt. De finansierer det ved å tredele, med en tredel på private, en tredel på de regionale og en tredel på staten. Det er slik at Høyre foreslo å avsette 50 milliarder kr i fond for å kunne ta igjen – ikke øke, men ta igjen – etterslepet på vedlikehold. Regjeringen vil ikke.
«De syv søstre» som har vært omtalt i rapporten fra Østlandssamarbeidet, hvor man sammen med kollegaer av statsråden har medvirket til at vi kan ha nye ordninger for utbyggingsprosjekter, tror jeg ender opp med å bli to brødre, finansminister og statsminister, som ikke vil se samferdsel i et samfunnsplanleggingssystem.
Per Olaf Lundteigen (Sp) [15:33:30]: Det er en viktig debatt som interpellasjonen reiser. Det er store behov, og Norge har en stor finansiell styrke.
Jeg er enig i at det må tenkes nytt. Når vi skal tenke nytt, må vi ikke tenke så nytt at vi ikke tar med oss det beste i det gamle. Det beste i det gamle er bl.a. det som heter kontant er konge – på engelsk «cash is king». Det er det som framgangsrike næringslivsledere i Norge lever etter. Det er kontant som er konge, for ved å betale kontant får du det billigst. Når staten har mye penger, og staten har de billigste pengene, er det ingen grunn til å låne penger av private, for det ville jo bli dyrere. Det ville være brudd med det fundamentale prinsippet. Det er riktig at en gjør det i Europa, men det er fordi de europeiske landene ikke har råd til å betale kontant. Stadig færre av dem har råd til å betale mindre kontant, men vi har råd.
Så blir det sagt at hvis en etablerer egne økonomisk juridiske enheter og kan låne på det, er det bedre. En kan da låne fra statskassen og få rimelig billig penge fortsatt. Men det vil jo innebære at den demokratiske kontrollen eller de politiske prioriteringene som må ligge til grunn for samferdselsinvesteringer, blir mindre framtredende, blir mindre mulig å få til. Det er en klar svakhet ved det systemet.
I Stortingets bevilgningsreglement har vi et prinsipp, kontantprinsippet, om at alle utgifter som staten har, skal føres til utgift det året de kommer. Så har vi det faktum at enhver velferdsforbedring jamt over kommer inn i statsbudsjettet ved deler av et års kostnad, og blir så konsekvensjustert neste år med helårskostnad, men når det gjelder investeringer knyttet til Kystverket, Statsbygg, Jernbaneverket og Vegvesenet, fører kontantprinsippet til at de investeringene blir utgiftsført det året de påløper, mens de verdiene som den investeringen skaper, varer i mange år framover. Derfor har vi kommet i den situasjonen at investeringer i de sektorer som jeg nå har nevnt, vanskelig kommer opp i prioriteringa i forhold til velferdsforbedringer.
Dermed får vi altså over tid for små investeringer knyttet til modernisering av Norge. Det burde være en av de debatter vi burde føre videre, for å se hvordan det bevilgningsreglementet som Stortinget vedtar, som Stortinget kan endre, og som Finansdepartementet må følge opp, kan medvirke til at vi altså får en annerledes prioritering. Hvis vi så i den prioriteringa ønsker å satse på statlige investeringer, mens aktiviteten i privat sektor er så stor at økt statlig investering vil føre til at lønns- og kostnadsnivået i de bransjene stiger – ja vel, så kan vi jo ikke investere så mye som vi ønsker fordi helheten ikke blir ivaretatt. Så hele tida når det gjelder statlige investeringer, er det realøkonomien som avgjør hva du med fornuft kan gjøre hvert enkelt år. Derfor er Regjeringas politikk mye mer forsvarlig enn Fremskrittspartiets politikk, for de legger opp til en aktivitet som i sum, på privat sektor og på offentlig sektor, fører til en aktivitet som er utover de rammer som en har, og dermed får en mindre vei og mindre skinnegang igjen for pengene.
Men at det er en viktig debatt, og at en må tenke nytt, er vi helt enig i, og vi gleder oss til videreføringa av den debatten.
Presidenten: Presidenten vil gjøre oppmerksom på at det tidsmessig er litt tvil om Gunnar Gundersen får ordet, men vi ser det litt an.
Bård Hoksrud (FrP) [15:38:44]: Det var interessant å høre på finansminister Sigbjørn Johnsen, men jeg skulle gjerne hørt mye mer av fylkesmann Sigbjørn Johnsen fra denne talerstolen, fordi det er en mye mer offensiv mann. Det er en mann som vil ta i bruk nye modeller, nye muligheter. Så jeg skulle gjerne sett mer av fylkesmann Johnsen i stedet for så mye av finansminister Johnsen.
Det er altså sånn at under 2 pst. av statsbudsjettets totale ramme går til samferdsel og infrastruktur, og det er jo den store diskusjonen, hvordan skal man klare å få opp dette, og hvordan skal man klare å få gjort mer med alle de utfordringene vi står overfor på samferdselssektoren. Det er enorme utfordringer. Men jeg synes jo at det er litt interessant når vi nå registrerer at noen av dem som sier at de vil bruke mye mer penger på infrastruktur og samferdsel, også sier at vi må ned på 4 pst. igjen, til handlingsregelen. Interpellanten fra Høyre var veldig klar og tydelig på at han og Høyre vil ned på 4 pst. For Fremskrittspartiet er ikke handlingsregelen det viktige. Det viktige er hvordan man bruker pengene, og at man bruker pengene på en fornuftig og god måte.
Så sa representanten Halleraker at det er en «tsunami» om å tenke nytt. Ja, det hjelper ikke med en tsunami bare om å tenke nytt. Det må være en tsunami som sier at man ønsker å handle nytt, og at man ønsker faktisk handling, og det må også være politisk vilje til å handle.
Finansministeren pekte på at det handler om å prioritere hvordan man skal bruke penger som staten har. Han var tydelig på at det er viktig også å gjøre noe med vedlikeholdet, og det er jeg helt enig med finansministeren i. Vedlikehold er utrolig viktig, og det å bygge ny infrastruktur er utrolig viktig. Så sier finansministeren videre: Ingen behøver jo å låne penger når vi har så mye penger i aksjer eller i bankinnskudd, «penger i banken», som finansministeren kalte det. Det er kanskje fordi finansministeren synes det er så viktig å ha så mye penger i banken at det er bilistene som skal betale, for nå er det jo bilistene som betaler størsteparten av investeringene i infrastruktur i dette landet. Det er altså ikke sånn at det er staten som tar den store kostnaden, for bilistene har allerede betalt inn i form av skatter og avgifter på bil og bilrelaterte avgifter, i tillegg til at de blir pålagt bompenger, såkalt lokale initiativ, som jo flere og flere av dem som har stått bak de såkalte lokale initiativene, opplever som noe helt annet enn lokale initiativ – de opplever det faktisk som statlig utpressing.
Så synes jeg også at det i denne debatten, og for så vidt i den debatten som har pågått i det offentlige rom de siste årene, er noen politiske partier som har litt forskjellig flagg, og de heiser og senker flaggene litt avhengig av hvilken type debatt man har. For når man ser på hva man legger fram i statsbudsjettet, som man kanskje bør forholde seg til, som er virkelighetens verden – ja så ser man at det er ganske stor forskjell på det man sier, og det man faktisk gjør i prioriteringene i de forskjellige partiene.
Finansministeren var inne på dette med hvordan man bruker pengene, at man har mye penger som man kan bruke på en fornuftig måte, og så sier han at det handler om «politiske prioriteringer». Ja, det gjør det. Jeg har lyst til å ta fram et eksempel som kanskje er noe av det som illustrerer hvor håpløst det er at det ikke finnes politisk vilje hos flertallet til å satse mer på bygging av infrastruktur: I 2010 vil vi sannsynligvis bruke 28 milliarder kr på ulykker – 28 milliarder kr. Vi bruker 18,9 milliarder kr tilbake på infrastruktur på vei, og det gjelder både drift, vedlikehold og investering. I tillegg kommer 7,5 milliarder kr i bompenger. Hvis vi hadde brukt 5–6 milliarder kr og tatt de 500 verste ulykkesstrekningene og fått opp midtdelere, hadde vi redusert antall drepte i trafikken med 80–100. Det er en investering som ville gjort at vi ville fått igjen pengene i løpet av to–tre år. I tillegg ville man også hindret at 80–100 mennesker mistet livet i trafikken på norske veier etter at man hadde gjort dette grepet.
Det er jo helt utrolig at man ikke ser at her er det faktisk både mulighet til å spare samfunnet for store kostnader og ikke minst spare familier og venner for å miste folk i trafikken. Vi har en nullvisjon, men det er altså ikke vilje til å følge opp den nullvisjonen, som alle de politiske partiene er enige om. Dette handler om hvordan man bruker pengene. Bruker man pengene på riktig måte, kan man faktisk redusere kraftig antallet mennesker som blir skadd og drept i trafikken i Norge, og det er utrolig lønnsomt. Og i motsetning til finansministeren, som ønsker at pengene skal stå i banken, ønsker jeg at vi skal bruke pengene til å investere nå. Så kan vi høste i framtiden, så kan vi bruke de pengene som vi i dag f.eks. bruker på ulykker, eller næringslivet bruker i form av økte transportkostnader, på investeringer som man kan høste av i framtiden, med lave kostnader både når det gjelder ulykker og for næringslivet.
Presidenten: Neste taler er Torgeir Micaelsen, og muligens får vi også tid til Gunnar Gundersen. Presidenten gjør oppmerksom på at en interpellasjon er på maksimalt 1½ time, og vi driver nå og teller minutter.
Torgeir Micaelsen (A) [15:44:11]: Da skal jeg gjøre det kort.
Det har vært interessant å følge debatten, om et interessant tema, med – hva skal jeg si – veldig mange ulike innganger til spørsmålet. Det sier vel bare noe om at veier og jernbane og kommunikasjoner generelt i Norge er et hett tema – av ulike grunner. Jeg skal komme tilbake til det, men først vil jeg bare knytte noen kommentarer til enkelte representanters påstander om at de store oljeinntektene som vi har faset inn i norsk økonomi siden handlingsregelens fødsel i 2001, skulle brukes på noen spesielle formål, hvor infrastruktur, vei og bane, var et av dem.
Ja, det er jeg helt enig i. Det er en god grunn til det, for det det var ment som, var at når man så for seg at man fikk noen ekstraordinære inntekter som skulle fases inn i norsk økonomi over tid, var det viktig at de pengene ble brukt til å øke vekstkraften i norsk økonomi. Men jeg mener det er feil å se på de eksemplene som Stortinget den gangen la til grunn for behandlingen, nemlig forskning, utdanning, veier, jernbane og skattelette, som en uttømmende liste for hva som kunne være fornuftige tiltak for å øke norsk vekstkraft. Jeg har fortsatt til gode å se representanter i denne salen stå på talerstolen og si at veier og jernbane er viktigere for norsk vekstkraft og er viktigere å prioritere enn f.eks. investeringer i barnevern, utdanning, barnehager osv. Når vi snakker om investeringer for framtiden, kan jeg ikke forstå at det er noe mer mindreverdig enn å bruke penger på jernbane og vei.
Hvis vi er enige om en sånn type inngang, gjenstår fortsatt hovedproblemet, som mange av representantene i denne salen ikke klarer å svare på: Grunnen til at vi står litt i dette uføret, at vi ikke klarer å ta vare på nøkkelstrekninger rundt omkring i det ganske land, at vi også opplever at mange steder rundt omkring i landet har høyst variabel kvalitet på asfaltdekket, at tog ikke går, osv., er at vekslende regjeringer over lang tid ikke har brukt pengene på det vi i denne salen tilsynelatende er enige om at vi skal gjøre; vi har brukt dem på helt andre ting. Så kan man si at det er feil. Men det er jo det som er problemet.
Til disse alternative finansieringsformene: Jeg er åpen for å diskutere hva som helst som kan få mer ut av hver krone, men jeg tror rett og slett ikke på at svaret nødvendigvis er å drive med det finansministeren kaller «kreativ bokføring», for det er det det dessverre er. Hovedproblemet, hvorfor vi står der vi står, handler om to ting: At nivået på bevilgningene over tid har vært altfor lavt i forhold til ambisjonene, og at Stortinget ikke har klart å manne seg opp til å si at noen prosjekter skal gå foran andre. Med andre ord: Vi har satt i gang altfor mange enkeltprosjekter med små startbevilgninger fra år til år, som gjør at man ikke klarer å følge opp året etter, og så satt proppen i, og så opplever vi at det er helt uhensiktsmessig framdrift i mange av disse prosjektene. Så får vi disse eksemplene, som fra jernbanestrekninger rundt Oslo, der man sikkert kunne spart store beløp hvis man i større grad hadde turt å si at dette prosjektet skal gå foran andre.
Til mine medrepresentanter: Vi har alle muligheter til å få til mer gjennomgående framdrift i mange av disse prosjektene, men da tror jeg vi også må være villige til å si at noen prosjekter er viktigere enn andre.
Helt til slutt vil jeg bare si at denne debatten igjen har vist – og det er godt at vi nå snart får diskutert litt mer politikk – at det er fullstendig sprekk på borgerlig side, for Høyre – og for så vidt også Kristelig Folkeparti, altså flere av de borgerlige partiene minus Fremskrittspartiet – anerkjenner i hvert fall at det er en ramme mot en realøkonomi som gjør at det ikke nødvendigvis er hvor mye penger du har i banken, som avgjør hvor mye du kan sette gang av aktivitet i norsk økonomi. Det har noe med hvor mange ingeniører, hvor mange fagfolk, hvor mange kubikkmeter med sement du får tak i – mens i Fremskrittspartiet har jeg inntrykk av at man overhodet ikke har noe begrep om det. Der sier man at disse alternative finansieringsmåtene nærmest skal gå på utsiden av den ordinære budsjettprosessen, de skal komme i tillegg til alt annet man driver med. Da tror jeg at vi vil oppleve én ting, og det har flere representanter vært innom her: Det som vil skje, er at vi vil få et særegent rentenivå, en kronekurs og kostnadene går i været i enda større grad enn vi har sett, og så får vi rett og slett mindre vei og bane for pengene.
På rød-grønn side har vi vist at vi er i stand til å prioritere vei og jernbane foran andre gode formål. Vi har vist at vi er i stand til å prioritere enkeltprosjekter på budsjettet som har forutsigbar framdrift, men vi er også i stand til å prioritere det innenfor en mer normal økonomisk ramme. Jeg registrerer at man på borgerlig side ikke er i stand til å få til samme enighet.
Presidenten: Da gir presidenten ordet til Gunnar Gundersen, og gjør oppmerksom på at vi har rekord med tolv inntegnede talere, med 5 minutter hver, i interpellasjonen, som vi da har rukket innenfor en og en halv time.
Gunnar Gundersen, vær så god.
Gunnar Gundersen (H) [15:49:26]: Takk, president. Det var snilt. Etter det innlegget til Micaelsen kunne det sikkert blitt flere innlegg, for jeg oppfatter jo at det var et kraftfullt innlegg for OPS.
Presidenten: Det har vi ikke tid til!
Gunnar Gundersen (H) [15:49:35]: Jeg synes i og for seg også at Regjeringen skal konsentrere seg om å styre ut fra sine forutsetninger og ikke hele tiden fokusere på Fremskrittspartiet.
Jeg hører også med til dem som i hvert fall på dette området liker fylkesmann Johnsen bedre enn finansminister Johnsen – det gjelder ikke alle områder. Jeg synes det har vært nok av sitater, men jeg ble litt minnet på da jeg leste Madeleine Albrights biografi, det hun skrev da hun hadde flyttet fra Senatet over til en jobb hos presidenten, og måtte svare på sine egne brev: «What you see depends on where you sit». Det kan antakeligvis finansministeren underskrive.
I løpet av innlegget til finansministeren klarte man å dreie debatten mot om Høyre ville omgå handlingsregelen, og det kan jeg veldig klart tilbakevise. Jeg frykter vel heller at finansministeren går bort fra handlingsregelen sånn som den er satt opp. Vi har nå hørt både fra Torgeir Micaelsen og finansministeren at man ikke tar den lista med prioriterte investeringer særlig inn over seg, og der ligger vel kanskje noe av problematikken: For vi kan alle være enige om at pengene skal brukes fornuftig, og at man skal prøve å prioritere riktig, men det var jo nettopp det man gjorde ved å sette opp denne lista. Rundt omkring i landet begynner det nå å bli ganske så mye frustrasjon når det gjelder situasjonen på akkurat samferdsel. NHO har vist at denne regjeringen bare har brukt én av ti kroner på de prioriterte investeringene handlingsregelen skulle ha gått til; det var åtte av ti i forrige periode. Det viser jo godt hva som ligger i det å prioritere. Jeg håper inderlig at finansministeren kan bekrefte at han også forholder seg til at det ikke bare var fireprosenten det dreide seg om med handlingsregelen, det var også en prioritering av hvordan pengene skulle brukes. Da var ikke alle samfunnsområder inkludert, for det var nesten det man kunne få inntrykk av.
Så litt om OPS opp mot kontantprinsippet. Kontantprinsippet har vi prøvd ut, og jeg synes, som jeg sa, at Micaelsen egentlig holdt et kraftfullt innlegg for OPS. Vi har vist at vi ikke klarer å få til de prioriteringene som gjør at vi får til lange, større utbygginger av prosjekter. Det kommer små startbevilgninger, og man fortsetter å flikke, og det tar lang tid før prosjektene er ferdige. OPS har vist at man får rask gjennomføring, man får effektiv gjennomføring, og man får til dels også innovasjon i selve prosessen. Det er ganske viktig. Så det å gå bort fra kontantprinsippet er jo ikke å nedprioritere – nå ble det borte det jeg skulle si.
OPS har vist at man når nettopp de målsettingene som Torgeir Micaelsen var inne på, og det gir oss de prosjektene vi er ute etter.
Freddy de Ruiter var inne på dette med mer skatt. Vi vet nå at vi har en handlefrihet fram til 2020. Da stiger statens utgifter ganske kraftig. Infrastrukturen må bedres, og, som jeg har sagt tidligere, det er et opprør på gang ute. Hvis man nå ikke klarer å prioritere de sentrale ferdselsårene, som hele verdiskapingen i landet er avhengig av, og som næringslivet rundt omkring i hele landet er avhengig av, så tror jeg man kommer til å se kraftige reaksjoner på det man driver med. Det er nok å minne om veier som E6 og rv. 2, som den tidligere fylkesmannen kjenner godt til problematikken rundt – også i Hedmark.
Debatten har vist at vi snakker mye om NTP og målsettingene der. Rammene øker, men effektiviteten i gjennomføringen øker ikke. Vi klarer ikke å følge rammene. Vi ligger etter allerede i første budsjettår, og det er for svakt. Så jeg hadde håpet å få høre at finansministeren var på samme spor som samferdselsministeren var på i går – om at OPS er aktuelt å ta i bruk. Han har enda et innlegg, der han kan dra seg inn igjen og si at han er der.
Øyvind Halleraker (H) [15:54:32]: Jeg har lyst til å takke for en god debatt om et viktig spørsmål som opptar svært mange.
Tillat meg bare et par små kommentarer til noen av innleggene. Først må jeg si at Lundteigen og Micaelsen hadde en interessant tilnærming. Jeg syns at vi skal ta en ny debatt om vi virkelig ønsker at samferdselsinvesteringer skal være en del av finanspolitikken, eller om man kanskje i større grad skal gjøre den til en del av pengepolitikken. Men det får vi ta en annen gang.
Så til Freddy de Ruiter. Jeg tror han må kikke litt på hvilke typer skatteletter Bondevik-regjeringen gjennomførte. Det var nemlig skattelette med ett formål, nemlig å stimulere verdiskaping og vekstkraft i økonomien – og jammen greide vi det også.
Så til Irene Johansen, som sier at Høyre vil privatisere Jernbaneverket. Det har vi aldri sagt. Vi har sagt at vi ønsker en Avinor-modell eller en Posten-modell – eller hva man måtte ønske å sammenligne med.
Vi har fortsatt mange ubesvarte spørsmål, og jeg og Høyre syns at Regjeringen må avklare hva de vil. Hvem er det som bestemmer samferdselspolitikken? Her får vi altså motstridende signaler fra samferdselsministeren og finansministeren. Hvem skal vi tro på?
Det er jo tilsynelatende enighet i salen om at vi bygger for lite veg og bane. Vegene blir stadig dårligere. I dag kom det faktisk en undersøkelse fra Statistisk sentralbyrå som viser at andelen dårlig veg har økt fra 38 til 42 pst. fra 2007 til 2008. Dette øker fortsatt. Hvorfor skal vi fortsette å bygge veg og bane på samme gamle måte, noe som gjennom mange år har vist seg ikke å fungere godt nok? Det er en kjensgjerning at vi bygger mindre vei enn andre land det er naturlig å sammenligne seg med, og langt mindre jernbane.
Vi ser i praksis at selve organiseringen har betydning: Ved fristilling av prosjekter i egen selskapsform – gjerne med private involvert – realiserer man prosjekter raskere, mer innovativt og smartere, fordi man må bære ansvaret videre i mange år.
Det er veldig synd at finansministeren her avviser initiativet fra samferdselsministeren, slik jeg oppfatter ham. La meg legge til at jeg syns også det er synd at ikke finansministeren er villig til å bruke sin innflytelse til å påvirke politikken i en retning han selv står for, utenfor regjering.
Statsråd Sigbjørn Johnsen [15:57:33]: Som jeg har vært inne på tidligere i dag, dreier denne debatten seg i bunn og grunn om hvor mye penger vi skal bruke på investeringer i samferdsel – altså om rammen, om hvor mye en bruker, og hva slags valg vi skal gjøre. Det er en helt grei og ærlig diskusjon. Det var også noe av poenget i den nå mye siterte artikkelen som ble skrevet av fylkesmannen, som finansministeren kjenner godt, og som han kjenner seg igjen i – at det dreide seg om rammene, og rammen i NTP er jo betydelig økt i denne perioden, med over 100 milliarder kr.
Når det gjelder handlingsregelen: Det ble nevnt i innstillingen om handlingsregelen i 2001 at en pekte på eksempelvis samferdselsinvesteringer, forskning og avgiftsreduksjoner. Men det er ikke mulig å gjøre et skarpt skille mellom ulike investeringer i forhold til hva som er viktig for framtiden, og det å investere i arbeidskraften og i utdanning er viktig. Det å investere i veg er viktig. Så jeg tror ikke det er mulig å sette det ene i én boks og det andre i en annen boks. Jeg er fortsatt opptatt av at en skal ha en effektiv framdrift og utbygging av vegprosjekter og jernbaneprosjekter, og at en bruker statens penger på en fornuftig måte.
Så mener jeg også – og det er det blitt laget et poeng av – at det liksom er embetsverket som legger sin klamme hånd over statsråder – finansministeren inkludert. Jeg tror at alle statsråder, uavhengig av partifarge, gjør klokt i å lytte til det kunnskapsrike embetsverket vi har, som en bakgrunn for det å utforme politikken. Det er viktig.
Jeg er åpen for innspill og argumenter som går begge veier. Det tror jeg er en viktig del av den politiske debatten, og det er også slik jeg oppfatter samferdselsministeren – at hun er åpen for å lytte til de synspunkter som nå kommer. Men samtidig er det også slik – og da siterer jeg det som samferdselsministeren sa i interpellasjonsdebatten i går:
«Når det er slik med OPS at hovudfunnet er korkje høgare eller lågare kostnader enn ved tradisjonell gjennomføring, og at gevinstar kan hentast ut gjennom endra kontraktsstrategiar innanfor eit system med ordinære løyvingar over statsbudsjettet, ser eg det som viktig i denne perioden å bidra til nye kontraktsformer.»
Altså med andre ord: Det er å prøve ut det som Regjeringen nå har lagt til grunn, nye kontraktsformer. Det er å gjennomføre det vi kaller prosjektfinansiering innenfor de rammer som bevilgningsreglementet gir anledning til. Og så vil både jeg og andre statsråder forholde oss til det som Stortinget nå har vedtatt og sluttet seg til, og det er at en ikke skal gjennomføre flere OPS-prosjekter i denne perioden. Men jeg frykter verken debatten eller de innlegg som måtte komme i så måte, og jeg er åpen for både inntrykk og innspill. Men jeg forskutterer ingen beslutning – det er viktig.
Presidenten: Da er sak nr. 7 ferdigbehandlet.
Stortinget avbryter nå forhandlingene og tar pause fram til kl. 18. Da starter Stortinget med sak nr. 8, som er interpellasjon fra representanten Nikolai Astrup til finansministeren.
– Møtet er hevet.